WO2012133666A1 - 変速機の制御装置および変速機の制御方法 - Google Patents

変速機の制御装置および変速機の制御方法 Download PDF

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transmission
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鈴木　武彦
友範 津郷
由起夫 杉浦
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a transmission control device and a transmission control method.
  • a vehicle equipped with a general automatic transmission when the accelerator pedal is released during traveling in the forward traveling range (D range), the transmission is controlled to change to a gear position corresponding to the vehicle speed, and the vehicle is set to the gear position.
  • the corresponding engine brake is activated.
  • the transmission is set to neutral and the vehicle is driven by inertia so that the engine brake does not act. It is also conceivable to form a shift stage corresponding to the vehicle speed when the accelerator pedal is depressed.
  • the main purpose of the transmission control device and the transmission control method of the present invention is to appropriately prepare for reacceleration when the transmission is in a neutral state during traveling.
  • the transmission control device and the transmission control method of the present invention employ the following means in order to achieve the main object described above.
  • the transmission control device of the present invention includes: A control device for a transmission that achieves a plurality of shift stages by engaging an engagement element that needs to be engaged for each shift stage among a plurality of engagement elements, Target shift speed changing means for changing the target shift speed based on the vehicle speed; During driving, when a predetermined condition that is set in advance to bring the transmission into a neutral state is satisfied, a part of engagement elements that need to be engaged in order to achieve the target shift speed.
  • the transmission control apparatus when a predetermined condition for setting the transmission to a neutral state is satisfied during traveling, a target shift stage that is changed based on the vehicle speed is realized.
  • the remaining engaging elements are disengaged and the transmission is set to the neutral state. To do.
  • the transmission can be brought into the target gear position simply by engaging the remaining engagement elements, and can be re-accelerated quickly.
  • “running” means that the vehicle speed is not 0, but the vehicle is moving forward or backward, and does not include the case where the vehicle speed is 0 even if the engine is operated. ing.
  • the “neutral state” means a state in which power is not transmitted between the input shaft and the output shaft of the transmission. That is, when the transmission idles, the power (including braking force) input to the input shaft of the transmission is not transmitted to the output shaft (wheel side) of the transmission but is input to the output shaft of the transmission. This means that the motive power (including braking force) is not transmitted to the input shaft of the transmission.
  • the “part of the engagement elements” may be any (if n ⁇ 1) or less when the number of “engagement elements that need to be engaged to achieve the target shift speed” is n. Means. In the “disengaged state”, for example, when the engagement element is a friction engagement element and the friction engagement element is engaged by the hydraulic pressure from the hydraulic circuit, the engagement element is engaged. Since it is sufficient that the engagement is released, a state where a certain amount of hydraulic pressure is applied to the engagement element is also included.
  • the partial engagement element is determined for each shift stage, and the neutral control unit is configured to change the target shift stage changing unit in a state where the transmission is in a neutral state.
  • the state where the engagement element corresponding to the target shift stage before the change is engaged is changed to the target shift stage after the change.
  • It can also be a means for bringing a corresponding part of the engaging elements into an engaged state. In this way, even if a part of the engagement elements is changed to the target shift stage, the engagement part of the engagement elements is changed in accordance with the change of the target shift stage.
  • the transmission can be changed to the target shift speed. As a result, even if a part of the engagement elements is changed to the target shift speed that is changed, it is possible to quickly accelerate again.
  • the neutral control means includes a shift stage that is one speed lower than the target shift stage among engagement elements that need to be engaged in order to realize the target shift stage.
  • one of the partial engagement elements includes an engagement element that needs to be engaged in common in order to realize one of the shift stages that is one speed higher than the target shift stage.
  • the transmission may be a means for bringing the transmission into a neutral state. By doing so, it is possible to reduce the change of the engaging element that is engaged to bring the transmission into the neutral state when the target shift stage is changed in response to the change in the vehicle speed.
  • the “shift stage one speed lower than the target shift stage” is a shift stage closest to the target shift stage among the shift stages used on the lower vehicle speed side than the target shift stage, for example, a 6-speed transmission.
  • the target shift speed is 3rd speed
  • 2nd speed corresponds.
  • the “shift stage one speed higher than the target shift stage” is the shift stage closest to the target shift stage among the shift stages used on the higher vehicle speed side than the target shift stage.
  • the target shift stage is a 6-speed transmission. If is 3rd gear, 4th gear corresponds.
  • the transmission includes the plurality of engagement elements at any of the shift speeds from the lowest speed to the predetermined speed.
  • the first engagement element In the first engagement element, the first engagement element is required to be engaged, and any of the plurality of shift stages from the predetermined shift stage to the highest speed stage is different from the first engagement element in the plurality of engagement elements.
  • the neutral control means is configured to change the target shift speed from the lowest speed to one speed lower than the predetermined speed.
  • the transmission includes the first engagement as one of the partial engagement elements when in a stage, and the transmission is in a neutral state.
  • the target shift stage is the predetermined shift stage
  • the transmission is in a neutral state
  • the target shift speed is any one of the shift speeds from the shift speed one higher than the predetermined speed to the highest speed.
  • the second engagement element may be included as one of the partial engagement elements, and the transmission may be in a neutral state.
  • the “lowest speed” is the lowest speed among the speeds that the transmission can take.
  • “Highest speed stage” is the highest speed stage among the possible speed stages of the transmission.
  • a 6-speed transmission corresponds to 6th speed.
  • the “predetermined shift stage” is a shift stage on the higher speed side than the lowest speed stage and a lower speed side than the highest speed stage.
  • any one of 2nd to 5th speeds is used. This corresponds to the gear position. Therefore, considering the case where the predetermined gear stage is the fourth speed in the six-speed transmission, in the above aspect, the transmission is engaged with the first engagement element at any gear stage from the first speed to the fourth speed. Therefore, any gear stage from the 4th speed to the 6th speed requires the engagement of the second engaging element, and the neutral control means has the target speed stage from the 1st speed to the 3rd speed.
  • the first engagement element is included as one of the partial engagement elements at any of the shift speeds, and the transmission is in the neutral state.
  • the first engagement element or the second One of the engagement elements is included as one of the engagement elements, and the transmission is set to the neutral state.
  • the target shift speed is any one of the fifth speed to the sixth speed
  • the second speed The transmission is brought into a neutral state by including the engaging element as one of the engaging elements. By doing so, even if the target shift speed is changed in response to a change in the vehicle speed, it is possible to reduce the change in the engagement element that is engaged to bring the transmission into the neutral state.
  • the neutral control means includes the second engagement element as one of the partial engagement elements when the target shift speed is the predetermined shift speed.
  • the transmission may be a means for setting the transmission in a neutral state.
  • the second engaging element that is common on the higher speed side than the predetermined gear stage is engaged.
  • the engagement element to be engaged is not changed even if the target gear shifts to the predetermined gear shift. Can do.
  • the predetermined condition may be a condition in which a shift position is an accelerator-off state and a brake-off state at a forward travel position or a reverse travel position.
  • the predetermined condition may further include a condition that a predetermined time, for example, 1 second or 2 seconds elapses after the accelerator is turned off. In this case, it is determined that the driver does not intend to accelerate or decelerate, and the vehicle intends to travel with inertia, so that the fuel consumption can be improved as a neutral state.
  • the transmission control method of the present invention includes: A control method for a transmission that achieves a plurality of shift stages by engaging engagement elements that need to be engaged for each shift stage among a plurality of engagement elements, When a predetermined condition that is set in advance to bring the transmission into a neutral state is satisfied during traveling, an engagement element that needs to be engaged in order to achieve a target shift speed that is changed based on the vehicle speed is selected. Among them, a part of the engagement elements are engaged, and the remaining engagement elements are disengaged to bring the transmission into a neutral state. It is characterized by that.
  • the transmission control method of the present invention in order to realize a target shift stage that is changed based on the vehicle speed when a predetermined condition that is set in advance to bring the transmission into a neutral state is satisfied during traveling.
  • the engaging elements that need to be engaged a part of the engaging elements is engaged, and the remaining engaging elements are disengaged to bring the transmission into a neutral state.
  • the transmission can be brought into the target gear position simply by engaging the remaining engagement elements, and can be re-accelerated quickly.
  • “running” means that the vehicle speed is not 0, but the vehicle is moving forward or backward, and does not include the case where the vehicle speed is 0 even if the engine is operated. ing.
  • the “neutral state” means a state in which power is not transmitted between the input shaft and the output shaft of the transmission. That is, when the transmission idles, the power (including braking force) input to the input shaft of the transmission is not transmitted to the output shaft (wheel side) of the transmission but is input to the output shaft of the transmission. This means that the motive power (including braking force) is not transmitted to the input shaft of the transmission.
