WO2012043665A1 - 走行支援装置及び方法 - Google Patents

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WO2012043665A1
WO2012043665A1 PCT/JP2011/072254 JP2011072254W WO2012043665A1 WO 2012043665 A1 WO2012043665 A1 WO 2012043665A1 JP 2011072254 W JP2011072254 W JP 2011072254W WO 2012043665 A1 WO2012043665 A1 WO 2012043665A1
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road
steering
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PCT/JP2011/072254
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知範 秋山
信之 五十嵐
勇樹 吉浜
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a driving support device and a driving support method.
  • the center between two white lines on the road as a road index indicating the lane boundary is used as a gazing point, and the yaw rate necessary for the vehicle to reach the gazing point is calculated.
  • the deviation between the necessary yaw rate and the actual yaw rate is A technique is disclosed that determines that there is a possibility of lane departure when a threshold value is exceeded, and brakes the vehicle (decelerates the vehicle) (see, for example, Patent Document 1). According to the technique of Patent Literature 1, it is possible to accurately detect a lane departure and decelerate the vehicle when the lane departs.
  • An object of the present invention is to provide a technique for stably driving a vehicle in a travel support device that assists the vehicle to travel in a running path, in which the vehicle steering and vehicle speed reduction are harmonized. .
  • the present invention A road where a vehicle can travel is set based on a road marking indicating a lane boundary or a non-travelable area, and when the vehicle deviates from the road, the vehicle is steered and the vehicle is decelerated so that the vehicle travels within the road.
  • a driving support device for assisting by combining When the actual value is smaller than the target value of the parameter indicating the lateral movement for avoiding the deviation of the vehicle from the road, depending on the difference, or according to the yaw angle between the vehicle and the road boundary
  • a driving support device that individually controls steering of a vehicle and deceleration of the vehicle when assisting the vehicle to run on the road.
  • the present invention it is possible to achieve harmony between the steering of the vehicle and the deceleration of the vehicle at the time of assisting the vehicle to run on the road, and the vehicle can be driven stably.
  • the parameters indicating the lateral movement are the yaw rate and the lateral acceleration.
  • the actual value is smaller than the target value of the parameter indicating the lateral movement, that is, when the actual yaw rate or actual lateral acceleration is smaller than the target yaw rate or target lateral acceleration, the actual yaw rate or actual lateral
  • Road markings that indicate lane boundaries include roads such as white lines, yellow lines, dotted lines, center dividers such as road fences, illuminants, etc., partitions between lanes, asphalt and gravel boundaries, etc.
  • the non-running area includes obstacles such as side walls, curbs, pedestrians, bicycles, other vehicles, and areas having a height difference from the vehicle running plane such as side grooves and steps.
  • the non-travelable area includes an area where the vehicle is not desired to travel and an area where the vehicle is not desired to travel, in addition to an area where the vehicle cannot travel.
  • the assist according to the difference or the yaw angle can be performed, and when assisting the vehicle to travel on the road.
  • the vehicle steering and vehicle deceleration can be harmonized, and the vehicle can be driven stably.
  • the vehicle When the actual value is smaller than the target value of the parameter indicating the lateral movement so that the vehicle does not exceed the running road, and the difference is smaller than the first threshold value, assistance is provided so that the vehicle runs on the running road. When doing, do not decelerate the vehicle, only steer the vehicle, When the actual value is smaller than the target value of the parameter indicating the lateral movement so that the vehicle does not exceed the runway, and the difference is not less than the first threshold value and smaller than the second threshold value, the steering of the vehicle and the vehicle Decelerate simultaneously, When the actual value is smaller than the target value of the parameter indicating the lateral movement so that the vehicle does not exceed the running path and the difference is equal to or greater than the second threshold, the vehicle is first decelerated and then the vehicle is steered.
  • the vehicle when the yaw angle between the vehicle and the boundary of the runway is smaller than the third threshold, when assisting the vehicle to run in the runway, only the vehicle is steered without decelerating the vehicle, When the yaw angle between the vehicle and the boundary of the runway is greater than or equal to the third threshold and less than the fourth threshold, the vehicle is steered and the vehicle is decelerated simultaneously, When the yaw angle between the vehicle and the boundary of the runway is greater than or equal to the fourth threshold, the vehicle may be steered after the vehicle is decelerated first.
  • the difference and the magnitude of the yaw angle can be divided into three stages, and three types of assistance can be performed.
  • the vehicle steering and the vehicle deceleration can be harmonized when assisting the vehicle so that the vehicle travels, and the vehicle can travel stably.
  • the present invention also provides Setting a road on which the vehicle can travel on the basis of a road marking indicating a lane boundary or a non-driving area; A step of assisting the vehicle in combination with vehicle steering and vehicle deceleration so that the vehicle travels within the running path when the vehicle deviates from the running path; When the actual value is smaller than the target value of the parameter indicating the lateral movement for avoiding the deviation of the vehicle from the road, depending on the difference, or according to the yaw angle between the vehicle and the road boundary Individually controlling vehicle steering and vehicle deceleration when assisting the vehicle to travel within the track; Is a driving support method.
  • the travel support device that assists the vehicle to travel on the road, it is possible to achieve harmony between vehicle steering and vehicle speed reduction, and the vehicle can travel stably.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating a control amount calculation control routine 1 according to the first embodiment. It is a figure which shows the control according to the difference which deducted actual lateral acceleration from the target lateral acceleration of the driving assistance apparatus which concerns on Example 2.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating a control amount calculation control routine 1 according to the first embodiment. It is a figure which shows the control according to the difference which deducted actual lateral acceleration from the target lateral acceleration of the driving assistance apparatus which concerns on Example 2.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating a control amount calculation control routine 2 according to a second embodiment. It is a figure which shows the control according to the yaw angle of the driving assistance apparatus which concerns on Example 3.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating a control amount calculation control routine 3 according to a third embodiment.
  • the present invention is applied to a travel support device that recognizes lanes and areas where travel is not possible, sets the vehicle's travel path, and performs travel support processing to avoid deviation from the set travel path.
  • the driving support processing here is executed earlier than the processing for emergency stop of the vehicle and the collision damage reduction processing executed when the collision between the vehicle and the obstacle is unavoidable.
  • the structure demonstrated in the following example shows one embodiment of this invention, and does not limit the structure of this invention.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the driving support apparatus according to the first embodiment of the present invention by function. As shown in FIG. 1, an electronic control unit (ECU) 1 for driving support is mounted on the vehicle.
  • ECU electronice control unit
  • the ECU 1 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, an I / O interface, and the like.
  • the ECU 1 includes a radar device 2, a vehicle camera 3, a driver camera 4, a yaw rate sensor 5a, a lateral acceleration (lateral G) sensor 5b, a wheel speed sensor 6, a brake sensor 7, an accelerator sensor 8, a winker switch 9, a steering angle.
  • Various sensors such as the sensor 10 and the steering torque sensor 11 are electrically connected, and output signals of these sensors are input to the ECU 1.
  • the radar device 2 is attached to the front portion of the vehicle, transmits millimeter waves to the front of the vehicle, and receives reflected waves reflected by obstacles outside the vehicle, so that information on the relative position of the obstacles to the vehicle (for example, (Coordinate information) is output.
  • the vehicle exterior camera 3 is disposed at a position where the front of the vehicle can be viewed in the vehicle interior and outputs an image of the front of the vehicle.
  • the driver camera 4 is disposed at a position where the driver can be seen in the field of view in the passenger compartment, and outputs an image of the driver.
  • the yaw rate sensor 5a is attached to the vehicle body and outputs an electrical signal correlated with the yaw rate of the vehicle.
  • the lateral acceleration sensor 5b is attached to the vehicle body and outputs an electrical signal correlated with the lateral acceleration when the vehicle turns.
  • the wheel speed sensor 6 is a sensor that is attached to a vehicle wheel and outputs an electrical signal correlated with the traveling speed of the vehicle.
  • the brake sensor 7 is attached to a brake pedal in the passenger compartment, and outputs an electrical signal correlated with the operation torque (depression force) of the brake pedal.
  • the accelerator sensor 8 is attached to an accelerator pedal in the passenger compartment, and outputs an electrical signal correlated with the operating torque (depression force) of the accelerator pedal.
  • the winker switch 9 is attached to a winker lever in the passenger compartment, and outputs an electrical signal correlated with the direction indicated by the winker (direction indicator) when the winker lever is operated.
  • the steering angle sensor 10 is attached to a steering rod connected to the steering wheel in the vehicle interior, and outputs an electrical signal that correlates with the rotation angle from the neutral position of the steering wheel.
  • the steering torque sensor 11 is attached to the steering rod and outputs an electrical signal correlated with torque (steering torque) input to the steering wheel.
  • Various devices such as a buzzer 12, a display device 13, an electric power steering (EPS) 14 and an electronically controlled brake (ECB) 15 are connected to the ECU 1, and these various devices are electrically controlled by the ECU 1. It has become.
  • the buzzer 12 is a device that is installed in the passenger compartment and outputs a warning sound or the like.
  • the display device 13 is a device that is attached to the vehicle interior and displays various messages and warning lights.
