WO2023227159A1

WO2023227159A1 - Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: WO2023227159A1
Application number: PCT/DE2023/100319
Authority: WO
Inventors: Holger Schiffer; Michael Scholz; Cyrille ROUSSEL; Ömer INAN; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2022-05-24
Filing date: 2023-05-03
Publication date: 2023-11-30
Also published as: DE102022113045A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einer Betätigungshebelkette (4, 5, 6, 7, 8) für ein Gesperre (1, 2) ausgerüstet ist. Die Betätigungshebelkette (4, 5, 6, 7, 8) weißt wenigstens einen Betätigungshebel (5) und ein Kupplungselement (7) auf. Ferner ist ein Massenträgheitselement (9, 10) realisiert, welches wenigstens im Crashfall das Kupplungselement (7) beaufschlagt. Außerdem eine auf das Massenträgheitselement (9, 10) einwirkende Feder (11 ). Erfindungsgemäß ist die Feder (11 ) doppeltwirkend mit Crashfederteil (11 a) und Rastfederteil (11 b) ausgebildet.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette für ein Gesperre, welche wenigstens einen Betätigungshebel und ein Kupplungselement aufweist, ferner mit einem Massenträgheitselement, welches wenigstens im Crashfall das Kupplungselement beaufschlagt, und mit einer auf das Massenträgheitselement einwirkenden Feder.

Das Gesperre setzt sich in der Regel und im Wesentlichen aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Die Betätigungshebelkette für das Gesperre sorgt üblicherweise dafür, dass nach der Beaufschlagung eines Türaußengriffes oder Türinnengriffes die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird, um den Schließzustand des Gesperres aufzuheben. Als Folge hiervon kommt ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen frei. Da das Kraftfahrzeug-Schloss in der Regel im Innern einer Kraftfahrzeug- Tür angeordnet ist führt dieser Vorgang dazu, dass die zugehörige Kraftfahrzeug- Tür geöffnet werden kann. Denn der Schließbolzen findet sich meistens karosserieseitig. Das setzt allerdings voraus, dass das Kraftfahrzeug-Schloss generell seinen Zustand „entriegelt“ und das Kupplungselement den Zustand „eingekuppelt“ einnimmt und folglich die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist.

Demgegenüber korrespondiert der verriegelte Zustand des Kraftfahrzeug- Schlosses dazu, dass die Betätigungshebelkette geöffnet ist und das Kupplungselement „ausgekuppelt“. Als Folge hiervon ist die mechanische Verbindung von dem zuvor bereits angesprochenen Außentürgriff bzw. Innentürgriff bis hin zur Sperrklinke unterbrochen. Demzufolge gehen Betätigungen des Türinnengriffes bzw. Türaußengriffes im Vergleich zum Gesperre leer.

Beim Stand der Technik nach der DE 10 2017 102 549 A1 wird so vorgegangen, dass das Massenträgheitselement im Crashfall dafür sorgt, dass das Kupplungselement von seinem eingekuppelten Zustand in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Als Folge hiervon ist die Betätigungshebelkette zwangsläufig mechanisch unterbrochen. D. h., das Massenträgheitselement sorgt im Crashfall für eine Crash-Entriegelung. Etwaige beschleunigungsbedingte Beaufschlagungen insbesondere des Türaußengriffes können folglich nicht zu einer unbeabsichtigten Öffnung der Kraftfahrzeug-Tür führen. Dadurch werden Insassen im zugehörigen Kraftfahrzeug optimal geschützt.

Zu diesem Zweck geht der vorerwähnte Stand der Technik so vor, dass das Kupplungselement mit einem Steuerhebel beaufschlagt wird, welcher seinerseits mit dem Massenträgheitselement zusammenwirkt. Der Steuerhebel wird dabei in einer Steuerkontur des Massenträgheitselementes geführt. Dadurch kommt es zur Zwangsführung des Kupplungselementes.

