WO2022167033A1

WO2022167033A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: WO2022167033A1
Application number: PCT/DE2022/100038
Authority: WO
Inventors: Thorsten Bendel; Ömer INAN; Michael Scholz; Holger Schiffer; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2021-02-04
Filing date: 2022-01-17
Publication date: 2022-08-11
Also published as: DE102021102592A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (1) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 6) für das Gesperre ausgerüstet ist. Die Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 6) weist wenigstens einen Betätigungshebel (4, 5) und ein Sicherungselement (6) auf. Das Sicherungselement (6) schließt in seiner Stellung "entsichert" die Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 6) und sorgt dafür, dass in der Position "gesichert" die Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 6) geöffnet wird. Außerdem ist dann noch wenigstens ein Massenträgheitselement (11) realisiert, welches zumindest im Crashfall das Sicherungselement (6) zur Einnahme seiner Position "entsichert" beaufschlagt. Erfindungsgemäß ist zusätzlich ein Verzögerungsglied (10) vorgesehen, welches im Crashfall die beschleunigungsabhängige Beaufschlagung des Sicherungselementes (6) seitens des Massenträgheitselementes (11) zeitlich verzögert.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeugschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette für das Gesperre, welche wenigstens einen Betätigungshebel und ein Sicherungselement aufweist, wobei das Sicherungselement in seiner Stellung „entsichert“ die Betätigungshebelkette schließt und in der Position „gesichert“ öffnet, und mit wenigstens einem Massenträgheitselement, welches zumindest im Crashfall das Sicherungselement zur Einnahme seiner Position „entsichert“ beaufschlagt.

Kraftfahrzeugschlosser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser werden aus Komfortgründen heutzutage oftmals mithilfe eines elektromotorischen Antriebes geöffnet. Die Betätigungshebelkette kann dabei mit dem elektromotorischen Antrieb Zusammenwirken. In der Regel ist die Betätigungshebelkette zusätzlich vorgesehen und sorgt dafür, dass das Gesperre beispielsweise beim Ausfall des elektromotorischen Antriebes zumindest von außen her geöffnet werden kann. Aus diesem Grund handelt es sich typischerweise bei der Betätigungshebelkette für das Gesperre um eine Außenbetätigungshebelkette. Dadurch ist eine redundante Öffnung des Gesperres möglich.

Solche Kraftfahrzeugschlosser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser befinden sich darüber hinaus und regelmäßig beim Fährbetrieb eines zugehörigen Kraftfahrzeuges in verriegeltem Zustand. Dies geschieht in der Regel aus Gründen der Sicherheit für die im Innern befindlichen Passagiere. Kommt es nun jedoch zu einem Crashfall und den damit verbundenen Beschleunigungen, so ist es erforderlich, dass eine mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür nach dem Crashfall von beispielsweise eintreffendem Rettungspersonal geöffnet werden kann.

Zu diesem Zweck ist eine Art „Notentriegelung“ realisiert, die bei einem als Verriegelungshebel ausgebildeten Sicherungselement greift. Tatsächlich sorgt das Massenträgheitselement zumindest im Crashfall dafür, dass das betreffende Sicherungselement respektive der Verriegelungshebel in seine Position „entsichert“ bzw. „entriegelt“ überführt wird. Als Folge hiervon kann mithilfe der dann geschlossenen Betätigungshebelkette im Anschluss hieran die zugehörige Kraftfahrzeugtür wunschgemäß von eintreffendem Rettungspersonal geöffnet werden.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2019/210905 A1 ist zu diesem Zweck ein Kraftfahrzeugschloss realisiert, bei dem ein Entriegeln und Entsperren des Kraftfahrzeugschlosses durch eine Drehbewegung einer Abtriebsscheibe als Bestandteil eines elektromotorischen Antriebes durchgeführt wird. Außerdem ist ein Blockadehebel vorgesehen, mit dessen Hilfe ein Entsperren des Gesperres unterbunden werden kann. Das dem Blockadehebel vorgeschaltete Massenträgheitselement unterbindet nun seinerseits ein Überführen des Blockadehebels aus der Blockadeposition, sodass insgesamt eine hohe Funktionssicherheit gegeben ist, weil ein unbeabsichtigtes Entsperren verhindert wird.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was die generelle Möglichkeit angeht, im Crashfall eine Art Notentriegelung bzw. Notentsicherung zu realisieren und zur Verfügung zu stellen, um ein anschließendes Öffnen des Gesperres mithilfe der Betätigungshebelkette zu ermöglichen. Dabei können allerdings in der Praxis Probleme dergestalt auftreten, dass die beschriebene Entriegelung bzw. Notentriegelung „zu früh“ erfolgt. Tatsächlich ist es im Crashfall denkbar, dass das Kraftfahrzeugschloss bereits notentriegelt wurde, gleichwohl und unverändert hohe Beschleunigungskräfte angreifen. Diese können dann dazu führen, dass die Betätigungshebelkette nach wie vor und unverändert mit den fraglichen Beschleunigungskräften beaufschlagt wird.

