WO2013007501A1 - Verfahren zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage und eisenbahnsicherungsanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage und eisenbahnsicherungsanlage Download PDF

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WO2013007501A1
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WO
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rail vehicle
track
railway safety
radio
safety system
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PCT/EP2012/062195
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French (fr)
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Dominik LÜTHE
Thomas Schmidt
Wolfgang Windolf
Jens-Harro Oechsner
Robert Busse
Thomas Kohlmeyer
Christoph Kutschera
Michael Schulze
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61L29/32—Timing, e.g. advance warning of approaching train

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a railway safety system with at least one Streckeneinrich ⁇ device, taking into account a when driving the rail vehicle in the switch-on of the Eisenbahntechnischs- anläge detected speed measured variable.
  • An Eisenmelders used the verse ⁇ hen with a transmitting device, because it is connected via radio with a link device in the form of a Switzerlandanschreibmix.
  • An alleviatmelder With the well-known Anschreibmelder the time of entry of the rail vehicle is sensory detected in the switch-on of the Eisenbahnsiche ⁇ ment system and reported by radio the Glasanschreibmbo ge ⁇ , which then turns on a railway safety device in the form of a level crossing protection device.
  • the known method is also suitable to detect the speed of the rail vehicle by means of the Anschreibmelders and to be considered in the calculation of the approach time of the rail vehicle to the railway safety system, the so-called Anschreibzeit.
  • the invention has for its object to propose a method for operating a railway safety system, with which the approach time of a rail vehicle to a track device or a railway safety device can be determined with high accuracy.
  • a major advantage of the method is that it takes into account not only the speed of a ⁇ go of the rail vehicle in the switching-on Wei ⁇ tertechnisch a notification of a path device to the associated railway safety arrangement to a first specified differently bene when entering the switching-on the longest time for delivery of the message according to ver ⁇ shorten, but that a set according to the speed ⁇ measured variable correction time is checked to see whether it should remain effective as a function of at least one further driving time determining factor of the rail vehicle.
  • a particularly accurate Progno ⁇ se about is when to approach with high accuracy in time the rail vehicle of the railroad safety arrangement and the track means; Accordingly, it is then possible to make timely and precisely certain connections, reversals and monitoring.
  • various further influencing variables of the respective rail vehicle can be used.
  • the white ⁇ tere influencing variable is a detected axles of rail vehicles ⁇ zeugs and / or a detected distance between axles of the rail vehicle and / or a detected length of the rail vehicle.
  • the VELOCITY ⁇ keitsmessuccin the genus of the rail vehicle is determined and the specific genre as a decision criterion in the Kochprü- is used, whether a set correction time should remain effective ⁇ sam.
  • the number of axles and / or the center distance and / or the train length are used as further influencing variables in the determination of the type of rail vehicle. These factors are particularly significant for the different types of rail vehicles.
  • the set correction time for a passenger train is deleted or shortened.
  • the class freight train With a high number of axles, the class freight train is closed. It is advantageous, when input set correction time maintain or at a ver ⁇ tively low speed measured quantity at a goods train is lengthened.
  • the method according to the invention operates in such a way that the check leads to an immediate output of the message.
  • Rail vehicle determine when theitessmess ⁇ sizes and the other factors are determined continuously.
  • the speed of the rail vehicle and its acceleration can be determined in different ways.
  • a GPS (Global Positioning System) device is used as the global positioning device.
  • a radio device which corresponds to or GSM-R (Global Positioning System-Railway) standard with the transmission protocol according to the IEEE 802.15.4 standard processing ⁇ tet.
  • GSM-R Global Positioning System-Railway
  • schienenINDartspezi- considered fish parameter data as further driving time determining ⁇ A flow variables.
  • rail vehicle-specific parameter data in particular the rail vehicle-specific maximum speed and / or the rail vehicle-specific acceleration capacity and / or the driving force of the rail vehicle.
  • the rail vehicle-specific parameter data are usually available on the on-board computer of the rail vehicle, an input interface or a radio module. Preferably, they are taken from the on-board computer. In the case of a rail vehicle with an ETCS (European Train Control System) on-board computer, additional rail vehicle-specific parameter data available there may be used.
  • ETCS European Train Control System
  • the radio device of the further link device can be designed differently. It is advantageous to use as a radio device a radio device with a receiving device for receiving rail vehicle-specific parameter data of the passing rail vehicle and with a transmitting device for transmitting the speed measurement variable and the other influencing variables for the track device.
  • the speed measurement variable and the further influencing variable acceleration are conveyed by means of additional route devices arranged along the track of the railway safety system along the track Radio module detected and transmitted to the track device.
  • radio routers are advantageously used in the further route facilities. Radio routers having a receiving device for the rail vehicle-specific parameter data are advantageously used.
  • the correction time is calculated with weighting of the individual variables and a timer correspondingly calculated is set.
  • a counter is used with advantage, after its expiration the message is given to the railway safety device. You can use a counter that runs backward as well as a forward counter that is set to a specific value.
  • the invention further relates to a railway signaling system having at least one track means, and has as its object to design such a plant so that it is working time ⁇ Lich optimally accurate.
  • the further track device for detecting averssmess blunt when retracting the rail vehicle in the switch-on is equipped distance Streckenein ⁇ device according to the invention on a train detection means having inputs for receiving the speed parameter and further driving time ⁇ determining factors; the train recognition direction downstream of an adjustable timer, and to the timer, the message is attached to an associated iron ⁇ rail safety device-emitting link device connected.
  • the timer is advantageously an electronic counter, which can be designed both as a backward and as a forward lau ⁇ fender counter.