  • the “part of the engagement elements” may be any (if n ⁇ 1) or less when the number of “engagement elements that need to be engaged to achieve the target shift speed” is n. Means. In the “disengaged state”, for example, when the engagement element is a friction engagement element and the friction engagement element is engaged by the hydraulic pressure from the hydraulic circuit, the engagement element is engaged. Since it is sufficient that the engagement is released, a state where a certain amount of hydraulic pressure is applied to the engagement element is also included.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an automobile 10 equipped with an automatic transmission 20 in which a transmission control device according to an embodiment of the present invention is incorporated.
  • 1 is a configuration diagram showing an outline of a mechanical configuration of an automatic transmission 20.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram showing an operation table showing the relationship between each gear position of the automatic transmission 30 and the operation states of clutches C-1 to C-3 and brakes B-1 and B-2.
  • 3 is an explanatory diagram illustrating a collinear diagram illustrating the relationship between rotational speeds between rotating elements constituting the automatic transmission 30.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a shift control routine executed by the transmission ECU 80 when the shift position SP is a drive position (D position).
  • D position a drive position
  • Explanatory drawing which shows an example of time changes, such as accelerator opening degree Acc, a clutch, a brake, etc. when the target gear stage GS * becomes the 3rd speed and returns from the idle coast at the 2nd speed during the transition from the 6th speed running to the idling coast running It is.
  • It is a block diagram which shows the outline of a structure of the automatic transmission 130 of a modification.
  • It is explanatory drawing which shows the action
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 10 equipped with an automatic transmission 20 incorporating a transmission control device as an embodiment of the present invention.
  • FIG. It is a block diagram which shows the outline of a mechanical structure.
  • an automobile 10 according to the embodiment includes an engine 12 as an internal combustion engine that outputs power by explosion combustion of hydrocarbon fuel such as gasoline and light oil, and an engine that controls the operation of the engine 12.
  • Electronic control unit hereinafter referred to as engine ECU
  • fluid transmission device 22 attached to crankshaft 14 of engine 12
  • input shaft 31 is connected to the output side of fluid transmission device 22, and gear mechanism 48.
  • Control for transmission electronic control unit includes a 80, a brake electronic control unit for controlling the electronically controlled hydraulic brake unit, not shown (hereinafter, the brake referred ECU) 17, a.
  • the automatic transmission 20 of the embodiment mainly corresponds to the automatic transmission 30, the hydraulic circuit 50, and the transmission ECU 80.
  • the transmission ECU 80 corresponds to the transmission control device.
  • Engine ECU16 is comprised as a microprocessor centering on CPU, and is provided with ROM which memorize
  • the engine ECU 16 includes signals from various sensors for detecting the operating state of the engine 12 such as an engine rotational speed Ne from a rotational speed sensor 14 a attached to the crankshaft 14 and an accelerator opening Acc as an amount of depression of the accelerator pedal 93. Signals such as the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 94 to be detected and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98 are input via the input port, and the engine ECU 16 drives the throttle motor that drives the throttle valve. A signal, a control signal to the fuel injection valve, an ignition signal to the spark plug, and the like are output via the output port.
  • the fluid transmission device 22 is configured as a fluid torque converter with a lock-up clutch, and serves as an input-side fluid transmission element connected to the crankshaft 14 of the engine 12 via the front cover 18.
  • a turbine runner 24 as an output side fluid transmission element connected to the input shaft 31 of the automatic transmission 30 via a turbine hub, and the turbine runner disposed inside the pump impeller 23 and the turbine runner 24.
  • the stator 25 which rectifies
  • the fluid transmission device 22 functions as a torque amplifier by the action of the stator 25, and the difference in rotational speed between the pump impeller 23 and the turbine runner 24 is small. Sometimes it functions as a fluid coupling.
  • the lock-up clutch 28 can execute lock-up and release of lock-up for connecting the pump impeller 23 (front cover 18) and the turbine runner 24 (turbine hub). When the up-on condition is satisfied, the pump impeller 23 and the turbine runner 24 are locked up by the lock-up clutch 28, and the power from the engine 12 is mechanically and directly transmitted to the input shaft 31. At this time, the fluctuation of the torque transmitted to the input shaft 31 is absorbed by the damper mechanism.
  • the automatic transmission 30 is configured as a six-speed stepped transmission, and includes a single pinion planetary gear mechanism 35, a Ravigneaux planetary gear mechanism 40, and three clutches C-1, C-2, C-. 3 and two brakes B-1, B-2 and a one-way clutch F-1.
  • the single pinion type planetary gear mechanism 35 includes a sun gear 36 as an external gear, a ring gear 37 as an internal gear disposed concentrically with the sun gear 36, and a plurality of gears meshed with the sun gear 36 and meshed with the ring gear 37.
  • the pinion gear 38 and a carrier 39 that holds the plurality of pinion gears 38 so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 36 is fixed to the case, and the ring gear 37 is connected to the input shaft 31.
  • the Ravigneaux planetary gear mechanism 40 includes two sun gears 41a and 41b as external gears, a ring gear 42 as an internal gear, a plurality of short pinion gears 43a meshing with the sun gear 41a, a sun gear 41b and a plurality of short pinion gears 43a.
  • the sun gear 41a includes a plurality of long pinion gears 43b that mesh with the ring gear 42, and a carrier 44 that holds the plurality of short pinion gears 43a and the plurality of long pinion gears 43b in a freely rotating and revolving manner.
  • FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between the respective speeds of the automatic transmission 30 and the operating states of the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2, and FIG. The collinear diagram which illustrates the relationship of the rotational speed between the rotation elements which comprise is shown.
  • the automatic transmission 30 is configured to turn on / off the clutches C-1 to C-3 (on is engaged and off is released) and brakes B-1 and B-2 are turned on / off. Can be switched between forward 1st to 6th, reverse and neutral.
  • the fluid transmission device 22 and the automatic transmission 30 are operated by a hydraulic circuit 50 that is driven and controlled by the transmission ECU 80.
  • the hydraulic circuit 50 is an oil pump that pumps hydraulic oil using power from the engine 12, a primary regulator valve that regulates hydraulic oil from the oil pump and generates a line pressure PL, and a primary regulator A secondary regulator valve that reduces the line pressure PL from the valve to generate the secondary pressure Psec, a modulator valve that adjusts the line pressure PL from the primary regulator valve to generate a constant modulator pressure Pmod, and an operating position of the shift lever 91
  • adjust the line pressure PL from the manual valve and manual valve to switch the supply destination (clutch C-1 to C-3 and brake B-1, B-2) of the line pressure PL from the primary regulator valve.
  • Clutch C-1 to C-3 and brake Comprising a like plurality of the linear solenoid valve for generating a solenoid pressure to the B-1, B-2.
  • the transmission ECU 80 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .
  • the transmission ECU 80 includes an input shaft rotational speed Nin from the rotational speed sensor 31 a attached to the input shaft 31, an output shaft rotational speed Nout from the rotational speed sensor 32 a attached to the output shaft 32, and the position of the shift lever 91.
  • the shift position SP from the shift position sensor 92 for detecting the acceleration, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 94, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 96 for detecting the depression amount of the brake pedal 95, and the vehicle speed sensor 98 Vehicle speed V and the like are input via an input port, and a control signal to the hydraulic circuit 50 is output from the transmission ECU 80 via an output port.
  • the engine ECU 16, the brake ECU 17 and the transmission ECU 80 are connected to each other via a communication port, and exchange various control signals and data necessary for control with each other. Further, as the shift position SP of the shift lever 91, in the embodiment, a parking position (P position) used at the time of parking, a reverse position (R position) for reverse travel, a neutral position (N position), and a forward travel position are used. A normal drive position (D position), an upshift instruction position, and a downshift instruction position are prepared.
  • the automatic transmission 20 When the shift position SP of the shift lever 91 is at the drive position (D position), the automatic transmission 20 according to the embodiment thus configured includes the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as shown in the shift map of FIG. Shifting below 1-2 numbers on the up-shift line, 2-3 up-shift line, 3-4 up-shift line, 4-5 up-shift line, and 5-6 up-shift line shown by the solid line in FIG.
  • the gear position of the right number from the current gear position (eg, 3rd gear on the 2-3 upshift line)
  • the clutch C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are turned on and off so as to upshift, and the operation poi comprising the accelerator opening Acc and the vehicle speed V 5-6 shift lines indicated by broken lines in FIG. 5, 5-5 downshift line, 4-3 downshift line, 3-2 downshift line, and 2-1 downshift line are greater than the left number.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a shift control routine executed by the transmission ECU 80 when the shift position SP is the drive position (D position). This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several milliseconds or several tens of milliseconds).
  • the transmission ECU 80 When the shift control routine is executed, the transmission ECU 80 first needs to control the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 94, the BP from the brake pedal position sensor 96, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98, and the like. Data is input (step S100), and a target shift stage GS * is set based on the input accelerator opening Acc, vehicle speed V, and the shift map illustrated in FIG. 5 (step S110). Subsequently, the value of the idle coast execution flag F indicating whether or not the state in which the automatic transmission 30 is traveling in inertia with the neutral state (hereinafter referred to as “idle coast”) is being executed is checked (step S120).