Sofern diese Beschleunigungskräfte beispielsweise an einem Türaußengriff angreifen, führt dies bei notentriegelter Betätigungshebelkette unter Umständen dazu, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür ungewollt geöffnet wird. Das muss unbedingt vermieden werden, um sicherzustellen, dass die im Crashfall nach wie vor geschlossene Kraftfahrzeugtür und die ihr zugeordneten Sicherheitseinrichtungen wirken können, um die Fahrzeuginsassen optimal schützen zu können. An dieser Stelle gibt es bisher keine überzeugenden Lösungen.

Aus diesem Grund liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass eine Notentsicherung bzw. Notentriegelung erst dann erfolgt und stattfindet, wenn mit dem Crashfall verbundene Beschleunigungen das zugehörige Gesperre nicht (mehr) öffnen können.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein Verzögerungsglied vorgesehen ist, welches im Crashfall die beschleunigungsabhängige Beaufschlagung des Sicherungselementes seitens des Massenträgheitselementes zeitlich verzögert.

D. h., erfindungsgemäß erfolgt die Beaufschlagung des Sicherungselementes seitens des Massenträgheitselementes nicht unmittelbar im Anschluss an die Beaufschlagung des Massenträgheitselementes, sondern mit einer zeitlichen Verzögerung. Hierfür sorgt das Verzögerungsglied. Dabei wird man die zeitliche Verzögerung typischerweise so einstellen und bemessen, dass mit dem Crashfall einhergehende Beschleunigungen soweit abgeklungen sind, dass hierdurch eine ungewollte Auslenkung beispielsweise des Türaußengriffes nicht (mehr) stattfinden kann. Denkbar ist es in diesem Zusammenhang, mit zeitlichen Verzögerungen in der Größenordnung von 1 bis 10 Sekunden zu arbeiten. Das hängt natürlich von dem jeweiligen Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeug- Türschloss und dem zugehörigen Kraftfahrzeug ab.

Außerdem geht die Erfindung davon aus, dass als Sicherungselement typischerweise ein Verriegelungshebel seitens des Massenträgheitselementes bzw. des zwischengeschalteten Verzögerungsgliedes beaufschlagt wird, nämlich dergestalt, dass das Sicherungselement bzw. der Verriegelungshebel von seiner zuvor eingenommenen Position „gesichert“ respektive „verriegelt“ in die „entsicherte“ bzw. „entriegelte“ Position übergeht. Generell kann es sich bei dem Sicherungselement aber auch um beispielsweise einen Diebstahlsicherungshebel, einen Kindersicherungshebel etc. handeln.

In diesen sämtlichen Fällen sorgt das Massenträgheitselement alleine, gegebenenfalls i. V. m. einem zugeordneten Steuerhebel dafür, dass im Crashfall zunächst das Verzögerungsglied beaufschlagt wird. Durch die mithilfe des Verzögerungsgliedes erreichte zeitliche Verzögerung dieser Beaufschlagung sorgt das Verzögerungsglied nach der zuvor bereits angesprochenen Zeitspanne - und erst dann - dafür, dass das Sicherungselement seine zuvor eingenommene Stellung „gesichert“ verlässt und in die Position „entsichert“ überführt wird. Das geschieht zumindest dann, wenn das Sicherungselement nicht schon zuvor seine „entsicherte“ Position eingenommen hat. Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass die angesprochene und notwendige „Notentriegelung“ mit gleichsam einstellbarer Verzögerung im Anschluss an den Crashfall erfolgt und durchgeführt wird. Dadurch besteht erfindungsgemäß nicht (mehr) die Gefahr, dass die Notentriegelung zu früh stattgefunden hat.