  • the further track means may be formed in the erfindungsgemä- SEN railway signaling system in different manner from ⁇ ; it is regarded as advantageous if the further track device is a wheel sensor with a radio device. But it can also be advantageous if the further Stre ⁇ cken issued an arranged next to the track Anrückmelder with the radio equipment and the track means is a Switzerland Havenmulti. Thus, a railway safety ⁇ system is then created for a railroad crossing, which must be closed only optimally short in an approaching rail vehicle for road traffic.
  • the radio device is advantageously designed in such a way that the detected speed measured variables and further influencing variables can be transmitted to the track device wirelessly with it.
  • the radio device is configured such that rail-nenEnglishartspezifische parameter data representing wide ⁇ re influencing variables of the passing vehicle can be detected.
  • the radio device can advantageously be provided with a receiving device for receiving the rail vehicle-specific parameter data of the passing rail vehicle and with a transmitting device for transmitting the measured speed quantities detected by the further route device and the further influencing variables for the route device.
  • a relatively high Wegig ⁇ ness with regard to the determination of the convergence time point of the rail vehicle to a route setup to ver ⁇ lend, are arranged to ⁇ additional gap devices with wireless router from which additional speed measurements are transmitted to the track means in the Einfahrrange along the track.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of the railway safety device according to the invention, shown schematically in FIG.
  • Fig. 2 is a block diagram in an embodiment with
  • the railway signaling system of FIG. 1 has a Stre ⁇ cken worn 1 and another circuit device 2.
  • the further track device 2 is arranged on a track 3, lead to the illustrated embodiment, two more tracks 4, where a signal box 5 is assigned.
  • On track 3 is also a so-called. Entrance signal 6 for a lying in front of a railroad crossing 7 switch-8 of the railway safety system.
  • the further track device 2 has, in the form of a wheel sensor, a teaser 9, which can be designed in such a way that as described in the German patent application DE 10 2009 009 449 AI.
  • a radio device 10 is arranged in the further track device 2.
  • This radio device 10 contains a receiving device (not shown) and a transmitting device (also not shown).
  • Au ⁇ ßerdem may be further gap device 2 equipped with a device 11 for the energy supply, which may be formed on the top line of connected outdoor voltage converter, for example, as a solar collector or as a. A supply from the signal box 5 via lines is possible.
  • a track device 1 has a further signal box 13 and a further radio device 14. Part of the track device 1 is a Glasanschreibmin described in more detail below.
  • the radio device 10 is in the illustrated railroad safety system by means of their not shown receiving means capable of rail-nenproofartspezifische parameter data of the passing ⁇ the rail vehicle as a further driving time determining a ⁇ influencing variables to be detected.
  • These rail vehicle-specific parameter data may be, for example, the maximum speed and the acceleration capacity as well as the driving force of the rail vehicle.
  • These shoot ⁇ nen povertyartspezifischen parameter data are transmitted from the passing rail vehicle or its operating according to a standardized protocol radio module, provided that - as is the case in general - has a board computer, or other interface.
  • the rail vehicle-specific parameter data are transmitted wirelessly to the radio device 10 of the further track device 2.
  • the transmission means of the radio device 10 transmits the velocity measure and the other driving time determining ⁇ the influencing variables as independent data packets in a Te ⁇ telegram wirelessly to the radio device 14 of a track device 1. If the route for a secure wireless over- transmission to the track device 1 for the data Packets relatively long or prevented by the topography of the railway be ⁇ hind, then offers the so-called wireless multi-hop method, as can be seen in FIG. 2.
  • the radio routers 23 and 24 can be operated in an energy-autonomous manner, for example photovoltaic or via voltage transformers.
  • the current values of the speed measurement variable and the further influencing variable detect acceleration of the rail vehicle and transmit in the wire ⁇ los transmitted data packets as a telegram.
  • the data packets or the telegram are received by the radio device 14 of the here formed as an interlocking a link device 1 and there fed to the Buchanschreibmin 13.
  • the Switzerlandschreibmin 13 is installed in the control of the interlocking and evaluates the transmitted data packets or the telegram. It transmits its output information to a safety device for the railroad crossing 7 via a relay interface, which usually already exists.
  • the other Informa ⁇ functions pass via further inputs 38 and 39 from further evaluation stages 40 and 41 are also 37 to train detection means output side to the train detection device 37, an adjustable timing circuit connected 42 whose From ⁇ gear 43 is connected to a further input 44 of the retainer 34 , Is signaled to the backup ⁇ device 34, the entrance of a rail vehicle in the switching-8 by the arrival of a signal Sl, then from the Siche ⁇ inference means 34 is a solid, all safety requirements period of time sufficient for the timely closing of the
  • Level crossing 7 predetermined. It also starts a Göprü ⁇ fung the transmitted speed measured variable vssecurege ⁇ basis whether a correction time is set because the Ge ⁇ schwindtechniksmess Anlagen example, comparatively low. If this is the case, then by means of the timer 42, a comparatively long correction time is set - ie the closure of the railroad crossing delayed. Immediately thereafter , a check is made of the set correction time, specifically as a function of further influencing variables determining the travel time (in this case, the number of axes az and the center distance aa).
  • the securing device 34 outputs at its output 45 signaling signals M to a railway safety arrangement for closing the railroad crossing.
  • the correction time can be adjusted in a particularly targeted manner.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung (1) unter Berücksichtigung einer beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage erfassten Geschwindigkeitsmessgrösse (vs). Um mit einem solchen Verfahren bei einem Bahnübergang (7) die Schliesszeiten zu minimieren, wird beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) anhand der Geschwindigkeitsmessgrösse (vs) überprüft wird, ob eine Korrekturzeit für die Weiterleitung einer Meldung (M) von der einen Streckeneinrichtung (1) an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung entsprechend der Geschwindigkeitsmessgrösse (vs) einzustellen ist; danach wird eine eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft wird, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgrösse (az, aa) des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll. Die Erfindung betrifft auch eine Eisenbahnsicherungsanlage.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage und Eisenbahnsicherungsanläge
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrich¬ tung unter Berücksichtigung einer beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungs- anläge erfassten Geschwindigkeitsmessgröße.