Da Kraftfahrzeuge heute typischerweise während des Betriebes verriegelt werden, besteht bei der bekannten Vorgehensweise das Problem, dass in Verbindung mit einem Crashfall das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss seinen verriegelten Zustand beibehält. Denn der Crashfall ist oftmals mit einem Ausfall der Energieversorgung verbunden. Als Folge hiervon kann beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal und bei Betätigung des Türaußengriffes die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür oftmals nicht öffnen, obwohl die zuvor beschriebene Crash-Entriegelung stattgefunden hat. Das lässt sich darauf zurückführen, dass nach Beendigung des Crashfalles das Kupplungselement zwar von seinem ausgekuppelten in den eingekuppelten Zustand wieder überführt worden ist. Allerdings sorgt ein beispielsweise zusätzlich vorgesehener und nach wie vor in verriegeltem Zustand befindlicher Verriegelungshebel in diesem Fall oftmals dafür, dass die Betätigungshebelkette unverändert unterbrochen ist und das Gesperre folglich nicht geöffnet werden kann.

Zwar werden im Stand der Technik auch andere und selbstständige Lösungen vorgestellt, die es ermöglichen, insbesondere im Crashfall eine zugehörige Betätigungshebelkette zu entriegeln. So beschäftigt sich die WO 2019/210905 A1 mit einem Kraftfahrzeug-Schloss, bei dem ein Entriegeln und Entsperren des Kraftfahrzeug-Schlosses mit Hilfe einer Drehbewegung einer Abtriebsscheibe durchgeführt wird. Die Abtriebsscheibe stellt einen Bestandteil einer Antriebseinheit mit einem Motor dar, wobei mithilfe des Motors die Abtriebsscheibe angetrieben wird. Sofern die Stromversorgung im Crashfall ausgefallen ist, sind darüber hinaus andere Lösungen bekannt, die mit einer Notenergiequelle arbeiten und dadurch dennoch ein Entriegeln und Entsperren bei Ausfall einer Hauptenergiequelle zur Verfügung stellen.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2017 103 472 A1 ist zwischen einem dortigen Auslösehebel und einem Betätigungshebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette ein Kupplungshebel angeordnet. Der Betätigungshebel ist derart mit einem Sicherungshebel gekoppelt, dass der Kupplungshebel mithilfe des Betätigungshebels außer Eingriff mit dem Auslösehebel gebracht werden kann. Bei dem Sicherungshebel handelt es sich um einen Massenträgheitshebel, der mithilfe einer Feder beaufschlagt wird. Der Massenträgheitshebel wirkt einer Bewegung des Betätigungshebels entgegen.

Im Crashfall wird der Kupplungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel gebracht (Crahentriegelung). Dadurch wird ein Betätigen des Auslösehebels verhindert. Allerdings bleibt im Endeffekt offen bzw. wird nicht näher beschrieben, wie die Betätigung des bekannten Kraftfahrzeuge-Schlosses nach Beendigung des Crashfalles wiederhergestellt wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass eine einwandfreie Funktionalität sowohl im Crashfall als auch im Anschluss hieran unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus beobachtet wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die auf das Massenträgheitselement einwirkende Feder im Rahmen der Erfindung doppeltwirkend mit Crash-Federteil und Rastfederteil ausgebildet ist.

Dabei ist im Allgemeinen das Massenträgheitselement unter Zwischenschaltung der besagten Feder drehbar an den Betätigungshebel angeschlossen. Bei dem Betätigungshebel mag es sich vorteilhaft um einen Außenbetätigungshebel handeln. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass ein den Betätigungshebel durchgreifender Lagerdom zur drehbaren Lagerung des Massenträgheitselementes vorgesehen ist.

Um die Feder insgesamt doppeltwirkend mit dem Crash-Federteil und Rastfederteil auszurüsten, wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass die Feder mit einem erstem Windungsabschnitt als Crashfederteil den vorerwähnten Lagerdom zur Lagerung des Massenträgheitselementes am Betätigungshebel umgreift. Der Crashfederteil sorgt im Allgemeinen dafür, dass das Massenträgheitselement im Normalbetrieb in einer vorgegebenen Position gegenüber dem Betätigungshebel gehalten wird. Dagegen wird der Crashfederteil der doppelt wirkenden Feder im Crashfall in der Regel verformt.

Der Rastfederteil der doppelt wirkenden Feder ist demgegenüber in Richtung auf eine Rastposition des Massenträgheitselementes vorgespannt. Diese Rastpositionen des Massenträgheitselementes wird dabei im Allgemeinen gegenüber dem Kupplungselement eingenommen. D. h., in Folge des Crashs wird das Massenträgheitselement mit dem Kupplungselement durch den Rastfederteil der Feder ver stet, und zwar temporär.