Vielmehr wird die Betätigungshebelkette erst dann notentriegelt bzw. notentsichert, wenn die mit dem Crashfall einhergehenden Beschleunigungskräfte abgeklungen sind, sodass eine ungewollte Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür nicht mehr beobachtet wird. Dadurch werden die Kraftfahrzeuginsassen optimal geschützt und zugleich eintreffendem Rettungspersonal infolge der verzögerten Notentriegelung die Möglichkeit eröffnet, das zugehörige Kraftfahrzeug-Türschloss problemlos öffnen zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Erfindungsgemäß kann das Verzögerungsglied ganz generell elektrisch bzw. elektronisch arbeiten. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass dem Sicherungselement in der Regel ein elektromotorischer Antrieb zugeordnet ist. Sofern es sich bei dem Sicherungselement um einen Verriegelungshebel handelt, mag dieser elektromotorische Antrieb als Verriegelungsantrieb bzw. Zentralverriegelungsantrieb ausgebildet sein. Kommt es nun zum Crashfall, so sorgt das Massenträgheitselement bzw. ein diesem zugeordneter Steuerhebel dafür, dass das elektrische bzw. elektronische Verzögerungsglied gestartet wird. Dieses kann die zuvor angegebene zeitliche Verzögerung vorgeben und sorgt erst nach Ablauf dieser Zeitspanne dafür, dass der elektromotorische Antrieb beaufschlagt wird, um das Sicherungselement in seine „entsicherte“ Position zu überführen. Die Wechselwirkung zwischen dem Massenträgheitselement und dem Steuerhebel mag dabei vergleichbar vorgenommen werden und ausgelegt sein, wie dies beispielsweise in der DE 10 2017 102 549 A1 der Anmelderin im Detail beschrieben wird.

In der Regel ist das Verzögerungsglied jedoch nicht elektrisch bzw. elektronisch ausgelegt. Sondern bei dem Verzögerungsglied handelt es sich vorteilhaft um einen mechanischen Zeitgeber. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Funktion eines elektrisch bzw. elektronisch arbeitenden Verzögerungsgliedes ebenso wie diejenige des zuvor bereits angesprochenen elektromotorischen Antriebes im Crashfall bzw. danach nicht unbedingt gewährleistet ist bzw. gewährleistet werden kann. Denn typischerweise ist bei bzw. nach einem solchen Crashfall die elektrische Energieversorgung unterbrochen. Es ist zwar denkbar, den elektromotorischen Antrieb mit einer Notenergiequelle unabhängig von der kraftfahrzeugseitigen Energieversorgung auszurüsten. Sofern jedoch erfindungsgemäß das Verzögerungsglied als mechanischer Zeitgeber ausgebildet ist, kann auf eine solche Notenergiequelle verzichtet werden.

Im Detail kann es sich bei dem mechanischen Zeitgeber um einen Drehdämpfer handeln. Dieser Drehdämpfer sorgt dafür, dass etwaige Dreh- oder Schwenkbewegungen des Massenträgheitselementes respektive des ihm zugeordneten Steuerhebels im Crashfall zeitlich verzögert auf das Sicherungselement respektive den Verriegelungshebel übertragen werden. Zu diesem Zweck kann der Drehdämpfer mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllt sein, welche eine zeitliche Verzögerung der vom Massenträgheitselement ausgeführten Drehoder Schwenkbewegung bewirkt und dadurch der Drehdämpfer ausgangsseitig das Sicherungselement mit der gewünschten Zeitverzögerung beaufschlagt.

Alternativ oder zusätzlich zu der beschriebenen viskosen Flüssigkeit kann der Drehdämpfer auch gegen die Kraft einer Feder arbeiten. Bei der Feder mag es sich beispielsweise um ein aufwickelbares Metallband handeln. So ist es denkbar, dass die Drehbewegung des Massenträgheitselementes respektive des Steuerhebels beispielsweise auf eine Welle des Drehdämpfers übertragen wird. Sofern die Feder bzw. das aufwickelbare Metallband die fragliche Welle mit Abstand umschließt und mit einem Ende hieran angeschlossen ist, führt eine gegebenenfalls getriebeunterstützte Drehbewegung der Welle zunächst dazu, dass das Metallband bzw. die Feder auf der fraglichen Welle aufgewickelt wird. Erst wenn beispielsweise das Metallband an der Welle anliegt, mag ein anderes Ende des Metallbandes die Drehbewegung der Welle aufnehmen und dann erneut mit der gewünschten Zeitverzögerung auf das Sicherungselement übertragen. Dieses wird anschließend von seiner „gesicherten“ in die „entsicherte“ Position überführt.

Jedenfalls wird deutlich, dass beschleunigungsbedingte Auslenkungen des Massenträgheitselementes respektive des ihm zugeordneten Steuerhebels im Crashfall zunächst zur Beaufschlagung des mechanischen Zeitgebers korrespondieren. Dabei kann die Schwenk- bzw. Drehbewegung des Massenträgheitselementes bzw. Steuerhebels mithilfe eines eingangsseitig des mechanischen Zeitgebers vorgesehenen Getriebes übersetzt werden. Diese übersetzte Drehbewegung wird in dem mechanischen Zeitgeber verzögert und erst nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne als beispielsweise ausgangsseitige Schwenkbewegung auf das Sicherungselement übertragen. Dadurch erfolgt die gewünschte und erfindungsgemäß realisierte verzögerte Notentriegelung.