Ein solches Verfahren ist einem Aufsatz in der Zeitschrift „Signal + Draht" (100) 1+2/2008, Seiten 36 bis 39 entnehmbar. Bei diesem bekannten Verfahren wird eine am Gleis angeordne- te, sensorische Streckeneinrichtung in Form eines Solar-
Anrückmelders benutzt, der mit einer Sendeeinrichtung verse¬ hen ist, weil er über Funk mit einer Streckeneinrichtung in Form einer Zuganrückzentrale verbunden ist. Mit dem bekannten Anrückmelder wird sensorisch der Zeitpunkt der Einfahrt des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke der Eisenbahnsiche¬ rungsanlage erfasst und über Funk der Zuganrückzentrale ge¬ meldet, die daraufhin eine Eisenbahnsicherungsanordnung in Form einer Bahnübergangssicherungseinrichtung einschaltet. Das bekannte Verfahren ist auch dazu geeignet, die Geschwin- digkeit des Schienenfahrzeugs mittels des Anrückmelders zu erfassen und bei der Berechnung des Annäherungszeitpunktes des Schienenfahrzeugs an die Eisenbahnsicherungsanlage, die sog. Anrückzeit, zu berücksichtigen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage vorzuschlagen, mit dem sich der Annäherungszeitpunkt eines Schienenfahrzeugs an die eine Streckeneinrichtung bzw. eine Eisenbahnsicherungsanordnung mit hoher Genauigkeit bestimmen lässt.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke anhand der Ge- schwindigkeitsmessgröße überprüft, ob eine Korrekturzeit für die Weiterleitung einer Meldung von der einen Streckeneinrichtung an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung entsprechend der Geschwindigkeitsmessgröße einzustellen ist, und danach eine eingestellte Korrekturzeit dahingehend über¬ prüft, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es nicht nur die Geschwindigkeit beim Ein¬ fahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke zur Wei¬ terleitung einer Meldung der einen Streckeneinrichtung an die zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung berücksichtigt, um eine beim Einfahren in die Einschaltstrecke zunächst vorgege¬ bene längste Zeit zur Abgabe der Meldung entsprechend zu ver¬ kürzen, sondern dass eine entsprechend der Geschwindigkeits¬ messgröße eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft wird, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll. Damit ist eine besonders genaue Progno¬ se darüber erstellbar, wann sich mit großer zeitlicher Genauigkeit das Schienenfahrzeug der Eisenbahnsicherungsanordnung bzw. der Streckeneinrichtung nähern wird; dementsprechend können dann zeitlich recht genau bestimmte Einschaltungen, Umsteuerungen und Überwachungen vorgenommen werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können verschiedene weitere Einflussgrößen des jeweiligen Schienenfahrzeugs verwen- det werden. Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die wei¬ tere Einflussgröße eine erfasste Achsanzahl des Schienenfahr¬ zeugs und/oder ein erfasster Achsabstand des Schienenfahrzeugs und/oder eine erfasste Länge des Schienenfahrzeugs ist. Ferner erscheint es vorteilhaft, wenn anhand der Geschwindig¬ keitsmessgröße und der mindestens einen weiteren Einflussgrö¬ ße die Gattung des Schienenfahrzeugs bestimmt wird und die bestimmte Gattung als Entscheidungskriterium bei der Überprü- fung verwendet wird, ob eine eingestellte Korrekturzeit wirk¬ sam bleiben soll. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn als weitere Einflussgrößen bei der Bestimmung der Gattung des Schienenfahrzeugs Achsanzahl und/oder Achsabstand und/oder Zuglänge verwendet werden. Diese Einflussgrößen sind nämlich für die verschiedenen Gattungen von Schienenfahrzeugen besonders signifikant.
So ist es dann in vorteilhafter Weise erfindungsgemäß mög- lieh, bei einer niedrigen Achsanzahl auf die Gattung Personenzug zu schließen.
Bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße wird die eingestellte Korrekturzeit bei einem Personenzug ge- löscht oder verkürzt.
Bei einer hohen Achsanzahl wird auf die Gattung Güterzug geschlossen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn bei einer ver¬ gleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die einge- stellte Korrekturzeit bei einem Güterzug beibehalten oder verlängert wird.
Bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsmessgröße des Schienenfahrzeugs arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren in der Weise, dass die Überprüfung zu einer sofortigen Ausgabe der Meldung führt.
Um die Meldung an die Eisenbahnsicherungsanordnung zu einem optimalen Zeitpunkt hinaus geben zu können, wird es als vor- teilhaft angesehen, wenn die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs beim Einfahren in die Einschaltstrecke zur Gewinnung einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße erfasst und bei der Einstellung der Korrekturzeit und deren Überprüfung berücksichtigt wird.
In dieselbe Richtung positiv wirkt eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke wiederholt die Geschwin- digkeitsmessgröße und die weitere Einflussgröße Beschleuni¬ gung bestimmt werden.
Besonders genau lässt sich der Annäherungszeitpunkt des
Schienenfahrzeugs bestimmen, wenn die Geschwindigkeitsmess¬ größen und die weiteren Einflussgrößen kontinuierlich bestimmt werden.
Die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und seine Beschleu- nigung können auf unterschiedliche Weise bestimmt werden.