Tatsächlich findet sich das Kupplungselement im Betrieb des zugehörigen Kraftfahrzeuges in der Regel in seiner Position „ausgekuppelt“ entsprechend der Funktionsstellung „verriegelt“. Die Betätigungshebelkette ist unterbrochen. Kommt es nun zum Crashfall, so verlässt das Massenträgheitselement seine vorgegebene Position im Normalbetrieb gegenüber dem Betätigungshebel, wobei der Crashfederteil der doppelt wirkenden Feder erfindungsgemäß für die Beibehaltung der Position im Normalbetrieb sorgt. Dagegen wird der Crashfederteil im Crashfall verformt und das Massenträgheitselement im Crashfall gegenüber dem Betätigungshebel verstellt. Die Position des Massenträgheitselementes im Crashfall korrespondiert dabei im Allgemeinen zu der temporär rostenden Verbindung zwischen einerseits dem Massenträgheitselement und andererseits dem Kupplungselement. Diese temporär rostende Verbindung wird durch den Rastfederteil als weiterem Bestandteil der doppelt wirkenden Feder unterstützt. Denn der Rastfederteil sorgt dafür, dass das Massenträgheitselement in Richtung auf die Rastposition des Massenträgheitselementes vorgespannt ist, konkret in Richtung auf die temporär rostende Verbindung zwischen einerseits dem Massenträgheitselement und andererseits dem Kupplungselement im Crashfall.

Als Folge dieser temporär rostenden Verbindung zwischen dem Massenträgheitselement und dem Kupplungselement gelingt es erfindungsgemäß problemlos, das Gesperre zu öffnen, obwohl das Kupplungselement nach wie vor und unverändert seine Position „ausgekuppelt“ einnimmt bzw. eingenommen hat. Denn um das Gesperre zu öffnen, ist es lediglich erforderlich, den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel mit einem oder zwei Hüben zu beaufschlagen, um durch entsprechende Einwirkung auf das Kupplungselement das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss zunächst zu entriegeln und dann zu öffnen oder die Entriegelung/Öffnung in einem Zug und mit einem Hub zu realisieren. Denn das Massenträgheitselement stellt hierdurch eine temporäre Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und dem Kupplungselement zur Verfügung.

Die Zweihub-Öffnung mithilfe des Betätigungshebels wird auch als sogenannte Rückwerfer- oder Auswerfer-Funktion bezeichnet. Dabei kommt es beim ersten Hub des Betätigungshebels dazu, dass das Kupplungselement in seinen eingekuppelten Zustand überführt wird und folglich das Kraftfahrzeug-Schloss von seinem während des Betriebes typischerweise eingenommenen Funktionszustand „verriegelt“ in den Funktionszustand „entriegelt“ übergeht. Der zweite Hub sorgt dann bei entriegeltem Kraftfahrzeug-Schloss für die gewünschte Öffnung des Gesperres. Selbstverständlich kann dies auch in einem Zug bzw. mit einem Hub realisiert und umgesetzt werden.

So oder so lässt sich die Betätigung des Kupplungselementes mithilfe des im Crashfall temporär rastend mit dem Kupplungselement verbundenen Massenträgheitselementes einfach, problemlos und sicher realisieren und umsetzen. Dazu ist das Massenträgheitselement an dem Betätigungshebel drehbar gelagert, bei dem es sich im Allgemeinen um einen Außenbetätigungshebel handelt. Durch die zusätzlich und erfindungsgemäß realisierte doppelt wirkende Feder mit Crashfederteil und Rastfederteil wird diese temporär rastende Verbindung zwischen dem Massenträgheitselement und dem Kupplungselement besonders vorteilhaft und einfach umgesetzt.