Das Sicherungselement kann seinerseits und vorteilhaft auf ein Kupplungselement als weiterem Bestandteil der Betätigungshebelkette arbeiten. Dabei sorgt das Sicherungselement im Allgemeinen dafür, dass in seiner Stellung „entsichert“ das Kupplungselement „einkuppelt“. Demgegenüber sorgt das Sicherungselement in seiner Stellung „gesichert“ dafür, dass das Kupplungselement „ausgekuppelt“ wird. In der eingekuppelten Position stellt das Kupplungselement sicher, dass die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist, sodass eine eventuelle Beaufschlagung der Betätigungshebelkette mithilfe eines Außentürgriffes oder eines Innentürgriffes letztendlich auf das Gesperre übertragen werden kann. Die Beaufschlagung der Betätigungshebelkette korrespondiert dazu, dass ein Auslösehebel als weiterer Bestandteil der Betätigungshebelkette die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Die Drehfalle öffnet daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Dementsprechend kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden.

Im Gegensatz dazu führt das ausgekuppelte Kupplungselement dazu, dass die Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen ist. Etwaige Beaufschlagungen des Außentürgriffes oder des Innentürgriffes gehen folglich in Bezug auf das Gesperre leer. Dieses verbleibt in seinem Schließzustand.

Das Kupplungselement ist in der Regel in Richtung seiner eingekuppelten Stellung federvorgespannt. D. h., die dem Kupplungselement zugeordnete Feder sorgt dafür, dass das Kupplungselement - ohne Beaufschlagung durch das Sicherungselement - seine eingekuppelte Position einnimmt. Folgerichtig muss das Sicherungselement beim Übergang von seiner Position „entsichert“ in die Stellung „gesichert“ gegen die Kraft der dem Kupplungselement zugeordneten Feder arbeiten, um das Kupplungselement hierdurch insgesamt auskuppeln zu können.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann dem Massenträgheitselement ein hiermit wechselwirkender Energiespeicher zugeordnet sein. Der Energiespeicher sorgt dafür, dass im Normalbetrieb der Energiespeicher eine Blockade durch das Massenträgheitselement erfährt und folglich die in ihm gespeicherte Energie nicht nach außen hin abgegeben werden kann. Demgegenüber korrespondiert der Crashfall dazu, dass das Massenträgheitselement den Energiespeicher freigibt. Als Folge hiervon kann die im Energiespeicher gespeicherte mechanische Energie genutzt werden, um das Sicherungselement zu beaufschlagen und dieses von seiner eingenommenen Position „gesichert“ in die Stellung „entsichert“ zu überführen.

Bei dem Energiespeicher kann es sich um eine vorgespannte Feder oder einen Speicherhebel handeln, der mit einer entsprechenden Federvorspannung ausgerüstet ist. Entscheidend ist die erfindungsgemäße Auslegung dergestalt, dass im Normalbetrieb der Energiespeicher bzw. die vorgespannte Feder ihre Vorspannung beibehält und sich erst im Crashfall entlasten kann. Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass ein solcher Energiespeicher in vorgespanntem Zustand problemlos in ein solches Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss eingebaut werden kann. Die hiermit verbundene Federvorspannung wird dabei praktisch über die gesamte Produktlaufzeit und - Lebensdauer beibehalten, weil sich die Feder nur und erst dann entspannen kann, wenn der Crashfall beobachtet wird, also in seltenen Ausnahmefällen.

In diesem Zusammenhang ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass das Massenträgheitselement mit dem Energiespeicher wechselwirkt, welcher seinerseits dem Verzögerungsglied vorgeschaltet ist. Dadurch stellt die Erfindung sicher, dass die sich beispielsweise im Crashfall entspannende Feder als Bestandteil des Energiespeichers zunächst das Verzögerungsglied beaufschlagt, welches mit der eingestellten zeitlichen Verzögerung erst dann das Sicherungselement von seiner gesicherten Position in die entsicherte Position überführt.

Grundsätzlich kann das angesprochene Massenträgheitselement bzw. der Energiespeicher auch ganz generell und ohne Verzögerung zusätzlich auf das Kupplungselement arbeiten, wie dies im zuvor bereits in Bezug genommenen Stand der Technik nach der DE 10 2017 102 549 A1 im Detail beschrieben wird. D. h., in diesem Fall sorgt das Massenträgheitselement (ergänzend) dafür, dass das Kupplungselement unmittelbar von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Demgegenüber erfolgt der Übergang der gesicherten Position des Sicherungselementes in seine entsicherte Position und die hiermit verbundene Notentsicherung bzw. Notentriegelung nach wie vor und unverändert zeitlich verzögert.