  • the electric power steering (EPS) 14 is a device that assists the operation of the steering wheel by using the torque generated by the electric motor.
  • the electronically controlled brake (ECB) 15 is a device that electrically adjusts the operating hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) of a friction brake provided on each wheel.
  • the ECU 1 has the following functions in order to control various devices using the output signals of the various sensors described above. That is, the ECU 1 includes an obstacle information processing unit 100, a lane information processing unit 101, a consciousness decrease determination unit 102, a driver intention determination unit 103, an integrated recognition processing unit 104, a common support determination unit 105, an alarm determination unit 106, and a control determination. A unit 107 and a control amount calculation unit 108.
  • the obstacle information processing unit 100 approximately obtains a regression line capable of avoiding a plurality of travel impossible areas based on the coordinate information of the travel impossible areas such as a plurality of obstacles output from the radar device 2, Information including the coordinate information of the regression line and the yaw angle of the vehicle with respect to the regression line is generated.
  • the obstacle information processing unit 100 also generates coordinate information of the non-travelable area and information on the yaw angle of the vehicle with respect to the non-travelable area when the radar apparatus 2 detects a non-travelable area such as a single obstacle. To do.
  • the obstacle information processing unit 100 may generate information related to the untravelable area based on the image captured by the vehicle camera 3.
  • the non-running area includes obstacles such as side walls, curbs, pedestrians, bicycles, other vehicles, and areas having a height difference from the vehicle running plane such as side grooves and steps.
  • the non-travelable area includes an area where the vehicle is not desired to travel and an area where the vehicle is not desired to travel, in addition to an area where the vehicle cannot travel.
  • the lane information processing unit 101 generates information related to the lane and information related to the attitude of the vehicle with respect to the lane based on the image captured by the external camera 3.
  • the information regarding the lane is information regarding the road marking indicating the lane boundary and information regarding the width of the lane defined by the road marking.
  • Road markings indicating lane boundaries are white lines, yellow lines, dotted lines etc. on the road surface, median strips such as road fences, illuminants, etc., partitions between lanes, asphalt and gravel boundaries, etc. Boundary.
  • Information on the attitude of the vehicle with respect to the lane includes information on the distance between the road marking indicating the lane boundary and the vehicle, information on the offset amount of the vehicle position with respect to the center of the lane, information on the yaw angle in the vehicle traveling direction with respect to the road marking indicating the lane boundary It is.
  • the lane information processing unit 101 may generate lane information from map information and GPS information that the navigation system has.
  • the consciousness decrease determination unit 102 determines a driver's degree of consciousness reduction (wakefulness) based on an image captured by the driver camera 4.
  • the decrease in consciousness determination unit 102 calculates the driver's eye closing time and eye closing frequency from the image captured by the driver camera 4, and the driver's consciousness decreases when the eye closing time or eye closing frequency exceeds the upper limit. It is determined that it is present (determined that the arousal level is low). Further, the consciousness lowering determination unit 102 calculates the time when the driver's face direction and line-of-sight direction deviate from the vehicle traveling direction from the image captured by the driver camera 4, and the calculated time is an upper limit value. It may be determined that the driver is looking aside when exceeding.
  • the driver intention determination unit 103 changes the operation amount of the brake pedal based on the output signals of the wheel speed sensor 6, the brake sensor 7, the accelerator sensor 8, the winker switch 9, the steering angle sensor 10, and the steering torque sensor 11. It is determined whether or not the change in the operation amount of the accelerator pedal or the change in the operation (steering) amount of the steering wheel is due to the driver's intention.
  • the integrated recognition processing unit 104 Based on the information generated by the obstacle information processing unit 100 and the information generated by the lane information processing unit 101, the integrated recognition processing unit 104 sets a travel path on which the vehicle can travel, and Find the yaw angle and the amount of vehicle offset relative to the center of the track. In a narrow lane, the driver may be forced to deviate from the lane. On the other hand, for the narrow lane, the integrated recognition processing unit 104 deviates from the road marking based on the information on the road marking indicating the lane boundary and the information on the non-driving area existing around the lane. And you may make it set a runway.
  • the integrated recognition processing unit 104 sets a temporary runway that deviates from the road marking from the road marking indicating the lane boundary, and sets a normal runway that deviates from the road sign from the temporary runway and the non-travelable area. You may make it do.
  • the integrated recognition processing unit 104 receives information related to a single non-driving area from the obstacle information processing unit 100, the integrated recognition processing unit 104 extends the length of the non-driving area in parallel with the lane, and sets the extended non-driving area. You may make it set a runway based on it. In other words, the integrated recognition processing unit 104 may set the traveling path by regarding the untravelable area detected as a point on the coordinate as a line on the coordinate.
  • the amount of extension (line length) at that time is when the output signal (vehicle speed) of the wheel speed sensor 6 is high or when the yaw angle of the vehicle with respect to the line is large, when the vehicle speed is low, or when the yaw angle with respect to the line is small. It may be made longer.
  • the common support determination unit 105 executes the driving support process based on the information generated by the integrated recognition processing unit 104, the determination result of the consciousness decrease determination unit 102, and the determination result of the driver intention determination unit 103. It is determined whether or not.
  • the common support determination unit 105 permits the driving support process to be executed when it is determined by the consciousness decrease determination unit 102 that the driver's consciousness is decreased or the driver is looking aside.
  • the common support determination unit 105 limits the execution of the driving support process when the driver intention determination unit 103 determines that the driver is performing an intentional operation.
  • the warning determination unit 106 determines the ringing timing of the buzzer 12 and the warning message or warning lamp display timing by the display device 13 when the common support determination unit 105 permits the execution of the driving support process.
  • the alarm determination unit 106 sounds the buzzer 12 when the distance between the vehicle and the road boundary in the vehicle width direction is equal to or less than a predetermined threshold or when the vehicle exceeds the road boundary, You may make it display on the warning message by the display apparatus 13, or a warning lamp.
  • the warning determination unit 106 not only sounds the buzzer 12 on the basis of the road boundary and displays a warning message or warning light by the display device 13, but also grasps the road boundary widely in a potential direction so as to deviate greatly from the road.
  • the ringing of the buzzer 12 may be increased or the display of the warning message or warning lamp by the display device 13 may be increased. Further, the warning determination unit 106 displays a buzzer 12 or a warning message or warning lamp by the display device 13 when the time until the vehicle in the vehicle width direction reaches the road boundary is equal to or less than a predetermined threshold. May be performed. Further, when the vehicle enters the curve or the vehicle is traveling on the curve, the alarm determination unit 106 determines whether the distance between the vehicle and the road boundary in the vehicle traveling direction is equal to or less than a predetermined threshold. When it becomes 0 or when the vehicle crosses the road boundary, the buzzer 12 may be sounded or a warning message or warning light by the display device 13 may be displayed.
  • the alarm determination unit 106 determines that the time until the vehicle reaches the road boundary in the vehicle traveling direction is equal to or less than a predetermined threshold. In such a case, the buzzer 12 may be sounded or a warning message or warning lamp may be displayed on the display device 13. The timing at which the alarm determination unit 106 sounds the buzzer 12 or displays a warning message or warning lamp by the display device 13 corresponds to the time when the vehicle departs from the road.
  • the threshold value of the distance and time for the warning determination unit 106 to determine whether the buzzer 12 sounds and whether the display device 13 displays a warning message or warning light is necessary for the output signal (vehicle speed).
  • the output signal (yaw rate) of the yaw rate sensor 5 When the vehicle speed is high, the distance threshold is set longer than when the vehicle speed is low, or the time threshold is set longer. When the yaw rate is large, the distance threshold is set longer or the time threshold is set longer than when the yaw rate is small.
  • the warning method for the driver is not limited to the sounding of the buzzer 12 or the display of the warning message or warning light on the display device 13, and a method of intermittently changing the tightening torque of the seat belt may be employed.
  • the control determination unit 107 avoids deviation from the vehicle running path by using the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB). ) Decide whether to activate 15 or not.
  • the electric power steering (EPS) 14 or an electronically controlled brake (ECB) 15 may be operated.
  • the control determination unit 107 activates the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 when the time until the vehicle in the vehicle width direction reaches the road boundary becomes equal to or less than a predetermined threshold.
  • the control determination unit 107 determines whether the distance between the vehicle and the road boundary in the vehicle traveling direction is equal to or less than a predetermined threshold.
  • the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 may be operated when the vehicle reaches zero or when the vehicle crosses the road boundary.
  • the control determination unit 107 determines that the time until the vehicle reaches the road boundary in the vehicle traveling direction is equal to or less than a predetermined threshold.
  • the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB) 15 may be operated.
  • the timing at which the control determination unit 107 operates the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 corresponds to the time when the vehicle departs from the road.
  • the distance and time thresholds used by the control determination unit 107 are changed according to the vehicle speed and the yaw rate in the same manner as the distance and time thresholds used by the alarm determination unit 106, but the distance and time used by the alarm determination unit 106 It may be set shorter than the threshold value.
  • the control amount calculating unit 108 performs the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB). ) 15 and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are operated according to the calculated control amount.
  • the electronically controlled brake (ECB) 15 is operated, if different brake hydraulic pressures are applied to the left and right wheel friction brakes, it interferes with the yaw rate generated by the electric power steering (EPS) 14. Yaw rate will occur. Therefore, it is desirable to apply the same brake hydraulic pressure to the left and right wheel friction brakes.
