WO2012107025A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2012107025A2
WO2012107025A2 PCT/DE2012/000116 DE2012000116W WO2012107025A2 WO 2012107025 A2 WO2012107025 A2 WO 2012107025A2 DE 2012000116 W DE2012000116 W DE 2012000116W WO 2012107025 A2 WO2012107025 A2 WO 2012107025A2
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WO
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lever
locking
motor vehicle
vehicle door
door lock
Prior art date
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PCT/DE2012/000116
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English (en)
French (fr)
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WO2012107025A3 (de
Inventor
Thorsten Bendel
Claus Töpfer
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Kiekert Aktiengesellschaft
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
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    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, also with a working on the locking mechanism operating lever mechanism with release lever, and with a locking lever which ements the locking mechanism at least when occurring Besch Trent ig forces predetermined size, for example in an accident ("crash") blocked ,
  • the operating lever mechanism is usually composed of one or more levers. Usually, an Innbetuschistshebel, an external operating lever and a release lever are used in the minimum. In addition, the operating lever mechanism often also includes a clutch lever. If the actuating lever mechanism is acted upon, the locking mechanism can be opened in this way. For this purpose, typically the release lever engages a pawl of the ratchet and lifts it from an associated catch. The catch then opens spring-assisted and releases a previously captured locking pin. As a result, an associated motor vehicle door can be opened.
  • the lock or the locking lever and the opening lever are arranged transversely to the pivoting direction of the opening lever relative to each other displaceable.
  • the opening lever runs into the lock. This is intended to make an unintentional opening available in the event of a crash in the case of a structurally simplified design. Also, a permanent blockage of the opening lever is basically addressed.
  • a crash barrier is described on a door lock.
  • This has a pivotable locking lever, which can pivot by inertia force about its pivot axis in a locking element arresting a locking position.
  • a counter-locking surface is provided, which is designed stationary.
  • lever mechanism respectively the locking blocked and the crash direction dependent. This can result in functional malfunction, for example, in the event that the movement of the locking lever due to corrosion, aging, etc. is blocked or delayed. Such malfunctions can also not be checked, for example for maintenance purposes, because this requires the locking lever must be deflected, which is not possible in practice.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that the functional reliability is increased while at the same time being simple in construction.
  • a release lever of the operating lever mechanism does not work in the opening sense on the locking mechanism, but in this respect is at rest.
  • the release lever thus does not work on a pawl of the composite of the catch and pawl locking mechanism in the opening sense.
  • the operating lever mechanism is in peace compared to the locking mechanism.
  • the trigger lever is deflected to deflect a blocking pawl and lift the pawl from the catch.
  • the catch is released from the pawl and can spring-assisted transition to its open position.
  • a previously captured locking pin is released. Since the locking bolt is typically connected to a motor vehicle door, the motor vehicle door also comes free in this process.
  • the locking lever In normal operation as well as in the event of a crash, the locking lever is permanently active in its blocking position. Because the locking lever ensures that the
  • Rotary latch remains in its blocking position. In the event of a crash, the mass moment of inertia of the locking lever ensures that it does not follow any movements of the operating lever mechanism and also can not follow, and that Crash therapiessuncol.
  • each opening operation for the locking mechanism corresponds in the context of the invention to a loading of the locking lever, which is transferred from its blocking position to the release position.
  • the blocking pawl and of course the pawl causes the locking lever to be moved. Any corrosion, caking, etc. as in the prior art can not occur hereby. As a result, the reliability is increased in a structurally simple structure.
  • the locking lever is designed as a pivotable about an axis pivoting lever.
  • the locking lever is typically stored together with the locking mechanism in a lock case.
  • the blocking arm preferably engages the catch, at least in such a way that the catch can be released for opening.
  • the locking lever is coupled to the release lever of the actuating lever mechanism.
  • an elastic coupling has proven to be particularly favorable, because in this way, in particular in the event of a crash, the locking lever can remain at rest and yet any movements of the operating lever mechanism are allowed. However, such movements of the operating lever mechanism are not transmitted to the locking lever or blocked by him locking mechanism.