Denn der Crashfederteil der Feder hält das Massenträgheitselement im Normalbetrieb in seiner vorgegebenen Position gegenüber dem Betätigungshebel. Sobald der Crashfall eintritt, bewegt sich das Massenträgheitselement gegen die Federkraft des Crashfederteils. Dadurch wird der Crashfederteil der doppelt wirkenden Feder verformt. Zugleich sorgt der Rastfederteil dafür, dass bei der crashbedingten Schwenkbewegung des Massenträgheitselementes gegen die Federkraft des Crashfederteils die gewünschte temporär rastende Verbindung zwischen dem Massenträgheitselement und dem Kupplungselement eingenommen wird. Denn der Rastfederteil spannt das Massenträgheitselement in Richtung auf die Rastpositionen vor. Nach Beendigung des Crashfalls wird im Allgemeinen die temporär rastende Verbindung zwischen dem Massenträgheitselement und dem Kupplungselement wieder aufgehoben, sodass sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss wieder in seinem Ausgangszustand befindet. Das setzt in der Regel voraus, dass zunächst der Betätigungshebel beaufschlag wurde. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass die vom Crashfederteil und Rastfederteil jeweils aufgebauten Federkräfte in unterschiedlichen Ebenen wirken. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Crashfederteil Federkräfte in einer Crashebene und der Rastfederteil Federkräfte in einer demgegenüber überwiegend senkrecht verlaufenden Rastebene zur Verfügung stellt. Dadurch lassen sich die unterschiedlichen Funktionen und Kraftwirkungen besonders wirksam voneinander trennen und kommt es auch nicht zu etwaigen Überlagerungen oder Funktionsstörungen.

Bei dem Massenträgheitselement handelt es sich nach einer Ausführungsform um einen Massenträgheitshebel mit Durchgriffsöffnung für ein U-förmiges Federbein als Rastfederteil. In diesem Fall fungiert das U-förmige Federbein als gleichsam Rastelement, welches die temporär rastende Verbindung zwischen dem Massenträgheitselement und dem Kupplungselement zur Verfügung stellt.

Bei einer anderen Variante der Erfindung wird so vorgegangen, dass das Massenträgheitselement mehrteilig und insbesondere zweiteilig ausgebildet ist. In diesem Fall weist das Massenträgheitselement einen ersten Massenträgheitshebel und einen an den Betätigungshebel drehbar angeschlossene zweiten Massenträgheitshebel auf. Der erste Massenträgheitshebel ist dabei mit einem zweiten Windungsabschnitt als Rastfederteil ausgerüstet.

Wie zuvor bereits erläutert, verfügt die erfindungsgemäß eingesetzte doppelt wirkende Feder zur Beaufschlagung des Massenträgheitselementes über den ersten Windungsabschnitt als Crashfederteil, welcher den Lagerdorn zur Lagerung des Massenträgheitselementes an dem Betätigungshebel umgreift. Hierzu gehört der zweite Massenträgheitshebel bei der zuletzt genannten Ausführungsform. Demgegenüber ist der erste Massenträgheitshebel mit dem zweiten Windungsabschnitt der doppelt wirkenden Feder ausgerüstet, welcher demzufolge als Rastfederteil fungiert.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches einen besonders funktionssicheren Betrieb auf konstruktiv einfache Art und Weise ermöglicht. Denn im Normalbetrieb nimmt das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss durchweg seinen Zustand „verriegelt“ ein. Im Crashfall wird das Massenträgheitselement temporär rastend mit dem Kupplungselement verbunden. Dadurch kann das im Normalbetrieb ausgekuppelte Kupplungselement eingekuppelt und das zugehörige Gesperre geöffnet werden. Das gelingt durch eine Zweihub- Beaufschlagung des Betätigungshebels im Sinne einer Rückwerfer- oder Auswerferfunktion. Alternativ ist aber auch ein Einhubbetrieb des Betätigungshebels dergestalt möglich, dass bei diesem einen Hub zunächst das Kupplungselement eingekuppelt und im Anschluss daran bzw. gleichzeitig das Gesperre geöffnet wird.

Das alles lässt sich besonders einfach und intuitiv realisieren, wobei die das Massenträgheitselement beaufschlagende doppeltwirkende Feder die beschriebenen Funktionalitäten vorteilhaft unterstützt. Denn der Crashfederteil der Feder hält das Massenträgheitselement im Normalbetrieb in Position und stellt eine Federkraft zur Verfügung, die vom Massenträgheitselement im Crashfall überwunden werden muss. Mithilfe des Rastfederteils wird die anschließende temporäre Rastung zwischen dem Massenträgheitselement und dem Kupplungselement unterstützt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer

Übersicht,

Fig. 2A und 2B den Betätigungshebel in einer ersten Variante (Fig. 2A) und einer zweiten Variante (Fig. 2B),

Fig. 3 das Massenträgheitselement im Rahmen der ersten Variante, zum Teil in Explosionsdarstellung,

Fig. 4A und 4B den Crashfall unter Rückgriff auf das Massenträgheitselement der ersten Variante,

Fig. 5 das Massenträgheitselement in einerweiteren zweiten Variante teilweise in Explosionsdarstellung und