Vorteilhaft erscheint es bei einer entsprechenden Ausrüstung des Schienenfahrzeugs die Geschwindigkeit und die Beschleuni¬ gung des Schienenfahrzeugs mittels eines globalen Positions¬ bestimmungsgerätes oder einer odometrischen Anordnung mit an- geschlossener Funkanordnung zu erfassen. Vorteilhaft wird als globales Positionsbestimmungsgerätes ein GPS (Global Positio- ning System) -Gerät verwendet wird.
In diesem Zusammenhang wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Funkanordnung verwendet wird, die dem GSM-R (Global Positioning System-Railway) -Standard entspricht oder mit dem Übertragungsprotokoll nach dem IEEE 802.15.4-Standard arbei¬ tet . Um das erfindungsgemäße Verfahren besonders genau arbeitend auszugestalten ist es vorteilhaft, schienenfahrzeugartspezi- fische Parameter-Daten als weitere fahrzeitbestimmende Ein¬ flussgrößen zu berücksichtigten. In Frage kommen als schienenfahrzeugsartspezifische Parameter-Daten insbesondere die schienenfahrzeugartspezifische Höchstgeschwindigkeit und/oder das schienenfahrzeugartspezifische Beschleunigungsvermögen und/oder die Antriebskraft des Schienenfahrzeugs. Auf diese Weise ist eine besonders genaue Prognose darüber erstellbar, wann sich das Schienenfahrzeug der Eisenbahnsicherungsanord- nung bzw. der einen Streckeneinrichtung nähern wird; dementsprechend können dann zeitlich recht genau bestimmte Ein¬ schaltungen, Umsteuerungen und Überwachungen vorgenommen werden. Die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten ste- hen in der Regel auf dem Bordrechner des Schienenfahrzeugs, einem Eingabe-Interface oder einem Funkmodul zu Verfügung. Bevorzugt werden sie dem Bordrechner entnommen. Bei einem Schienenfahrzeug mit einem ETCS (European Train Control System) -Bordrechner können weitere dort vorhandene schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten Verwendung finden . Es kann aber auch vorteilhaft sein - beispielsweise bei feh¬ lender GPS-Ausstattung des Schienenfahrzeugs -, wenn die Ge¬ schwindigkeitsmessgröße und die weiteren Einflussgrößen des Schienenfahrzeugs mittels einer am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke vorgesehenen weiteren Streckeneinrichtung erfasst werden. Bevorzugt wird als weitere Streckeneinrich¬ tung ein Radsensor mit Funkeinrichtung verwendet. Gut geeignet als Radsensor ist ein Radsensor, wie er in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 449 AI beschrieben ist. Es wird ferner ein Vorteil darin gesehen, wenn als weitere
Streckeneinrichtung ein neben dem Gleis angeordneter Anrückmelder mit der Funkeinrichtung und als Streckeneinrichtung eine Zuganrückzentrale verwendet werden. Die Funkeinrichtung der weiteren Streckeneinrichtung kann unterschiedlich ausgebildet sein. Vorteilhaft erscheint es, als Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der Geschwindigkeitsmessgröße und der weiteren Einflussgrößen zur Streckeneinrichtung zu verwenden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsart des erfin- dungsgemäßen Verfahrens werden die Geschwindigkeitsmessgröße und die weitere Einflussgröße Beschleunigung mittels auf der Einschaltstrecke der Eisenbahnsicherungsanlage entlang des Gleises angeordneter zusätzlicher Streckeneinrichtungen mit Funkmodul erfasst und zur Streckeneinrichtung übertragen werden. Vorteilhaft werden dabei in den weiteren Streckeneinrichtungen Funkrouter verwendet. Vorteilhaft werden Funkrouter mit einer Empfangseinrichtung für die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten verwendet .
Als vorteilhaft wird es ferner angesehen, wenn mit dem Emp- fang der während des Einfahrens in die Einschaltstrecke und während des Befahrens der Einschaltstrecke erfassten und zur Streckeneinrichtung übertragenen Geschwindigkeitsmessgrößen und der übertragenen, weiteren Einflussgrößen die Korrekturzeit unter Gewichtung der einzelnen Größen berechnet und ein Zeitglied entsprechend eingestellt wird.
Als Zeitglied wird mit Vorteil ein Zähler verwendet, nach dessen Ablauf die Meldung an die Eisenbahnsicherungsanordnung gegeben wird. Dabei kann sowohl ein rückwärts laufender Zäh- 1er als auch ein vorwärts laufender, auf einen bestimmten Wert eingestellter Zähler benutzt werden.
Die Erfindung betrifft ferner eine Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung und stellt sich die Aufgabe, eine solche Anlage so auszugestalten, dass sie zeit¬ lich optimal genau arbeitet.
Zur Lösung dieser Aufgabe weist ausgehend von einer Eisenbahnsicherungsanlage mit einer Streckeneinrichtung an einem ausfahrseitigen Ende einer Einschaltstrecke der Eisenbahnsi¬ cherungsanlage und einer weiteren Streckeneinrichtung am ein- fahrseitigen Ende der Einschaltstrecke, wobei die weitere Streckeneinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeitsmessgröße beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschalt- strecke ausgestattet ist, erfindungsgemäß die Streckenein¬ richtung eine Zugerkennungseinrichtung auf, die Eingänge zur Aufnahme der Geschwindigkeitsmessgröße und weiterer fahrzeit¬ bestimmender Einflussgrößen aufweist; der Zugerkennungsein- richtung ist ein einstellbares Zeitglied nachgeordnet, und an das Zeitglied ist die eine Meldung an eine zugeordnete Eisen¬ bahnsicherungsanordnung abgebende Streckeneinrichtung angeschlossen .