  • the locking lever and the release lever are connected by at least one spring.
  • the spring can engage the blocking arm of the blocking lever.
  • the release lever is acted upon in such a way that it actuates the blocking pawl and lifts the pawl from the closed catch.
  • the release lever acts simultaneously on the spring elastically coupled thereto locking lever.
  • the locking lever may have a blocking contour interacting with the catch, a cam, a formation, etc. In this case, any game between the locking lever and the catch is such that the process described proceeds without problems.
  • the locking lever interacts advantageously with the rotary latch.
  • the pawl in turn attacks the catch of the locking mechanism.
  • the pawl may be mounted on the operating lever mechanism. As soon as the locking mechanism or the catch in its closed state passes by the locking pin retracts into the catch, falls within the scope of the invention, not only the pawl, but at the same time takes the blocking pawl their blocking position. Possible movements of the actuating lever mechanism
  • the rotary latch interacts with the locking lever. Only then, when the locking lever assumes its release position, the catch can come free from its closed position.
  • the moment of inertia of the locking lever is designed so that even in the event of a crash and the occurring here abnormal acceleration forces virtually no relative movement of the locking lever takes place.
  • the catch and the locking lever thus remain even in such a case at rest, so that this also applies to the locking mechanism. Unintentional openings of the locking mechanism are thereby excluded.
  • the interpretation is usually made so that the inertial forces of the locking lever occurring in the event of a crash more or less significantly exceed any coupling forces to the operating lever mechanism.
  • the locking lever is advantageously coupled elastically via the addressed spring with the release lever.
  • the inertia forces acting on the locking lever are designed significantly larger than any of the coupling spring constructed tensile forces, which are transmitted for example from the deflected release lever on the locking lever.
  • a motor vehicle door lock is equipped with a catch of a catch of a locking pawl and a pawl.
  • the locking mechanism is stored in a lock case.
  • actuating lever mechanism which is composed of a release lever and an attached further lever or several other levers.
  • the release lever In order to open the locking mechanism in the closed state, the release lever must be rotated clockwise about its axis by the actuating lever mechanism. Such a rotation of the release lever causes the release lever engages with an edge on a pin of the locking pawl.
  • the clockwise movement of the release lever during this process corresponds to the fact that the blocking pawl performs a counterclockwise movement about its axis.
  • the locking pawl releases the pawl and unlocks the previously caught catch.
  • the catch is spring-assisted from its illustrated closed position by clockwise rotation in an open position and there is a previously captured locking pin
  • the locking pin is connected to a motor vehicle door, which is also released during this process and can be opened.
  • the pawl ensures that the locking mechanism is held in the closed position.
  • the locking pawl thus acts - if you will - as an additional backup of the catch, in addition to the pawl.
  • the control of the catch from the blocking position to the release position (and back) is carried out according to the invention by means of a release lever, wherein a locking lever is transferred from its blocking position into a release position.
  • the locking lever is designed as pivotable about an axis pivoting lever.
  • the locking lever is designed as a two-arm lever and has a Blockadearm and a balance arm. The blockage arm interacts with the already mentioned rotary latch.
  • the locking lever is mounted with its axis together with the locking mechanism in the lock case.
  • the respective axes of one hand, the rotary latch, the blocking pawl and on the other hand, the pawl and the release lever and finally the locking lever are each arranged parallel to each other. All axes are each substantially perpendicular to a ground plane of the lock case and are each anchored in the lock case.
  • the locking lever is coupled to the operating lever mechanism.
  • an elastic coupling is realized in the form of a spring.
  • the spring in the embodiment connects the release lever with the Sperrhebei.
  • the spring acts on the blocking arm of the blocking lever.
  • the locking lever is equipped with a cam or a molding, which interacts with a counter-element on the rotary latch.
  • the locking lever has on its Blockadearm via a recess. In this recess engages a cam arranged on the catch.
  • the locking lever performs a counterclockwise sense movement about its axis.
  • the locking lever takes its release position.
  • This counterclockwise sense movement of the locking lever about its axis is caused by the fact that in normal operation, the release lever is pivoted about its axis in a clockwise direction to open the locking mechanism.