  • the idle coast execution flag F When the idle coast execution flag F is 0, it is determined that the idle coast is not being executed, and it is confirmed that the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are both 0 and the predetermined time has not elapsed (step). S130), the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are turned on / off so that the target gear stage GS * set in the automatic transmission 30 is formed (step S200), and this routine is terminated. To do.
  • the idle coast execution flag F is set by this routine. A value 1 is set when the idle coast is being executed, and a value 0 is set when the idle coast is not being executed.
  • the condition that the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP both have the value 0 and the predetermined time has elapsed can be said to be a condition for executing the idle coast. Since the idle coast is driven by inertia using the kinetic energy of the vehicle at that time, both the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are 0 in order to confirm the driver's will. In addition, it is necessary that the state continues. Therefore, the predetermined time can be a time to confirm the driver's will, for example, 1 second or 2 seconds. *
  • step S120 If it is determined in step S120 that the idle coast execution flag F is 0 and the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are both 0 and the predetermined time has elapsed in step S130, it is determined that the idle coast should be executed.
  • a value 1 is set to the idle coast execution flag F (step S140), and the target gear stage GS * is checked (step S160).
  • the clutch C-1 is turned on.
  • the other clutches C-2 and C-3 and the brakes B-1 and B-2 are turned off (step S170), and this routine is terminated.
  • the clutch C-1 is turned on and any one of the brake B-2, the brake B-1, and the clutch C-3 is turned on.
  • any of the first to third speeds can be changed by turning off any of the other brakes B-2, the brake B-1, and the clutch C-3. Since no stage is formed, the automatic transmission 30 is in a neutral state. Therefore, the vehicle then travels by inertia, that is, travels by the idle coast.
  • the engine 12 is idling by the idling control because the accelerator opening Acc is 0 and the automatic transmission 30 is in the neutral state.
  • the neutral state when the clutch C-1 of the embodiment is turned on is the clutch C-1 being turned on.
  • the automatic transmission 30 can be said to be neutral in a state where preparation for forming the first to third speeds as the target gear stage GS * (the clutch C-1 is turned on) is completed.
  • step S160 when it is determined in step S160 that the target gear stage Gs * is 4th to 6th, the clutch C-2 is turned on and the other clutches C-1, C-3 and brakes B-1, B-2 are turned on. Is turned off (step S180), and this routine is terminated.
  • the clutch C-2 in order to set the automatic transmission 30 to any one of the fourth to sixth gears, the clutch C-2 is turned on and the clutch C-1, the clutch C-3, and the brake B are turned on. -1 needs to be turned on, but even if the clutch C-2 is turned on, all of the other clutch C-1, clutch C-3, and brake B-1 are turned off, so that Since no sixth gear is formed, the automatic transmission 30 is in a neutral state.
  • the vehicle then travels on the idle coast.
  • the engine 12 is idling by the idling control because the accelerator opening Acc is 0 and the automatic transmission 30 is in the neutral state.
  • the neutral position when the clutch C-2 is turned on is the neutral position (N position) of the shift lever 91 as in the neutral state when the clutch C-1 is turned on.
  • the 4th to 6th speeds are immediately formed. can do. That is, it can be said that the automatic transmission 30 is neutral in a state where preparation for forming the fourth speed to the sixth speed as the target gear stage GS * (the clutch C-2 is turned on) is completed.
  • step S120 When the running on the idle coast is thus started, it is determined in step S120 that the idle coast execution flag F is a value of 1, and it is determined whether or not the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are both kept at a value of 0. (Step S150)
  • the clutch C-1 is turned on according to the target gear stage GS * in Steps S160 to S180.
  • the idle coast is continued as the neutral state at the time or the neutral state when the clutch C-2 is turned on.
  • the target gear stage GS * is changed from the fourth speed to the third speed
  • the neutral state when the clutch C-2 is turned on is shifted to the neutral state when the latch C-1 is turned on.
  • the target gear stage GS * is changed from the third speed to the fourth speed
  • the neutral state when the clutch C-1 is turned on is shifted to the neutral state when the latch C-2 is turned on.
  • step In S150 it is determined that neither the accelerator opening Acc nor the brake pedal position BP is maintained at the value 0, and the value 0 is set in the idle coast execution flag F (step S190), and the target shift set at that time is set.
  • the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are turned on / off so as to form the stage GS * (step S200), and this routine is finished.
  • the target shift stage GS * is any one of the first to third speeds, so any one of the brake B-2, the brake B-1, and the clutch C-3 is selected.
  • the target gear stage GS * can be formed simply by turning on one of them.
  • the target gear stage GS * is often any one of the 4th to 6th speeds because there is a certain vehicle speed V.
  • the target gear stage GS * can be formed only by turning on one of C-3 and brake B-1.
  • the clutch C-1 which is common to the low gear (1st to 3rd) is not engaged, but the higher gear (5th or 6th) is engaged.
  • the clutch C-2 which is common to), is engaged based on the assumption that traveling on the idle coast is often performed when traveling at a relatively high vehicle speed.
  • FIG. 7 shows a transition from 6-speed driving to idle coast driving and return from 6-speed idling coast.
  • FIG. 8 shows a transition from 6-speed driving to idle coast driving and 4-speed returning from the idle coast.
  • the transition from the 6th speed running to the idling coast running is idle at a time T2 when a predetermined time has elapsed from the time T1 when both the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are zero.
  • This is performed when the coast execution flag F is set to a value of 1.
  • the hydraulic pressure for the clutch C-2 is held and the engagement is performed.
  • the engagement is released by controlling the hydraulic pressure for the brake B-1 while maintaining the combined state.
  • the return from the idle coast running to the sixth speed is set to 0 at the idle coast execution flag F at a time T3 when the accelerator opening Acc is not zero.
  • the return from the idling coast to the fourth speed is set to 0 at the idle coast execution flag F at a time T4 when the accelerator opening degree Acc is not zero.
  • the hydraulic pressure for the clutch C-2 is controlled at the time T5 when the target gear stage GS * is changed.
  • the hydraulic pressure for the clutch C-1 is controlled to release the engagement of the clutch C-2 and to engage the clutch C-1.
  • the return by the second speed by the depression of the accelerator pedal 93 by the driver is performed by setting the value 0 to the idle coast execution flag F at the time T6 when the accelerator opening degree Acc is no longer 0 and the accelerator by depressing the accelerator pedal 93.
  • the hydraulic pressure for the brake B-1 is controlled to engage the brake B-1. This is done by forming a second gear.
  • both the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP have a value of 0 while the vehicle is traveling with the shift position SP as the D position.
  • one of the two clutches and brakes forming the target shift stage GS * obtained by applying the accelerator opening Acc and the vehicle speed V to the shift map is applied.
  • the automatic transmission 30 can be moved to the target gear stage GS simply by engaging the other clutch or brake during re-acceleration. * Can be re-accelerated quickly.
  • the engine 12 can be idling during traveling on the idle coast, the fuel efficiency of the vehicle can be improved. Further, even when the engine 12 is not idling, the load on the engine can be reduced, so that the fuel efficiency of the vehicle can be improved.
  • the automatic transmission device 20 transmission control device
  • the target gear stage GS * is 1st to 3rd speed
  • the 1st to 3rd speeds are formed.
  • the common clutch C-1 among the necessary clutches and brakes engaged and to form the fourth to sixth gears when the target gear stage GS * is the fourth to sixth gears
  • the target gear stage GS * has changed in response to changes in vehicle speed due to changes in road conditions. Sometimes, it is possible to reduce the change of the clutch that is engaged to make the automatic transmission 30 neutral.
  • the automatic transmission 20 transmission control device
  • one of the two clutches and brakes forming the target gear stage GS * is engaged and the other is engaged.
  • the automatic transmission 30 is neutral in the disengaged state, the clutch or brake in the disengaged state only needs to be disengaged. It may be lowered, or may be waiting in a state where the fast fill is completed.
  • the piston such as a clutch
  • the hydraulic servo hydraulic oil chamber is filled with oil. It is good also as the state currently made.
  • the clutch C-1 and the clutch C- necessary for forming the fourth speed are provided.
  • the clutch C-2 required to form the 5th and 6th speeds of 2 is engaged and the clutch C-1 required to form the 1st to 3rd speeds is released.
  • the automatic transmission 30 is neutral, the clutch C-1 may be engaged and the clutch C-2 may be disengaged when the target gear stage GS * is the fourth speed. .
  • the shift position SP is the D position
  • the accelerator opening Acc is the value 0
  • the brake pedal position BP is
  • the condition that the value is 0 and the condition that these conditions are satisfied are required for a predetermined time
  • the condition for executing the idle coast is not limited to these, and instead of the accelerator opening Acc. Any condition may be used as long as the throttle opening is a value of 0, the brake pedal position BP is not included in a value of 0, or a condition suitable for running on the idle coast.
  • the condition may be that the braking force acting on the vehicle is equal to or less than a predetermined value at which the vehicle is slightly decelerated.
  • the 6-speed automatic transmission 30 is used.