  • the control amount calculation unit 108 not only operates the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 on the basis of the road boundary, but also grasps the road boundary in a wide range of potential and moves away from the road.
  • the control amount may be increased as much as possible. A detailed description of the control amount calculation unit 108 will be described later.
  • the method of decelerating the vehicle is not limited to the method of operating the friction brake by the electronically controlled brake (ECB) 15, but the method of converting (regenerating) the kinetic energy of the vehicle into the electric energy or the transmission gear ratio.
  • a method of increasing the engine brake by changing may be used.
  • the driver is warned of a departure from the road set based on the non-travelable area such as an obstacle or the lane, or the operation for avoiding the road departure is assisted. be able to.
  • the situation in FIG. 2 (a) is a situation that has entered the runway boundary at a shallow angle
  • the situation in FIG. 2 (b) is a situation that has entered the runway boundary at a deep angle.
  • 2 (a) and 2 (b) the distance L along the vehicle traveling direction from the vehicle to the road boundary, the margin time until the vehicle deviates from the road calculated from the vehicle speed V and the distance L, etc. It is assumed that the condition for executing the assistance (for example, the distance L is equal to or smaller than the threshold and the margin time is equal to or smaller than the threshold) is satisfied.
  • the conventional driving support device performs either vehicle deceleration or vehicle steering as driving assistance, for example, in the driving support device that performs only vehicle deceleration as driving assistance, the situation shown in FIG. However, the vehicle is similarly decelerated even in the situation of FIG. However, in the situation of FIG. 2 (a), the yaw rate required to avoid the departure from the road is small, and it is possible to avoid the departure from the road only by steering the vehicle without decelerating the vehicle as driving assistance. In this case, it is not necessary to decelerate the vehicle as driving assistance, and it is desirable that the vehicle is steered as driving assistance for avoiding the departure from the road.
  • the vehicle when the actual yaw rate is smaller than the target yaw rate for preventing the vehicle from exceeding the running road, the vehicle is driven in the running road according to the difference.
  • the vehicle steering and vehicle deceleration are controlled separately.
  • control amount calculation unit 108 the function of the control amount calculation unit 108 according to the present embodiment will be described in detail.
  • the control amount calculating unit 108 performs the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB). ) 15 and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are operated according to the calculated control amount.
  • the control amount calculation unit 108 includes information generated by the integrated recognition processing unit 104, A target yaw rate necessary to avoid a departure from the road is calculated using the output signal (vehicle speed) of the wheel speed sensor 6 and the output signal (yaw rate) of the yaw rate sensor 5a as parameters.
  • the control amount calculation unit 108 sets the relative distance from the road boundary to D, the vehicle speed (vehicle speed) V, the vehicle yaw angle to the road boundary ⁇ , and the collision margin time.
  • T the target yaw rate Ytrg is calculated by the following equation.
  • FIG. 3 is a conceptual diagram for calculating the target yaw rate.
  • the control amount calculation unit 108 obtains the control amount (steering torque) of the electric power steering (EPS) 14 and the control amount (brake hydraulic pressure) of the electronically controlled brake (ECB) 15 using the target yaw rate Ytrg as an argument.
  • the control amount calculation unit 108 detects the actual yaw rate Yrea from the yaw rate sensor 5a, and determines whether the actual yaw rate Yrea is smaller than the target yaw rate Ytrg.
  • the control amount calculation unit 108 includes the electric power steering (EPS) 14 and the electronic control type. The control amount is determined to be 0 so that the brake (ECB) 15 is not operated.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the difference ⁇ Y obtained by subtracting the actual yaw rate from the target yaw rate of the driving support device. As shown in FIG.
  • the control amount calculation unit 108 is described later as control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the large, medium, and small sizes of the difference ⁇ Y. Select one of the three ways. When the difference ⁇ Y is small, avoidance of the departure from the road can be achieved only by assisting the steering, so that the traveling support device performs only the steering of the vehicle without decelerating the vehicle. That is, the control amount calculation unit 108 determines each control to operate the electric power steering (EPS) 14 without operating the electronically controlled brake (ECB) 15. When the difference ⁇ Y is middle, the driving support device simultaneously performs vehicle steering and vehicle deceleration.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timings of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are matched.
  • the difference ⁇ Y is large, the vehicle may become unstable if the vehicle is steered and the vehicle is decelerated at the same time. Therefore, the travel support device decelerates the vehicle before steering the vehicle.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timing of the electronically controlled brake (ECB) 15 precedes the control timing of the electric power steering (EPS) 14.
  • the relationship between the difference ⁇ Y and the control amount of the steering torque, and the relationship between the difference ⁇ Y and the control amount of the brake hydraulic pressure may be mapped in advance.
  • the brake hydraulic pressure of the electronically controlled brake (ECB) 15 may be set to zero.
  • the control amount calculation unit 108 operates the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the control determined as described above and the calculated control amount.
  • the driving support device controls the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15
  • the driving assistance for avoiding the departure from the road can be performed by one of three combinations of vehicle deceleration and vehicle steering.
  • Control amount calculation control routine 1 The control amount calculation control routine 1 executed by the control amount calculation unit 108 will be described based on the flowchart shown in FIG. FIG. 5 is a flowchart showing the control amount calculation control routine 1. This routine is repeatedly executed by the control amount calculation unit 108 of the ECU 1 every predetermined time.
  • the control amount calculation unit 108 calculates the target yaw rate Ytrg in S101. In S102, the control amount calculation unit 108 detects an actual yaw rate Yrea.
  • the control amount calculation unit 108 determines whether or not the difference ⁇ Y obtained by subtracting the actual yaw rate Yrea from the target yaw rate Ytrg is equal to or greater than the first threshold value Sth1.
  • the first threshold value Sth1 is a threshold value for changing the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 by dividing the magnitude of the difference ⁇ Y into small and other values, It is required by verification.
  • the first threshold value Sth1 may be decreased as the vehicle speed is faster, may be decreased as the lane width is narrower, or may be decreased when an obstacle exists in the avoidance direction.
  • control amount calculation unit 108 proceeds to S104. If it is determined in S103 that the difference ⁇ Y is greater than or equal to the first threshold value Sth1, the control amount calculation unit 108 proceeds to S105.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control to operate the electric power steering (EPS) 14 without operating the electronically controlled brake (ECB) 15, and controls the difference ⁇ Y and the control amount of the steering torque.
  • the control amount is calculated from the map of the relationship between and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are controlled according to the calculated control amount.
  • the control amount calculation unit 108 determines whether or not the difference ⁇ Y obtained by subtracting the actual yaw rate Yrea from the target yaw rate Ytrg is equal to or greater than the second threshold value Sth2.
  • the second threshold value Sth2 is a threshold value for changing the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 by dividing the magnitude of the difference ⁇ Y into medium and large. Etc.
  • the second threshold value Sth2 may be decreased as the vehicle speed is faster, may be decreased as the lane width is narrower, or may be decreased when an obstacle exists in the avoidance direction.
  • control amount calculation unit 108 proceeds to S106. If it is determined in S105 that the difference ⁇ Y is greater than or equal to the second threshold value Sth2, the control amount calculation unit 108 proceeds to S107.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timings of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are matched, and determines the difference ⁇ Y and the control amount of the steering torque.
  • Each control amount is calculated from the relationship map and the difference ⁇ Y and a map of the relationship between the brake hydraulic pressure control amount, and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are controlled according to the calculated control amount. I do.
  • the driving support device first drives the vehicle. Steer the vehicle after decelerating. That is, the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timing of the electronically controlled brake (ECB) 15 is ahead of the control timing of the electric power steering (EPS) 14, and the difference ⁇ Y and the steering are determined.
  • Each control amount is calculated from a map of the relationship between the torque control amount and a map of the relationship between the difference ⁇ Y and the brake hydraulic pressure control amount, and according to the calculated control amount, the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake ( ECB) 15 is controlled.
  • the driving support device determines whether the difference ⁇ Y between the target yaw rate and the actual yaw rate is one of the three levels.
  • assistance for avoiding departure from the road can be performed by any one of three combinations of vehicle deceleration and vehicle steering.
  • Example 2 In the first embodiment, when the actual yaw rate Yrea is smaller than the target yaw rate Ytrg so that the vehicle does not exceed the runway, the vehicle when assisting the vehicle to run on the runway according to the difference ⁇ Y.
  • the example in which the steering and the deceleration of the vehicle are individually controlled has been described. However, the present invention is not limited to this.
  • the actual lateral acceleration Grea is smaller than the target lateral acceleration Gtrg so that the vehicle does not exceed the running road
  • the vehicle steering and the vehicle when assisting the vehicle to run on the running road according to the difference ⁇ G These decelerations may be controlled individually. In this embodiment, control based on such lateral acceleration will be described.
  • the description about the matter demonstrated in the said Example 1 is abbreviate
  • the lateral acceleration may be used as in the present embodiment, or other parameters may be used.
  • Control amount calculation control (Control amount calculation control)
  • the function of the control amount calculation unit 108 according to the present embodiment will be described in detail.