Fig. 6A und 6B den Crashfall unter Rückgriff auf das Massenträgheitselement nach der zweiten Variante.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein lediglich in der Fig. 1 dargestelltes Gesperre 1 , 2 aus im wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Man erkennt anhand der Fig. 1 , dass das Gesperre 1 , 2 im Wesentlichen senkrecht zur in den Figuren dargestellten Zeichnungsebene angeordnet ist. Die Zeichnungsebene fällt dabei mit einer von einem Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 3 aufgespannten Ebene E zusammen, bei der es sich um eine nachfolgend noch zu beschreibende Crashebene E handelt. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört wenigstens eine Betätigungshebelkette 4, 5, 6, 7, 8 für das Gesperre 1 , 2. Die Betätigungshebelkette 4, 5, 6, 7, 8 ist mit zumindest einem Betätigungshebel 5 und einem Kupplungselement 7 ausgerüstet. Bei dem Betätigungshebel 5 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel 5. Darüber hinaus verfügt die Betätigungshebelkette 4, 5, 6, 7, 8 noch über einen Auslösehebel 4. Ferner einen Verriegelungshebel 8. Dem Verriegelungshebel 8 mag darüber hinaus ein nicht ausdrücklich dargestellter und lediglich angedeuteter elektromotorischer Antrieb A zugeordnet sein, mit dessen Hilfe der Verriegelungshebel 8 in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegungen um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn und Uhrzeigersinn vollführen kann. Das Kupplungselement 7 fungiert im Ausführungsbeispiel insgesamt als Übertragungshebel, sorgt nämlich für eine mechanische Kopplung zwischen dem Verriegelungshebel 8 und einem Kupplungshebel 6 als weiterem Bestandteil der Betätigungshebelkette 4, 5, 6, 7, 8. Tatsächlich ist der fragliche Kupplungshebel 6 drehbar auf dem Auslösehebel 4 gelagert und zwischen dem Betätigungshebel 5 und dem Auslösehebel 4 zwischengeschaltet.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein Massenträgheitselement 9, 10, welches wenigstens im Crashfall das Kupplungselement 7 beaufschlagt. Das Massenträgheitselement 9, 10 vollführt zu diesem Zweck und nach dem Ausführungsbeispiel eine kombinierte Schwenk-ZHubbewegung und greift dadurch rastend in das Kupplungselement 7 ein und zwar in einem dortigen Rastbereich 7a. Die kombinierte Schwenk-ZHubbewegung des Massenträgheitselementes 9, 10 manifestiert sich derart, dass das Massenträgheitselement 9, 10 nach dem Ausführungsbeispiel nicht nur Bewegungen in der vom Schlossgehäuse 3 aufgespannten (und mit der Zeichenebene zusammenfallenden) Ebene bzw. Crashebene E vollführt oder vollführen kann, sondern auch senkrecht hierzu in einer Rastebene R.

Zu diesem Zweck ist das Massenträgheitselement 9, 10 an einen Ausleger 5A des Betätigungshebels 5 angeschlossen. Außerdem erkennt man noch, dass eine auf das Massenträgheitselement 9, 10 einwirkende Feder 11 realisiert ist. Der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 5 ist zusammen mit dem Massenträgheitselement 9, 10 in den Fig. 2A und 2B in zwei unterschiedlichen Varianten dargestellt, auf die nachfolgend noch näher eingegangen wird. Außerdem erkennt man in den betreffenden Figuren die Feder 11 .

Erfindungsgemäß ist die Feder 11 zur Beaufschlagung des Massenträgheitselementes 9, 10 doppelt wirkend mit Crashfederteil 11 a und Rastfederteil 11 b ausgebildet. Dabei machen die beiden Varianten nach den Figuren 2A und 2B deutlich, dass das Massenträgheitselement 9, 10 jeweils unter Zwischenschaltung der Feder 11 drehbar an den fraglichen Betätigungshebel 5 angeschlossen ist. Zu diesem Zweck ist ein den Betätigungshebel 5 durchgreifender Lagerdom 12 vorgesehen. Man erkennt, dass die das Massenträgheitselement 9, 10 beaufschlagende Feder 11 mit einem ersten Windungsabschnitt 11 a als Crashfederteil 11 a den fraglichen Lagerdorn 12 umgreift oder umringt. Bei der Variante nach der Fig. 2A bzw. 3 ist die Feder 11 darüber hinaus mit einem zweiten Windungsabschnitt 11 b als Rastfederteil 11 b ausgerüstet. Hierzu gehört das erste Ausführungsbeispiel mit einem ersten Massenträgheitshebel 9 und einem weiteren zweiten Massenträgheitshebel 10.