  • the operating lever mechanism may be acted upon by pulling a door handle, for example, an inner door handle or outer door handle. This indicates an arrow.
  • the blocking pawl Since the process described and the clockwise rotation of the release lever at the same time applied by means of the stop edge the pin on the blocking pawl, the blocking pawl is operated synchronously and the pawl is lifted automatically or via a further contour on the trigger from the catch. At the end of this process, the catch is free and can of the
  • the locking lever remains in its blocking position and ensures that the catch for the locking mechanism is likewise acted upon in the direction of its blocking position. That is, the locking lever remains at rest and as a result thereof interacting with the locking lever rotary latch, both levers unchanged maintain their blocking position and thereby hold the catch in the closed state. This position of normal operation is maintained even in the event of a crash.
  • the mass inertia of the locking lever ensures that it does not come in the event of a crash to a relative movement of the locking lever, so that the two locking lever and catch relative to each other remain at rest.
  • locking lever acts on the catch of a locking mechanism which is executed without blocking pawl in the form described, wherein the release lever acts directly on the pawl.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrhebel ausgerüstet ist. Der Sperrhebel blockiert das Gesperre zumindest bei auftretendem Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), unwirksam. Erfindungsgemäß beaufschlagt der Sperrhebel im Normalbetrieb sowie im Crashfall eine Drehfalle des Gesperre in Richtung deren Blockierstellung und lässt lediglich in öffnenden Normalbetrieb die Freigabestellung der Drehfalle und damit des Gesperres zu.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk mit Auslösehebel, und mit einem Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Besch leun ig ungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), blockiert.
Das Betätigungshebelwerk setzt sich in der Regel aus einem oder mehreren Hebeln zusammen. Üblicherweise kommen ein Innbetätigungshebel, ein Außenbetätigungshebel und ein Auslösehebel im Minimum zum Einsatz. Darüber hinaus umfasst das Betätigungshebelwerk oftmals auch einen Kupplungshebel. Wird das Betätigungshebelwerk beaufschlagt, kann auf diese Weise das Gesperre geöffnet werden. Zu diesem Zweck greift typischerweise der Auslösehebel an einer Sperrklinke des Gesperres an und hebt diese von einer zugehörigen Drehfalle ab. Die Drehfalle öffnet sich daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Dadurch kann eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden.
Bei einem Unfall respektive dem zuvor bereits angesprochenen "Crashfall" treten meistens hohe Beschleunigungskräfte auf, welche ein Mehrfaches der Erdbeschleunigung betragen können. Dadurch ist der betreffende Kraftfahrzeugtürverschluss erheblichen Massekräften ausgesetzt, welche zu einer ungewollten Öffnung des Gesperres und folglich eines gesamten zugehörigen Türschlosses führen können. Aufgrund der beschriebenen Szenarien ergeben sich erhebliche Gefahren für Fahrzeugbenutzer. Denn eine beispielsweise unbeabsichtigt geöffnete Kraftfahrzeugtür kann die in ihr vorhandenen Sicherheitseinrichtungen wie beispiels-
weise einen Seitenairbag oder auch Seitenaufpra!lschutz nicht mehr für den Schutz der Fahrzeuginsassen zur Verfügung stellen. Aus diesem Grund hat man in der Vergangenheit bereits verschiedene Maßnahmen ergriffen, welche beim Auftreten der beschriebenen abnormalen Beschleunigungskräfte, das heißt im Crashfall, entweder das Betätigungshebelwerk oder das Gesperre blockieren. Dabei kommt in diesen Fällen eine sogenannte Massensperre zum Einsatz, welche sich unter normalen Betriebsbedingungen in ihrer Ruhelage befindet und außer Eingriff mit dem Betätigungshebelwerk respektive dem Gesperre ist. Ein auf ein Betätigungshebelwerk wirkender Sperrhebel wird beispielsweise in der DE 197 19999 A1 vorgestellt. Die Sperre bzw. der Sperrhebel blockiert einen Öffnungshebel bei Einwirken der beschriebenen Beschleunigungskräfte im Zuge eines Unfalls. Zu diesem Zweck sind die Sperre bzw. der Sperrhebel und der Öffnungshebel quer zur Schwenkrichtung des Öffnungshebels relativ zueinander verschieblich angeordnet. Bei einer durch die erhöhten Beschleunigungskräfte bewirkten Relatiwerschiebung läuft der Öffnungshebel in die Sperre ein. Dadurch soll ein ungewolltes öffnen im Crashfall bei konstruktiv vereinfachter Bauweise zur Verfügung gestellt werden. Auch eine permanente Blockierung des Öffnungshebels wird grundsätzlich angesprochen.
Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der DE 199 10513 A1 wird eine Crash-Sperre an einem Türschloss beschrieben. Diese verfügt über einen schwenkbaren Sperrhebel, der durch Massekraft um seine Schwenkachse in eine ein Übertragungselement arretierende Sperrlage schwenken kann. Außerdem ist eine Gegensperrfläche vorgesehen, die ortsfest ausgelegt ist.
Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufriedenstellen. So wird durchweg so gearbeitet, dass der Sperrhebel erst bei den auftretenden abnormalen Beschleunigungskräften, das heißt im Crashfall, das Betätigungs-
hebelwerk respektive das Gesperre blockiert und das crash-richtungsabhängig. Hieraus können in der Praxis Funktionsstörungen resultieren, beispielsweise für den Fall, dass die Bewegung des Sperrhebels infolge Korrosion, Alterung etc. blockiert ist oder verzögert wird. Solche Funktionsstörungen können außerdem nicht überprüft werden, beispielsweise zu Wartungszwecken, weil hierzu der Sperrhebel ausgelenkt werden muss, was in der Praxis nicht möglich ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass die Funktionssicherheit bei zugleich einfachem Aufbau gesteigert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass der Sperrhebel in unausgelenktem Normalbetrieb sowie im Crashfall eine Drehfalle für das Gesperre in Richtung deren Blockierstellung (sowie damit natürlich auch in Blockierstellung des Gesperres) beaufschlagt und lediglich in ausgelenktem Normalbetrieb die Freigabestellung der Drehfalle und damit des Gesperres zulässt. Normalbetrieb meint im Rahmen der Erfindung Funktionszustände des Kraftfahrzeugtürverschlusses, bei welchen ausschließlich Beschleunigungskräfte auftreten, die zu normalen fahrdynamischen Vorgängen korrespondieren.
Dagegen sind Unfailvorgänge meistens mit erheblich größeren Beschleu- nigungen bzw. Verzögerungen verbunden. In diesem Fall wird nachfolgend von abnormalen Beschleunigungsvorgängen bzw. abnormalen
Beschleunigungs-kräften respektive einem Crashfall oder Unfall gesprochen.
Tritt nun ein solcher Unfall bzw. Crashfall auf, so ist erfindungsgemäß der Sperrhebel - im Gegensatz zum Stand der Technik - unverändert aktiv, also daueraktiv. Denn der Sperrhebel befindet sich in seiner Blockierstellung sowohl in unbetätigtem Zustand im Normalbetrieb als auch im Crashfall. In dieser Funktionsstellung beaufschlagt der Sperrhebel die Drehfalle in Richtung deren Blockierstellung. Anders ausgedrückt, nehmen der Sperrhebel, die Drehfalle und folglich auch das Gesperre im Normalbetrieb ebenso wie im Crashfall jeweils die Blockierstellung ein. Lediglich beim Öffnen im Normalbetrieb lässt der Sperrhebel die Freigabestellung der Drehfalle und damit des Gesperres zu, dabei finden sich also der Sperrhebel, die Drehfalle und damit das Gesperre in ihrer jeweiligen Freigabestellung. Zum unbetätigten Zustand im Normalbetrieb gehört dazu, dass ein Auslösehebel des Betätigungshebelwerkes nicht in öffnendem Sinne auf das Gesperre arbeitet, sondern diesbezüglich in Ruhe ist. Der Auslösehebel arbeitet also nicht auf eine Sperrklinke des aus Drehfalle und Sperrklinke zusammengesetzten Gesperres in öffnendem Sinne. Das Betätigungshebelwerk befindet sich im Vergleich zum Gesperre in Ruhe. Dagegen gehört beim Öffnen im Normalbetrieb dazu, dass der Auslösehebel ausgelenkt wird, um eine Blockierklinke auszuzlenken und die Sperrklinke von der Drehfalle abzuheben. Als Folge hiervon kommt die Drehfalle von der Sperrklinke frei und kann federunterstützt in ihre geöffnete Position übergehen. Ein zuvor gefangener Schließbolzen wird freigegeben. Da der Schließbolzen typischerweise an eine Kraftfahrzeugtür angeschlossen ist, kommt bei diesem Vorgang die Kraftfahrzeugtür ebenfalls frei.
