WO2011158381A1 - 劣化度合判定装置 - Google Patents

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WO2011158381A1
WO2011158381A1 PCT/JP2010/060400 JP2010060400W WO2011158381A1 WO 2011158381 A1 WO2011158381 A1 WO 2011158381A1 JP 2010060400 W JP2010060400 W JP 2010060400W WO 2011158381 A1 WO2011158381 A1 WO 2011158381A1
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vehicle
battery
degree
deterioration degree
deterioration
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PCT/JP2010/060400
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French (fr)
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智康 石川
田中　啓一
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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    • G01R31/392—Determining battery ageing or deterioration, e.g. state of health
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the present invention relates to a deterioration degree determination device.
  • a power supply unit that supplies power, a rechargeable battery, a charging circuit that charges the battery, a discharging circuit that supplies battery power to a load, and a charging time from an intermediate discharging state to a fully charged state
  • There is a battery capacity detection device including a charging time measurement unit that measures a charging time required for charging by a control unit, and a full charge capacity detection unit that detects a full charge capacity of the battery based on the measured charging time and charging characteristics. It was. In this battery capacity detection device, the degree of deterioration of the battery is detected based on the charging time until the battery is fully charged and the charging characteristics (see, for example, Patent Document 1).
  • the AC adapter when charging the battery in order to detect the degree of deterioration of the battery, the AC adapter is connected to an external power source to receive power.
  • the conventional battery capacity detection device cannot detect the deterioration degree of the battery during operation of the vehicle (when the vehicle is in an idling state or when the vehicle is running).
  • the battery will deteriorate with use and the capacity will decrease. In addition, battery performance may suddenly decrease due to deterioration. For this reason, if the degree of battery deterioration can be detected during operation of the vehicle, the convenience will be greatly improved, and the possibility of suppressing the occurrence of problems due to battery deterioration will increase dramatically, improving the reliability of the vehicle. Can do.
  • an object of the present invention is to provide a deterioration degree determination device that can determine the deterioration degree of a battery during operation of a vehicle.
  • a deterioration degree determination device is a deterioration degree determination device that determines a deterioration degree of a battery of a vehicle.
  • the power of the battery is used to determine the deterioration degree of the vehicle.
  • An electrical component drive unit that drives electrical components of a traveling system; and after the electrical component is driven by the electrical component drive unit to discharge the battery for a predetermined time, the generated power of the generator of the vehicle.
  • a charge level acquisition unit that acquires a charge level when increasing the state of charge to a predetermined level, and a deterioration level determination unit that determines the deterioration level of the battery based on the charge level acquired by the charge level acquisition unit.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a method for measuring the degree of charge of a battery 11.
  • 3 is a flowchart showing processing contents executed by a deterioration degree determination device 100 according to the first embodiment.
  • 3 is a flowchart showing processing contents executed by the in-vehicle device 200 mounted on the vehicle monitored by the in-vehicle device 200 of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating processing contents executed by a deterioration degree determination device 300 according to the second embodiment. It is a figure which shows the structure of the deterioration degree determination apparatus of Embodiment 3.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating processing contents executed by a deterioration degree determination device 400 according to the third embodiment. 10 is a flowchart illustrating processing contents executed by an in-vehicle device 500 mounted on a vehicle monitored by a deterioration degree determination device 400 according to the third embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a deterioration degree determination apparatus according to the first embodiment.
  • a degradation degree determination device 100 is a remote monitoring center that remotely monitors a vehicle, and includes a main control unit 110, a communication unit 120, a determination command generation unit 130, a charge degree acquisition unit 140, a deterioration degree determination unit 150, DB (Data Base) 160 is included.
  • the degradation degree determination device 100 is realized by an arithmetic processing device such as a server, for example.
  • the main control unit 110 is a control unit that supervises the processing performed in the degradation degree determination device 100, and is realized by, for example, a CPU (Central Processing Unit).
  • a CPU Central Processing Unit
  • the communication unit 120 is provided to perform data communication with a vehicle-side device to be described later, and is realized by, for example, a modem for performing communication via a mobile phone line.
  • Determination command generation unit 130 generates a determination command for executing a determination process for the degree of deterioration of the battery mounted on the vehicle.
  • the determination command generation unit 130 is realized by a CPU, for example.
  • the determination command generated by the determination command generation unit 130 is a command for forcibly driving the non-running electrical components of the vehicle in order to determine the deterioration of the battery 11. For this reason, the determination command generation unit 130 functions as an electrical component drive unit.
  • the non-running electrical component corresponds to an air conditioner, an audio, or a navigation device, the definition of which will be described later.
  • “forced driving” is not the driving of non-running electrical components based on the operation of the vehicle user, but the degradation degree determination device 100 determines the deterioration of the battery 11 in order to determine the deterioration of the battery 11. To drive.
  • the charge level acquisition unit 140 acquires data representing the charge level of the battery detected on the vehicle side via the communication unit 120.
  • the charge level acquisition unit 140 is realized by a CPU, for example.
  • the deterioration degree determination unit 150 determines the deterioration degree of the battery based on data representing the deterioration degree acquired by the charging degree acquisition unit 140.
  • the deterioration degree determination unit 150 is realized by a CPU, for example.
  • the DB 160 is a database that stores the determination result of the deterioration degree determination unit 150, data necessary for the determination process, a program necessary for the determination process, and the like.
  • the DB 160 is realized by, for example, a hard disk drive.
  • the main control unit 110, the determination command generation unit 130, the charge level acquisition unit 140, and the deterioration level determination unit 150 may be configured by separate CPUs, or all of these or a part of them may be the same. It may be realized by a CPU or a multi-core processor.
  • the degradation degree determination device 100 may include a RAM (Random Access Memory) for temporarily storing data handled in the determination process and other storage media.
  • RAM Random Access Memory
  • the in-vehicle device 200 mounted on the vehicle monitored by the degradation degree determination device 100 of the first embodiment includes a main control unit 210, a communication unit 220, an idling state determination unit 230, a traffic jam information acquisition unit 240, a continuation determination unit 250, A power path control unit 260, a drive command unit 270, a charge level detection unit 280, and a monitor 290 are included.
  • the in-vehicle device 200 When receiving a command from the deterioration degree determination device 100, the in-vehicle device 200 detects the deterioration degree of the battery of the vehicle under a predetermined condition and indicates the deterioration degree of the battery to the deterioration degree determination device 100 which is a remote monitoring center. A device that transmits data.
  • the main control unit 210 is a control unit that controls processing performed in the in-vehicle device 200, and is realized by, for example, a CPU (Central Processing Unit).
  • a CPU Central Processing Unit
  • the communication unit 220 is provided to perform data communication with the degradation degree determination apparatus 100, and is realized by, for example, a modem for performing communication via a mobile phone line.
  • the communication unit 220 communicates with the communication unit 120 of the degradation degree determination apparatus 100 through the mobile phone line 1.
  • the idling state determination unit 230 determines the idling state of the vehicle. Since the vehicle speed is zero in the idling state, the idling state determination unit 230 may determine based on the speed detected by the vehicle speed sensor, for example.
  • the traffic jam information acquisition unit 240 acquires traffic jam information around the vehicle.
  • the traffic jam information acquisition unit 240 only needs to acquire, for example, VICS (Vehicle Information and Communication System) information in the traveling direction of the vehicle, and typically includes a navigation system or a VICS reception unit attached to the navigation. .
  • VICS Vehicle Information and Communication System
  • the continuation determination unit 250 determines whether or not the idling state of the vehicle continues for a predetermined time. In the first embodiment, the continuation determination unit 250 determines that the congestion section has a predetermined length based on the VICS information acquired by the congestion information acquisition unit 240 when the idling state determination unit 230 determines that the vehicle is in the idling state. If it is above, it will determine with an idling state continuing, and if a traffic congestion area is less than predetermined length, it will determine with an idling state not continuing.
  • the power path control unit 260 performs switching control of the power supply path among the alternator of the vehicle, the battery, the travel system electrical component, and the non-travel system electrical component when detecting the deterioration degree of the battery.
  • the power path switching control will be described later with reference to FIGS. 2A and 2B.
  • the traveling system electrical components refer to electrical components used for traveling of the vehicle, such as a drive control system of an engine or a traveling motor, an ABS (Antilock-Brake System), an electric power steering device, or the like.