  • a 3-speed, 4-speed, 5-speed automatic transmission may be used, and a 7-speed, 8-speed or higher speed may be used.
  • An automatic transmission may be used.
  • the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are friction engagement elements having a hydraulic servo.
  • the part may be a dog clutch or a dog brake.
  • C-2 can be a dog clutch.
  • the automatic transmission 30 that shifts at six speeds for forward movement by engaging two clutches and brakes with different combinations is used, but three or more clutches with different combinations are used.
  • an automatic transmission that shifts gears to a plurality of stages for forward movement by engaging a brake or a brake may be used. In this case, during traveling on the idle coast, automatic shifting is performed with at least one of the three or more clutches and brakes forming the target gear stage GS * engaged and with the other engaged released. The machine should be neutral. In this case as well, it is preferable that the clutch and brake common to the adjacent gears are engaged.
  • FIG. 10 is a block diagram showing an outline of a configuration of a modified automatic transmission 130 that shifts at 10 speeds for forward movement by engaging three clutches and brakes, and FIG. An operation table of the transmission 130 is shown.
  • An automatic transmission 130 shown in FIG. 10 includes an input shaft 114 connected to the engine side, a speed reduction double planetary gear 115, a speed change double planetary gear 116, an output shaft 117 connected to the drive wheels, and clutches C-1, C-. 2, C-3, C-4, C-5, C-6, brakes B-1, B-2, a one-way clutch F-1, and the like.
  • the double planetary gear for deceleration 115 includes a reduction common carrier C0C1 that rotatably supports the long pinion 120 and the pinion 121 that mesh with each other, a first sun gear S0 that meshes with the long pinion 120, and a second sun gear S1 that meshes with the pinion 121.
  • the shift type planetary gear 116 includes a shift common carrier C2C3 that rotatably supports the long pinion 124 and the pinion 125 that mesh with each other, a third sun gear S2 that meshes with the long pinion 124, and a fourth sun gear S3 that meshes with the pinion 125. And a transmission common ring gear R2R3 meshing with the long pinion 124.
  • the first sun gear S0 can be connected to the input shaft 114 via the clutch C-5, and the second sun gear S1 is fixed to the transmission case 112.
  • the deceleration common carrier C0C1 can be connected to the input shaft 114 via the clutch C-6.
  • the third sun gear S2 of the transmission-use planetary gear 116 is selectively coupled to the reduction common carrier C0C1 of the reduction-use planetary gear 115 via the clutch C-4, and is selectively connected to the reduction common ring gear R0R1 via the clutch C-3.
  • the transmission common carrier C2C3 is selectively connected to the input shaft 114 via the clutch C-2, is selectively fixed via the brake B-2, and is arranged in parallel with the brake B-2. It is connected to the transmission case 112 via the clutch F-1 to prevent reverse rotation.
  • the fourth sun gear S3 is selectively coupled to the reduction common ring gear R0R1 via the clutch C-1.
  • the transmission common ring gear R2R3 is directly connected to the output shaft 117.
  • the automatic transmission 120 configured as described above selectively engages the clutches C-1 to C-6, selectively engages the brakes B-1 and B-2, the input shaft 114, the output
  • By selectively connecting or fixing the components of the shaft 117, the speed reduction compound planetary gear 115, and the speed change compound planetary gear 116 it is possible to establish a shift speed of 10 forward speeds and 4 reverse speeds.
  • step S160 When the shift control routine illustrated in FIG. 6 is executed by the modified automatic transmission apparatus including the automatic transmission 130 shown in FIGS. 10 and 11, whether the target shift speed Gs * in step S160 is 1st to 3rd.
  • the determination as to whether or not is changed to the determination as to whether or not the target gear stage Gs * is 1st to 5th. That is, if it is determined in step S120 that the idle coast execution flag F is 0 and the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are both 0 and a predetermined time has elapsed in step S130, it is determined that the idle coast should be executed. Then, the value 1 is set to the idle coast execution flag F (step S140), and the target shift stage GS * is checked (step S160).
  • the clutch C-1 When the target shift stage Gs * is 1st to 5th, the clutch C-1 is turned on. While turning on, the other clutches C-2, C-3, C-4, C-5, ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ C-6 and brakes B-1 and B-2 are turned off (step S170), and this routine is terminated.
  • the clutch C-1 In order to set the automatic transmission 130 to any one of the first to fifth gears, the clutch C-1 is turned on and the brake B-2, the brake B-1, the clutch C-3, C-4, It is necessary to turn on brakes and clutches determined in advance for each of the shift speeds C-5 and C-6 (for example, the brake B-1 and the clutch C-5 for the second speed).
  • any of the first to fifth gears can be changed by turning off brake B-2, brake B-1, clutch C-3, C-4, C-5, or C-6. Since it is not formed, the automatic transmission 130 is in a neutral state. Therefore, the vehicle then travels by inertia, that is, travels by the idle coast.
  • the engine 12 is idling by the idling control because the accelerator opening Acc is 0 and the automatic transmission 130 is in the neutral state.
  • the shift position SP of the shift lever 91 is set to the neutral position (N position)
  • the neutral state when the clutch C-1 is turned on is different from that when the clutch C-1 is turned on.
  • step S160 when it is determined in step S160 that the target gear stage Gs * is 6th speed or higher, the clutch C-2 is turned on and the other clutches C-1, C-3, C-4, C-5, C- 6 and brake B-1 are turned off (step S180), and this routine is terminated.
  • the operation table of FIG. 1 In the operation table of FIG.
  • the clutch C-2 in order to set the automatic transmission 120 to any of the sixth and higher gears, the clutch C-2 is turned on and the clutches C-1, C-3, C-4, C It is necessary to turn on brakes and clutches determined in advance for each of the shift speeds of -5, C-6, and brake B-1 (for example, clutch C-4 and clutch C-6 for the seventh speed) Even if the clutch C-2 is turned on, the other clutch C-1, clutches C-3, C-4, C-5, C-6 and the brake B-1 are all turned off, so that any of the 6th speed and higher The automatic transmission 120 is in a neutral state because no shift stage is formed. Therefore, the vehicle then travels on the idle coast.
  • the engine 12 is idling by the idling control because the accelerator opening Acc is 0 and the automatic transmission 120 is in the neutral state.
  • the neutral position when the clutch C-2 is turned on is the neutral position (N position) of the shift lever 91 as in the neutral state when the clutch C-1 is turned on.
  • the clutch C-2 is turned on, so that the clutch C-2 is determined in advance for each shift stage of the clutches C-1, C-3, C-4, C-5, C-6 and the brake B-1.
  • By turning on the brakes and clutches that have been turned on it is possible to immediately establish a gear stage of 6 speeds or more. That is, it can be said that the automatic transmission 120 is in a neutral state in a state where preparation for forming a gear stage of 6 speeds or more as the target gear stage GS * is complete (clutch C-2 is on).
  • the clutch C-1 is turned on and the other clutches C-2, C-3, C-4, C-5, C-6 are turned on.
  • the brakes B-1 and B-2 are turned off (step S170), and this routine is terminated.
  • the target gear stage Gs * is 3rd to 5th, not only the clutch C-1 but also the clutch C-6 May be engaged, and all other clutches and brakes may be released.
  • the driver depresses the accelerator pedal 93 while driving on the idle coast, and the accelerator pedal opening Acc is no longer 0, or the brake pedal 95 is depressed and the brake pedal position BP is no longer 0.
  • step S150 it is determined in step S150 that the accelerator opening degree Acc and the brake pedal position BP are not both maintained at the value 0, and the value 0 is set in the idle coast execution flag F (step S190).
  • the released clutch or brake is engaged so as to form a target gear stage GS *.
  • the brake B-1 can be engaged quickly. It is possible to perform a return at the third speed that is the target shift stage.
  • n engagement elements such as clutches and brakes that should be turned on (engaged) to form the target gear stage GS *, in order to achieve the neutral state by the idle coast
  • n engagement elements such as clutches and brakes that should be turned on (engaged) to form the target gear stage GS *
  • 1 to (n-1) engaging elements that is, at least one engaging element may be engaged.
  • the shift stage that is one speed lower than the target shift stage GS *.
  • a clutch or brake that is common to the clutch or brake that should be turned on to form one high speed gear in the embodiment, the clutch C-1 for the first to third gears and the clutch C- for the fourth to sixth gears.
  • the neutral state by the idle coast is achieved by turning on the clutch C-1 for the first to fifth gears and the clutch C-2 for the sixth gear or more, but the target gear stage GS *
  • the idle coaster It may be as to achieve the Tsentralnyi state.
  • the present invention is applied to the form of the automatic transmission 20, but may be a form of a transmission control apparatus or a form of a transmission control method.
  • the automatic transmission 30 corresponds to a “transmission”, and the processing of step S110 of the shift control routine of FIG. 6 for setting the target shift stage GS * by applying the accelerator opening Acc and the vehicle speed V to the shift map.