Bei der weiteren zweiten Variante gemäß der Darstellung in der Fig. 2B und 5 ist wiederum der erste Windungsabschnitt bzw. der Crashfederteil 11 a realisiert. Demgegenüber ist bei dieser Variante der Rastfederteil 11 b der Feder 11 als Eiförmiges Federbein 11 b ausgelegt. In diesem Fall ist ein zweiteiliger aber einstückiger Massenträgheitshebel 9, 10 realisiert. Dieser verfügt über einen frontseitigen Hebelarm 9 mit Durchgriffsöffnung 13 für das U-förmige Federbein 11 b und einen weiteren Hebelarm 10 zur drehbaren Lagerung des Massenträgheitselementes bzw. Massenträgheitshebels 9, 10 bei der zweiten Variante auf dem zugehörigen Lagerdom 12.

Bei beiden Ausführungsvananten sorgt der Crashfederteil 11 a dafür, dass das Massenträgheitselement 9, 10 im Normalbetrieb eine vorgegebene Position gegenüber dem Betätigungshebel 5 hält und im Crashfall verformt wird. Beispielsweise ist dieser Normalbetrieb in der Fig. 4A für das erste Ausführungsbeispiel und in der Figur 6A für das zweite Ausführungsbeispiel jeweils durchgezogen dargestellt, wohingegen der Crashfall zur strichpunktierten und ausgelenkten Position des zugehörigen Massenträgheitselementes 9, 10 korrespondiert. Man erkennt, dass der Crashfederteil 11a das Massenträgheitselement 9, 10 in dem durchgezogen wiedergegebenen Normalbetrieb in der vorgegebenen Position gegenüber dem Betätigungshebel 5 hält.

Diese vorgegebene Position des Massenträgheitselementes 9, 10 gegenüber dem Betätigungshebel 5 korrespondiert dazu, dass das Massenträgheitselement

9, 10 nicht mit dem Rastbereich 7a des Kupplungselementes 7 wechselwirken kann. Tatsächlich verfügt das Kupplungselement 7 nicht nur über den fraglichen Rastbereich 7a für eine temporäre Kupplung mit dem Massenträgheitselement 9,

10. Sondern zusätzlich ist noch eine Zapfenaufnahme 7b des Kupplungselementes 7 realisiert, in welche der Verriegelungshebel 8 mit einem Zapfen 8a eingreift bzw. eingreifen kann. Die Zapfenaufnahme 7b ist dabei benachbart zum Rastbereich 7a des Kupplungselementes 7 angeordnet (vgl. Fig. 1 ).

Auf diese Weise führt eine Beaufschlagung des Verriegelungshebels 8 mithilfe des Antriebes A ausgehend von einer in der Fig. 1 angedeuteten Position „verriegelt" im Uhrzeigersinn des Kupplungselementes 7 dazu, dass der Kupplungshebel 6 von seiner zur entriegelten Position gehörigen abgehobenen Stellung in die eingekuppelte Position nach der Fig. 1 überführt wird.

So oder so korrespondiert der Übergang des Massenträgheitselementes 9, 10 von seiner jeweils durchgezogen dargestellten Position in den Fig. 4A und 6A zur strichpunktiert dargestellten Crashposition dazu, dass das Massenträgheitselement 9, 10 temporär mit dem Kupplungselement 7 gekoppelt wird, nämlich mit dem Rastbereich 7a des Kupplungselementes 7. Dazu sorgt der bereits angesprochene Rastfederteil 11 b als weiterer Bestandteil der doppelt wirkenden Feder 11 für eine Beaufschlagung des Massenträgheitselementes 9, 10 in Richtung auf die Rastpositionen 7a des Massenträgheitselementes 9, 10 gegenüber dem Kupplungselement 7. Um dies zu erreichen wirken die vom Crashfederteil 11 a einerseits und dem Rastfederteil 11 b andererseits jeweils aufgebauten Federkräfte in unterschiedlichen Ebenen. Tatsächlich baut der Crashfederteil 11 a überwiegend Federkräfte in der Zeichenebene bzw. der mit dem Schlossgehäuse 3 zusammenfallenden Ebene bzw. Crashebene E auf. Demgegenüber korrespondieren vom Rastfederteil 11 b aufgebaute Kräfte zu solchen, die demgegenüber senkrecht verlaufen. Die vom Crashfederteil 11a aufgebauten Federkräfte verlaufen folglich in der mit der Ebene E zusammenfallenden Crashebene E, während das Rastfederteil 11 b Federkräfte in der demgegenüber überwiegend senkrecht verlaufenden Rastebene R zur Verfügung stellt.