Diese Variante verfügt über eine nochmals erhöhte Crashsicherheit, weil der Crashfall unmittelbar dazu korrespondiert, dass die Betätigungshebelkette unterbrochen wird. Denn das Massenträgheitselement sorgt dafür, dass in dem besagten Crashfall das Kupplungselement von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Im ausgekuppelten Zustand des Kupplungselementes ist die Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen.

Mit zeitlicher Verzögerung demgegenüber wird dann das Sicherungselement bzw. der Verriegelungshebel in den entsicherten bzw. entriegelten Zustand überführt. Das Sicherungselement behält dabei den entsicherten bzw. entriegelten Zustand auch nach dem Crashfall bei. Demgegenüber kehrt das Kupplungselement nach Beendigung des Crashfalls in den eingekuppelten Zustand wieder zurück, weil das Kupplungselement in Richtung der eingekuppelten Stellung federvorgespannt ist.

Dadurch ist die Sicherheit nochmals erhöht, weil etwaige crashbedingte Beaufschlagungen insbesondere des Außentürgriffes in jedem Fall leer gehen, da mit Beginn des Crashfalls die Betätigungshebelkette durch das dann ausgekuppelte Kupplungselement unmittelbar mechanisch unterbrochen ist. Erst mit der angesprochenen und gegebenenfalls einstellbaren Verzögerung wird dann die Betätigungshebelkette entsichert bzw. entriegelt. Da nach Beendigung des Crashfalls das Kupplungselement wieder eingekuppelt wird und das Sicherungselement bzw. der Verriegelungshebel in seiner entsicherten bzw. entriegelten Position das Kupplungselement nicht beaufschlagt, kann die Betätigungshebelkette beispielsweise über den Außentürgriff von eintreffendem Rettungspersonal unschwer beaufschlagt und das Gesperre wunschgemäß geöffnet werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in der Ausführungsform als Kraftfahrzeug-Türschloss in einer ersten Variante,

Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloss nach der Fig. 1 in einer abgewandelten Ausführungsform und

Fig. 3 verschiedene denkbare Varianten des realisierten Verzögerungsgliedes.

In den Figuren 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt, welches als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet ist. Dazu wird das Kraftfahrzeug- Türschloss im Innern einer nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugtür montiert. Das Kraftfahrzeug-Türschloss verfügt über ein Gesperre 1 aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Darüber hinaus ist das Kraftfahrzeug-Türschloss mit einer Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6 für das Gesperre 1 ausgerüstet.

Man erkennt, dass die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6 für das Gesperre 1 einen Auslösehebel 2, einen Kupplungshebel 3 sowie einen Außenbetätigungshebel 4 und einen Innenbetätigungshebel 5 aufweist. Außerdem ist noch ein Sicherungselement 6 als Bestandteil der Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6 realisiert, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um einen Verriegelungshebel 6 handelt.

Das Sicherungselement bzw. der Verriegelungshebel 6 kann eine Stellung „entsichert“ bzw. „entriegelt“ E einnehmen. In der entriegelten Position E des Verriegelungshebels 6 ist nach dem Ausführungsbeispiel das Kupplungselement 3 eingekuppelt bzw. befindet sich in der dortigen Position E. Demgegenüber korrespondiert die gesicherte Stellung bzw. die Position „verriegelt“ V des Verriegelungshebels 6 dazu, dass der Verriegelungshebel 6 das Kupplungselement 3 gegen die Kraft einer dort zusätzlich dargestellten Feder 7 in die Position V bzw. ausgekuppelt überführt. Das kommt durch eine entsprechende Pfeildarstellung zum Ausdruck.

Das Sicherungselement bzw. der Verriegelungshebel 6 kann seinerseits mit einer bistabilen Feder 8 ausgerüstet sein, um die einwandfreie Einnahme der jeweiligen Positionen E bzw. „entriegelt“ und V bzw. „verriegelt“ sicherzustellen. Zusätzlich erkennt man noch einen elektromotorischen Antrieb 9, mit dessen Hilfe das Sicherungselement bzw. der Verriegelungshebel 6 in die zuvor angegebene Positionen E und V überführt werden kann, wie ein entsprechender Doppelpfeil andeutet.