  • the control amount calculating unit 108 When the control determination unit 107 generates an operation request for the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB) 15, the control amount calculating unit 108 performs the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB). ) 15 and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are operated according to the calculated control amount.
  • the control amount calculation unit 108 includes information generated by the integrated recognition processing unit 104, Using the output signal (vehicle speed) of the wheel speed sensor 6 and the output signal (lateral acceleration) of the lateral acceleration sensor 5b as parameters, a target lateral acceleration necessary for avoiding the departure from the road is calculated.
  • the control amount calculation unit 108 sets the relative distance from the road boundary to D, the vehicle speed (vehicle speed) V, the vehicle yaw angle to the road boundary ⁇ , and the collision margin time.
  • T the target lateral acceleration Gtrg is calculated by the following equation.
  • FIG. 3 is a conceptual diagram for calculating the target lateral acceleration.
  • the control amount calculation unit 108 obtains the control amount (steering torque) of the electric power steering (EPS) 14 and the control amount (brake hydraulic pressure) of the electronically controlled brake (ECB) 15 using the target lateral acceleration Gtrg as an argument. .
  • the control amount calculation unit 108 detects the actual lateral acceleration Grea from the lateral acceleration sensor 5b, and determines whether the actual lateral acceleration Grea is smaller than the target lateral acceleration Gtrg.
  • the control amount calculation unit 108 includes the electric power steering (EPS) 14 and The control amount is determined to be 0 so that the electronically controlled brake (ECB) 15 is not operated.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the difference ⁇ G obtained by subtracting the actual lateral acceleration from the target lateral acceleration of the driving support device. As shown in FIG.
  • the control amount calculation unit 108 controls the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 as described below according to the large, medium, and small sizes of the difference ⁇ G. Select one of the three ways. When the difference ⁇ G is small, avoidance of the departure from the road can be achieved only by assisting steering, so that the traveling support device performs only steering of the vehicle without decelerating the vehicle. That is, the control amount calculation unit 108 determines each control to operate the electric power steering (EPS) 14 without operating the electronically controlled brake (ECB) 15. When the difference ⁇ G is medium, the driving support device simultaneously performs vehicle steering and vehicle deceleration.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timings of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are matched.
  • the difference ⁇ G is large, the vehicle may become unstable if the vehicle is steered and the vehicle is decelerated at the same time. Therefore, the traveling support device steers the vehicle after decelerating the vehicle first.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timing of the electronically controlled brake (ECB) 15 precedes the control timing of the electric power steering (EPS) 14.
  • the relationship between the difference ⁇ G and the control amount of the steering torque, and the relationship between the difference ⁇ G and the control amount of the brake hydraulic pressure may be mapped in advance.
  • the control amount calculation unit 108 operates the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the control determined as described above and the calculated control amount.
  • the driving support device controls the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15, so that the difference ⁇ G when the actual lateral acceleration Grea is smaller than the target lateral acceleration Gtrg
  • the driving assistance for avoiding the departure from the road can be performed by one of three combinations of vehicle deceleration and vehicle steering.
  • Control amount calculation control routine 2 The control amount calculation control routine 2 executed by the control amount calculation unit 108 will be described based on the flowchart shown in FIG. FIG. 7 is a flowchart showing the control amount calculation control routine 2. This routine is repeatedly executed by the control amount calculation unit 108 of the ECU 1 every predetermined time.
  • the control amount calculation unit 108 calculates the target lateral acceleration Gtrg in S201.
  • the control amount calculation unit 108 detects the actual lateral acceleration Grea.
  • the control amount calculation unit 108 determines whether or not the difference ⁇ G obtained by subtracting the actual lateral acceleration Grea from the target lateral acceleration Gtrg is equal to or greater than the third threshold value Sth3.
  • the third threshold value Sth3 is a threshold value for changing the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 by dividing the magnitude of the difference ⁇ G into small and other, It is required by verification.
  • the third threshold value Sth3 may be decreased as the vehicle speed is faster, decreased as the lane width is narrower, or may be decreased when an obstacle exists in the avoidance direction. If it is determined in S203 that the difference ⁇ G is smaller than the third threshold value Sth3, the control amount calculation unit 108 proceeds to S204. If it is determined in S203 that the difference ⁇ G is greater than or equal to the third threshold value Sth3, the control amount calculation unit 108 proceeds to S205.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control to operate the electric power steering (EPS) 14 without operating the electronically controlled brake (ECB) 15, and controls the difference ⁇ G and the control amount of the steering torque.
  • the control amount is calculated from the map of the relationship between and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are controlled according to the calculated control amount.
  • the control amount calculation unit 108 determines whether or not the difference ⁇ G obtained by subtracting the actual lateral acceleration Grea from the target lateral acceleration Gtrg is equal to or greater than the fourth threshold value Sth4.
  • the fourth threshold value Sth4 is a threshold value for changing the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 by dividing the magnitude of the difference ⁇ G into medium and large. Etc.
  • the fourth threshold value Sth4 may be decreased as the vehicle speed is faster, may be decreased as the lane width is narrower, or may be decreased when an obstacle exists in the avoidance direction. If it is determined in S205 that the difference ⁇ G is smaller than the fourth threshold value Sth4, the control amount calculation unit 108 proceeds to S206. If it is determined in S205 that the difference ⁇ G is greater than or equal to the fourth threshold value Sth4, the control amount calculation unit 108 proceeds to S207.
  • the driving support device performs the steering of the vehicle and the deceleration of the vehicle at the same time because the difference ⁇ G is the middle level. That is, the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timings of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are matched, and also determines the difference ⁇ G and the control amount of the steering torque. Each control amount is calculated from a map of the relationship between the difference ⁇ G and the map of the relationship between the control amount of the brake hydraulic pressure and the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the calculated control amount. I do.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timing of the electronically controlled brake (ECB) 15 is ahead of the control timing of the electric power steering (EPS) 14, and the difference ⁇ G and the steering are determined.
  • Each control amount is calculated from a map of the relationship with the control amount of torque and a map of the relationship between the difference ⁇ G and the control amount of the brake hydraulic pressure, and according to the calculated control amount, the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake ( ECB) 15 is controlled.
  • the vehicle is decelerated and the vehicle is steered depending on which of the three levels the difference ⁇ G between the target lateral acceleration and the actual lateral acceleration is. Assistance for avoiding a runway departure can be performed by any one of the three combinations.
  • Example 3 when the actual lateral acceleration Grea is smaller than the target lateral acceleration Gtrg so that the vehicle does not exceed the road, the vehicle is driven on the road according to the difference ⁇ G.
  • the example in which the steering of the vehicle and the deceleration of the vehicle are individually controlled has been described. However, methods other than the first and second embodiments may be used. Depending on the yaw angle ⁇ between the vehicle and the road boundary, the steering of the vehicle and the deceleration of the vehicle when assisting the vehicle to run on the road may be individually controlled. In the present embodiment, such control based on the yaw angle ⁇ will be described. Note that the description of the matters described in the first and second embodiments is omitted.
  • Control amount calculation control (Control amount calculation control)
  • the function of the control amount calculation unit 108 according to the present embodiment will be described in detail.
  • the control amount calculating unit 108 When the control determination unit 107 generates an operation request for the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB) 15, the control amount calculating unit 108 performs the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB). ) 15 and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are operated according to the calculated control amount.
  • the control amount calculation unit 108 uses the information generated by the integrated recognition processing unit 104. As a parameter, the yaw angle ⁇ of the vehicle with respect to the road boundary necessary to avoid the road departure is calculated. Note that the yaw angle ⁇ may be obtained in advance by the integrated recognition processing unit 104.
  • the control amount calculation unit 108 obtains the control amount (steering torque) of the electric power steering (EPS) 14 and the control amount (brake hydraulic pressure) of the electronically controlled brake (ECB) 15 using the yaw angle ⁇ as an argument.
  • the control amount calculation unit 108 calculates the yaw angle ⁇ , and individually determines the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the yaw angle ⁇ .
  • FIG. 8 is a diagram showing the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the yaw angle ⁇ of the driving support device. As shown in FIG. 8, the control amount calculation unit 108 controls the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 as described below according to the large, medium, and small sizes of the yaw angle ⁇ . Select one of the three ways.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control to operate the electric power steering (EPS) 14 without operating the electronically controlled brake (ECB) 15.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timings of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are matched.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timing of the electronically controlled brake (ECB) 15 precedes the control timing of the electric power steering (EPS) 14. Further, the relationship between the yaw angle ⁇ and the control amount of the steering torque, and the relationship between the yaw angle ⁇ and the control amount of the brake hydraulic pressure may be mapped in advance.
  • the brake hydraulic pressure of the electronically controlled brake (ECB) 15 is set to zero. Good.
  • the control amount calculation unit 108 operates the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 according to the control determined as described above and the calculated control amount.
  • the driving support device controls the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15, so that the vehicle has a yaw angle ⁇ of three levels.
  • the driving assistance for avoiding the departure from the road can be performed by any one of the three combinations of the deceleration of the vehicle and the steering of the vehicle.