In Normalbetrieb ebenso wie im Crashfall ist der Sperrhebel insgesamt in seiner Blockierstellung dauerhaft aktiv . Denn der Sperrhebel sorgt dafür, dass die
Drehfalle in ihrer Blockierstellung verbleibt. Im Crashfall sorgt das Massenträgheitsmoment des Sperrhebels dafür, dass dieser etwaigen Bewegungen des Betätigungshebelwerkes nicht folgt und auch nicht folgen kann, und dass crashrichtungsunabhängig.
Wird dagegen im Normalbetrieb das Betätigungshebelwerk beaufschlagt, so erfährt der Sperrhebel hierbei eine Auslenkung. Diese Auslenkung des Sperrhebels ermöglicht, dass nach Betätigung von Blockierklinke und Sperrklinke in ihre Freigabestellung, die Drehfalle von der Sperrklinke freikommt und folglich das Gesperre freigibt. Die zuvor gefangene Drehfalle kommt frei, weil beim Öffnen zugleich die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird. Das heißt, jeder Öffnungsvorgang für das Gesperre korrespondiert im Rahmen der Erfindung zu einer Beaufschlagung des Sperrhebels, welcher von seiner Blockierstellung in die Freigabestellung überführt wird. Vergleichbares gilt für die Blockierklinke und natürlich auch die Sperrklinke. Dadurch führt jeder normale Betätigungs- und Auslösevorgang dazu, dass der Sperrhebel bewegt wird. Etwaige Korrosionen, Festbackungen etc. wie beim Stand der Technik können hierdurch nicht auftreten. Dadurch ist die Funktionssicherheit bei konstruktiv einfachem Aufbau gesteigert.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Sperrhebel als um eine Achse drehbarer Schwenkhebel ausgebildet. Der Sperrhebel ist typischerweise zusammen mit dem Gesperre in einem Schlosskasten gelagert. Außerdem hat es sich bewährt, wenn der Sperrhebel als Zweiarmhebel mit Blockadearm und Ausgleichsearm ausgelegt ist.
Der Blockadearm greift vorzugsweise an der Drehfalle an, jedenfalls derart, dass die Drehfalle zur Öffnung freigegeben werden kann.
Im Allgemeinen ist der Sperrhebel mit dem Ausiösehebel des Betätigungshebelwerkes gekoppelt. Dabei hat sich eine elastische Kopplung als besonders günstig erwiesen, weil auf diese Weise insbesondere im Crashfall der Sperrhebel in Ruhe bleiben kann und dennoch etwaige Bewegungen des Betätigungshebelwerkes zugelassen werden. Solche Bewegungen des Betätigungshebelwerkes werden allerdings nicht auf den Sperrhebel bzw. das von ihm blockierte Gesperre übertragen.