Anhand der Darstellung in der Fig. 3 sowie 4A, 4B erkennt man, dass das Massenträgheitselement 9, 10 bei der ersteren Variante als erster Massenträgheitshebel 9 und an den Betätigungshebel 5 drehbar angeschlossener zweiter Massenträgheitshebel 10 ausgebildet ist. Der erste Massenträgheitshebel 9 ist dabei mit dem zweiten Windungsabschnitt 11 b bzw. dem Rastfederteil 11 b ausgerüstet. Man erkennt, dass der erste Massenträgheitshebel 9 über eine überwiegend in der Crashebene bzw. der Ebene E angeordnete Achse 13 an den zweiten Massenträgheitshebel 10 angeschlossen ist. Tatsächlich wird diese Achse 13 von einem in der fraglichen Crashebene bzw. Ebene E verlaufenden Lagerdorn oder Spannstift zur Verfügung gestellt. Demgegenüber sorgt der zweite Massenträgheitshebel 10 für die Lagerung des Massenträgheitselementes 9, 10 bei dieser ersten Variante senkrecht zur fraglichen Crashebene bzw. Ebene E.

Bei der zweiten Variante nach den Figuren 5 und 6A, 6B sorgt dagegen der erste bzw. frontseitige Hebelarm 9 für die Schwenkbewegungen in der Crashebene bzw. Ebene E, und zwar um die durch den Lagerdorn 12 definierte Achse. Der zweite Hebelarm 10 stellt zu diesem Zweck ein entsprechendes Lagerauge für den Durchgriff des Lagerdomes 12 zur Verfügung.

Bei einem Vergleich der Fig. 4A und 4B bzw. 6A und 6B erkennt man, dass das Massenträgheitselement 9, 10 im Crashfall nicht nur überwiegend eine Schwenkbewegung in der Crashebene bzw. Ebene E vollführt. Sondern der Rastfederteil 11 b der doppelt wirkenden Feder 11 sorgt bei diesem Schwenkvorgang bzw. im Anschluss hieran dafür, dass das Massenträgheitselement 9, 10 zusätzlich auch eine Hub- bzw. Senkbewegung in der Rastebene R absolviert. Tatsächlich wird das Massenträgheitselement 9, 10 mithilfe des Rastfederteils 11 b in Richtung auf die Rastpositionen 7a am Kupplungselement 7 vorgespannt. Dadurch vollführt das Massenträgheitselement 9, 10 bzw. der erste Massenträgheitshebel 9 bei der ersten Variante oder der frontseitige Hebelarm 9 bei der zweiten Variante jeweils eine Senkbewegung in Richtung auf die Rastposition 7a des Kupplungselementes 7, die man insbesondere anhand der Figuren 4B und 6B nachvollziehen kann. Im Anschluss hieran hat das Massenträgheitselement 9, 10 jeweils eine temporäre Rastpositionen in Bezug auf das Kupplungselement 7 eingenommen.

Dadurch ist der Betätigungshebel 5 insgesamt lösbar rastend mit dem Kupplungselement 7 gekoppelt, und zwar temporär. Dabei nimmt das Kupplungselement 7 typischerweise seine ausgekuppelte Position ein und befindet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss unverändert in seiner Stellung „verriegelt“. Wenn nun der Betätigungshebel 5 ausgehend von dieser Raststellung im Uhrzeigersinn und entsprechend der Darstellung in den Fig. 2A und 2B sowie 1 beaufschlagt wird, so führt diese Beaufschlagung des Betätigungshebels 5 bei einem ersten Hub dazu, dass durch die rastende Kopplung des Betätigungshebels 5 mit dem Kupplungselement 7 das Kupplungselement 7 durch diesen ersten Hub im Uhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt wird. Diese Uhrzeigersinnbewegung des Kupplungselementes 7 hat zur Folge, dass das Kupplungselement 7 eingekuppelt wird und dadurch den Kupplungshebel 6 in die eingekuppelte Position überführt. Jetzt sind der Betätigungshebel 5 und der Auslösehebel 4 durch den eingekuppelten Kupplungshebel 6 mechanisch miteinander verbunden, sodass ein weiterer zweiter Hub des Betätigungshebels 5 im Uhrzeigersinn dazu führt, dass das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden kann.