  • ECU 80 corresponding to “target shift stage changing means” is executed, and the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP both have a value of 0 and a predetermined time elapses while traveling with the shift position SP as the D position.
  • the automatic transmission 30 When the target gear stage GS * is 1st to 3rd, the automatic transmission 30 is in a state in which the common clutch C-1 among the clutches and brakes necessary for forming the 1st to 3rd is engaged. Is set to neutral, and when the target gear stage GS * is 4th to 6th, the common clutch C-2 is engaged among the clutches and brakes required to form the 4th to 6th.
  • Transmission ECU80 executing the processing in the automatic transmission 30 the steps of the shift control routine of FIG. 6, neutral S130, S160 ⁇ S180 as state corresponds to the "neutral control means".
  • the present invention can be used in the manufacturing industry of automatic transmissions.

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Abstract

シフトポジションをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときに、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して得られる目標変速段ＧＳ＊が１速～３速のときには１速～３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ－１を係合した状態として自動変速機をニュートラルとし（Ｓ１７０）、目標変速段ＧＳ＊が４速～６速のときには４速～６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ－２を係合した状態として自動変速機をニュートラルとする（Ｓ１８０）。これにより、再加速時には１つのクラッチやブレーキを係合するだけで自動変速機を目標変速段ＧＳ＊とすることができ、迅速に再加速することができる。

Description

変速機の制御装置および変速機の制御方法
　本発明は、変速機の制御装置および変速機の制御方法に関する。
　従来、この種の自動変速装置としては、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されている状態で、車速がゼロであり、アクセルペダルが解放されており、ブレーキペダルが踏み込まれているときには、発進時に係合すべきクラッチの係合は解除するもののスリップ状態とすることにより変速機をニュートラルとするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、発進時に係合すべきクラッチの係合を解除することにより、エンジン側に加わる負荷を小さくして燃費を良くすると共に車両に振動が発生するのを防止し、発進時に係合すべきクラッチをスリップ状態とすることにより、発進時にこのクラッチを迅速に係合することができるようにしている。
特開平０９－０７２４１５号公報
　一般的な自動変速装置を搭載した自動車では、前進走行レンジ（Ｄレンジ）で走行中にアクセルペダルを解放すると、変速機は車速に応じた変速段となるよう制御され、車両には変速段に応じたエンジンブレーキが作用する。燃費の更なる向上のために、Ｄレンジによる走行中であっても、アクセルペダルが解放されたときには、変速機をニュートラルとし、エンジンブレーキが作用しないようにして車両を惰性により走行させ、その後、アクセルペダルが踏み込まれたときに車速に応じた変速段を形成することも考えられる。この場合、再加速の応答性を高くするために、車速に応じた変速段が直ちに形成することができるように変速段を形成するクラッチの油圧を調整するなどのクラッチの係合の準備を行なうことも考えられるが、ニュートラルで走行している最中に車速が変化して再加速するときの変速段が変化すると、変速段を形成するクラッチが変化するため、特定のクラッチの係合を準備するだけでは対処することができない。
　本発明の変速機の制御装置および変速機の制御方法は、走行中に変速機をニュートラル状態とする際により適正に再加速の準備を行なうことを主目的とする。
　本発明の変速機の制御装置および変速機の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
　本発明の変速機の制御装置は、
　複数の係合要素のうち、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を達成する変速機の制御装置であって、
　車速に基づいて目標変速段を変更する目標変速段変更手段と、
　走行中に、前記変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、前記目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御手段と、
　を備えることを要旨とする。
　この本発明の変速機の制御装置では、走行中に、変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、車速に基づいて変更される目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより変速機をニュートラル状態とする。これにより、再加速時には残余の係合要素を係合するだけで変速機を目標変速段の状態とすることができ、迅速に再加速することができる。ここで、「走行中」とは、車速が値０ではなく、車両が前進または後進しているときであり、エンジンが運転されていても車速が値０であるときを含まないことを意味している。「ニュートラル状態」とは、変速機の入力軸と出力軸との間での動力の伝達を行なわない状態を意味している。即ち、変速機が空転することにより、変速機の入力軸に入力される動力（制動力を含む）については変速機の出力軸（車輪側）に伝達せず、変速機の出力軸に入力される動力（制動力を含む）については変速機の入力軸に伝達しない状態を意味している。「一部の係合要素」は、「目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素」がｎ個の場合には、（ｎ－１）個以下であればいずれでもよいことを意味している。「係合が解除された状態」には、例えば、係合要素が摩擦係合要素の場合であって油圧回路からの油圧により摩擦係合要素を係合する場合には、係合要素の係合が解除していればよいから、係合要素にある程度の油圧が作用している状態も含まれる。
　こうした本発明の変速機の制御装置において、前記一部の係合要素は変速段毎に定められており、前記ニュートラル制御手段は、前記変速機をニュートラル状態とした状態で前記目標変速段変更手段によって前記一部の係合要素が変更される前記目標変速段に変更されたときには、変更前の目標変速段に対応する一部の係合要素を係合した状態から変更後の目標変速段に対応する一部の係合要素を係合した状態とする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、一部の係合要素が変更される目標変速段に変更されても、係合した状態とする一部の係合要素が目標変速段の変更に伴って変更されるから、変更後の目標変速段に対応する残余の係合要素を係合するだけで変速機を変更後の目標変速段の状態とすることができる。この結果、一部の係合要素が変更される目標変速段に変更されても、迅速に再加速することができる。
　また、本発明の変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、前記目標変速段より１つ低速側の変速段または前記目標変速段より１つ高速側の変速段のうちの一方の変速段を実現するために共通して係合が必要な係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、車速の変化に対応して目標変速段が変更されたときに変速機をニュートラル状態とするために係合した状態とする係合要素の変更を少なくすることができる。ここで、「目標変速段より１つ低速側の変速段」は、目標変速段より低車速側で用いられる変速段のうち目標変速段に最も近い変速段であり、例えば６速の変速機で目標変速段が３速の場合には２速が該当する。「目標変速段より１つ高速側の変速段」は、目標変速段より高車速側で用いられる変速段のうち目標変速段に最も近い変速段であり、例えば６速の変速機で目標変速段が３速の場合には４速が該当する。
　この共通する係合要素を係合した状態とする態様の本発明の変速機の制御装置において、前記変速機は、最低速段から所定変速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において第１の係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段から最高速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において前記第１の係合要素とは異なる第２の係合要素の係合が必要とされる変速機であり、前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の係合を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の係合要素または前記第２の係合要素のうちのいずれかを前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、ものとすることもできる。ここで、「最低速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も低車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には１速が該当する。「最高速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も高車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には６速が該当する。「所定変速段」は、最低速段より高速側の変速段であると共に最高速段より低速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には２速～５速までのいずれかの変速段が該当する。したがって、６速の変速機で所定変速段が４速のときを考えると、上記の態様では、変速機は、１速から４速までのいずれの変速段も第１の係合要素の係合が必要とされ、４速から６速までのいずれの変速段も第２の係合要素の係合が必要とされるものとなり、ニュートラル制御手段は、目標変速段が１速から３速までのいずれかの変速段のときには第１の係合要素を一部の係合要素の１つとして含んで変速機をニュートラル状態とし、目標変速段が４速のときには第１の係合要素か第２の係合要素のうちのいずれかを一部の係合要素の１つとして含んで変速機をニュートラル状態とし、目標変速段が５速から６速までのいずれかの変速段のときには第２の係合要素を一部の係合要素の１つとして含んで変速機をニュートラル状態とする。このようにすることにより、車速の変化に対応して目標変速段が変更されても、変速機をニュートラル状態とするために係合した状態とする係合要素の変更をより少なくすることができる。この態様の本発明の変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、ものとすることもできる。即ち、所定変速段より高速段側で共通する第２の係合要素を係合した状態とするのである。この場合、比較的高車速で変速機のニュートラル状態から復帰するときに目標変速段が所定変速段となっても係合すべき係合要素の変更が行なわれないから、迅速に再加速することができる。
　さらに、本発明の変速機の制御装置において、前記所定の条件は、シフトポジションが前進走行用又は後進走行用ポジションでアクセルオフかつブレーキオフしている条件である、ものとすることもできる。所定の条件には、更に、アクセルオフしてから所定時間、例えば、１秒や２秒など経過する条件を加味してもよい。この場合、運転者には加速も減速もする意図はなく、惰性で走行する意図があると判断し、ニュートラル状態として燃費の向上を図ることができる。
　本発明の変速機の制御方法は、
　複数の係合要素のうち、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を達成する変速機の制御方法であって、
　走行中に、前記変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、車速に基づいて変更される目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機をニュートラル状態とする、
　ことを特徴とする。
　本発明の変速機の制御方法では、走行中に、変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、車速に基づいて変更される目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより変速機をニュートラル状態とする。これにより、再加速時には残余の係合要素を係合するだけで変速機を目標変速段の状態とすることができ、迅速に再加速することができる。ここで、「走行中」とは、車速が値０ではなく、車両が前進または後進しているときであり、エンジンが運転されていても車速が値０であるときを含まないことを意味している。「ニュートラル状態」とは、変速機の入力軸と出力軸との間での動力の伝達を行なわない状態を意味している。即ち、変速機が空転することにより、変速機の入力軸に入力される動力（制動力を含む）については変速機の出力軸（車輪側）に伝達せず、変速機の出力軸に入力される動力（制動力を含む）については変速機の入力軸に伝達しない状態を意味している。「一部の係合要素」は、「目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素」がｎ個の場合には、（ｎ－１）個以下であればいずれでもよいことを意味している。「係合が解除された状態」には、例えば、係合要素が摩擦係合要素の場合であって油圧回路からの油圧により摩擦係合要素を係合する場合には、係合要素の係合が解除していればよいから、係合要素にある程度の油圧が作用している状態も含まれる。