Von wesentlicher Bedeutung sind dann noch ein Verzögerungsglied 10 und ein Massenträgheitselement 1 1. Das Verzögerungsglied 10 sorgt erfindungsgemäß dafür, dass im Crashfall die beschleunigungsabhängige Beaufschlagung des Sicherungselementes bzw. des Verriegelungshebels 6 seitens des Massenträgheitselementes 1 1 zeitlich verzögert wird. Dazu ist das Verzögerungsglied 10 zwischen dem Massenträgheitselement 11 und der Betätigungshebelkette 2, 3, 5, 6 angeordnet.

Dabei kann das Verzögerungsglied 10 insgesamt elektrisch bzw. elektronisch arbeiten, was eine nicht näher dargestellte und insoweit nicht bevorzugte Variante betrifft. In diesem Fall sorgt eine Beaufschlagung des Massenträgheitselementes 1 1 bzw. eines hiermit zusammenwirkenden und einleitend bereits beschriebenen Steuerhebels dafür, dass das elektrische bzw. elektronische Verzögerungsglied 10 angesteuert wird. Dieses sorgt nun für eine zeitliche Verzögerung des Ansteuerungssignals um beispielsweise eine Sekunde oder mehrere Sekunden bis zu 10 Sekunden und beaufschlagt erst dann den elektromotorischen Antrieb 9, damit dieser das Sicherungselement bzw. den Verriegelungshebel 6 von seiner im Fährbetrieb des zugehörigen Kraftfahrzeuges typischerweise eingenommenen Position „verriegelt“ V in die „entriegelte“ Stellung E überführt.

In der Regel arbeitet das Verzögerungsglied 10 jedoch rein mechanisch und ist im Detail als mechanischer Zeitgeber 10 ausgebildet. Tatsächlich handelt es sich bei dem mechanischen Zeitgeber 10 um einen Drehdämpfer, wie er beispielhaft in der Fig. 3 dargestellt ist. Dieser verfügt über eine Welle 10a, die mit endseitigen Schaufeln in ein mit einer viskosen Flüssigkeit gefülltes Gehäuse 10b eintaucht. Drehbewegungen des Massenträgheitselementes 11 bzw. des zugehörigen Steuerhebels im Crashfall könne nun über beispielsweise ein zwischengeschaltetes Getriebe in entsprechender Drehbewegungen der Welle 10a überführt werden. Da die Welle 10a in das Gehäuse 10b mit der viskosen Flüssigkeit eintaucht, stellt sich erst nach einer gewissen Verzögerungszeit eine durch die endseitigen Schaufeln hervorgerufene und der Drehbewegung der Welle 10a folgende Drehbewegung des Gehäuses 10b ein. Diese Drehbewegung des Gehäuses 10b wird auf das Sicherungselement bzw. den Verriegelungshebel 6 übertragen, und zwar dergestalt, dass der Verriegelungshebel 6 von seiner zuvor eingenommenen verriegelten Position V in die entriegelte Position E übergeht.

D. h., das Verzögerungsglied 10 ist ganz generell zwischen dem Massenträgheitselement 1 1 und dem Sicherungselement 6 zwischengeschaltet. Bei einer anderen und ebenfalls in der Fig. 3 dargestellten Variante des Verzögerungsgliedes 10 bzw. des mechanischen Zeitgebers 10 kann ebenfalls mit der bereits angesprochenen Welle 10a gearbeitet werden, die allerdings alternativ von einer Feder bzw. einem aufwickelbaren Metallband 10c umgeben wird. Dabei ist ein Ende der Feder bzw. des aufwickelbaren Metallbandes 10c an die fragliche Welle 10a angeschlossen und das andere Ende des Metallbandes 10c so ausgelegt, dass mit seiner Hilfe der Verriegelungshebel 6 in die entriegelte Position E nach der betreffenden Verzögerungszeit überführt wird.