  • the non-traveling electrical component is an electrical component other than the traveling electrical component, for example, an air conditioner, an audio, or a navigation device.
  • the drive command unit 270 outputs a drive command for driving the non-running electrical components when detecting the degree of deterioration of the battery. For example, when the air conditioner is driven when detecting the degree of battery deterioration, the drive command unit 270 transmits a drive command for driving the air conditioner to an ECU (Electronic Control Unit) for the air conditioner.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the charge level detection unit 280 detects the charge level of the battery.
  • the degree of charging means that the battery is discharged by the generated power of the vehicle generator after the battery is discharged for a predetermined time by driving the non-running electrical component by the determination command generation unit 130 as the electrical component driving unit.
  • the degree of charge when increasing the state to a predetermined degree. This degree of charge is represented by, for example, the time required to charge predetermined power, the temporal change rate of voltage, or the resistance value.
  • the state of charge of the battery is represented by an accumulated charge amount (SOC (State Of Charge)).
  • the monitor 290 is used to display the determination result so as to convey the determination result of the degree of deterioration of the battery to the vehicle user.
  • the monitor 290 may be a monitor of a navigation device or a monitor provided in a meter panel, for example.
  • the in-vehicle device 200 When receiving a command from the deterioration degree determination device 100, the in-vehicle device 200 detects the deterioration degree of the battery of the vehicle in the idling state or the running state, and transmits data representing the deterioration degree of the battery to the deterioration degree determination device 100. Process. Details of this processing will be described later with reference to FIGS. 4A and 4B.
  • FIG. 2A is a diagram showing a circuit for switching the power path of a vehicle on which the in-vehicle device 200 is mounted.
  • FIG. 2B is a diagram illustrating a state where the power path is switched in order to determine the degree of deterioration of the battery.
  • the battery 11 of the vehicle 10 is connected to an alternator 12, which is a generator, a non-traveling electrical component 13, and a traveling electrical component 14. Note that the alternator 12 is driven and generates power even in an idling state.
  • a relay 21 is inserted in series in the power path 25A between the battery 11 and the alternator 12.
  • a relay 22 is inserted in series in a power path 25 ⁇ / b> B between the battery 11 and the non-traveling electrical component 13.
  • a relay 23 is inserted in series in the electric power path 25 ⁇ / b> C between the non-travel electrical component 13 and the travel electrical component 14.
  • the power path 25C is connected to the battery 11 and the alternator 12 via the power path 25A and the power path 25B.
  • the vehicle 10 of the first embodiment is provided with a power path 25D that directly connects the alternator 12 and the non-running electrical component 14, and a relay 24 is inserted into the power path 25D. Yes.
  • FIGS. 2A to 2D show the power path control unit 260 of the in-vehicle device 200 (see FIG. 1).
  • the relays 21, 22, and 23 are turned on, and the relay 24 is turned off.
  • a path through which power is transmitted is indicated by a solid line, and a path through which power is not transmitted is indicated by a broken line.
  • the generated power of the alternator 12 is divided into charging of the battery 11 and power supply to the non-traveling electrical component 13 and the traveling electrical component 14. Further, when the power consumption of the non-traveling electrical component 13 and the traveling electrical component 14 is large and the generated power of the alternator 12 is not sufficient, the non-traveling electrical component 13 and the traveling electrical component 14 are supplied from the battery 11 and the alternator 12. Is supplied with power.
  • the determination of the degree of deterioration of the battery 11 is performed based on the degree of charge of the battery 11.
  • the battery 11 is discharged for a predetermined time by driving the non-running electrical component 13 according to a command from the determination command generation unit 130, and then the vehicle 10 The amount of charge of the battery 11 is increased to a predetermined amount by the generated power of the alternator 12.
  • the degree of charge when the charge amount of the battery 11 is increased to a predetermined amount is detected, and the degree of deterioration of the battery 11 is determined based on the charge degree.
  • the reason why the non-running electrical component 13 is driven at the time of discharging is to consume the power of the battery 11 by driving the non-running electrical component 13 that does not directly affect the traveling of the vehicle 10. is there.
  • Switching control of the relays 21 to 24 is performed in two stages.
  • the battery 11 When detecting the charge degree of the battery 11, the battery 11 is fully charged as a first step. Next, as a second stage, the non-running electrical component 13 is driven to discharge the fully charged battery 11 for a predetermined time. As a result, the condition of the battery 11 becomes constant regardless of the degree of deterioration of the battery 11.
  • the condition of the battery 11 is the concentration of ions or the like existing around the electrode of the battery 11. The concentration of ions or the like existing around the electrode of the battery 11 can be made constant regardless of the degree of deterioration of the battery 11 by discharging a certain amount of power after the battery 11 is fully charged.
  • the battery 11 is charged.
  • the degree of charge is detected.
  • full charge means that the charge amount of the battery 11 becomes 100% regardless of the degree of deterioration of the battery 11.
  • the integrated charge amount (SOC decreases) as compared with the battery 11 in a state where the battery 11 is not deteriorated even when fully charged factory shipment state: hereinafter referred to as new).
  • the battery 11 is charged with the relays 21, 22 and 23 turned on and the relay 24 turned off.
  • the use of the non-running electrical component 13 is restricted so that the battery 11 can be charged reliably.
  • a message indicating that the function of the non-travel electrical component 13 is partially restricted is transmitted to the driver of the vehicle 10.
  • the partial limitation of the function of the non-travel electrical component 13 is realized, for example, by reducing the volume of the audio or by limiting the function of the navigation device.
  • the message is transmitted by, for example, displaying a message indicating that the function of the non-travel electrical component 13 is partially limited on the monitor 290.
  • the battery 11 fully charged in the first stage is discharged for a predetermined time.
  • the reason for discharging for a predetermined time is to make the condition of the battery 11 constant regardless of the degree of deterioration of the battery 11.
  • the third stage charging is performed until the charged amount of the battery 11 reaches a predetermined amount.
  • the relays 21, 22, and 23 are turned on, and the relay 24 is turned off. Thereby, the battery 11 is connected to the alternator 12 and is charged.
  • the use of the non-running electrical component 13 is restricted so that the battery 11 is reliably charged.
  • a message indicating that the function of the non-travel electrical component 13 is partially restricted is transmitted to the driver of the vehicle 10.
  • the partial limitation of the function of the non-travel electrical component 13 is realized, for example, by reducing the volume of the audio or by limiting the function of the navigation device.
  • the message is transmitted by, for example, displaying a message indicating that the function of the non-travel electrical component 13 is partially limited on the monitor 290.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining a method of measuring the degree of charge of the battery 11.
  • the horizontal axis represents time
  • the vertical axis represents the integrated charge amount (SOC) as the state of charge.
  • the battery 11 When detecting the charge degree of the battery 11, the battery 11 is fully charged as a first step. Whether or not the battery 11 is fully charged is determined by whether or not the amount of charge has reached 100%. Note that whether or not the charging amount has reached 100% can be detected by measuring the charging amount of the battery 11 with a wattmeter.
  • the relays 21, 22, and 23 are turned on and the relay 24 is turned off. Thereby, the battery 11 is connected to the alternator 12 and is charged.
  • the use of the non-running electrical component 13 is restricted so that the battery 11 can be charged reliably.
  • the new battery 11 starts charging from the state where the SOC is S1, and when the battery becomes fully charged at time t1, the SOC rises to S2.
  • the deteriorated battery 11 starts charging from the state where the SOC is S1, and the SOC remains at S2D ( ⁇ S2) even when the battery is fully charged at time t1. .
  • the non-traveling electrical component 13 is driven to discharge the battery 11 for a predetermined time.
  • the relays 21 and 23 are turned off, and the relays 22 and 24 are turned on (see FIG. 2B) to drive the non-traveling electrical component 13 and consume the power of the battery 11 As a result, the battery 11 is discharged.
  • the SOC of the new battery 11 decreases from S2 to S3 as shown by the solid line in FIG.
  • the SOC decreases from S2D to S3D ( ⁇ S3) as indicated by a broken line in FIG. Note that, regardless of whether the battery 11 is new or deteriorated, the second stage is the same period from time t1 to time t2.
  • the battery 11 is charged.
  • the degree of charge is detected.
  • the relays 21, 22, and 23 are turned on and the relay 24 is turned off. Thereby, the battery 11 is connected to the alternator 12 and is charged.