本発明の一実施例としての変速機の制御装置が組み込まれた自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。 自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１，Ｂ－２の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す説明図である。 変速マップの一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。 ６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し４速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。 ６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し途中で目標変速段ＧＳ＊が３速となり２速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。 変形例の自動変速機１３０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動変速機１３０の作動表を示す説明図である。
　次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例としての変速機の制御装置が組み込まれた自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１および図２に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２２と、この流体伝動装置２２の出力側に入力軸３１が接続されると共にギヤ機構４８やデファレンシャルギヤ４９を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに出力軸３２が接続され入力軸３１に入力された動力を変速して出力軸３２に伝達する有段の自動変速機３０と、流体伝動装置２２や自動変速機３０に作動油を供給する油圧回路５０と、油圧回路５０を制御することによって流体伝動装置２２や自動変速機３０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、実施例の自動変速装置２０としては、主に自動変速機３０，油圧回路５０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。また、変速機の制御装置としては、変速機ＥＣＵ８０が該当する。
　エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。
　流体伝動装置２２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３と、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８と、を備える。この流体伝動装置２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が大きいときにはステータ２５の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３（フロントカバー１８）とタービンランナ２４（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によってポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックアップされてエンジン１２からの動力が入力軸３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、この際に入力軸３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。
　自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３５とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と３つのクラッチＣ－１，Ｃ－２，Ｃ－３と２つのブレーキＢ－１，Ｂ－２とワンウェイクラッチＦ－１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車としてのサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６はケースに固定されており、リングギヤ３７は入力軸３１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の２つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ－１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３５のキャリア３９に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ－３を介してキャリア３９に接続されると共にブレーキＢ－１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸３２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ－２を介して入力軸３１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ－１を介してケースに接続されている。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１，Ｂ－２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す。この自動変速機３０は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ－１～Ｃ－３のオンオフ（オンが係合状態でオフが解放状態）とブレーキＢ－１，Ｂ－２のオンオフとの組み合わせによって前進１速～６速と後進とニュートラルとを切り替えることができる。
　流体伝動装置２２や自動変速機３０は、変速機ＥＣＵ８０によって駆動制御される油圧回路５０によって作動する。油圧回路５０は、いずれも図示しないが、エンジン１２からの動力を用いて作動油を圧送するオイルポンプや、オイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，シフトレバー９１の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬの供給先（クラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２）を切り替えるマニュアルバルブ，マニュアルバルブからのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２へのソレノイド圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブなどを備える。
　変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、入力軸３１に取り付けられた回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎや、出力軸３２に取り付けられた回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，シフトレバー９１の位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧回路５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
　なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰとしては、実施例では、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。
　こうして構成された実施例の自動変速装置２０は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときには、図５の変速マップに示すように、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが図５中実線で示す１－２アップシフトライン，２－３アップシフトライン，３－４アップシフトライン，４－５アップシフトライン，５－６アップシフトラインを左の数字以下の変速段（例えば２－３アップシフトラインでは１速～２速）の状態で左側から右側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば２－３アップシフトラインでは３速）にアップシフトするようクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオンオフし、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが図５中破線で示す６－５ダウンシフトライン，５－４ダウンシフトライン，４－３ダウンシフトライン，３－２ダウンシフトライン，２－１ダウンシフトラインを左の数字以上の変速段（例えば４－３ダウンシフトラインでは４速～６速）の状態で右側から左側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば４－３ダウンシフトラインでは３速）にダウンシフトするようクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオンオフする。
　次に、実施例の自動変速装置２０の動作、特にシフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときの動作について説明する。図６は、シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
　変速制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ９６からのＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図５に例示した変速マップとに基づいて目標変速段ＧＳ＊を設定する（ステップＳ１１０）。続いて、自動変速機３０をニュートラル状態として惰性により走行している状態（以下、「アイドルコースト」という。）を実行しているか否かを示すアイドルコースト実行フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、アイドルコースト実行フラグＦが値０のときにはアイドルコーストを実行していないと判断し、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過していないのを確認して（ステップＳ１３０）、自動変速機３０に設定した目標変速段ＧＳ＊が形成されるようクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、アイドルコースト実行フラグＦは、このルーチンにより設定されるものであり、アイドルコーストが実行されているときに値１が設定され、アイドルコーストが実行されていないときには値０が設定される。ここで、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過している条件は、アイドルコーストを実行する条件といえる。アイドルコーストは、そのときの車両の運動エネルギーを用いて惰性により走行するものであるから、運転者の意志を確認するため、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０であることを要すると共にその状態が継続していることが必要となる。したがって、所定時間は、運転者の意志を確認する程度の時間、例えば１秒や２秒などを用いることができる。　
　ステップＳ１２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０でステップＳ１３０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したと判定されたときには、アイドルコーストを実行すべきと判断し、アイドルコースト実行フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、目標変速段ＧＳ＊を調べ（ステップＳ１６０）、目標変速段Ｇｓ＊が１速～３速のときには、クラッチＣ－１をオンとすると共に他のクラッチＣ－２，Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。自動変速機３０を１速～３速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ－１をオンとすると共にブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ－１をオンとしても他のブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３のいずれをもオフとすることにより、１速～３速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、惰性により走行すること、即ち、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転される。実施例のクラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ－１がオンとされているから、ブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３のいずれかをオンとすることにより、直ちに１速～３速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての１速～３速を形成するための準備（クラッチＣ－１のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
　一方、ステップＳ１６０で目標変速段Ｇｓ＊が４速～６速と判定されたときには、クラッチＣ－２をオンとすると共に他のクラッチＣ－１，Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。図３の作動表では、自動変速機３０を４速～６速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ－２をオンとすると共にクラッチＣ－１やクラッチＣ－３，ブレーキＢ－１のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ－２をオンとしても他のクラッチＣ－１やクラッチＣ－３，ブレーキＢ－１のいずれもオフとすることにより、４速～６速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、この場合も、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転される。クラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態は、前述したクラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態と同様に、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ－２がオンとされているから、クラッチＣ－１やクラッチＣ－３，ブレーキＢ－１のいずれかをオンとすることにより、直ちに４速～６速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての４速～６速を形成するための準備（クラッチＣ－２のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