  • Control amount calculation control routine 3 The control amount calculation control routine 3 executed by the control amount calculation unit 108 will be described based on the flowchart shown in FIG. FIG. 9 is a flowchart showing the control amount calculation control routine 3. This routine is repeatedly executed by the control amount calculation unit 108 of the ECU 1 every predetermined time.
  • the control amount calculation unit 108 calculates the yaw angle ⁇ in S301.
  • the yaw angle ⁇ may be obtained in advance by the integrated recognition processing unit 104.
  • the control amount calculation unit 108 determines whether or not the yaw angle ⁇ is greater than or equal to the fifth threshold value Sth5.
  • the fifth threshold value Sth5 is a threshold value for changing the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 by dividing the magnitude of the yaw angle ⁇ into the small and the other. It is required by verification.
  • the fifth threshold value Sth5 may be decreased as the vehicle speed is faster, may be decreased as the lane width is narrower, or may be decreased when an obstacle exists in the avoidance direction. If it is determined in S302 that the yaw angle ⁇ is smaller than the fifth threshold value Sth5, the control amount calculation unit 108 proceeds to S303. If it is determined in S302 that the yaw angle ⁇ is equal to or greater than the fifth threshold value Sth5, the control amount calculation unit 108 proceeds to S304.
  • the driving support device performs only the steering of the vehicle without decelerating the vehicle. That is, the control amount calculation unit 108 determines each control to operate the electric power steering (EPS) 14 without operating the electronically controlled brake (ECB) 15, and controls the yaw angle ⁇ and the steering torque.
  • the control amount is calculated from the map of the relationship between and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are controlled according to the calculated control amount.
  • the control amount calculation unit 108 determines whether or not the yaw angle ⁇ is equal to or greater than the sixth threshold value Sth6.
  • the sixth threshold value Sth6 is a threshold value for changing the control of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 by dividing the magnitude of the yaw angle ⁇ into medium and large. Etc.
  • the sixth threshold value Sth6 may be decreased as the vehicle speed is faster, may be decreased as the lane width is narrower, or may be decreased when an obstacle exists in the avoidance direction. If it is determined in S304 that the yaw angle ⁇ is smaller than the sixth threshold value Sth6, the control amount calculation unit 108 proceeds to S305. If it is determined in S304 that the yaw angle ⁇ is greater than or equal to the sixth threshold value Sth6, the control amount calculation unit 108 proceeds to S306.
  • the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timings of the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are matched, and controls the yaw angle ⁇ and the control amount of the steering torque.
  • Each control amount is calculated from the relationship map and the relationship map between the yaw angle ⁇ and the control amount of the brake hydraulic pressure, and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are controlled according to the calculated control amount. I do.
  • the yaw angle ⁇ is large, and if the vehicle is steered and the vehicle is decelerated at the same time, the vehicle may become unstable. In order to avoid this, the driving support device decelerates the vehicle first. Then, steer the vehicle. That is, the control amount calculation unit 108 determines each control so that the control timing of the electronically controlled brake (ECB) 15 is ahead of the control timing of the electric power steering (EPS) 14, and the yaw angle ⁇ and the steering are determined.
  • EAB electronically controlled brake
  • EPS electric power steering
  • Each control amount is calculated from a map of the relationship between the torque control amount and a map of the relationship between the yaw angle ⁇ and the brake hydraulic pressure control amount, and according to the calculated control amount, the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 is controlled.
  • EPS electric power steering
  • ECB electronically controlled brake
  • the driving support device is not limited to the above-described embodiments, and various modifications may be made without departing from the gist of the present invention.
  • the said Example is an Example of not only a driving assistance apparatus but a driving assistance method.
  • ECU ECU
  • 2 radar device
  • 3 vehicle camera
  • 4 driver camera
  • 5a yaw rate sensor
  • 5b lateral acceleration sensor
  • 6 wheel speed sensor
  • 7 brake sensor
  • 8 accelerator sensor
  • 9 Blinker switch
  • 10 rudder angle sensor
  • 11 steering torque sensor
  • 12 buzzer
  • 13 display device
  • 14 electric power steering (EPS)
  • EB electronically controlled brake
  • 100 obstacle information processing unit
  • 101 Lane information processing unit
  • 102 Decrease in consciousness determination unit
  • 103 Driver intention determination unit
  • 104 Integrated recognition processing unit
  • 105 Common support determination unit
  • 106 Alarm determination unit
  • 107 Control determination unit
  • 108 Control amount calculator

Landscapes

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Abstract

　車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速との調和を図り、車輌を安定的に走行させる技術を提供する。車線境界を示す道路標示又は走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を走路内で走行させるように車両の操舵と車輌の減速とを組み合わせて補助を行う走行支援装置であって、車輌が走路を超えないための目標ヨーレートＹｔｒｇよりも実際のヨーレートＹｒｅａが小さい場合にその差△Ｙに応じて、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御する。

Description

走行支援装置及び方法
　本発明は、走行支援装置及び走行支援方法に関する。
　車線境界を示す道路指標としての道路上の２本の白線間の中央を注視点とし、車輌を注視点に到達させるのに必要なヨーレートを算出し、この必要ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差が閾値を超えるときに車線逸脱の可能性があると判定し、車輌を制動する（車輌の減速を行う）技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１の技術によると、的確に車線逸脱を検出し、車線逸脱時に車輌の減速を行うことができる。
特開２００２－０７９８９５号公報 特開２００１－１１４０８１号公報
　上記特許文献１の技術にも開示された、車輌を走路内で走行させるように補助として車輌の減速を行う走行支援装置では、例えば車輌の操舵のみで十分に走路からの逸脱を回避できるような状況において本来不必要な車輌の減速が行われてしまう場合がある。そこで、車輌を走路内で走行させるように車輌の操舵で補助を行う走行支援装置が考えられるが、例えば走路境界への突入速度が速い場合に車輌の操舵のみで補助が行われると非常に大きなヨーレート又は横加速度が生じる場合があり、車輌が不安定になったり運転者がオーバーライドできなかったりする可能性がある。このように、車輌を走路内で走行させるように補助を行う走行支援装置においては、車輌の操舵と車輌の減速とのどちらか一方に限定して補助を行うと車輌を安定的に走行させることができない場合があった。
　本発明の目的は、車輌を走路内で走行させるように補助を行う走行支援装置において、車輌の操舵と車速の減速との調和を図り、車輌を安定的に走行させる技術を提供することにある。
　本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
　車線境界を示す道路標示又は走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように車両の操舵と車輌の減速とを組み合わせて補助を行う走行支援装置であって、
　車輌の前記走路からの逸脱を回避するための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差に応じて、又は、車輌と前記走路の境界とのヨー角に応じて、車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御することを特徴とする走行支援装置である。
　本発明によると、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速との調和を図ることができ、車輌を安定的に走行させることができる。
　ここで、横移動を示すパラメータとは、ヨーレートや横加速度等である。横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合、つまり、目標ヨーレート若しくは目標横加速度等よりも実際のヨーレート若しくは実際の横加速度等が小さい場合とは、実際のヨーレート若しくは実際の横加速度等が必要量よりも小さく、このまま運転者が車輌を操作しても車輌の走路逸脱を回避することができない場合である。また、車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。走行不可域とは、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。
　車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際に、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行うことと、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行うことと、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行うこととのいずれかを選択するとよい。
　本発明によると、横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合のその差やヨー角に合わせた補助を行うことができ、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速との調和を図ることができ、車輌を安定的に走行させることができる。
　車輌が前記走路を超えないための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差が第１の閾値より小さいときは、車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際に、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行い、