Im Detail sind der Sperrhebel und der Auslösehebel durch zumindest eine Feder miteinander verbunden. Die Feder kann am Blockadearm des Sperrhebels angreifen. Zum Öffnen des Gesperres wird der Auslösehebel so beaufschlagt, dass er die Blockierklinke betätigt und die Sperrklinke von der geschlossenen Drehfalle abhebt. Bei diesem Vorgang beaufschlagt der Auslösehebel zugleich den über die Feder elastisch hiermit gekoppelten Sperrhebel. Damit der Sperrhebel bei diesem Vorgang die Drehfalle freigeben kann, mag der Sperrhebel eine mit der Drehfalle wechselwirkenden Sperrkontur, einen Nocken, eine Ausformung etc. aufweisen. Dabei ist ein etwaiges Spiel zwischen dem Sperrhebel und der Drehfalle so bemessen, dass der beschriebene Vorgang problemlos vonstatten geht.
Das heißt, der Sperrhebel wechselwirkt in vorteilhafter Weise mit der Drehfalle. Die Sperrklinke greift ihrerseits an der Drehfalle des Gesperres an. Zu diesem Zweck kann die Sperrklinke auf dem Betätigungshebelwerk gelagert sein. Sobald das Gesperre respektive die Drehfalle in ihren geschlossenen Zustand übergeht, indem der Schließbolzen in die Drehfalle einfährt, fällt im Rahmen der Erfindung nicht nur die Sperrklinke ein, sondern nimmt zugleich die Blockierklinke ihre Blockierstellung ein. Etwaige Bewegungen des Betätigungs-hebelwerkes
führen also so lange nicht zu einer Gesperreöffnung, wie die Blockierklinke von der Sperrklinke abgehoben wird.
Im Rahmen der Erfindung wechselwirkt die Drehfalle mit dem Sperrhebel. Nur dann, wenn der Sperrhebel seine Freigabestellung einnimmt, kann die Drehfalle aus ihrer Schließstellung frei kommen.
Es hat sich als günstig erwiesen, wenn die Achsen des Sperrhebels, des Auslösehebels, Der Blockerklinke und der Sperrklinke insgesamt in dem Schlosskasten gelagert sind. Meistens sind die vorgenannten Achsen jeweils parallel zueinander angeordnet. Das gilt auch für eine durch die Drehfalle hindurchgehende bzw. für ihre Lagerung sorgende Achse.
Das Massenträgheitsmoment des Sperrhebels ist so ausgelegt, dass selbst im Crashfall und bei den hierbei auftretenden abnormalen Beschleunigungs-kräften praktisch keine Relativbewegung des Sperrhebel stattfindet. Die Drehfalle und der Sperrhebel bleiben also selbst in einem solchen Fall in Ruhe, so dass dies insgesamt auch für das Gesperre gilt. Unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres werden hierdurch ausgeschlossen.
Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die beim Crashfall auftretenden Trägheitskräfte des Sperrhebels etwaige Koppelkräfte zum Betätigungshebelwerk mehr oder minder deutlich überschreiten. Wie bereits erläutert, ist der Sperrhebel vorteilhaft elastisch über die angesprochene Feder mit dem Auslösehebel gekoppelt. Im Falle eines Crashs oder Unfalls sind nun die den Sperrhebel beaufschlagenden Trägheitskräfte deutlich größer gestaltet als etwaige von der koppelnden Feder aufgebauten Zugkräfte, die beispielsweise von dem ausgelenkten Auslösehebel auf den Sperrhebel übertragen werden.
Für die Rückbewegung des Sperrhebels, sorgt eine zweite Feder, die diesen in seine Blockierstellung bewegt.
In Verbindung mit der Tatsache, dass der Sperrhebel bei jedem normalen öff- nungsvorgang betätigt wird, wird insgesamt eine besonders sichere Funktionsweise bei konstruktiv einfachem Aufbau zur Verfügung gestellt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss ist mit einem Gesperre aus einer Drehfalle einer Blockierklinke und eine Sperrklinke ausgerüstet. Das Gesperre ist in einem Schlosskasten gelagert.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein Betätigungshebelwerk welches sich aus einem Auslösehebel und einem daran angeschlossenen weiteren Hebel bzw. mehreren weiteren Hebeln zusammensetzt. Um das in geschlossenem Zustand befindliche Gesperre zu öffnen, muss der Auslösehebel durch das Betätigungshebelwerk im Uhrzeigersinn um seine Achse rotiert werden. Eine solche Rotation des Auslösehebels führt dazu, dass der Auslösehebel mit einer Kante an einem Zapfen der Blockierklinke angreift. Die Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels bei diesem Vorgang korrespondiert dazu, dass die Blockierklinke eine Gegenuhrzeiger-sinnbewegung um ihre Achse vollführt.