Damit lassen sich ebenfalls die Vorteile erzielen, die oben bereits im Zusammenhang mit den Darlegungen zu dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind. Das Zeitglied ist in vorteilhafter Weise ein elektronischer Zähler, der sowohl als rückwärts als auch als vorwärts lau¬ fender Zähler ausgebildet sein kann.
Die weitere Streckeneinrichtung kann bei der erfindungsgemä- ßen Eisenbahnsicherungsanlage in unterschiedlicher Weise aus¬ gebildet sein; als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die weitere Streckeneinrichtung ein Radsensor mit Funkeinrichtung ist . Es kann aber auch vorteilhaft sein, wenn die weitere Stre¬ ckeneinrichtung ein neben dem Gleis angeordneter Anrückmelder mit der Funkeinrichtung und die Streckeneinrichtung eine Zuganrückzentrale ist. Damit ist dann eine Eisenbahnsicherungs¬ anlage für einen Bahnübergang geschaffen, der nur optimal kurz bei einem sich nähernden Schienenfahrzeug für den Straßenverkehr geschlossen sein muss.
Bei der erfindungsgemäßen Eisenbahnsicherungsanlage ist vor¬ teilhafterweise die Funkeinrichtung derart ausgeführt, dass mit ihr die erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen und weiteren Einflussgrößen drahtlos an die Streckeneinrichtung übertragbar sind.
Als vorteilhaft wird es in diesem Zusammenhang angesehen, wenn die Funkeinrichtung derart ausgeführt ist, dass schie- nenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten darstellende weite¬ re Einflussgrößen des vorbei fahrenden Fahrzeugs erfassbar sind . In vorteilhafter Weise kann die Funkeinrichtung mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen der schienenfahrzeugartspe- zifischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahr- zeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der von der weiteren Streckeneinrichtung erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen und der weiteren Einflussgrößen zur Streckeneinrichtung versehen sein. Um der Eisenbahnsicherungsanlage eine relativ hohe Genauig¬ keit hinsichtlich der Bestimmung des Annäherungszeitpunktes des Schienenfahrzeugs an die eine Streckeneinrichtung zu ver¬ leihen, sind in der Einfahrstrecke entlang des Gleises zu¬ sätzliche Streckeneinrichtungen mit Funkrouter angeordnet, von denen zusätzliche Geschwindigkeitsmessgrößen zur Streckeneinrichtung übertragen werden.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Eisen- bahnsicherungsanlage schematisch dargestellt, in
Fig. 2 ein Blockschaltbild in einer Ausführungsform mit
Funkroutern und in
Fig. 3 in einem weiteren Blockschaltbild die Arbeitsweise
der Zuganrückzentrale der erfindungsgemäßen
Eisenbahnsicherungsanlage wiedergegeben.
Die Eisenbahnsicherungsanlage gemäß Fig. 1 weist eine Stre¬ ckeneinrichtung 1 und eine weitere Streckeneinrichtung 2 auf. Die weitere Streckeneinrichtung 2 ist an einem Gleis 3 angeordnet ist, zu dem im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei weitere Gleise 4 führen, denen ein Stellwerk 5 zugeordnet ist. Am Gleis 3 befindet sich auch ein sog. Einfahrsignal 6 für eine vor einem Bahnübergang 7 liegende Einschaltstrecke 8 der Eisenbahnsicherungsanlage.
Die weitere Streckeneinrichtung 2 weist in Form eines Radsensors einen Anrückmelder 9 auf, der so ausgebildet sein kann, wie es in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 449 AI beschrieben ist. In der weiteren Streckeneinrichtung 2 ist auch eine Funkeinrichtung 10 angeordnet. Diese Funkeinrichtung 10 enthält eine nicht dargestellte Empfangseinrich- tung und eine ebenfalls nicht gezeigte Sendeeinrichtung. Au¬ ßerdem kann die weitere Streckeneinrichtung 2 mit einer Einrichtung 11 zur Energieversorgung ausgestattet sein, die beispielsweise als Solarkollektor oder als an die Oberleitung angeschlossener Freiluftspannungswandler ausgebildet sein kann. Auch eine Versorgung von dem Stellwerk 5 über Leitungen ist möglich.
Gemäß Fig. 1 weist die eine Streckeneinrichtung 1 ein weiteres Stellwerk 13 und eine weitere Funkeinrichtung 14 auf. Teil der Streckeneinrichtung 1 ist eine unten näher beschriebene Zuganrückzentrale.
Zur weiteren Erläuterung der Arbeitsweise der Eisenbahnsicherungsanlage gemäß Fig. 1 bzw. des erfindungsgemäßen Verfah- rens dient das in Fig. 2 dargestellte Blockschaltbild, in dem mit der Fig. 1 übereinstimmende Elemente mit denselben Be¬ zugszeichen versehen sind.