  • the use of the non-running electrical component 13 is restricted so that the battery 11 is reliably charged.
  • the characteristic indicated by the solid line in FIG. 3 is a characteristic when the battery 11 is new, and it takes time T1 for the accumulated charge amount to increase from S3 to S4 which is a predetermined state of charge (SOC).
  • the time T1 is the time from time t2 to t3
  • the difference between the charge accumulation amounts S3 and S4 is the charge amount C1.
  • Time T2 is the time from time t2 to t4.
  • the difference between the charge accumulation amounts S3D and S4 is the charge amount C2, and C2 is larger than C1, but T2 is considerably longer than T1.
  • the larger the degree of deterioration of the battery 11 the more advanced the deterioration, the longer the time required to reach the predetermined charging state S4.
  • a threshold value for the charging time is set, and when the charging time is longer than the threshold value, it is determined that the battery 11 has deteriorated to a state that requires replacement or inspection.
  • the determination as to whether or not the battery 11 has deteriorated is made by the deterioration degree determination unit 150 (see FIG. 1).
  • the degree of deterioration of the battery 11 is determined by measuring the degree of charge.
  • FIG. 4A is a flowchart showing the processing contents executed by the deterioration degree determining apparatus 100 of the first embodiment.
  • FIG. 4B is a flowchart showing the processing contents executed by the in-vehicle device 200 mounted on the vehicle 10 monitored by the in-vehicle device 200 of the first embodiment.
  • the deterioration degree determination device 100 first transmits a determination command to the in-vehicle device 200 (step S1).
  • the determination command is generated by the determination command generation unit 130, and is transmitted from the deterioration degree determination device 100 to the in-vehicle device 200 via the communication unit 120 by the main control unit 110.
  • the determination command may be transmitted periodically, for example, once every six months.
  • the deterioration degree determination device 100 determines whether or not data indicating the charge degree has been received from the in-vehicle device 200 (step S2).
  • Data indicating the degree of charge is received by the main control unit 110 via the communication unit 120 and acquired by the charge level acquisition unit 140. Note that the process of step S2 is repeated until the main control unit 110 receives data representing the degree of charge.
  • the deterioration degree determination device 100 determines the deterioration degree of the battery 11 (step S3).
  • the process of step S3 is performed by the deterioration degree determination unit 150 comparing the charging time with the threshold time based on the data indicating the charging degree acquired by the charging degree acquisition unit 140.
  • the determination result is transmitted from the deterioration degree determination unit 150 to the main control unit 110.
  • the threshold time may be longer than the charging time T1 of the new battery 11 shown in FIG. 3, and is set to a time that is 50% longer than T1, for example.
  • step S3 When it is determined in step S3 that the battery 11 has deteriorated (deteriorated to the extent that replacement or inspection is necessary) (S3 Yes), the main control unit 110 includes data for notifying the warehousing promotion and Then, data for changing the control of the vehicle 10 is transmitted to the vehicle 10 (step S4A).
  • step S3 when it is determined in step S3 that the battery 11 has not deteriorated (S3, No), the main control unit 110 transmits data indicating that the battery 11 has not deteriorated to the vehicle 10 (step S4B). .
  • the main control unit 110 registers the determination result in the DB 160 when the process of step S4A or S4B ends (step S5).
  • the determination result may be registered in association with the identifier and date / time of the vehicle 10.
  • the in-vehicle device 200 determines whether or not a determination command has been received from the deterioration degree determination device 100 that is a remote monitoring center (step S11).
  • the process of step S11 is executed by the main control unit 210 until a determination command is received.
  • the in-vehicle device 200 determines whether or not the vehicle 10 is idling (step S12). Since the vehicle speed is zero in the idling state, the idling state determination unit 230 determines whether or not the idling state is based on the speed detected by the vehicle speed sensor.
  • the in-vehicle device 200 determines that the vehicle 10 is in an idling state (Yes in S12), it acquires traffic jam information (step S13).
  • the traffic jam information acquisition unit 240 acquires VICS information in the traveling direction of the vehicle 10.
  • step S14 the in-vehicle device 200 determines whether or not the idling state continues.
  • the process of step S14 is executed by the continuation determination unit 250.
  • the continuation determination unit 250 determines whether or not the idling state continues by determining whether or not the congestion section is longer than a predetermined length based on the VICS information acquired by the congestion information acquisition unit 240.
  • step S13 If the in-vehicle device 200 determines that the idling state does not continue (S14, No), the flow returns to step S13. Thereby, the process of step S13, S14 is repeatedly performed until the vehicle-mounted apparatus 200 determines that an idling state continues.
  • the in-vehicle device 200 When it is determined that the idling state continues (S14 Yes), the in-vehicle device 200 notifies the user of the vehicle 10 of a partial restriction on the functions of the non-travel electrical component 13, a power system switching process, and a non-travel system.
  • the drive process of the electrical component 13 is executed (step S15A).
  • the notification of the partial limitation of the function of the non-travel electrical component 13 to the user of the vehicle 10 is sent to the monitor 290 as a message indicating that the function of the non-travel electrical component 13 is partially limited to the monitor of the navigation device. This is done by the main controller 210 displaying.
  • the part of the function of the non-travel electrical component 13 is restricted, for example, by reducing the volume of the audio or by restricting the function of the navigation device.
  • the switching process of the power system is a switching process of the relays 21 to 24 (see FIGS. 2A and 2B), and is executed by the power path control unit 260 when measuring the charge degree.
  • the driving process of the non-traveling electrical component 13 is performed when the drive command unit 270 outputs a driving command for driving the non-traveling electrical component when detecting the degree of deterioration of the battery.
  • the drive command unit 270 transmits the drive command to the ECU of the air conditioner, so that the air conditioner is driven in a predetermined mode (for example, defrost mode). Is done.
  • step S15A is performed by performing notification of partial restriction on the functions of the non-travel electrical component 13 to the user of the vehicle 10, switching processing of the power system, and drive processing of the non-travel electrical component 13. This is a process for measuring the degree.
  • step S15A since the process of step S15A is performed while the vehicle 10 is stopped in the idling state, the degree of freedom when forcibly driving the non-travel electrical component 13 is the same process during travel. Is higher than when executing (see step S15B), and rapid discharge and quick charge are possible. Further, when the vehicle is stopped in this way, the main control unit 210 of the in-vehicle device 200 is configured to transmit a command for forcibly applying the brake to the ECU that controls the brake system of the vehicle 10. May be.
  • step S16 the in-vehicle device 200 detects the degree of charge (step S16).
  • the process of step S16 is performed by the charge level detection unit 280.
  • the charge level detection unit 280 detects the charge level of the battery.
  • the in-vehicle device 200 determines whether or not the detection in step S16 is completed (step S17).
  • the main control unit 210 monitors the speed detected by the vehicle speed sensor, and the detection condition changes in the middle of the detection of the degree of charge, as in the case where the vehicle 10 moves from the idling state to the traveling state. If a situation occurs, it is determined that the detection has not been completed, and the flow returns to step S12.
  • the main control unit 210 determines that the detection is completed and advances the flow to step S18.
  • the in-vehicle device 200 transmits data representing the degree of charge detected in step S16 to the deterioration degree determination device 100 through the communication unit 220 (step S18).
  • the main control unit 210 transmits data representing the degree of charge.
  • step S19 when receiving the determination result from the deterioration degree determination device 100, the in-vehicle device 200 determines whether or not the determination result represents the deterioration of the battery 11 (step S19).
  • the process of step S19 is executed by the deterioration degree determination unit 150.
  • the in-vehicle device 200 displays a message indicating the warehousing promotion on the monitor 290, and performs a control change process for the vehicle 10 (step S20A).
  • the control change process of the vehicle 10 is, for example, a process of restricting some functions of the non-travel electrical component 13.
  • the battery 11 is deteriorated, it is desirable to move the vehicle 10 to a service factory or a safe place safely and quickly before the battery 11 reaches the end of life (fails).
  • the restriction of some functions of the non-running electrical component 13 is, for example, air volume restriction of an air conditioner, audio volume restriction, and the like.
  • the in-vehicle device 200 determines that the determination result does not represent the deterioration of the battery 11 (No in S19)
  • the in-vehicle device 200 displays a message indicating that the battery 11 is OK on the monitor 290 (step S20B).