　こうしてアイドルコーストによる走行を開始すると、ステップＳ１２０ではアイドルコースト実行フラグＦが値１であると判定され、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、クセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていると判定したときには、ステップＳ１６０～Ｓ１８０の目標変速段ＧＳ＊に応じてクラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態かクラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態としてアイドルコーストを継続する。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更になったときには、クラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態からラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態に移行し、逆に目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更になったときには、クラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態からラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態に移行する。
　アイドルコーストによって走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を踏み込んでアクセル開度Ａｃｃが値０ではなくなったときやブレーキペダル９５を踏み込んでブレーキペダルポジションＢＰが値０ではなくなったときには、ステップＳ１５０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていないと判定され、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、そのときに設定されている目標変速段ＧＳ＊を形成するようにクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。いま、クラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、目標変速段ＧＳ＊は１速～３速のいずれかであるから、ブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３のいずれか１つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。次に、クラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、ある程度の車速Ｖがあることから、目標変速段ＧＳ＊は４速～６速のいずれかになる場合が多いため、クラッチＣ－１やクラッチＣ－３，ブレーキＢ－１のいずれか１つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。なお、クラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を大きく踏み込むと、図５の変速マップから分かるように、目標変速段ＧＳ＊として２速や３速が設定される場合もある。この場合は、クラッチＣ－２をオフとすると共にクラッチＣ－１をオンとし、更にブレーキＢ－１やクラッチＣ－３をオンとする必要があるが、この場合が生じる頻度は少ない。したがって、クラッチＣ－１もクラッチＣ－２もオフとして自動変速機３０をシフトポジションＳＰがニュートラルポジションのときと同様の状態として走行する場合に比して、アイドルコーストによる走行からの復帰（変速段の形成）を迅速に行なうことができ、再加速を迅速に行なうことができる。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速のときに低速側の変速段（１速～３速）と共通するクラッチＣ－１を係合するのではなく高速側の変速段（５速や６速）と共通するクラッチＣ－２を係合するのは、アイドルコーストによる走行は比較的高車速で走行しているときに行なわれることが多いと想定されることに基づく。
　図７に６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したとき、図８に６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し４速でアイドルコーストから復帰したとき、図９に６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し途中で目標変速段ＧＳ＊が３速となり２速でアイドルコーストから復帰したとき、のアイドルコースト実行フラグＦやアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，クラッチＣ－２，クラッチＣ－１，ブレーキＢ－１，エンジン回転速度Ｎｅなどの時間変化の一例を示す。６速走行からアイドルコーストによる走行への移行は、図７～図９に示すように、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０となる時間Ｔ１から所定時間経過した時間Ｔ２にアイドルコースト実行フラグＦに値１が設定されたときに行なわれ、具体的には、６速を形成するクラッチＣ－２とブレーキＢ－１のうち、クラッチＣ－２に対する油圧を保持してその係合した状態を維持したままでブレーキＢ－１に対する油圧を制御してその係合を解除した状態とすることにより行なわれる。アイドルコーストによる走行から６速による復帰は、図７に示すように、アクセルペダル９３が踏み込まれたことによってアクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ３に、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定すると共にブレーキＢ－１に対する油圧を制御してブレーキＢ－１を係合した状態として６速を形成することにより行なわれる。アイドルコーストによる走行から４速による復帰は、図８に示すように、アクセルペダル９３が踏み込まれたことによってアクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ４に、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定すると共にブレーキＢ－１ではなくクラッチＣ－１に対する油圧を制御してクラッチＣ－１を係合した状態として４速を形成することにより行なわれる。アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されると、図９に示すように、目標変速段ＧＳ＊が変更された時間Ｔ５にクラッチＣ－２に対する油圧を制御すると共にクラッチＣ－１に対する油圧を制御してクラッチＣ－２の係合を解除すると共にクラッチＣ－１を係合した状態とする。そして、運転者によるアクセルペダル９３の踏み込みによる２速による復帰は、アクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ６に、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定すると共にアクセルペダル９３の踏み込みによるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとにより設定される目標変速段ＧＳ＊（図９の場合は２速）を形成するためにブレーキＢ－１に対する油圧を制御してブレーキＢ－１を係合した状態として２速を形成することにより行なわれる。
　以上説明した実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）によれば、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したアイドルコーストを実行する条件が成立したときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して得られる目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０をニュートラルとすることにより、再加速時には他方のクラッチやブレーキを係合するだけで自動変速機３０を目標変速段ＧＳ＊とすることができ、迅速に再加速することができる。しかも、アイドルコーストによる走行中は、エンジン１２をアイドリング運転できるから、車両の燃費の向上を図ることができる。また、エンジン１２をアイドリング運転しない場合でも、エンジンの負荷を低減できることから、車両の燃費の向上を図ることができる。
　また、実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）によれば、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊が１速～３速のときには１速～３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ－１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速～６速のときには４速～６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ－２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとすることにより、道路状況の変化による車速の変化に対応して目標変速段ＧＳ＊が変化したときに自動変速機３０をニュートラルとするために係合した状態とするクラッチの変更を少なくすることができる。
　実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）では、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０をニュートラルとしたが、係合が解除された状態のクラッチやブレーキは係合が解除されていればよいから、そのクラッチやブレーキに対する油圧を完全に低下させるものとしてよいし、ファストフィルが完了した状態で待機しているものとしてもよい。例えば、クラッチ等のピストンが取り付け位置にある状態（リターンスプリングの付勢力にて、ピストンが作動油室を形成するドラム又はハブに当接した状態）で、油圧サーボの作動油室に油が満たされている状態としてもよい。
　実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）では、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊が４速のときには４速を形成するために必要なクラッチＣ－１とクラッチＣ－２のうちの５速や６速を形成するのに必要なクラッチＣ－２を係合した状態とすると共に１速～３速を形成するのに必要なクラッチＣ－１の係合を解除して自動変速機３０をニュートラルするものとしたが、目標変速段ＧＳ＊が４速のときにはクラッチＣ－１を係合した状態とすると共にクラッチＣ－２の係合を解除するものとしても構わない。
　実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）では、アイドルコーストを実行する条件として、シフトポジションＳＰをＤポジションである条件、アクセル開度Ａｃｃが値０である条件、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件、これらが成立している状態が所定時間経過した条件、を必要としたが、アイドルコーストを実行する条件は、これらに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃに代えてスロットル開度が値０である条件としたり、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件を含まないものとしたり、アイドルコーストによる走行に対してふさわしい条件であれば如何なる条件としても構わない。例えば、車両に作用する制動力が微減速となる所定値以下であることを条件としてもよい。
　実施例の自動変速装置２０では、６速の自動変速機３０を用いるものとしたが、３速や４速，５速の自動変速機を用いるものとしてもよいし、７速や８速以上の自動変速機を用いるものとしてもよい。
　実施例の自動変速装置２０では、クラッチＣ－１～Ｃ－３およびブレーキＢ－１，Ｂ－２は、油圧サーボを有する摩擦係合要素であるものとしたが、これらのクラッチやブレーキの一部がドグクラッチやドグブレーキであるものとしてもよい。例えばＣ－２をドグクラッチとすることができる。
　実施例の自動変速装置２０では、組み合わせの異なる２つのクラッチやブレーキを係合することにより前進用に６速で変速する自動変速機３０を用いるものとしたが、組み合わせの異なる３つ以上のクラッチやブレーキを係合することにより前進用に複数段に変速する自動変速機を用いるものとしてもよい。この場合、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する３つ以上のクラッチやブレーキのうちの少なくとも１つを係合した状態とすると共に他の係合を解除した状態として自動変速機をニュートラルとすればよい。この場合も、隣り合う変速段と共通するクラッチやブレーキを係合した状態とするのが好ましい。図１０に、３つのクラッチやブレーキを係合することにより前進用に１０速で変速する変形例の自動変速機１３０の構成の概略を示す構成図を示し、図１１に、この変形例の自動変速機１３０の作動表を示す。
　図１０に示す自動変速機１３０は、エンジン側に接続された入力軸１１４、減速用複式プラネタリギヤ１１５、変速用複式プラネタリギヤ１１６、駆動輪側に接続された出力軸１１７、クラッチＣ－１，Ｃ－２，Ｃ－３，Ｃ－４，Ｃ－５，Ｃ－６、ブレーキＢ－１，Ｂ－２、及びワンウェイクラッチＦ－１等で構成されている。減速用複式プラネタリギヤ１１５は、互いに噛合するロングピニオン１２０とピニオン１２１とを回転可能に支承する減速共通キャリアＣ０Ｃ１と、ロングピニオン１２０と噛合する第１サンギヤＳ０と、ピニオン１２１と噛合する第２サンギヤＳ１と、ロングピニオン１２０と噛合する減速共通リングギヤＲ０Ｒ１とで構成されている。変速用複式プラネタリギヤ１１６は、互いに噛合するロングピニオン１２４とピニオン１２５とを回転可能に支承する変速共通キャリアＣ２Ｃ３と、ロングピニオン１２４と噛合する第３サンギヤＳ２と、ピニオン１２５と噛合する第４サンギヤＳ３と、ロングピニオン１２４と噛合する変速共通リングギヤＲ２Ｒ３とで構成されている。減速用複式プラネタリギヤ１１５は、第１サンギヤＳ０がクラッチＣ－５を介して入力軸１１４に連結可能とされ、第２サンギヤＳ１がトランスミッションケース１１２に固定されている。減速共通キャリアＣ０Ｃ１は、クラッチＣ－６を介して入力軸１１４に連結可能とされている。変速用複式プラネタリギヤ１１６の第３サンギヤＳ２は、クラッチＣ－４を介して減速用複式プラネタリギヤ１１５の減速共通キャリアＣ０Ｃ１に選択的に連結され、クラッチＣ－３を介して減速共通リングギヤＲ０Ｒ１に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ－１を介して選択的に固定される。変速共通キャリアＣ２Ｃ３は、クラッチＣ－２を介して入力軸１１４に選択的に連結され、かつブレーキＢ－２を介して選択的に固定されるとともに、ブレーキＢ－２と並列に配置されたワンウェイクラッチＦ－１を介してトランスミッションケース１１２に連結され逆転を阻止されている。第４サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１を介して減速共通リングギヤＲ０Ｒ１に選択的に連結される。変速共通リングギヤＲ２Ｒ３は出力軸１１７に直結されている。以上のように構成された自動変速装置１２０は、クラッチＣ－１～Ｃ－６を選択的に係合し、ブレーキＢ－１，Ｂ－２を選択的に係合し、入力軸１１４、出力軸１１７、減速用複式プラネタリギヤ１１５及び変速用複式プラネタリギヤ１１６の各要素を選択的に連結、或いは固定することにより、前進１０速段、後進４速段の変速段を成立することができる。図１４の作動表において、クラッチＣ－１～Ｃ－６、ブレーキＢ－１，Ｂ－２及びワンウェイクラッチＦ－１の各変速段に対応する欄に「○」が付されている場合、クラッチであれば係合して連結状態、ブレーキであれば係合して固定状態にあることを示す。「（○）」が付されている場合、変速が円滑に行われるように変速時に備えて油圧サーボに油圧は供給されているが、クラッチがトルク伝達していない状態を示す。「●」が付されている場合は、エンジンブレーキをかけるときにブレーキが係合される状態を示す。