Als Folge hiervon gibt die Blockierklinke die Sperrklinke und diese die zuvor gefangene Drehfalle frei. Die Drehfalle geht federunterstützt von ihrer dargestellten geschlossenen Position per Uhrzeigersinndrehung in eine geöffnete Stellung über und gibt hierbei einen zuvor gefangenen Schließbolzen
frei. Der Schließbolzen ist an eine Kraftfahrzeugtür angeschlossen, die bei diesem Vorgang ebenfalls freikommt und geöffnet werden kann.
Neben der Blockierklinke sorgt die Sperrklinke dafür, dass das Gesperre in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Die Blockierklinke fungiert also - wenn man so will - als zusätzliche Sicherung der Drehfalle, ergänzend zur Sperrklinke.
Die Steuerung der Drehfalle von der Blockierstellung in die Freigabestellung (und zurück) erfolgt erfindungsgemäß mit Hilfe eines Auslösehebels, wobei ein Sperrhebel aus seiner Blockierstellung in eine Freigabestellung überführt wird. Der Sperrhebel ist als um eine Achse drehbarer Schwenkhebel ausgebildet. Tatsächlich ist der Sperrhebel als Zweiarmhebel ausgeführt und verfügt über einen Blockadearm und einen Ausgleichsarm. Der Blockadearm wechselwirkt mit der bereits angesprochenen Drehfalle.
Der Sperrhebel ist mit seiner Achse zusammen mit dem Gesperre in dem Schlosskasten gelagert. Vergleichbares gilt für den Auslösehebel mit seiner Achse. Dabei sind die jeweiligen Achsen von einerseits der Drehfalle, der Blockierklinke und andererseits der Sperrklinke und dem Auslösehebel sowie schließlich dem Sperrhebel jeweils parallel zueinander angeordnet. Sämtliche Achsen stehen jeweils im Wesentlichen senkrecht auf einer Grundebene des Schlosskastens auf und sind jeweils in dem Schlosskasten verankert.
Man erkennt, dass der Sperrhebel mit dem Betätigungshebelwerk gekoppelt ist. Dazu ist eine elastische Kopplung in Gestalt einer Feder realisiert. Zu diesem Zweck verbindet die Feder im Ausführungsbeispiel den Auslösehebel mit dem Sperrhebei. Dazu greift die Feder am Blockadearm des Sperrhebels an.
Der Sperrhebel ist mit einem Nocken oder einer Ausformung ausgerüstet, die mit einem Gegenelement an der Drehfalle wechselwirkt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels verfügt der Sperrhebel an seinem Blockadearm über eine Ausnehmung. In diese Ausnehmung greift ein an der Drehfalle angeordneter Nocken ein.
Zum Wechsel der Blockierstellung der Drehfalle in Freigabestellung ist es lediglich erforderlich, dass der Sperrhebel eine Gegenuhrzeiger-sinnbewegung um seine Achse vollführt. Dadurch nimmt der Sperrhebel seine Freigabestellung ein. Diese Gegenuhrzeiger-sinnbewegung des Sperrhebels um seine Achse wird dadurch verursacht, dass im Normalbetrieb der Auslösehebel um seine Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, um das Gesperre zu öffnen. Dazu mag das Betätigungshebelwerk durch einen Türgriff, beispielsweise einen Innentürgriff oder Außentürgriff entsprechend ziehend beaufschlagt werden. Das deutet ein Pfeil an.
Jedenfalls führt eine solche Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes zu einer Auslenkung des Betätigungshebelwerkes und folglich zum ausgelenkten Normalbetrieb des Sperrhebels. Denn infolge der Kopplung des Sperrhebels an den Auslösehebel über die Feder wird der Sperrhebel bei der Uhrzeigersinndrehung des Auslösehebels um seine Achse wie mitgenommen. Dadurch gibt der Sperrhebel die Drehfalle frei.