Überfährt ein in Fig. 2 mit einem Pfeil 20 gekennzeichnetes Schienenfahrzeug den Anrückmelder 9, dann werden Messdaten zur Funkeinrichtung 10 übertragen, die zur Fahrtrichtungsentscheidung geeignet sind. Es ist nämlich die Feststellung wichtig, ob sich das Schienenfahrzeug zum Bahnübergang 7 hin bewegt oder von dort kommt. Im letzteren Falle muss die Ei- senbahnsicherungsanlage im Hinblick auf die Absicherung des
Bahnübergangs 7 nicht tätig werden. Außerdem wird mittels des Anrückmelders 9 die Fahrtgeschwindigkeit des Schienenfahr¬ zeugs am Ort des Anrückmelders 9 in Form einer Geschwindig¬ keitsmessgröße ermittelt und an die Funkeinrichtung 10 über- tragen. Auch die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs am Ort des Anrückmelders 9 wird mit diesem Melder festgestellt und als weitere fahrtzeitbestimmende Einflussgröße der Funkein¬ richtung 10 zugeführt. Von besonderer Bedeutung ist, dass bei der dargestellten Eisenbahnsicherungsanlage die Funkeinrichtung 10 mittels ihrer nicht gezeigten Empfangseinrichtung in der Lage ist, schie- nenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten des vorbei fahren¬ den Schienenfahrzeugs als weitere fahrtzeitbestimmende Ein¬ flussgrößen zu erfassen. Bei diesen schienenfahrzeugartspezi- fischen Parameter-Daten kann es sich beispielsweise um die Höchstgeschwindigkeit und das Beschleunigungsvermögen sowie die Antriebskraft des Schienenfahrzeugs handeln. Diese schie¬ nenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten werden von dem vorbei fahrenden Schienenfahrzeug bzw. dessen nach einem standardisierten Protokoll arbeitenden Funkmodul gesendet, sofern dieses - was in der Regel der Fall ist - über einen Bordrechner oder ein anderes Interface verfügt. Die schienen- fahrzeugartspezifischen Parameter-Daten werden drahtlos zur Funkeinrichtung 10 der weiteren Streckeneinrichtung 2 übertragen . Die Sendeeinrichtung der Funkeinrichtung 10 sendet die Geschwindigkeitsmessgröße und die weiteren fahrtzeitbestimmen¬ den Einflussgrößen als unabhängige Daten-Pakete in einem Te¬ legramm drahtlos zur Funkeinrichtung 14 der einen Streckeneinrichtung 1. Ist der Weg für eine sichere drahtlose Über- tragung zur Streckeneinrichtung 1 für die Daten-Pakete relativ lang oder durch die Topografie der Eisenbahnstrecke be¬ hindert, dann bietet sich zur drahtlosen Übertragung das sog. Multihop-Verfahren an, wie es sich der Fig. 2 entnehmen lässt .
Hierzu sind entlang des Gleises 3 mehrere zusätzliche Stre¬ ckeneinrichtungen mit Radsensoren 21 und 22 und mit zugeordneten Funkroutern 23 und 24 vorgesehen. Die Funkrouter 23 und 24 können energieautark betrieben werden, beispielsweise fo- tovoltaisch oder über Spannungswandler. Mit den Radsensoren
21 und 22 lassen sich jeweils vor Ort die aktuellen Werte der Geschwindigkeitsmessgröße und der weiteren Einflussgröße Be- schleunigung des Schienenfahrzeugs erfassen und in den draht¬ los übertragenen Daten-Paketen als Telegramm übermitteln.
Die Daten-Pakete bzw. das Telegramm werden von der Funkein- richtung 14 der hier als Stellwerk ausgebildeten einen Streckeneinrichtung 1 empfangen und dort der Zuganrückzentrale 13 zugeführt. Die Zuganrückzentrale 13 ist in der Steuerung des Stellwerks installiert und wertet die übertragenen Daten- Pakete bzw. das Telegramm aus. Sie gibt ihre Ausgangsinforma- tionen über ein in der Regel bereits vorhandenes Relaisinterface an eine Sicherungseinrichtung für den Bahnübergang 7.
Wie das Auswerten der Daten-Pakete bzw. des Telegramms im Einzelnen geschieht, wird nachstehend anhand der Fig. 3 er- läutert. Dort ist gezeigt, dass ein in der Zuganrückzentrale 13 eingehendes Telegramm 30 einer Auswertung 31 unterzogen wird. Dabei wird das Telegramm 30 in einer ersten Auslesestu¬ fe 32 dahingehend untersucht, ob es von der weiteren Stre¬ ckeneinrichtung 2 stammt; von einer weiteren Auslesestufe 33 wird ermittelt, ob das Telegramm eine Information über ein Schienenfahrzeug in Anfahrt enthält. Ist beides der Fall, dann wird ein Signal Sl an die Sicherungseinrichtung 34 für den Bahnübergang 7 ausgegeben. Das Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke 8 ist damit erfasst.
Gleichzeitig wird eine Information über die Geschwindigkeits¬ messgröße vs des Schienenfahrzeugs über eine Auswertestufe 35 einem Eingang 36 einer Zugerkennungseinrichtung 37 zugeführt. Entsprechendes gilt für weitere Informationen im Telegramm, die weitere fahrzeitbestimmende Einflussgrößen, wie Achsan¬ zahl az und Achsabstand aa, beinhalten. Die weiteren Informa¬ tionen gelangen über weitere Eingänge 38 und 39 von weiteren Auswertestufen 40 und 41 ebenfalls zur Zugerkennungseinrichtung 37. Ausgangsseitig ist an die Zugerkennungseinrichtung 37 ein einstellbares Zeitglied 42 angeschlossen, dessen Aus¬ gang 43 mit einem weiteren Eingang 44 der Sicherungseinrichtung 34 verbunden ist. Wird durch das Eintreffen eines Signals Sl an der Sicherungs¬ einrichtung 34 die Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke 8 signalisiert, dann wird von der Siche¬ rungseinrichtung 34 eine feste, allen Sicherheitsanforderun- gen genügende Zeitdauer zum rechtzeitigen Schließen des
Bahnübergangs 7 vorgegeben. Es beginnt außerdem eine Überprü¬ fung der übermittelten Geschwindigkeitsmessgröße vs dahinge¬ hend, ob eine Korrekturzeit einzustellen ist, weil die Ge¬ schwindigkeitsmessgröße beispielsweise vergleichweise niedrig ist. Ist dies der Fall, dann wird mittels des Zeitgliedes 42 eine vergleichsweise lange Korrekturzeit eingestellt - also die Schließung des Bahnübergangs verzögert. Unmittelbar an¬ schließend wird eine Überprüfung der eingestellten Korrekturzeit vorgenommen, und zwar in Abhängigkeit von weiteren fahr- zeitbestimmenden Einflussgrößen (hier Achsanzahl az und Achsabstand aa) . So wird bei großer Achsanzahl az und kleinem Achsabstand aa auf einen relativ langsam fahrenden Zug der Gattung Güterzug als Schienenfahrzeug geschlossen und daher die Korrekturzeit nicht verändert oder gar verlängert. Ist die Achsanzahl niedrig und der Achsabstand groß, dann handelt es sich bei dem Schienenfahrzeug um einen relativ schnell fahrenden Zug der Gattung Personenzug, und die Korrekturzeit wird verkürzt bzw. gänzlich aufgehoben. Dementsprechend gibt die Sicherungseinrichtung 34 an ihrem Ausgang 45 Meldesignale M an eine Eisenbahnsicherungsanordnung zum Schließen des Bahnübergangs ab.