Anstelle einer Zweihubbetätigung des Betätigungshebels 5 im Sinne von zunächst entriegeln und dann öffnen ist es selbstverständlich auch denkbar und liegt im Rahmen der Erfindung, eine kombinierte Entriegelung und Öffnung mit einem Hub des Betätigungshebels 5 in einem Zug realisieren und umsetzen zu können. Dabei besteht generell auch die Möglichkeit, dass das Massenträgheitselement 9, 10 direkt den Verriegelungshebel 8 beaufschlagt und nicht eine indirekte Beaufschlagung des Verriegelungshebels 8 über das Kupplungselement 7 vornimmt. In diesem Fall ist keine Rastpositionen 7a am Kupplungselement 7 vorgesehen, sondern eine Rastposition 7a direkt am Verriegelungshebel 8, welcher dann allerdings erneut zunächst entriegelt wird, bevor das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden kann.

Bezugszeichenliste

Gesperre 1 , 2

Drehfalle 1

Sperrklinke 2

Schlossgehäuse 3

Betätigungshebelkette 4, 5, 6, 7, 8

Auslösehebel 4

Betätigungshebel 5

Ausleger 5a

Kupplungshebel 6

Kupplungselement 7

Rastbereich 7a

Zapfenaufnahme 7b

Verriegelungshebel 8

Zapfen 8a

Massenträgheitselement 9, 10

Massenträgheitshebel 9, 10

Feder 11

Windungsabschnitt 11a

Crashfederteil 11a

Rastfederteil 11b

Federbein 11a, 11b

Windungsabschnitt 11b

Lagerdom 12

Achse 13

Antrieb A

Ebene E

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette (4, 5, 6, 7, 8) für ein Gesperre (1 , 2), welche wenigstens einen Betätigungshebel (5) und ein Kupplungselement (7) aufweist, ferner mit einem Massenträgheitselement (9, 10), welches wenigstens im Crashfall das Kupplungselement (7) beaufschlagt, und mit einer auf das Massenträgheitselement (9, 10) einwirkenden Feder (11 ), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Feder (11 ) doppeltwirkend mit Crashfederteil (11 a) und Rastfederteil (11 b) ausgebildet ist.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (9, 10) unter Zwischenschaltung der Feder (11 ) drehbar an den Betätigungshebel (5) angeschlossen ist.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein den Betätigungshebel (5) durchgreifender Lagerdom (12) zur drehbaren Lagerung des Massenträgheitselementes (9, 10) vorgesehen ist.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (11 ) mit einem ersten Windungsabschnitt (11 a) als Crashfederteil (11 a) den Lagerdom (12) umgreift.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Crashfederteil (11 a) das Massenträgheitselement (9, 10) im Normalbetrieb in einer vorgegebenen Position gegenüber dem Betätigungshebel (5) hält und im Crashfall verformt wird.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastfederteil (11 b) in Richtung auf eine Rastpositionen (7a) des Massenträgheitselementes (9, 10) vorgespannt ist.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Crashfederteil (11 a) und Rastfederteil (11 b) jeweils aufgebauten Federkräfte in unterschiedlichen Ebenen wirken.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Crashfederteil (11 a) Federkräfte in einer Crashebene (E) und der Rastfederteil (11 b) Federkräfte in einer demgegenüber überwiegend senkrecht verlaufenden Rastebene (R) zur Verfügung stellt.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (9, 10) als

Massenträgheitshebel (9, 10) mit Durchgriffsöffnung (13) für ein U-förmiges Federbein (11 b) als Rastfederteil (11 b) ausgebildet ist.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (9, 10) einen ersten Massenträgheitshebel (9) und einen an den Betätigungshebel (5) drehbar angeschlossenen zweiten Massenträgheitshebel (10) aufweist, wobei der erste Massenträgheitshebel (9) mit einem zweiten Windungsabschnitt (11 b) als Rastfederteil (11 b) ausgerüstet ist.