　車輌が前記走路を超えないための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差が第１の閾値以上かつ第２の閾値より小さいときは、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行い、
　車輌が前記走路を超えないための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差が第２の閾値以上のときは、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行うとよい。
　また、車輌と前記走路の境界とのヨー角が第３の閾値より小さいときは、車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際に、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行い、
　車輌と前記走路の境界とのヨー角が第３の閾値以上かつ第４の閾値より小さいときは、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行い、
　車輌と前記走路の境界とのヨー角が第４の閾値以上のときは、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行うとよい。
　本発明によると、横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合のその差やヨー角の大きさを３段階に分けて３通りの補助を行うことができ、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速との調和を図ることができ、車輌を安定的に走行させることができる。
　また本発明は、
　車線境界を示す道路標示又は走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定するステップと、
　当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように車両の操舵と車輌の減速とを組み合わせて補助を行うステップと、
　車輌の前記走路からの逸脱を回避するための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差に応じて、又は、車輌と前記走路の境界とのヨー角に応じて、車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御するステップと、
を有する走行支援方法である。
　本発明によっても、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速との調和を図ることができ、車輌を安定的に走行させることができる。
　本発明によると、車輌を走路内で走行させるように補助を行う走行支援装置において、車輌の操舵と車速の減速との調和を図ることができ、車輌を安定的に走行させることができる。
本発明の実施例１に係る走行支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。 従来の走行支援装置が補助を行う際の状況を示す図である。 目標ヨーレート及び目標横加速度を算出するための概念図である。 実施例１に係る走行支援装置の目標ヨーレートから実際のヨーレートを差し引いた差に応じた制御を示す図である。 実施例１に係る制御量演算制御ルーチン１を示すフローチャートである。 実施例２に係る走行支援装置の目標横加速度から実際の横加速度を差し引いた差に応じた制御を示す図である。 実施例２に係る制御量演算制御ルーチン２を示すフローチャートである。 実施例３に係る走行支援装置のヨー角に応じた制御を示す図である。 実施例３に係る制御量演算制御ルーチン３を示すフローチャートである。
　以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識して車輌の走路を設定し、設定された走路からの逸脱を回避するための走行支援処理を行う走行支援装置に本発明を適用した実施例について説明する。なおここでいう走行支援処理は、車輌を緊急停止させる処理や車輌と障害物との衝突が不可避の場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行される。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。
　＜実施例１＞
　（走行支援装置）
　図１は、本発明の実施例１に係る走行支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車輌には、走行支援用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。
　ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車外用カメラ３、ドライバー用カメラ４、ヨーレートセンサ５ａ、横加速度（横Ｇ）センサ５ｂ、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、操舵トルクセンサ１１等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力されるようになっている。
　レーダ装置２は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報（例えば座標情報）を出力する。車外用カメラ３は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ４は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ５ａは、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。横加速度センサ５ｂは、車体に取り付けられ、車輌が旋回する際の横方向加速度に相関する電気信号を出力する。車輪速センサ６は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力するセンサである。
　ブレーキセンサ７は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ８は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ９は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー（方向指示器）が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ１０は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。
　また、ＥＣＵ１には、ブザー１２、表示装置１３、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５等の各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。
　ブザー１２は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する装置である。表示装置１３は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する装置である。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する装置である。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する装置である。
　ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、障害物情報処理部１００、車線情報処理部１０１、意識低下判定部１０２、運転者意図判定部１０３、統合認識処理部１０４、共通支援判定部１０５、警報判定部１０６、制御判定部１０７、及び、制御量演算部１０８を備えている。
　障害物情報処理部１００は、レーダ装置２から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、障害物情報処理部１００は、レーダ装置２により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部１００は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。
　車線情報処理部１０１は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部１０１は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とＧＰＳ情報とから車線に関する情報を生成してもよい。
　意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度（覚醒度）を判定する。意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間又は閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定（覚醒度が低いと判定）する。また、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。
　運転者意図判定部１０３は、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、及び操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作（操舵）量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。
　統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。なお、幅が狭い車線においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部１０４は、幅が狭い車線については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、当該道路標示を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部１０４は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを車線と平行に延長し、延長した走行不可域に基づき走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部１０４は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量（線の長さ）は、車輪速センサ６の出力信号（車速）が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー角が小さい時より長くされてもよい。
　共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、意識低下判定部１０２の判定結果と、運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、走行支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部１０５は、意識低下判定部１０２により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、走行支援処理の実行を許可する。また、共通支援判定部１０５は、運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、走行支援処理の実行を制限する。
　警報判定部１０６は、共通支援判定部１０５により走行支援処理の実行が許可された場合に、ブザー１２の鳴動タイミングや、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部１０６は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた閾値以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。なお、警報判定部１０６は、走路境界を基準にブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から大きく外れる方向程ブザー１２の鳴動を大きくしたり、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部１０６は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた閾値以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた閾値以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた閾値以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。これら警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが走路からの車輌逸脱時に対応する。
　ここで、警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示の実行要否を判定するための距離や時間の閾値は、車輪速センサ６の出力信号（車速）やヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）に応じて変更される値である。車速が高い時は低い時に比べ、距離の閾値が長く設定され、又は時間の閾値が長く設定される。また、ヨーレートが大きい時は小さい時に比べ、距離の閾値が長く設定され、又は時間の閾値が長く設定される。
　なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１２の鳴動や表示装置１３における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。
　制御判定部１０７は、共通支援判定部１０５により走行支援処理の実行が許可された場合に、車輌の走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるか否かを決定する。制御判定部１０７は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた閾値以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、制御判定部１０７は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた閾値以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた閾値以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた閾値以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。これら制御判定部１０７が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるタイミングが走路からの車輌逸脱時に対応する。
　制御判定部１０７が使用する距離や時間の閾値は、警報判定部１０６が使用する距離や時間の閾値と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部１０６が使用する距離や時間の閾値よりも短く設定されるとよい。
　制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。なお、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部１０８は、走路境界を基準に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。制御量演算部１０８に関する詳細な説明は後述する。
　なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。
　以上述べた走行支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。
　（制御量演算制御）
　ここで、従来の走行支援装置の動作を図２に示す状況を例に説明する。図２（ａ）の状況は浅い角度で走路境界へ突入している状況であり、図２（ｂ）の状況は深い角度で走路境界へ突入している状況である。図２（ａ）、図２（ｂ）において、車輌から走路境界までの車輌進行方向に沿った距離Ｌや、車速Ｖと距離Ｌから算出される走路を逸脱するまでの余裕時間などが、運転の補助を実行する条件（例えば距離Ｌが閾値以下、余裕時間が閾値以下など）を満たしたとする。従来の走行支援装置は、運転の補助として、車輌の減速又は車輌の操舵のいずれかを行うので、例えば、運転の補助として車輌の減速のみを行う走行支援装置では、図２（ａ）の状況でも図２（ｂ）の状況でも同様に車輌の減速が実行されることになる。しかし、図２（ａ）の状況において、走路逸脱を回避するために必要なヨーレートが小さく、運転の補助として車輌の減速を行わなくても車輌の操舵を行うのみで走路逸脱を回避できるような場合は、運転の補助として車輌の減速を行う必要はなく、走路逸脱回避のための運転の補助としては車輌の操舵が行われることが望ましい。しかし一方で、走路逸脱回避のための運転の補助として車輌の操舵のみを行う走行支援装置において、走路境界への突入速度が速い場合に運転の補助として車輌の操舵が行われると、非常に大きなヨーレート又は横加速度等が生じてしまい、車輌が不安定になったり運転者がオーバーライドできなかったりする可能性がある。このように、車輌を走路内で走行させるように運転の補助を行う走行支援装置では、車輌の操舵と車輌の減速とのどちらか一方に限定して補助することは望ましくなく、状況に応じて補助を変更することが望ましい。