Es ist ohne Weiteres verständlich, dass mit Berücksichtigung weiterer fahrzeitbestimmender Einflussgrößen, wie Länge des Schienenfahrzeugs und seine Beschleunigung, die Korrekturzeit besonders zielgerichtet eingestellt werden kann.
Entsprechendes gilt für den Fall, dass ergänzend schienen- fahrzeugartspezifische weitere Einflussgrößen, wie Höchstge- schwindigkeit und/oder Beschleunigungsvermögen und/oder Antriebskraft herangezogen werden. Wird die Geschwindigkeitsmessgröße und ggf. auch die weitere Einflussgröße Beschleunigung kontinuierlich oder wiederholt punktuell während des Befahrens der Einschaltstrecke 8 er- fasst, dann ändert sich prinzipiell nichts an dem anhand der Fig. 3 beschriebenen Ablauf des Verfahrens; das Verfahren arbeitet nur besonders genau.
Abschließend ist noch anzumerken, dass die Berücksichtigung der weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgrößen mit einer geeigneten Gewichtung erfolgt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage mit mindestens einer Streckeneinrichtung (1) unter Berück- sichtigung einer beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage erfassten Geschwindigkeitsmessgröße (vs) ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) anhand der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) überprüft wird, ob eine Korrekturzeit für die Weiterleitung einer Meldung (M) von der einen Streckeneinrichtung (1) an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung entsprechend der Geschwindigkeits¬ messgröße (vs) einzustellen ist, und
danach eine eingestellte Korrekturzeit dahingehend überprüft wird, ob diese in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren fahrzeitbestimmenden Einflussgröße ( cL Z r cL cL) des Schienenfahrzeugs wirksam bleiben soll.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als weitere Einflussgröße eine erfasste Achsanzahl (az) des
Schienenfahrzeugs verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als weitere Einflussgröße ein erfasster Achsabstand (aa) des
Schienenfahrzeugs verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als weitere Einflussgröße eine erfasste Länge des Schienen¬ fahrzeugs verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
anhand der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und der mindestens einen weiteren Einflussgröße ( cL cL r cL Z ) die Gattung des Schie- nenfahrzeugs bestimmt wird und die bestimmte Gattung als Ent¬ scheidungskriterium bei der Überprüfung verwendet wird, ob eine eingestellte Korrekturzeit wirksam bleibt.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als weitere Einflussgrößen bei der Bestimmung der Gattung des Schienenfahrzeugs Achsanzahl (az) und/oder Achsabstand (aa) und/oder Zuglänge verwendet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei einer niedrigen Achsanzahl auf die Gattung Personenzug geschlossen wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die eingestellte Korrekturzeit bei einem Personenzug gelöscht oder verkürzt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei einer hohen Achsanzahl auf die Gattung Güterzug geschlos- sen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsmessgröße die eingestellte Korrekturzeit bei einem Güterzug beibehalten oder verlängert wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsmessgröße
(vs) die Überprüfung zu einer sofortigen Ausgabe der Meldung (M) führt.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs beim Einfahren in die Einschaltstrecke (8) zur Gewinnung einer weiteren fahr- zeitbestimmenden Einflussgröße erfasst und bei der Einstel¬ lung der Korrekturzeit und deren Überprüfung berücksichtigt wird .
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
beim Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) wiederholt die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einflussgröße Beschleunigung bestimmt werden.
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
während des Befahrens der Einschaltstrecke (8) wiederholt die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einflussgröße Beschleunigung bestimmt werden.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und die weiteren Einflussgrößen kontinuierlich bestimmt werden.
16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Geschwindigkeit (vs) und die Beschleunigung des Schienen¬ fahrzeugs mittels eines globalen Positionsbestimmungsgerätes oder einer odometrischen Anordnung mit angeschlossener Funkanordnung erfasst werden.
17. Verfahren nach Anspruch 16,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als globales Positionsbestimmungsgerätes ein GPS (Global Po- sitioning System) -Gerät verwendet wird.
18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Funkanordnung verwendet wird, die dem GSM-R (Global Posi- tioning System-Railway) -Standard entspricht oder mit dem Übertragungsprotokoll nach dem IEEE 802.15.4-Standard arbei- tet .
19. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
schienenfahrzeugartspezifische Parameter-Daten als weitere fahrzeitbestimmende Einflussgrößen berücksichtigt werden.
20. Verfahren nach Anspruch 19,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als schienenfahrzeugsartspezifische Parameter-Daten die schienenfahrzeugartspezifische Höchstgeschwindigkeit und/oder das schienenfahrzeugartspezifische Beschleunigungsvermögen und/oder die Antriebskraft verwendet werden.