  • the user of the vehicle 10 can recognize that replacement or inspection of the battery 11 is unnecessary for a while.
  • step S12 determines with the vehicle 10 not being an idling state by step S12 (S12 No)
  • the vehicle-mounted apparatus 200 advances a flow to step S15B.
  • the case where it is determined that the vehicle 10 is not in the idling state is a case where the vehicle speed is not zero and the vehicle 10 is running.
  • the in-vehicle device 200 performs the process of step S15B in order to detect the charge / discharge state of the battery 11 even when the vehicle 10 is traveling.
  • the process in step S15B is basically the same as the process in step S15A.
  • step S15B A drive process for the non-travel electrical component 13 is executed (step S15B).
  • step S15B Since the process of step S15B is different from the process of step S15A performed in the idling state in that the process performed in the state where the vehicle 10 is traveling, for example, the function of the non-travel electrical component 13 for the user of the vehicle 10
  • the partial restriction process or the driving process of the non-traveling electrical component 13 may be changed for a vehicle in a traveling state. While the vehicle 10 is traveling, it is conceivable that the power generation amount of the alternator 12 increases more than the idling state due to an increase in the engine speed. For example, the function of the non-travel electrical component 13 for the user of the vehicle 10 is considered. Some restrictions may be relaxed.
  • the non-running electrical component 13 is driven by the process of step S15B, and after the degree of charge is detected in step S16, the flow proceeds to step S17.
  • step S17 it is determined that the detection is not completed when a situation occurs in which the detection condition changes during the detection of the degree of charge, for example, when the vehicle 10 moves from the running state to the idling state. do it.
  • the in-vehicle device 200 executes the processing of steps S18 to S20A or S20B.
  • the in-vehicle device 200 ends the series of processes when the process of step S20A or step S20B ends.
  • step S19 when it is found that the battery 11 is extremely deteriorated, for example, the power generated by the alternator 12 may be preferentially supplied to the traveling electrical component 14. In this way, the vehicle 10 can be allowed to travel to a service factory or the like.
  • the battery 11, the alternator 12, the non-traveling electrical component 13, and the traveling electrical component 14 are connected as shown in FIG. 2A, for example, so that the non-traveling electrical component 13 and the traveling are connected from the alternator 12.
  • the battery 11 having deteriorated can be protected.
  • the battery 11 that has deteriorated may become unrecoverable when the power supply is cut off.
  • the battery 11 itself becomes unrecoverable in advance. Can be suppressed.
  • the non-running electrical component 13 is forcibly driven while the vehicle 10 is in operation (when idling or running). As a result, the power of the battery 11 is consumed. And since a charge degree is measured using the discharge accompanying the consumption of the electric power of the battery 11, and a deterioration degree is determined based on a charge degree, the deterioration degree of the battery 11 can be grasped
  • the deterioration degree determination device 100 and the in-vehicle device 200 that are very convenient. Further, since the degree of deterioration of the battery 11 can be detected during the operation of the vehicle 10 in this way, the possibility that the occurrence of a malfunction due to the deterioration of the battery 11 can be greatly increased, and the reliability of the vehicle 10 is improved. Can do.
  • the determination result of the degree of deterioration of the battery 11 can be notified to the user of the vehicle 10, a sense of security can be provided to the user.
  • a sense of security can be provided to the user of the vehicle 10 during operation. Can be provided.
  • the mode of determining whether or not the idling state continues by determining whether the length of the traffic jam section is equal to or longer than the predetermined length in step S14 based on the traffic jam information acquired in step S13 has been described.
  • the method for determining the length of a traffic jam section is not limited to the above-described method, and for example, an image obtained by a camera (typically a CCD (Charge-Coupled Device) camera) installed in front of and / or behind the vehicle 10. You may comprise so that the continuation of a traffic congestion area may be determined by monitoring the driving
  • a camera typically a CCD (Charge-Coupled Device) camera
  • the video signal obtained by the plurality of vehicles 10 is totaled by the deterioration degree determination device 100 which is a remote monitoring center, and the deterioration degree determination device 100 transmits a traffic jam presence / absence signal indicating whether or not the traffic jam section is continued.
  • the vehicle-mounted device 200 may be configured to determine whether or not the traffic jam section is continued based on the traffic jam presence / absence signal.
  • the deterioration degree determination apparatus 100 and the vehicle-mounted apparatus 200 of Embodiment 1 are replaced with the motor generator (MG (MG ()) instead of the alternator 12.
  • the present invention can also be applied to a vehicle using a motor generator)) as a generator or a vehicle equipped with a generator of a form different from that of the alternator 12.
  • Examples of such vehicles include hybrid vehicles (HV (Hybrid Vehicle) vehicles) and electric vehicles (EV (Electric Vehicles) vehicles).
  • HV Hybrid Vehicle
  • EV Electric Vehicles
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a configuration of the degradation degree determination apparatus according to the second embodiment.
  • the deterioration degree determination apparatus 300 of the second embodiment is mounted on the vehicle 10 (see FIG. 2), and the deterioration degree determination apparatus 100 and the in-vehicle apparatus 200 of the first embodiment are that the deterioration is completed inside the vehicle 10. And different.
  • Deterioration degree determination device 300 includes main control unit 310, idling state determination unit 320, traffic jam information acquisition unit 330, continuation determination unit 340, electrical component drive unit 350, power path control unit 360, and charge degree acquisition unit. 370, a deterioration degree determination unit 380, and a monitor 390.
  • the main control unit 310 is a control unit that supervises processing performed in the degradation degree determination apparatus 300, and is realized by a CPU, for example.
  • the idling state determination unit 320 determines the idling state of the vehicle 10. Since the vehicle speed is zero in the idling state, the idling state determination unit 320 may determine based on the speed detected by the vehicle speed sensor, for example.
  • the traffic information acquisition unit 330 acquires traffic information around the vehicle 10.
  • the traffic jam information acquisition unit 330 only needs to be able to acquire VICS information in the traveling direction of the vehicle 10, for example, and typically includes a navigation system or a VICS reception unit attached to navigation.
  • the continuation determination unit 340 determines whether or not the idling state of the vehicle 10 continues for a predetermined time. In the second embodiment, the continuation determination unit 340 determines that the congestion section has a predetermined length based on the VICS information acquired by the congestion information acquisition unit 330 when the idling state determination unit 320 determines that the vehicle 10 is in the idling state. If it is equal to or greater than this, it is determined that the idling state continues, and if the congestion section is less than the predetermined length, it is determined that the idling state does not continue.
  • the electrical component drive unit 350 outputs a drive command for forcibly driving the non-traveling electrical component when detecting the degree of deterioration of the battery. For example, when driving the air conditioner when detecting the degree of battery deterioration, the electrical component drive unit 350 transmits a drive command for driving the air conditioner to the ECU for the air conditioner.
  • the power path control unit 360 performs switching control of the power supply path among the alternator, the battery, the travel system electrical component, and the non-travel system electrical component of the vehicle 10 when detecting the deterioration degree of the battery.
  • the power path switching control is as described with reference to FIGS. 2A and 2B in the first embodiment.
  • the traveling system electrical components refer to electrical components used for traveling of the vehicle 10 such as a drive control system of an engine or a traveling motor, an ABS (Antilock-Brake System), an electric power steering device, or the like.
  • the non-traveling electrical component is an electrical component other than the traveling electrical component, for example, an air conditioner, an audio, or a navigation device.
  • the charge level acquisition unit 370 acquires the charge level of the battery.
  • the degree of charge refers to the amount of charge of the battery 11 by the generated power of the alternator 12 of the vehicle 10 after the battery 11 is discharged for a predetermined time by driving the non-running electrical component by the electrical component driving unit 350.
  • the degree of charge when increasing to a fixed amount.
  • the degree of charge is represented by, for example, a time required to charge or discharge predetermined power, a temporal change rate of voltage, or a resistance value.
  • the deterioration degree determination unit 380 determines the deterioration degree of the battery based on data representing the deterioration degree acquired by the charging degree acquisition unit 370.
  • the deterioration degree determination unit 380 is realized by a CPU, for example.
  • the monitor 390 may be, for example, a monitor of a navigation device or a monitor provided in a meter panel.
  • the main control unit 310, the continuation determination unit 340, the electrical component drive unit 350, the power path control unit 360, and the deterioration degree determination unit 380 may be configured as an ECU for the deterioration degree determination device 300, for example.