　そこで、本実施例に係る走行支援装置では、車輌が走路を超えないための目標ヨーレートよりも実際のヨーレートが小さい場合にその差に応じて、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御するようにした。
　以下、本実施例に係る制御量演算部１０８の機能について詳しく説明する。
　制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。ここで、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算する際には、先ず、制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、ヨーレートセンサ５ａの出力信号（ヨーレート）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。
　詳細には、制御量演算部１０８は、図３に示すように、走路境界との相対距離をＤ、車輌の速度（車速）をＶ、走路境界に対する車輌のヨー角をθ、衝突余裕時間をＴとした場合に、以下の式により目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。図３は、目標ヨーレートを算出するための概念図である。
　Ｔ＝Ｄ／Ｖｓｉｎθ
　Ｙｔｒｇ＝θ／Ｔ
　∴Ｙｔｒｇ＝（θ・Ｖｓｉｎθ）／Ｄ
　そして、制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。その際、制御量演算部１０８は、実際のヨーレートＹｒｅａをヨーレートセンサ５ａから検出し、目標ヨーレートＹｔｒｇよりも実際のヨーレートＹｒｅａが小さいか判別する。目標ヨーレートＹｔｒｇよりも実際のヨーレートＹｒｅａが大きい場合には、目標ヨーレートＹｔｒｇを超える程運転者が車輌を操作しているので、制御量演算部１０８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させないように制御量を０と決定する。
　一方、目標ヨーレートＹｔｒｇよりも実際のヨーレートＹｒｅａが小さい場合には、制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇから実際のヨーレートＹｒｅａを差し引いた差△Ｙを算出し、その差△Ｙに応じて、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を個別に決定する。図４は、走行支援装置の目標ヨーレートから実際のヨーレートを差し引いた差△Ｙに応じた電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を示す図である。図４に示すように、制御量演算部１０８は、差△Ｙの大中小の３段階の大きさによって、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御として、後述するように３通りのうちいずれか一つを選択する。差△Ｙが小さいときは、走路逸脱の回避を操舵の補助のみで達成し得るので、走行支援装置は、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は作動させず、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４を作動させるよう各々の制御を決定する。差△Ｙが中位のときは、走行支援装置は、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御タイミングを合わせるよう各々の制御を決定する。差△Ｙが大きいときは、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行うと車輌が不安定になり得るので、走行支援装置は、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御タイミングを電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御タイミングよりも先となるよう各々の制御を決定する。また、差△Ｙと操舵トルクの制御量との関係、及び差△Ｙとブレーキ油圧の制御量との関係は、予めマップ化されているとよい。なお、目標ヨーレートＹｔｒｇが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。制御量演算部１０８は、以上のようにして決定した制御及び算出した制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。
　このように走行支援装置が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行うことにより、目標ヨーレートＹｔｒｇよりも実際のヨーレートＹｒｅａが小さい場合のその差△Ｙの大きさが３段階のうちいずれであるかに応じて、車輌の減速と車輌の操舵との３通りの組み合わせのいずれかにより走路逸脱回避のための運転の補助を行うことができる。これにより、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速との調和を図ることができ、車輌を安定的に走行させることができる。
　（制御量演算制御ルーチン１）
　制御量演算部１０８により実行される制御量演算制御ルーチン１について、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。図５は、制御量演算制御ルーチン１を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の制御量演算部１０８によって実行される。
　図５に示すルーチンが開始されると、Ｓ１０１において、制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。Ｓ１０２において、制御量演算部１０８は、実際のヨーレートＹｒｅａを検出する。
　Ｓ１０３において、制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇから実際のヨーレートＹｒｅａを差し引いた差△Ｙが第１閾値Ｓｔｈ１以上であるか否かを判別する。第１閾値Ｓｔｈ１は、差△Ｙの大きさを小とそれ以外とに分けて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御を変更する閾値であり、予め実験や検証等によって求められている。第１閾値Ｓｔｈ１は、車速が速い程小さくしたり、車線幅が狭い程小さくしたり、回避方向に障害物が存在する場合に小さくしたりしてもよい。Ｓ１０３において、差△Ｙが第１閾値Ｓｔｈ１よりも小さいと否定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ１０４へ移行する。Ｓ１０３において、差△Ｙが第１閾値Ｓｔｈ１以上であると肯定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ１０５へ移行する。
　Ｓ１０４では、差△Ｙが小さいときであるので、走路逸脱の回避を操舵の補助のみで達成し得るので、走行支援装置は、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は作動させず、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４を作動させるよう各々の制御を決定すると共に、差△Ｙと操舵トルクの制御量との関係のマップから制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　Ｓ１０５では、制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇから実際のヨーレートＹｒｅａを差し引いた差△Ｙが第２閾値Ｓｔｈ２以上であるか否かを判別する。第２閾値Ｓｔｈ２は、差△Ｙの大きさを中と大とに分けて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御を変更する閾値であり、予め実験や検証等によって求められている。第２閾値Ｓｔｈ２は、車速が速い程小さくしたり、車線幅が狭い程小さくしたり、回避方向に障害物が存在する場合に小さくしたりしてもよい。Ｓ１０５において、差△Ｙが第２閾値Ｓｔｈ２よりも小さいと否定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ１０６へ移行する。Ｓ１０５において、差△Ｙが第２閾値Ｓｔｈ２以上であると肯定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ１０７へ移行する。
　Ｓ１０６では、差△Ｙが中位のときであるので、走行支援装置は、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御タイミングを合わせるよう各々の制御を決定すると共に、差△Ｙと操舵トルクの制御量との関係のマップ及び差△Ｙとブレーキ油圧の制御量との関係のマップから各制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　Ｓ１０７では、差△Ｙが大きいときであるので、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行うと車輌が不安定になり得るので、これを回避するために、走行支援装置は、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御タイミングを電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御タイミングよりも先となるよう各々の制御を決定すると共に、差△Ｙと操舵トルクの制御量との関係のマップ及び差△Ｙとブレーキ油圧の制御量との関係のマップから各制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　以上のフローチャートで表される処理を制御量演算部１０８が実行することにより、走行支援装置は、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの差△Ｙの大きさが３段階のうちいずれであるかに応じて、車輌の減速と車輌の操舵との３通りの組み合わせのいずれかにより、走路逸脱回避のための補助を行うことができる。
　＜実施例２＞
　上記実施例１は、車輌が走路を超えないための目標ヨーレートＹｔｒｇよりも実際のヨーレートＹｒｅａが小さい場合にその差△Ｙに応じて、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御する例を説明した。しかし、本発明はこれに限られない。車輌が走路を超えないための目標横加速度Ｇｔｒｇよりも実際の横加速度Ｇｒｅａが小さい場合にその差△Ｇに応じて、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御するようにしてもよい。本実施例では、このような横加速度に基づく制御を説明する。なお、上記実施例１で説明した事項についてはその説明を省略する。このように、横移動を示すパラメータとしては、ヨーレートの他にも本実施例のように横加速度でもよいし他のパラメータでもよい。
　（制御量演算制御）
　以下、本実施例に係る制御量演算部１０８の機能について詳しく説明する。
　制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。ここで、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算する際には、先ず、制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、横加速度センサ５ｂの出力信号（横加速度）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標横加速度を演算する。
　詳細には、制御量演算部１０８は、図３に示すように、走路境界との相対距離をＤ、車輌の速度（車速）をＶ、走路境界に対する車輌のヨー角をθ、衝突余裕時間をＴとした場合に、以下の式により目標横加速度Ｇｔｒｇを演算する。図３は、目標横加速度を算出するための概念図である。
　Ｔ＝Ｄ／Ｖｓｉｎθ
　Ｇｔｒｇ＝Ｖｓｉｎθ／Ｔ
　∴Ｇｔｒｇ＝（Ｖｓｉｎθ・Ｖｓｉｎθ）／Ｄ
　そして、制御量演算部１０８は、目標横加速度Ｇｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。その際、制御量演算部１０８は、実際の横加速度Ｇｒｅａを横加速度センサ５ｂから検出し、目標横加速度Ｇｔｒｇよりも実際の横加速度Ｇｒｅａが小さいか判別する。目標横加速度Ｇｔｒｇよりも実際の横加速度Ｇｒｅａが大きい場合には、目標横加速度Ｇｔｒｇを超える程運転者が車輌を操作しているので、制御量演算部１０８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させないように制御量を０と決定する。
　一方、目標横加速度Ｇｔｒｇよりも実際の横加速度Ｇｒｅａが小さい場合には、制御量演算部１０８は、目標横加速度Ｇｔｒｇから実際の横加速度Ｇｒｅａを差し引いた差△Ｇを算出し、その差△Ｇに応じて、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を個別に決定する。図６は、走行支援装置の目標横加速度から実際の横加速度を差し引いた差△Ｇに応じた電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を示す図である。図６に示すように、制御量演算部１０８は、差△Ｇの大中小の３段階の大きさによって、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御として、後述するように３通りのうちいずれか一つを選択する。差△Ｇが小さいときは、走路逸脱の回避を操舵の補助のみで達成し得るので、走行支援装置は、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は作動させず、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４を作動させるよう各々の制御を決定する。差△Ｇが中位のときは、走行支援装置は、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御タイミングを合わせるよう各々の制御を決定する。差△Ｇが大きいときは、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行うと車輌が不安定になり得るので、走行支援装置は、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御タイミングを電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御タイミングよりも先となるよう各々の制御を決定する。また、差△Ｇと操舵トルクの制御量との関係、及び差△Ｇとブレーキ油圧の制御量との関係は、予めマップ化されているとよい。なお、目標横加速度Ｇｔｒｇが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得る横加速度の最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。制御量演算部１０８は、以上のようにして決定した制御及び算出した制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。
　このように走行支援装置が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行うことにより、目標横加速度Ｇｔｒｇよりも実際の横加速度Ｇｒｅａが小さい場合のその差△Ｇの大きさが３段階のうちいずれであるかに応じて、車輌の減速と車輌の操舵との３通りの組み合わせのいずれかにより走路逸脱回避のための運転の補助を行うことができる。これにより、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速との調和を図ることができ、車輌を安定的に走行させることができる。
　（制御量演算制御ルーチン２）
　制御量演算部１０８により実行される制御量演算制御ルーチン２について、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。図７は、制御量演算制御ルーチン２を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の制御量演算部１０８によって実行される。
　図７に示すルーチンが開始されると、Ｓ２０１において、制御量演算部１０８は、目標横加速度Ｇｔｒｇを演算する。Ｓ２０２において、制御量演算部１０８は、実際の横加速度Ｇｒｅａを検出する。
　Ｓ２０３において、制御量演算部１０８は、目標横加速度Ｇｔｒｇから実際の横加速度Ｇｒｅａを差し引いた差△Ｇが第３閾値Ｓｔｈ３以上であるか否かを判別する。第３閾値Ｓｔｈ３は、差△Ｇの大きさを小とそれ以外とに分けて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御を変更する閾値であり、予め実験や検証等によって求められている。第３閾値Ｓｔｈ３は、車速が速い程小さくしたり、車線幅が狭い程小さくしたり、回避方向に障害物が存在する場合に小さくしたりしてもよい。Ｓ２０３において、差△Ｇが第３閾値Ｓｔｈ３よりも小さいと否定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ２０４へ移行する。Ｓ２０３において、差△Ｇが第３閾値Ｓｔｈ３以上であると肯定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ２０５へ移行する。