Da der beschriebene Vorgang und die Uhrzeigersinndrehung des Auslösehebels zugleich mit Hilfe der Anschlagkante den Zapfen an der Blockierklinke beaufschlagt, wird synchron die Blockierklinke betätigt und die Sperrklinke selbsttätig oder über eine weitere Kontur am Auslösehebel von der Drehfalle abgehoben. Am Ende dieses Vorganges ist die Drehfalle frei und kann von der
geschlossenen Position im Uhrzeigersinn um ihre Achse verschwenken und den zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben.
Findet keine Auslenkung des Betätigungshebelwerkes und folglich des Sperrhebels statt, so verbleibt der Sperrhebel in seiner Blockierstellung und sorgt dafür, dass die Drehfalle für das Gesperre ebenfalls in Richtung ihrer Blockierstellung beaufschlagt wird. Das heißt, der Sperrhebel bleibt in Ruhe und als Folge hiervon die mit dem Sperrhebel wechselwirkende Drehfalle, wobei beide Hebel unverändert ihre Blockierstellung beibehalten und dadurch die Drehfalle in geschlossenem Zustand festhalten. Diese Position des Normalbetriebes wird auch im Crashfall beibehalten. Das Massen-trägkeitsmoment von dem Sperrhebel sorgt dafür, dass es im Crashfall nicht zu einer Relativbewegung des Sperrhebels kommt, so dass die beiden Sperrhebel und Drehfalle relativ zueinander gesehen in Ruhe bleiben.
Das gilt selbst für den Fall, dass das Betätigungshebelwerk eine Auslenkung aufgrund der angreifenden Beschleunigungskräfte erfährt. Denn eine solche Auslenkung wird ausdrücklich zugelassen, und zwar durch die elastische Kopplung zwischen dem Betätigungshebelwerk und dem Sperrhebel. Hierfür sorgt die zwischen dem Auslösehebel und dem Sperrhebel zwischengeschaltete Feder. Wie einleitend bereits im Beispielfall dargelegt, ist die Auslegung so getroffen, dass etwaige von der Feder aufgebaute und angreifende Koppelkräfte zwischen dem Betätigungshebelwerk und dem Sperrhebel deutlich unterhalb der am Sperrhebel angreifenden Trägheitskräfte angesiedelt sind. Anders ausgedrückt, ist die Feder selbst bei einer Auslenkung des Auslösehebels nicht in der Lage, den aufgrund seines Trägheitsmoments in Position verharrenden Sperrhebel auslenken zu können.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel wirkt der Sperrhebel auf die Drehfalle eines Gesperres das ohne Blockierklinke ausgeführt ist in der beschriebenen Form, wobei der Auslösehebel direkt auf die Sperrklinke wirkt.

Claims

Schutzansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall") blockiert, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb sowie im Crashfall eine Drehfalle des Gesperres in Richtung deren Blockierstellung beaufschlagt und lediglich beim öffnenden Normalbetrieb die Freigabestellung der Drehfalle und damit des Gesperres zulässt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel als um eine Achse drehbarer Schwenkhebel ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel zusammen mit dem Gesperre in einem Schlosskasten gelagert ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel als Zweiarmhebel mit Blockadearm und Ausgleichsarm ausgelegt ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel mit dem Betätigungshebelwerk gekoppelt ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine elastische Kopplung vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel und das Betätigungshebelwerk durch zumindest eine Feder miteinander verbunden sind.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder am Blockadearm des Sperrhebels angreift.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel mit einem Auslösehebel des Betäti- gungshebelwerkes wechselwirkt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel eine mit der Drehfalle wechselwirkende Sperrkontur, einen Nocken, eine Ausformung etc. aufweist.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgkeitsmoment des Sperrhebels so ausgelegt ist, dass im Crashfall praktisch keine Relativbewegung stattfindet.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die beim Crashfall auftretenden Trägheitskräfte des Sperrhebels etwaige Koppelkräfte zum Betätigungshebelwerk mehr oder minder deutlich überschreiten.
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