  • the idling state determination unit 320 may be a speed sensor
  • the traffic jam information acquisition unit 330 may be a VICS information acquisition unit attached to the navigation device
  • the charge degree acquisition unit 370 may be a power supply ECU.
  • the monitor 390 may be a monitor of the navigation device as described above, or a monitor provided in the meter panel.
  • An ECU for a deterioration degree determination device 300 including a main control part 310, a continuation determination part 340, an electrical component drive part 350, a power path control part 360, and a deterioration degree determination part 380; Between the speed sensor (idling state determination unit 320), VICS information acquisition unit (congestion information acquisition unit 330), power supply ECU (charge degree acquisition unit 370), and monitor (monitor 390), for example, CAN (Controller Area Network) Just connect.
  • the configuration of 390 is not limited to the above-described form, and all the elements 310 to 390 may be realized as one device (typically an ECU), or may be grouped in an arbitrary combination, and the elements of each group may be combined. You may comprise as ECU.
  • the degradation degree determination device 300 may include a RAM (Random Access Memory) for temporarily storing data handled in the determination process and other storage media.
  • RAM Random Access Memory
  • FIG. 6 is a flowchart showing the processing contents executed by the deterioration degree determination apparatus 300 of the second embodiment.
  • determination of the deterioration degree of the battery 11 by the deterioration degree determination apparatus 300 may be implemented regularly, for example once every six months.
  • the deterioration degree determination device 300 determines whether or not the vehicle 10 is in an idling state (step S201). Since the vehicle speed is zero in the idling state, the idling state determination unit 320 determines whether or not the idling state is based on the speed detected by the vehicle speed sensor.
  • the deterioration degree determination device 300 determines that the vehicle 10 is in the idling state (Yes in S201), it acquires traffic jam information (step S202).
  • the traffic jam information acquisition unit 330 acquires VICS information in the traveling direction of the vehicle 10.
  • step S203 the deterioration degree determination apparatus 300 determines whether or not the idling state continues.
  • the process in step S203 is executed by the continuation determination unit 340.
  • the continuation determination unit 340 determines whether or not the idling state continues by determining whether or not the congestion section is longer than a predetermined length based on the VICS information acquired by the congestion information acquisition unit 330.
  • Step S203 the flow returns to Step S202. Thereby, the processing of steps S202 and S203 is repeatedly executed until the deterioration degree determination device 300 determines that the idling state continues.
  • the deterioration degree determination device 300 When it is determined that the idling state continues (Yes in S203), the deterioration degree determination device 300 notifies the user of the vehicle 10 of a partial restriction on the functions of the non-traveling electrical component 13, a power system switching process, and non- A drive process for the traveling electrical component 13 is executed (step S204A).
  • the notification of the partial limitation of the function of the non-travel electrical component 13 to the user of the vehicle 10 is a message indicating that the function of the non-travel electrical component 13 is partially limited to the monitor of the navigation device or the like on the monitor 390. This is done by the main controller 310 displaying.
  • the part of the function of the non-travel electrical component 13 is restricted, for example, by reducing the volume of the audio or by restricting the function of the navigation device.
  • the power system switching process is a switching process of the relays 21 to 24 (see FIGS. 2A and 2B), and is executed by the power path control unit 360 when measuring the degree of charging.
  • the driving process of the non-traveling electrical component 13 is performed when the electrical component driving unit 350 outputs a drive command for driving the non-traveling electrical component when detecting the degree of deterioration of the battery.
  • the electrical component driving unit 350 transmits a drive command to the ECU of the air conditioner, so that the air conditioner is in a predetermined mode (for example, defrost mode). Driven.
  • step S204A is performed by performing notification of partial restriction of functions of the non-travel electrical component 13 to the user of the vehicle 10, switching processing of the power system, and drive processing of the non-travel electrical component 13. This is a process for measuring the degree.
  • step S205 the deterioration degree determination device 300 acquires the charge degree (step S205).
  • the process of step S205 is performed by the charge level acquisition unit 370.
  • the charge level acquisition unit 370 acquires the charge level of the battery.
  • the deterioration degree determination device 300 determines whether or not the detection in step S205 is completed (step S206).
  • the main control unit 310 monitors the speed detected by the vehicle speed sensor, and the detection condition changes in the middle of the detection of the charging degree, as in the case where the vehicle 10 moves from the idling state to the traveling state. If a situation occurs, it is determined that the detection is not completed, and the flow returns to step S201.
  • the main control unit 310 determines that the detection is completed and advances the flow to step S18.
  • the deterioration degree determination device 300 determines that the battery 11 has deteriorated to a state that requires replacement or inspection when the charge degree acquired by the charge degree acquisition unit is greater than the threshold (step S207).
  • the determination process in step S207 is executed by the deterioration degree determination unit 380.
  • the control change process of the vehicle 10 is, for example, a process of restricting some functions of the non-travel electrical component 13.
  • the control change process of the vehicle 10 is, for example, a process of restricting some functions of the non-travel electrical component 13.
  • the battery 11 is deteriorated, it is desirable to move the vehicle 10 to a service factory or a safe place safely and quickly before the battery 11 reaches the end of life (fails).
  • the restriction of some functions of the non-running electrical component 13 is, for example, air volume restriction of an air conditioner, audio volume restriction, and the like.
  • the deterioration degree determination device 300 displays a message indicating that the battery 11 is OK on the monitor 390 (Step S208B). .
  • the user of the vehicle 10 can recognize that replacement or inspection of the battery 11 is unnecessary for a while.
  • step S201 determines with the vehicle 10 not being an idling state by step S201 (S201 No)
  • the deterioration degree determination apparatus 300 advances a flow to step S204B.
  • the case where it is determined that the vehicle 10 is not in the idling state is a case where the vehicle speed is not zero and the vehicle 10 is running.
  • Degradation degree determination apparatus 300 executes the process of step S204B to detect the charge / discharge state of battery 11 even when vehicle 10 is traveling.
  • the process in step S204B is basically the same as the process in step S204A.
  • the degradation degree determination device 300 When it is determined that the vehicle 10 is traveling (No in S201), the degradation degree determination device 300 notifies the user of the vehicle 10 of a partial restriction on the functions of the non-travel electrical component 13 and a power system switching process. , And drive processing of the non-traveling electrical component 13 is executed (step S204B).
  • step S204B Since the process of step S204B is different from the process of step S204A performed in the idling state in that the process is performed while the vehicle 10 is traveling, for example, the function of the non-travel electrical component 13 for the user of the vehicle 10
  • the partial restriction process or the driving process of the non-traveling electrical component 13 may be changed for a vehicle in a traveling state. While the vehicle 10 is traveling, it is conceivable that the power generation amount of the alternator 12 increases more than the idling state due to an increase in the engine speed. For example, the function of the non-travel electrical component 13 for the user of the vehicle 10 is considered. Some restrictions may be relaxed.
  • the non-running electrical component 13 is driven by the process of step S204B, and after the degree of charge is detected in step S205, the flow proceeds to step S206.
  • step S206 it is determined that the detection is not completed when a situation occurs in which the detection condition is changed during the detection of the degree of charge, for example, when the vehicle 10 has shifted from the running state to the idling state. do it.
  • the degradation degree determination apparatus 300 performs the processing of steps S207 to S208A or S208B.
  • Degradation degree determination apparatus 300 ends a series of processes when the process of step S208A or step S208B ends.
  • the non-traveling electrical component 13 is forcibly driven while the vehicle 10 is in operation (when idling or traveling). As a result, the power of the battery 11 is consumed. And since a charge degree is measured using the discharge accompanying the consumption of the electric power of the battery 11, and a deterioration degree is determined based on a charge degree, the deterioration degree of the battery 11 can be grasped
  • the degree of deterioration of the battery 11 can be detected during the operation of the vehicle 10 in this way, the possibility that the occurrence of a malfunction due to the deterioration of the battery 11 can be greatly increased, and the reliability of the vehicle 10 is improved. Can do.
  • the determination result of the degree of deterioration of the battery 11 can be notified to the user of the vehicle 10, a sense of security can be provided to the user.
  • a sense of security can be provided to the user of the vehicle 10 during operation. Can be provided.