　Ｓ２０４では、差△Ｇが小さいときであるので、走路逸脱の回避を操舵の補助のみで達成し得るので、走行支援装置は、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は作動させず、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４を作動させるよう各々の制御を決定すると共に、差△Ｇと操舵トルクの制御量との関係のマップから制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　Ｓ２０５では、制御量演算部１０８は、目標横加速度Ｇｔｒｇから実際の横加速度Ｇｒｅａを差し引いた差△Ｇが第４閾値Ｓｔｈ４以上であるか否かを判別する。第４閾値Ｓｔｈ４は、差△Ｇの大きさを中と大とに分けて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御を変更する閾値であり、予め実験や検証等によって求められている。第４閾値Ｓｔｈ４は、車速が速い程小さくしたり、車線幅が狭い程小さくしたり、回避方向に障害物が存在する場合に小さくしたりしてもよい。Ｓ２０５において、差△Ｇが第４閾値Ｓｔｈ４よりも小さいと否定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ２０６へ移行する。Ｓ２０５において、差△Ｇが第４閾値Ｓｔｈ４以上であると肯定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ２０７へ移行する。
　Ｓ２０６では、走行支援装置は、差△Ｇが中位のときであるので、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御タイミングを合わせるよう各々の制御を決定すると共に、差△Ｇと操舵トルクの制御量との関係のマップ及び差△Ｇとブレーキ油圧の制御量との関係のマップから各制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　Ｓ２０７では、差△Ｇが大きいときであるので、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行うと車輌が不安定になり得るので、これを回避するために、走行支援装置は、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御タイミングを電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御タイミングよりも先となるよう各々の制御を決定すると共に、差△Ｇと操舵トルクの制御量との関係のマップ及び差△Ｇとブレーキ油圧の制御量との関係のマップから各制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　以上のフローチャートで表される処理を実行することにより、目標横加速度と実際の横加速度との差△Ｇの大きさが３段階のうちいずれであるかに応じて、車輌の減速と車輌の操舵との３通りの組み合わせのいずれかにより走路逸脱回避のための補助を行うことができる。
　＜実施例３＞
　上記実施例２は、車輌が走路を超えないための目標横加速度Ｇｔｒｇよりも実際の横加速度Ｇｒｅａが小さい場合にその差△Ｇに応じて、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御する例を説明した。しかし、上記実施例１，２以外の方法でもよい。車輌と走路境界とのヨー角θに応じて、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御するようにしてもよい。本実施例では、このようなヨー角θに基づく制御を説明する。なお、上記実施例１，２で説明した事項についてはその説明を省略する。
　（制御量演算制御）
　以下、本実施例に係る制御量演算部１０８の機能について詳しく説明する。
　制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。ここで、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算する際には、先ず、制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報等をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な走路境界に対する車輌のヨー角θを演算する。なお、ヨー角θは、統合認識処理部１０４で予め求められてもよい。
　そして、制御量演算部１０８は、ヨー角θを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。
　制御量演算部１０８は、ヨー角θを算出し、ヨー角θに応じて、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を個別に決定する。図８は、走行支援装置のヨー角θに応じた電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を示す図である。図８に示すように、制御量演算部１０８は、ヨー角θの大中小の３段階の大きさによって、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御として、後述するように３通りのうちいずれか一つを選択する。ヨー角θが小さいときは、走路逸脱の回避を操舵の補助のみで達成し得るので、走行支援装置は、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は作動させず、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４を作動させるよう各々の制御を決定する。ヨー角θが中位のときは、走行支援装置は、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御タイミングを合わせるよう各々の制御を決定する。ヨー角θが大きいときは、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行うと車輌が不安定になり得るので、走行支援装置は、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御タイミングを電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御タイミングよりも先となるよう各々の制御を決定する。また、ヨー角θと操舵トルクの制御量との関係、及びヨー角θとブレーキ油圧の制御量との関係は、予めマップ化されているとよい。なお、ヨー角θが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨー角の最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。制御量演算部１０８は、以上のようにして決定した制御及び算出した制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。
　このように走行支援装置が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行うことにより、ヨー角θの大きさが３段階のうちいずれであるかに応じて、車輌の減速と車輌の操舵との３通りの組み合わせのいずれかにより走路逸脱回避のための運転の補助を行うことができる。これにより、車輌を走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速との調和を図ることができ、車輌を安定的に走行させることができる。
　（制御量演算制御ルーチン３）
　制御量演算部１０８により実行される制御量演算制御ルーチン３について、図９に示すフローチャートに基づいて説明する。図９は、制御量演算制御ルーチン３を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の制御量演算部１０８によって実行される。
　図９に示すルーチンが開始されると、Ｓ３０１において、制御量演算部１０８は、ヨー角θを演算する。或いは、ヨー角θは、統合認識処理部１０４で予め求められてもよい。
　Ｓ３０２において、制御量演算部１０８は、ヨー角θが第５閾値Ｓｔｈ５以上であるか否かを判別する。第５閾値Ｓｔｈ５は、ヨー角θの大きさを小とそれ以外とに分けて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御を変更する閾値であり、予め実験や検証等によって求められている。第５閾値Ｓｔｈ５は、車速が速い程小さくしたり、車線幅が狭い程小さくしたり、回避方向に障害物が存在する場合に小さくしたりしてもよい。Ｓ３０２において、ヨー角θが第５閾値Ｓｔｈ５よりも小さいと否定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ３０３へ移行する。Ｓ３０２において、ヨー角θが第５閾値Ｓｔｈ５以上であると肯定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ３０４へ移行する。
　Ｓ３０３では、ヨー角θが小さいときであり、走路逸脱の回避を操舵の補助のみで達成し得るので、走行支援装置は、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は作動させず、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４を作動させるよう各々の制御を決定すると共に、ヨー角θと操舵トルクの制御量との関係のマップから制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　Ｓ３０４において、制御量演算部１０８は、ヨー角θが第６閾値Ｓｔｈ６以上であるか否かを判別する。第６閾値Ｓｔｈ６は、ヨー角θの大きさを中と大とに分けて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御を変更する閾値であり、予め実験や検証等によって求められている。第６閾値Ｓｔｈ６は、車速が速い程小さくしたり、車線幅が狭い程小さくしたり、回避方向に障害物が存在する場合に小さくしたりしてもよい。Ｓ３０４において、ヨー角θが第６閾値Ｓｔｈ６よりも小さいと否定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ３０５へ移行する。Ｓ３０４において、ヨー角θが第６閾値Ｓｔｈ６以上であると肯定判定された場合には、制御量演算部１０８は、Ｓ３０６へ移行する。
　Ｓ３０５では、ヨー角θが中位のときであるので、走行支援装置は、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５との制御タイミングを合わせるよう各々の制御を決定すると共に、ヨー角θと操舵トルクの制御量との関係のマップ及びヨー角θとブレーキ油圧の制御量との関係のマップから各制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　Ｓ３０６では、ヨー角θが大きいときであり、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行うと車輌が不安定になり得るので、これを回避するために、走行支援装置は、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行う。すなわち、制御量演算部１０８は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御タイミングを電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御タイミングよりも先となるよう各々の制御を決定すると共に、ヨー角θと操舵トルクの制御量との関係のマップ及びヨー角θとブレーキ油圧の制御量との関係のマップから各制御量を算出し、算出した制御量に従い電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４及び電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御を行う。
　以上のフローチャートで表される処理を実行することにより、ヨー角θの大きさが３段階のうちいずれかであるかに応じて、車輌の減速と車輌の操舵との３通りの組み合わせのいずれかにより走路逸脱回避のための補助を行うことができる。
　＜その他＞
　本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。また、上記実施例は、走行支援装置だけでなく走行支援方法の実施例でもある。
１：ＥＣＵ、２：レーダ装置、３：車外用カメラ、４：ドライバー用カメラ、５ａ：ヨーレートセンサ、５ｂ：横加速度センサ、６：車輪速センサ、７：ブレーキセンサ、８：アクセルセンサ、９：ウィンカースイッチ、１０：舵角センサ、１１：操舵トルクセンサ、１２：ブザー、１３：表示装置、１４：電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、１５：電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）、１００：障害物情報処理部、１０１：車線情報処理部、１０２：意識低下判定部、１０３：運転者意図判定部、１０４：統合認識処理部、１０５：共通支援判定部、１０６：警報判定部、１０７：制御判定部、１０８：制御量演算部

Claims (5)

  1. 　車線境界を示す道路標示又は走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように車両の操舵と車輌の減速とを組み合わせて補助を行う走行支援装置であって、
    　車輌の前記走路からの逸脱を回避するための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差に応じて、又は、車輌と前記走路の境界とのヨー角に応じて、車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御することを特徴とする走行支援装置。
  2. 　車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際に、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行うことと、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行うことと、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行うこととのいずれかを選択することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
  3. 　車輌が前記走路を超えないための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差が第１の閾値より小さいときは、車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際に、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行い、
    　車輌が前記走路を超えないための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差が第１の閾値以上かつ第２の閾値より小さいときは、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行い、
    　車輌が前記走路を超えないための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差が第２の閾値以上のときは、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
  4. 　車輌と前記走路の境界とのヨー角が第３の閾値より小さいときは、車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際に、車輌の減速を行わず車輌の操舵のみ行い、
    　車輌と前記走路の境界とのヨー角が第３の閾値以上かつ第４の閾値より小さいときは、車輌の操舵と車輌の減速とを同時に行い、
    　車輌と前記走路の境界とのヨー角が第４の閾値以上のときは、先に車輌を減速させてから車輌の操舵を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
  5. 　車線境界を示す道路標示又は走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定するステップと、
    　当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように車両の操舵と車輌の減速とを組み合わせて補助を行うステップと、
    　車輌の前記走路からの逸脱を回避するための横移動を示すパラメータの目標値よりも実際の値が小さい場合にその差に応じて、又は、車輌と前記走路の境界とのヨー角に応じて、車輌を前記走路内で走行させるように補助を行う際の車輌の操舵と車輌の減速とを個別に制御するステップと、
    を有する走行支援方法。
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