　図１０および図１１に示す自動変速機１３０を備える変形例の自動変速装置で図６に例示する変速制御ルーチンを実行する場合、ステップＳ１６０の目標変速段Ｇｓ＊が１速～３速であるか否かの判定を目標変速段Ｇｓ＊が１速～５速であるか否かの判定に変更して適用すればよい。即ち、ステップＳ１２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０でステップＳ１３０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したと判定されたときには、アイドルコーストを実行すべきと判断し、アイドルコースト実行フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、目標変速段ＧＳ＊を調べ（ステップＳ１６０）、目標変速段Ｇｓ＊が１速～５速のときには、クラッチＣ－１をオンとすると共に他のクラッチＣ－２，Ｃ－３, Ｃ－４,Ｃ－５, Ｃ－６やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。自動変速機１３０を１速～５速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ－１をオンとすると共にブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３, Ｃ－４,Ｃ－５, Ｃ－６の変速段毎に予め定められたブレーキやクラッチ（例えば、２速であればブレーキＢ－１とクラッチＣ－５）をオンとする必要があるが、クラッチＣ－１をオンとしてもブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３, Ｃ－４,Ｃ－５, Ｃ－６のいずれもオフとすることにより、１速～５速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機１３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、惰性により走行すること、即ち、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機１３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転される。クラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ－１がオンとされているから、ブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３, Ｃ－４,Ｃ－５, Ｃ－６の変速段毎に予め定められたオンとすべきブレーキやクラッチをオンとすることにより、直ちに１速～５速を形成することができる。即ち、自動変速機１３０は、目標変速段ＧＳ＊としての１速～５速を形成するための準備（クラッチＣ－１のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
　一方、ステップＳ１６０で目標変速段Ｇｓ＊が６速以上と判定されたときには、クラッチＣ－２をオンとすると共に他のクラッチＣ－１，Ｃ－３，Ｃ－４，Ｃ－５，Ｃ－６やブレーキＢ－１をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。図１１の作動表では、自動変速機１２０を６速以上のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ－２をオンとすると共にクラッチＣ－１，Ｃ－３，Ｃ－４，Ｃ－５，Ｃ－６やブレーキＢ－１の変速段毎に予め定められたブレーキやクラッチ（例えば、７速であればクラッチＣ－４とクラッチＣ－６）をオンとする必要があるが、クラッチＣ－２をオンとしても他のクラッチＣ－１，クラッチＣ－３，Ｃ－４，Ｃ－５，Ｃ－６やブレーキＢ－１のいずれもオフとすることにより、６速以上のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機１２０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、この場合も、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機１２０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転される。クラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態は、前述したクラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態と同様に、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ－２がオンとされているから、クラッチＣ－１，Ｃ－３，Ｃ－４，Ｃ－５，Ｃ－６やブレーキＢ－１の変速段毎に予め定められたブレーキやクラッチをオンとすることにより、直ちに６速以上の変速段を形成することができる。即ち、自動変速機１２０は、目標変速段ＧＳ＊としての６速以上の変速段を形成するための準備（クラッチＣ－２のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
　また、ここでは、目標変速段Ｇｓ＊が１速～５速のときには、クラッチＣ－１をオンとすると共に他のクラッチＣ－２，Ｃ－３, Ｃ－４,Ｃ－５, Ｃ－６やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了するとしたが、目標変速段Ｇｓ＊が３速～５速のときには、クラッチＣ－１だけではなくクラッチＣ－６も係合し、それ以外の全てのクラッチやブレーキを解放するものとしてもよい。この場合、アイドルコーストによって走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を踏み込んでアクセル開度Ａｃｃが値０ではなくなったときやブレーキペダル９５を踏み込んでブレーキペダルポジションＢＰが値０ではなくなったときには、ステップＳ１５０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていないと判定され、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、そのときに設定されている目標変速段ＧＳ＊を形成するように解放されているクラッチやブレーキを係合するが、例えば目標変速段ＧＳ＊が３速段の場合、ブレーキＢ－１を係合するだけで、迅速に目標変速段である３速による復帰を行うことができる。
　このように、目標変速段ＧＳ＊を形成するのにオン（係合）とすべきクラッチやブレーキなどの係合要素が３つである場合には、アイドルコーストによるニュートラル状態を達成するためには、係合すべき３つの係合要素のうち１つ又は２つの係合要素、即ち少なくとも１つの係合要素を係合してすればよい。更に、図示しないが、目標変速段ＧＳ＊を形成するのにオン（係合）とすべきクラッチやブレーキなどの係合要素が４つである場合には、アイドルコーストによるニュートラル状態を達成するためには、係合すべき４つの係合要素のうち１つ、２つ又は３つの係合要素、即ち少なくとも１つの係合要素を係合してすればよい。即ち、目標変速段ＧＳ＊を形成するのにオン（係合）とすべきクラッチやブレーキなどの係合要素がｎ個である場合には、アイドルコーストによるニュートラル状態を達成するためには、係合すべきｎ個の係合要素のうち１個～（ｎ－１）個の係合要素、即ち少なくとも１つの係合要素を係合してすればよいのである。
　実施例の自動変速装置２０やその変形例では、目標変速段ＧＳ＊を形成するのにオン（係合）とすべきクラッチやブレーキのうち、目標変速段ＧＳ＊より１つ低速側の変速段や１つ高速側の変速段を形成するのにオンとすべきクラッチやブレーキと共通するクラッチやブレーキ（実施例では１速～３速ではクラッチＣ－１で４速～６速ではクラッチＣ－２であり、変形例では１速～５速ではクラッチＣ－１で６速以上ではクラッチＣ－２）をオンとすることによってアイドルコーストによるニュートラル状態を達成するものとしたが、目標変速段ＧＳ＊より１つ低速側の変速段や１つ高速側の変速段を形成するのにオンとすべきクラッチやブレーキとは共通しないクラッチやブレーキをオンとすることによってアイドルコーストによるニュートラル状態を達成するものとしても構わない。
　実施例では、自動変速装置２０の形態に適用するものとしたが、変速機の制御装置の形態としてもよく、また、変速機の制御方法の形態としてもよい。
　ここで、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、自動変速機３０が「変速機」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して目標変速段ＧＳ＊を設定する図６の変速制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「目標変速段変更手段」に相当し、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときに、目標変速段ＧＳ＊が１速～３速のときには１速～３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ－１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速～６速のときには４速～６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ－２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとする図６の変速制御ルーチンのステップＳ１３０，Ｓ１６０～Ｓ１８０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「ニュートラル制御手段」に相当する。
　なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
　以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
　本発明は、自動変速装置の製造産業などに利用可能である。

Claims (7)

  1. 　複数の係合要素のうち、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を達成する変速機の制御装置であって、
    　車速に基づいて目標変速段を変更する目標変速段変更手段と、
    　走行中に、前記変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、前記目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御手段と、
    　を備える変速機の制御装置。
  2. 　請求項１記載の変速機の制御装置であって、
    　前記一部の係合要素は、変速段毎に定められており、
    　前記ニュートラル制御手段は、前記変速機をニュートラル状態とした状態で前記目標変速段変更手段によって前記一部の係合要素が変更される前記目標変速段に変更されたときには、変更前の目標変速段に対応する一部の係合要素を係合した状態から変更後の目標変速段に対応する一部の係合要素を係合した状態とする手段である、
    　変速機の制御装置。
  3. 　請求項１または２記載の変速機の制御装置であって、
    　前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、前記目標変速段より１つ低速側の変速段または前記目標変速段より１つ高速側の変速段のうちの一方の変速段を実現するために共通して係合が必要な係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、
    　変速機の制御装置。
  4. 　請求項３記載の変速機の制御装置であって、
    　前記変速機は、最低速段から所定変速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において第１の係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段から最高速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において前記第１の係合要素とは異なる第２の係合要素の係合が必要とされる変速機であり、
    　前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の係合を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の係合要素または前記第２の係合要素のうちのいずれかを前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、
    　変速機の制御装置。
  5. 　請求項４記載の変速機の制御装置であって、
    　前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、
    　変速機の制御装置。
  6. 　請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の変速機の制御装置であって、
    　前記所定の条件は、シフトポジションが前進走行用又は後進走行用ポジションでアクセルオフかつブレーキオフしている条件である、
    　変速機の制御装置。
  7. 　複数の係合要素のうち、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を達成する変速機の制御方法であって、
    　走行中に、前記変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、車速に基づいて変更される目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機をニュートラル状態とする、
    　ことを特徴とする変速機の制御方法。
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