  • the degradation degree determination apparatus determines whether the vehicle is in a traffic jam section based on position information received from the vehicle by the remote monitoring center, and transmits a determination command to the vehicle in the traffic jam section. However, it is different from the degradation degree determination apparatus of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a configuration of the deterioration degree determination apparatus according to the third embodiment.
  • Deterioration degree determination device 400 of Embodiment 3 is a remote monitoring center that remotely monitors vehicle 10 (see FIG. 2), and includes main control unit 110, communication unit 120, determination command generation unit 130, charge degree acquisition unit 140, A degradation degree determination unit 150, a DB 160, and a traffic jam information acquisition unit 401 are included.
  • the deterioration degree determination device 400 of the third embodiment is basically the same as the deterioration degree determination device 100 of the first embodiment, except that the congestion information acquisition unit 401 is included. For this reason, description about the main control part 110, the communication part 120, the determination instruction
  • the traffic jam information acquisition unit 401 is composed of a device that can acquire VICS information.
  • the deterioration degree determination device 400 as a remote monitoring center is configured to collect probe information including traffic jam information and the like from a large number of vehicles 10 in operation. Further, the main control unit 410 of the degradation degree determination device 400 determines whether or not each vehicle 10 exists in the traffic jam section based on the position information received from each vehicle 10 and the VICS information acquired by the traffic jam information acquisition unit 401. It is comprised so that it can be determined.
  • In-vehicle device 500 of Embodiment 3 includes main control unit 210, communication unit 220, idling state determination unit 230, traffic jam information acquisition unit 240, continuation determination unit 250, power path control unit 260, drive command unit 270, and charging.
  • a degree detection unit 280, a monitor 290, and a position information acquisition unit 501 are included.
  • the in-vehicle device 500 of the third embodiment is different from the in-vehicle device 200 of the first embodiment only in that the position information acquisition unit 501 is included, and other configurations are basically the same as those of the in-vehicle device 200 of the first embodiment. Are the same. Therefore, the main control unit 210, the communication unit 220, the idling state determination unit 230, the traffic jam information acquisition unit 240, the continuation determination unit 250, the power path control unit 260, the drive command unit 270, the charge degree detection unit 280, and the monitor 290 Description of is omitted.
  • the position information acquisition unit 501 acquires the position information of the vehicle 10.
  • the position information acquisition unit 501 is typically composed of a navigation device.
  • FIG. 8A is a flowchart showing the processing contents executed by the deterioration degree determining apparatus 400 of the third embodiment.
  • FIG. 8B is a flowchart showing processing contents executed by the in-vehicle device 500 mounted on the vehicle 10 monitored by the deterioration degree determining device 400 of the third embodiment.
  • the processing content executed by the deterioration degree determination device 400 is only that step S301 is inserted before step S1, and the processing of steps S1 to S5 is performed according to the deterioration degree of the first embodiment. This is the same as the processing of steps S1 to S5 executed by the determination apparatus 100. Therefore, the description of the processing contents of steps S1 to S5 is omitted.
  • the vehicle 10 determines whether the vehicle 10 is based on the position information received from the vehicle 10 and the VICS information acquired by the traffic jam information acquisition unit 401. It is determined whether or not it exists in a traffic jam section (step S301). That is, the main control unit 410 of the degradation degree determination device 400 determines whether or not the vehicle 10 exists in the traffic jam section based on the probe information including traffic jam information from a large number of vehicles 10 in operation.
  • step S301 is a process executed by the main control unit 110, and is a process that is repeatedly executed until it is determined that the vehicle 10 that has transmitted the position information exists in the traffic jam section.
  • the deterioration degree determination device 400 determines in step S301 that the vehicle 10 is present in the traffic jam section, the deterioration degree determination device 400 transmits a determination command to the vehicle 10 (step S1).
  • Degradation degree determination apparatus 400 executes the same processing as steps S2 to S5 in the first embodiment when step S1 ends.
  • the processing executed by the in-vehicle device 500 is only that step S311 is inserted before step S11, and the processing of steps S11 to S20A and S20B is the same as that of the first embodiment. This is the same as the processing of S11 to S20A and S20B executed by the in-vehicle device 200. Therefore, the description of the processing contents of S11 to S20A and S20B is omitted.
  • the in-vehicle device 500 transmits the position information acquired by the position information acquisition unit 501 to the deterioration degree determination device 400 (step S311).
  • step S311 is a process in which the main control unit 210 transmits position information to the degradation degree determination device 400 through the communication unit 220.
  • step S311 a determination command is transmitted from the deterioration degree determining device 400 to the in-vehicle device 500.
  • the vehicle-mounted apparatus 500 determines that the determination command has been received in the process of step S11, and executes the processes of step S12 and subsequent steps.
  • the deterioration degree is determined when the deterioration degree determination apparatus 400 determines that the vehicle 10 is in the traffic jam section based on the position information transmitted from the in-vehicle apparatus 500 to the deterioration degree determination apparatus 400.
  • a determination command is transmitted from the determination device 400 to the in-vehicle device 500. For this reason, even when the continuous traffic jam cannot be predicted on the vehicle 10 side, it is possible to reliably determine the degree of deterioration when the operating vehicle 10 exists in the traffic jam section.
  • Deterioration degree determination device 400 as a remote monitoring center acquires probe information including traffic jam information from a number of operating vehicles 10 and determines whether or not there is traffic jam based on the probe information. Therefore, it is possible to determine the degree of deterioration of the battery 11 in a state where the vehicle 10 is surely in the traffic jam section.
  • the degradation degree determination device 100 and the in-vehicle device 200 that are very convenient and can grasp the degradation degree of the battery 11 while the vehicle 10 is in operation. In addition to being able to improve the reliability of the vehicle 10, it is possible to determine the degree of deterioration of the battery 11 in a state where the vehicle 10 is more reliably in the traffic jam section than in the first embodiment. .
  • the power generation amount of the alternator 12 is substantially constant as compared to when traveling, and even if the functions of the non-travel electrical component 13 are partially limited, the effect on the user of the vehicle 10 is greater than when traveling. Therefore, it is possible to provide a more convenient deterioration degree determination device 400 and in-vehicle device 500.
  • step S12 when the deterioration degree determination device 400 that is a remote monitoring center determines that the vehicle 10 is in a traffic jam section, it is determined whether or not the in-vehicle device 500 is in an idling state (step S12). In the idling state, after determining whether or not the idling state continues (step S14), the mode of obtaining the charge degree of the battery 11 has been described.
  • the in-vehicle device 500 has a charge degree. You may comprise so that an acquisition process may be performed.