21. Verfahren nach Anspruch 20,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die schienenfahrzeugartspezifischen Parameter-Daten dem Bordrechner des Schienenfahrzeugs entnommen werden.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 sowie 19 bis 21,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weiteren Einfluss¬ größen ( cL Z r cL cL) des Schienenfahrzeugs mittels einer am ein- fahrseitigen Ende der Einschaltstrecke (8) vorgesehenen wei- teren Streckeneinrichtung (2) erfasst werden.
23. Verfahren nach Anspruch 22,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als weitere Streckeneinrichtung (2) ein Radsensor mit Funk- einrichtung verwendet wird.
24. Verfahren nach Anspruch 22,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als weitere Streckeneinrichtung (2) ein neben dem Gleis (3) angeordneter Anrückmelder (9) mit der Funkeinrichtung (10) und als Streckeneinrichtung (1) eine Zuganrückzentrale ver¬ wendet werden.
25. Verfahren nach Anspruch 23 oder 24,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung (10) mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezi- fischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der Geschwin- digkeitsmessgöße (vs) und der weiteren Einflussgrößen ( cL Z r 3.3. ) zur Streckeneinrichtung (1) verwendet wird.
26. Verfahren nach Anspruch 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und die weitere Einfluss¬ größe Beschleunigung mittels auf der Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage entlang des Gleises (3) angeordne- ter zusätzlicher Streckeneinrichtungen (21,22) mit Funkmodul (10) erfasst und zur Streckeneinrichtung (1) übertragen werden .
27. Verfahren nach Anspruch 26,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
in den weiteren Streckeneinrichtungen (21,22) Funkrouter (23,24) verwendet werden.
28. Verfahren nach Anspruch 27,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
Funkrouter mit einer Empfangseinrichtung für die schienen- fahrzeugartspezifischen Parameter-Daten verwendet werden.
29. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
mit dem Empfang der während des Einfahrens in die Einschalt¬ strecke (8) und während des Befahrens der Einschaltstrecke (8) erfassten und zur Streckeneinrichtung (1) übertragenen Geschwindungskeitsmessgrößen (vs) und der übertragenen, weiteren Einflussgrößen ( cL Z r cL cL) die Korrekturzeit unter Gewichtung der einzelnen Größen berechnet und ein Zeitglied (420) entsprechend eingestellt wird.
30. Verfahren nach Anspruch 29,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als Zeitglied ein Zähler verwendet wird, nach dessen Ablauf die Meldung (M) an die Eisenbahnsicherungsanordnung gegeben wird.
31. Eisenbahnsicherungsanlage mit einer Streckeneinrichtung (1) an einem ausfahrseitigen Ende einer Einschaltstrecke (8) der Eisenbahnsicherungsanlage und einer weiteren Streckenein- richtung (2) am einfahrseitigen Ende der Einschaltstrecke
(8), wobei die weitere Streckeneinrichtung (2) zum Erfassen einer Geschwindigkeitsmessgröße (vs) beim Einfahren des
Schienenfahrzeugs in die Einschaltstrecke (8) ausgestattet ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
dass die Streckeneinrichtung (1) eine Zugerkennungseinrichtung (37) aufweist, die Eingänge (36,38,39) zur Aufnahme der Geschwindigkeitsmessgröße (vs) und weiterer fahrzeitbestim¬ mender Einflussgrößen ( cL Z r cL cL) aufweist, der Zugerkennungsein- richtung (37) ein einstellbares Zeitglied (42) nachgeordnet ist und an das Zeitglied (42) die eine Meldung (M) an eine zugeordnete Eisenbahnsicherungsanordnung abgebende Streckeneinrichtung (1) angeschlossen ist.
32. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 31,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Zeitglied (42) ein elektronischer Zähler ist, nach dessen
Ablauf die Meldung (M) erzeugt wird.
33. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 31 oder 32, da¬ durch gekennzeichnet, dass
die weitere Streckeneinrichtung (2) ein Radsensor mit Funkeinrichtung ist.
34. Eisenbahnsicherungsanlage nach einem der Ansprüche 31 bis 33, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die weitere Streckeneinrichtung (2) ein neben dem Gleis (3) angeordneter Anrückmelder (9) mit der Funkeinrichtung (10) und die Streckeneinrichtung (1) eine Zuganrückzentrale ist.
35. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 33 oder 34, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Funkeinrichtung (10) derart ausgeführt ist, dass mit ihr die erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und weiteren Einflussgrößen ( cL Z r cL cL) drahtlos an die Streckeneinrichtung (1) übertragbar sind.
36. Verfahren nach einem der Ansprüche 33 bis 35,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Funkeineinrichtung derart ausgeführt ist, dass schienen- fahrzeugartspezifische Parameter-Daten darstellende weitere Einflussgrößen eines vorbei fahrenden Fahrzeugs erfassbar sind.
37. Eisenbahnsicherungsanlage nach Anspruch 25,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Funkeinrichtung eine Funkeinrichtung (10) mit einer Emp- fangseinrichtung zum Empfangen von schienenfahrzeugartspezi- fischen Parameter-Daten des vorbei fahrenden Schienenfahrzeugs ist und mit einer Sendeeinrichtung zum Senden der von der weiteren Streckeneinrichtung (2) erfassten Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) und der weiteren Einflussgrößen ( cL Z r 3.3. ) zur Streckeneinrichtung (1) versehen ist.
38. Eisenbahnsicherungsanlage nach einem der Ansprüche 19 bis 27, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
in der Einschaltstrecke (8) entlang des Gleises (3) zusätzli- che Streckeneinrichtungen mit Funkrouter (23,24) angeordnet sind, von denen zusätzliche Geschwindigkeitsmessgrößen (vs) zur Streckeneinrichtung (1) übertragen werden.
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