Tatsächlich arbeitet diese Variante derart, dass das Massenträgheitselement 1 1 wiederum über beispielsweise ein zwischengeschaltetes Getriebe die Welle 10a in in der Fig. 3 angedeutete Rotationen versetzt. Diese Rotationen haben zur Folge, dass sich das aufwickelbare Metallband 10c bzw. die Feder mit entsprechend verringerndem Abstand schließlich eng an die Welle 10a anliegt, sodass am Ende dieser Bewegung das freie Ende des Metallbandes 10c den Verriegelungshebel 6 in der beschriebenen Art und Weise beaufschlagen kann. Jedenfalls kann unmittelbar nachvollzogen werden, dass der mechanische Zeitgeber 10 je nach seiner Auslegung mit der gewünschten Verzögerungszeit im Sekundenbereich ausgerüstet werden kann. Dadurch ist sichergestellt, dass das Massenträgheitselement 1 1 im Crashfall das Sicherungselement bzw. den Verriegelungshebel 6 nicht unmittelbar von seiner verriegelten Position V in die entriegelte Position E überführt, sondern dass der Positionswechsel mit der zuvor angesprochenen zeitlichen Verzögerung bewerkstelligt wird. Zusätzlich und gestrichelt ist in der Fig. 1 eine Variante dergestalt wiedergegeben, dass das Massenträgheitselement 1 1 nicht nur über das Verzögerungsglied 10 auf das Sicherungselement bzw. den Verriegelungshebel 6 arbeitet. Sondern die gestrichelte Darstellung macht deutlich, dass das Massenträgheitselement 11 auch unmittelbar das Kupplungselement 3 beaufschlagen kann. Das hat zur Folge, dass im Crashfall das Massenträgheitselement 1 1 das Kupplungselement 3 gegen die Kraft der Feder 7 derart beaufschlagt, dass das Kupplungselement 3 von seiner eingekuppelten Position E in die ausgekuppelte Position V übergeht. Dadurch ist die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6 unmittelbar im Anschluss an den Crashfall mechanisch unterbrochen, sodass etwaige und beschleunigungsbedingte Auslenkungen eines Türaußengriffes bzw. des Außenbetätigungshebels 4 im Vergleich zum geschlossenen Gesperre 1 leer gehen. Das gilt jedenfalls dann, wenn das Kupplungselement 3 zuvor nicht ohnehin schon ausgekuppelt ist.

Da das Massenträgheitselement 1 1 den Verriegelungshebel 6 über das Verzögerungsglied 10 mit der zuvor bereits beschriebenen zeitlichen Verzögerung beaufschlagt, geht der Verriegelungshebel 6 nach der hiermit verbundenen Zeitspanne von seiner Position verriegelt V in die Stellung entriegelt E über. Nach dem Crashfall wird das Kupplungselement 3 durch die Feder 7 in seinen eingekuppelten Zustand E zurück überführt. Da in der Zwischenzeit bzw. nach dem Crashfall der Verriegelungshebel 6 seine entriegelte Position E eingenommen hat, sorgt der Verriegelungshebel 6 dann nicht (mehr) dafür, dass das Kupplungselement 3 in Richtung auskuppeln mithilfe des Verriegelungshebels 6 beaufschlagt wird. Vielmehr verbleibt das Kupplungselement 3 in seiner eingekuppelten Position, sodass nach Beendigung des Crashfalls und in entriegeltem Zustand eintreffendes Rettungspersonal das Gesperre 1 durch eine Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 4 unmittelbar öffnen kann.

Bei der zuvor geschilderten Variante arbeitet das Massenträgheitselement 11 einerseits über das Verzögerungsglied 10 auf das Sicherungselement bzw. den Verriegelungshebel 6 und andererseits direkt auf das Kupplungselement 3 über den gestrichelt angedeuteten Pfad. Generell kann diese Funktionalität auch mit zwei unterschiedlichen Massenträgheitselementen 11 realisiert werden. Dann ist beispielsweise ein Massenträgheitselement 1 1 für die Beaufschlagung des Verzögerungsgliedes 10 und damit des Sicherungselementes 6 zuständig. Ein anderes und nicht dargestelltes Massenträgheitselement übernimmt dann die Funktion des gestrichelten Pfades dergestalt, dass mit seiner Hilfe direkt das Kupplungselement 3 beaufschlagt wird.

Man erkennt anhand der Figuren, dass das Massenträgheitselement 1 1 lediglich auf eine Außenbetätigungshebelkette mit dem Außenbetätigungshebel 4 arbeitet, wohingegen der Innenbetätigungshebel 5 sowohl im Normalbetrieb als auch im Crashfall in der Lage ist, über den von ihm unmittelbar beaufschlagbaren Auslösehebel 2 das Gesperre 1 öffnen zu können. Das ist grundsätzlich auch so gewollt, weil in der Regel lediglich beschleunigungsbedingte Auslenkungen des Türaußengriffes und damit des Außenbetätigungshebels 4 im Crashfall beherrscht werden müssen. Demgegenüber bleibt der Innentürgriff und damit der Innenbetätigungshebel 5 hiervon meistens unberührt. Grundsätzlich kann natürlich auch eine vergleichbare Ausprägung mit Blick auf den Innenbetätigungshebel 5 realisiert werden.