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Abstract

　車両の運行中にバッテリの劣化度合を判定できる劣化度合判定装置を提供することを課題とする。　車両のバッテリの劣化度合を判定する劣化度合判定装置であって、前記バッテリの劣化度合を判定するために、前記バッテリの電力で前記車両の非走行系の電装品を駆動させる電装品駆動部と、前記電装品駆動部によって前記電装品が駆動されることによって前記バッテリを所定時間放電した後に、前記車両の発電機の発電電力によって前記バッテリの充電状態を所定度合まで増大させる際の充電度合を取得する充電度合取得部と、前記充電度合取得部によって取得される前記充電度合に基づき、前記バッテリの劣化度合を判定する劣化度合判定部とを含む。

Description

劣化度合判定装置
　本発明は、劣化度合判定装置に関する。
　従来より、電力を供給する電力供給部と、充電可能なバッテリと、バッテリ充電する充電回路と、バッテリの電力を負荷へ供給するための放電回路と、中間放電状態から満充電状態までの充電時間に関する充電特性が予め格納された充電特性記憶部と、充電回路および放電回路をオンあるいはオフしてバッテリを所定の中間放電状態にした後に満充電状態に充電する充放電制御部と、前記充放電制御部による充電に要する充電時間を測定する充電時間測定部と、測定した充電時間と充電特性とに基づいてバッテリの満充電容量を検出する満充電容量検出部とを備えるバッテリ容量検出装置があった。このバッテリ容量検出装置では、バッテリが満充電になるまでの充電時間と充電特性とに基づいて、バッテリの劣化度合を検出していた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５－２６５８０１号公報
　ところで、従来のバッテリ容量検出装置は、バッテリの劣化度合を検出するためにバッテリを充電する際に、ＡＣアダプタを車外電源に接続して電力供給を受けていた。
　このため、車両を停車させてＡＣアダプタを車外電源に接続しないと充電を行うことができず、車両を停止させた状態でバッテリの劣化度合を検出していた。すなわち、従来のバッテリ容量検出装置は、車両の運行中（車両がアイドリング状態にあるとき、又は車両が走行しているとき）には、バッテリの劣化度合を検出できなかった。
　バッテリは、使用に応じて劣化が生じ、容量が低下する。また、劣化により、バッテリの性能が突然低下する場合がある。このため、車両の運行中にバッテリの劣化度合を検出できれば、利便性が大幅に向上し、バッテリの劣化による不具合の発生を抑制できる可能性が飛躍的に高まり、車両の信頼性を向上させることができる。
　そこで、車両の運行中にバッテリの劣化度合を判定できる劣化度合判定装置を提供することを目的とする。
　本発明の実施の形態の劣化度合判定装置は、車両のバッテリの劣化度合を判定する劣化度合判定装置であって、前記バッテリの劣化度合を判定するために、前記バッテリの電力で前記車両の非走行系の電装品を駆動させる電装品駆動部と、前記電装品駆動部によって前記電装品が駆動されることによって前記バッテリを所定時間放電した後に、前記車両の発電機の発電電力によって前記バッテリの充電状態を所定度合まで増大させる際の充電度合を取得する充電度合取得部と、前記充電度合取得部によって取得される前記充電度合に基づき、前記バッテリの劣化度合を判定する劣化度合判定部とを含む。
　車両の運行中にバッテリの劣化度合を判定できる劣化度合判定装置を提供できる。
実施の形態１の劣化度合判定装置の構成を示す図である。 車載装置２００が搭載される車両の電力経路の切替を行う回路を示す図である。 バッテリの劣化度合を判定するために電力経路の切り替えた状態を示す図である。 バッテリ１１の充電度合の測定手法を説明するための図である。 実施の形態１の劣化度合判定装置１００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。 実施の形態１の車載装置２００によって監視される車両に搭載される車載装置２００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。 実施の形態２の劣化度合判定装置の構成を示す図である。 実施の形態２の劣化度合判定装置３００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。 実施の形態３の劣化度合判定装置の構成を示す図である。 実施の形態３の劣化度合判定装置４００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。 実施の形態３の劣化度合判定装置４００によって監視される車両に搭載される車載装置５００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。
　以下、本発明の劣化度合判定装置を適用した実施の形態について説明する。
　＜実施の形態１＞
　図１は、実施の形態１の劣化度合判定装置の構成を示す図である。
　実施の形態１の劣化度合判定装置１００は、車両を遠隔監視する遠隔監視センタであり、主制御部１１０、通信部１２０、判定指令生成部１３０、充電度合取得部１４０、劣化度合判定部１５０、ＤＢ（Data Base）１６０を含む。劣化度合判定装置１００は、例えば、サーバのような演算処理装置によって実現される。
　主制御部１１０は、劣化度合判定装置１００内で行われる処理を統括する制御部であり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）によって実現される。
　通信部１２０は、後述する車両側の装置とデータ通信を行うために設けられており、例えば、携帯電話回線を介して通信を行うためのモデムによって実現される。
　判定指令生成部１３０は、車両に搭載されるバッテリの劣化度合の判定処理を実行するための判定指令を生成する。判定指令生成部１３０は、例えば、ＣＰＵによって実現される。
　判定指令生成部１３０が生成する判定指令は、バッテリ１１の劣化を判定するために、車両の非走行系電装品を強制的に駆動させるための指令である。このため、判定指令生成部１３０は、電装品駆動部として機能する。なお、非走行系電装品には、エアコン、オーディオ、又はナビゲーション装置が該当するが、その定義については後述する。
　また、「強制的に駆動」とは、車両の利用者の操作に基づく非走行系電装品の駆動ではなく、バッテリ１１の劣化を判定するために、劣化度合判定装置１００が非走行系電装品を駆動することをいう。
　充電度合取得部１４０は、車両側で検出されるバッテリの充電度合を表すデータを通信部１２０を介して取得する。充電度合取得部１４０は、例えば、ＣＰＵによって実現される。
　劣化度合判定部１５０は、充電度合取得部１４０が取得する劣化度合を表すデータに基づき、バッテリの劣化度合を判定する。劣化度合判定部１５０は、例えば、ＣＰＵによって実現される。
　ＤＢ１６０は、劣化度合判定部１５０の判定結果、判定処理に必要なデータ、及び判定処理に必要なプログラム等を格納するデータベースである。ＤＢ１６０は、例えば、ハードディスクドライブによって実現される。
　なお、主制御部１１０、判定指令生成部１３０、充電度合取得部１４０、及び劣化度合判定部１５０は、それぞれ別々のＣＰＵによって構成されてもよいし、これらのすべて、あるいはこれらの一部が同一のＣＰＵやマルチコアプロセッサによって実現されてもよい。
　また、劣化度合判定装置１００は、判定処理で取り扱うデータを一時的に保持するためのＲＡＭ（Random Access Memory）やその他の記憶媒体を含んでもよい。
　次に、実施の形態１の劣化度合判定装置１００によって監視される車両に搭載される車載装置について説明する。
　実施の形態１の劣化度合判定装置１００によって監視される車両に搭載される車載装置２００は、主制御部２１０、通信部２２０、アイドリング状態判定部２３０、渋滞情報取得部２４０、継続判定部２５０、電力経路制御部２６０、駆動指令部２７０、充電度合検出部２８０、及びモニタ２９０を含む。
　車載装置２００は、劣化度合判定装置１００から指令を受けた場合に、所定の条件下で車両のバッテリの劣化度合を検出し、遠隔監視センタである劣化度合判定装置１００にバッテリの劣化度合を表すデータを送信する装置である。
　主制御部２１０は、車載装置２００内で行われる処理を統括する制御部であり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）によって実現される。
　通信部２２０は、劣化度合判定装置１００とデータ通信を行うために設けられており、例えば、携帯電話回線を介して通信を行うためのモデムによって実現される。通信部２２０は、劣化度合判定装置１００の通信部１２０と携帯電話回線１を通じて通信を行う。
　アイドリング状態判定部２３０は、車両のアイドリング状態を判定する。アイドリング状態では、車速が零であるため、アイドリング状態判定部２３０は、例えば、車速センサが検出する速度に基づいて判定すればよい。
　渋滞情報取得部２４０は、車両の周囲の渋滞情報を取得する。渋滞情報取得部２４０は、例えば、車両の進行方向におけるＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）情報を取得できればよく、典型的には、ナビゲーションシステム、又は、ナビゲーションに付属されるＶＩＣＳ受信部で構成される。
　継続判定部２５０は、車両のアイドリング状態が所定時間継続するか否かを判定する。実施の形態１では、継続判定部２５０は、アイドリング状態判定部２３０によって車両がアイドリング状態にあると判定された場合に、渋滞情報取得部２４０が取得するＶＩＣＳ情報に基づき、渋滞区間が所定長さ以上であれば、アイドリング状態が継続すると判定し、渋滞区間が所定長さ未満であれば、アイドリング状態が継続しないと判定する。