In der Fig. 2 ist noch eine Variante dergestalt wiedergegeben, dass ein mit dem Massenträgheitselement 11 wechselwirkender Energiespeicher 12 realisiert ist. Der Energiespeicher 12 wird dabei im Normalbetrieb vom Massenträgheitselement 11 blockiert. Hierfür sorgt eine dem Energiespeicher 12 zugeordnete Feder 13, welche den Energiespeicher 12 in Richtung seiner in der Fig. 2 angedeuteten Freigabestellung F vorspannt. Demgegenüber arbeitet das Massenträgheitselement 1 1 bzw. der hiermit wechselwirkende Steuerhebel im Normalbetrieb auf den Energiespeicher 12 derart, dass dieser gegen die Kraft der Feder 13 in seiner Blockadestellung B verbleibt. Man erkennt, dass der Energiespeicher 12 zwischen dem Massenträgheitselement 1 1 und dem zuvor bereits im Detail beschriebenen Verzögerungsglied 10 angeordnet ist.

Kommt es nun zum Crashfall, so wird das Massenträgheitselement 1 1 bzw. der zugeordnete Steuerhebel ausgelenkt. Diese Auslenkung führt dazu, dass das Massenträgheitselement 1 1 den Energiespeicher 12 freigibt, dieser also von seiner Blockadestellung B in die Freigabestellung F übergeht. Als Folge hiervon kann der Energiespeicher 12 das Verzögerungsglied 10 beaufschlagen, welches seinerseits nach der hiermit verbundenen Zeitspanne auf den Verriegelungshebel 6 arbeitet, wie dies zuvor im Detail beschrieben wurde.

Bei dem Energiespeicher 12 kann es sich ganz generell um eine vorgespannte Feder handeln, die sich in der Freigabestellung F des Energiespeichers 12 entspannt und auf diese Weise das Verzögerungsglied 10 beaufschlagt. Alternativ hierzu kann der Energiespeicher 12 aber auch einen Speicherhebel mit Federvorspannung aufweisen. In den sämtlichen Fällen sorgt das Massenträgheitselement 1 1 dafür, dass im Normalbetrieb der Energiespeicher 12 direkt oder indirekt in der Blockadestellung B gegen die Kraft der Feder 13 gehalten wird. Erst der Crashfall sorgt dafür, dass der Energiespeicher 12 in die Freigabestellung F übergeht, sodass dann die im Innern gespeicherte Federenergie auf das Verzögerungsglied 10 arbeiten kann.

Bezugszeichenliste:

1 Gesperre

2 Auslösehebel

3 Kupplungshebel

4 Außenbetätigungshebel

5 Innenbetätigungshebel

6 Sicherungselement bzw. Verriegelungshebel

2, 3, 4, 5, 6 Betätigungshebelkette

7 Feder

8 bistabile Feder

9 elektromotrischer Antrieb

10 Verzögerungsglied

10a Welle

10b gefülltes Gehäuse

10c aufwickelbares Metallband

11 Massenträgheitselement

12 Energiespeicher

13 Feder

E Stellung „entsichert“ bzw. „entriegelt“

V Stellung „verriegelt“

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 ) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 6) für das Gesperre (1 ), welche wenigstens einen Betätigungshebel (4, 5) und ein Sicherungselement (6) aufweist, wobei das Sicherungselement (6) in seiner Stellung „entsichert“ die Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 6) schließt und in der Position „gesichert“ öffnet, und mit wenigstens einem Massenträgheitselement (1 1 ), welches zumindest im Crashfall das Sicherungselement (6) zur Einnahme seiner Position „entsichert“ beaufschlagt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Verzögerungsglied (10) vorgesehen ist, welches im Crashfall die beschleunigungsabhängige Beaufschlagung des Sicherungselementes (6) seitens des Massenträgheitselementes (1 1 ) zeitlich verzögert.

2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Verzögerungsglied (10) als mechanischer Zeitgeber (10) ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Zeitgeber (10) als Drehdämpfer ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehdämpfer mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllt ist und/oder gegen die Kraft einer Feder arbeitet.

5. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder als aufwickelbares Metallband (10c) ausgebildet ist.

6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (6) auf ein Kupplungselement (3) als weiterem Bestandteil der Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5,6) arbeitet.

7. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (6) in seiner Stellung „entsichert“ das Kupplungselement (3) „eingekuppelt“ und in seiner Stellung „gesichert“ das Kupplungselement (3) „auskuppelt“.

8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (3) in Richtung seiner eingekuppelten Stellung federvorgespannt ist.

9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Sicherungselement (6) zugeordneter elektromotorischer Antrieb (9) vorgesehen ist.

10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Massenträgheitselement (1 1 ) wechselwirkender Energiespeicher (10) realisiert ist, der im Normalbetrieb vom Massenträgheitselement (1 1 ) blockiert und im Crashfall vom Massenträgheitselement (1 1 ) freigegeben wird.