　電力経路制御部２６０は、バッテリの劣化度合を検出する際に、車両のオルタネータ、バッテリ、走行系電装品、及び非走行系電装品の間における電力供給経路の切替制御を行う。電力経路の切替制御については、図２Ａ及び図２Ｂを用いて後述する。
　なお、走行系電装品とは、例えば、エンジン又は走行用モータの駆動制御系、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、電動パワーステアリング装置等のように、車両の走行に用いられる電装品をいう。非走行系電装品とは、走行系電装品以外の電装品であり、例えば、エアコン、オーディオ、又はナビゲーション装置が該当する。
　駆動指令部２７０は、バッテリの劣化度合を検出する際に、非走行系電装品を駆動させるための駆動指令を出力する。例えば、バッテリの劣化度合を検出する際に、エアコンを駆動させる場合は、駆動指令部２７０は、エアコン用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）にエアコンを駆動させるための駆動指令を伝送する。
　充電度合検出部２８０は、バッテリの充電度合を検出する。ここで、充電度合とは、電装品駆動部としての判定指令生成部１３０によって非走行系電装品が駆動されることによってバッテリを所定時間放電した後に、車両の発電機の発電電力によってバッテリの充電状態を所定度合まで増大させる際の充電度合をいう。この充電度合は、例えば、所定の電力を充電するのに要する時間、電圧の時間的変化率、又は抵抗値等で表される。また、バッテリの充電状態は、充電積算量（ＳＯＣ（State Of Charge））で表される。
　モニタ２９０は、バッテリの劣化度合の判定結果を車両の利用者に伝えるべく、判定結果を表示するために用いられる。モニタ２９０は、例えば、ナビゲーション装置のモニタ、又は、メーターパネル内に設けられるモニタ等であればよい。
　車載装置２００は、劣化度合判定装置１００から指令を受けた場合に、アイドリング状態又は走行状態において車両のバッテリの劣化度合を検出し、バッテリの劣化度合を表すデータを劣化度合判定装置１００に送信する処理を行う。この処理の詳細については、図４Ａ、図４Ｂを用いて後述する。
　次に、電力経路の切替を行うための回路について説明する。
　図２Ａは、車載装置２００が搭載される車両の電力経路の切替を行う回路を示す図である。図２Ｂは、バッテリの劣化度合を判定するために電力経路の切り替えた状態を示す図である。
　車両１０のバッテリ１１は、発電機であるオルタネータ１２、非走行系電装品１３、及び走行系電装品１４に接続されている。なお、オルタネータ１２は、アイドリング状態でも駆動されて発電するものとする。
　また、バッテリ１１とオルタネータ１２の間の電力経路２５Ａにはリレー２１が直列に挿入されている。バッテリ１１と非走行系電装品１３との間の電力経路２５Ｂにはリレー２２が直列に挿入されている。非走行系電装品１３と走行系電装品１４の間の電力経路２５Ｃにはリレー２３が直列に挿入されている。この電力経路２５Ｃは、電力経路２５Ａ及び電力経路２５Ｂを介してバッテリ１１及びオルタネータ１２に接続されている。また、実施の形態１の車両１０には、オルタネータ１２と非走行系電装品１４の間を直接的に接続する電力経路２５Ｄが設けられており、この電力経路２５Ｄにはリレー２４が挿入されている。
　リレー２１、２２、２３、２４は、電力経路制御部２６０によってオン／オフの切替制御が独立的に行われる。このため、図２Ａ～図２Ｄには、車載装置２００（図１参照）のうちの電力経路制御部２６０を示す。
　ここで、バッテリ１１の劣化度合の判定を行わない通常時には、リレー２１、２２、２３がオンにされ、リレー２４はオフにされている。図２Ａでは、電力が電送される経路を実線で示し、電力が電送されない経路を破線で示す。
　図２Ａに示す通常時は、オルタネータ１２の発電電力は、バッテリ１１の充電と、非走行系電装品１３及び走行系電装品１４への電力供給とに振り分けられる。また、非走行系電装品１３及び走行系電装品１４の消費電力が多くてオルタネータ１２の発電電力だけでは足りない場合は、バッテリ１１及びオルタネータ１２から非走行系電装品１３及び走行系電装品１４に電力が供給される。
　実施の形態１では、バッテリ１１の劣化度合の判定は、バッテリ１１の充電度合に基づいて行う。充電度合を検出する際には、バッテリ１１の充電を行った後に判定指令生成部１３０からの指令によって非走行系電装品１３を駆動させることによってバッテリ１１を所定時間放電し、その後に、車両１０のオルタネータ１２の発電電力によってバッテリ１１の充電量を所定量まで増大させる。
　このようにバッテリ１１の充電量を所定量まで増大させる際の充電度合を検出し、充電度合に基づいて、バッテリ１１の劣化度合を判定する。
　なお、放電の際に非走行系電装品１３を駆動するのは、車両１０の走行に直接的な影響を及ぼさない非走行系電装品１３を駆動することによってバッテリ１１の電力を消費させるためである。
　次に、充電度合を検出する際におけるリレー２１～２４の切替制御について説明する。リレー２１～２４の切替制御は、２段階に分けて行われる。
　バッテリ１１の充電度合を検出する際には、第１段階としてバッテリ１１を満充電にする。次に、第２段階として、非走行系電装品１３を駆動させることにより、満充電になったバッテリ１１を所定時間放電させる。これにより、バッテリ１１の劣化度合に関わらずにバッテリ１１のコンディションが一定となる。このバッテリ１１のコンディションとは、バッテリ１１の電極の周囲に存在するイオン等の濃度である。バッテリ１１の電極の周囲に存在するイオン等の濃度は、バッテリ１１を満充電にした後に一定量の電力を放電させることにより、バッテリ１１の劣化度合に関わらずに一定にすることができる。
　そして、第３段階として、バッテリ１１を充電する。この第３段階において、充電度合を検出する。
　まず、第１段階では、バッテリ１１を満充電にすべく、充電を行う。ここで、満充電とは、バッテリ１１の劣化度合に関わらず、バッテリ１１の充電量が１００％になることをいう。バッテリ１１の劣化が進むと、満充電にしても、バッテリ１１が劣化していない状態（工場出荷時の状態：以下、新品時と称す）のバッテリ１１と比べて充電積算量（ＳＯＣが低下する。
　バッテリ１１の充電は、図２Ａに示すように、リレー２１、２２、２３をオンし、リレー２４をオフにした状態で行う。なお、この第１段階では、バッテリ１１への充電を確実に行わせるべく、非走行系電装品１３の使用を制限する。
　また、第１段階では、車両１０の運転者には、非走行系電装品１３の機能が一部制限されることを表すメッセージが伝えられる。非走行系電装品１３の機能の一部制限は、例えば、オーディオの音量を低下させること、又は、ナビゲーション装置の機能が制限されることによって実現される。なお、メッセージの伝達は、例えば、モニタ２９０に非走行系電装品１３の機能が一部制限されることを表すメッセージを表示することによって行われる。
　次に、第２段階として、第１段階で満充電にされたバッテリ１１を所定時間放電する。ここで、所定時間だけ放電するのは、バッテリ１１の劣化度合に関わらずにバッテリ１１のコンディションを一定にするためである。
　この第２段階では、バッテリ１１がオルタネータ１２によって充電されることを抑制するとともに、走行系電装品１４への電力供給をオルタネータ１２から行うために、図２Ｂに示すように、リレー２１、２３をオフし、リレー２２、２４をオンする。
　次に、第３段階では、バッテリ１１の充電量が所定量に到達するまで充電を行う。第３段階では、バッテリ１１を充電するために、図２Ａに示すように、リレー２１、２２、２３をオンし、リレー２４をオフする。これにより、バッテリ１１は、オルタネータ１２と接続され、充電が行われる。なお、この第３段階では、バッテリ１１への充電を確実に行わせるべく、非走行系電装品１３の使用を制限する。
　このとき、車両１０の運転者には、非走行系電装品１３の機能が一部制限されることを表すメッセージが伝えられる。非走行系電装品１３の機能の一部制限は、例えば、オーディオの音量を低下させること、又は、ナビゲーション装置の機能が制限されることによって実現される。なお、メッセージの伝達は、例えば、モニタ２９０に非走行系電装品１３の機能が一部制限されることを表すメッセージを表示することによって行われる。
　次に、図３を用いて、実施の形態１の劣化度合判定装置１００における充電度合の測定手法について説明する。
　図３は、バッテリ１１の充電度合の測定手法を説明するための図である。図３において、横軸は時間を表し、縦軸は充電状態としての充電積算量（ＳＯＣ）を表す。
　バッテリ１１の充電度合を検出する際には、第１段階としてバッテリ１１を満充電にする。バッテリ１１が満充電になったか否かは、充電量が１００％になったか否かで判定する。なお、充電量が１００％になったか否かは、バッテリ１１の充電量を電力計で計測することによって検出することができる。
　第１段階では、バッテリ１１を満充電するために、図２Ａに示すように、リレー２１、２２、２３をオンし、リレー２４をオフする。これにより、バッテリ１１は、オルタネータ１２と接続され、充電が行われる。なお、この第１段階では、バッテリ１１への充電を確実に行わせるべく、非走行系電装品１３の使用を制限する。
　新品のバッテリ１１は、図３に実線で示すように、ＳＯＣがＳ１の状態から充電を開始して、時刻ｔ１で満充電になるとＳＯＣがＳ２まで上昇する。
　これに対して、劣化したバッテリ１１は、図３に破線で示すように、ＳＯＣがＳ１の状態から充電を開始して、時刻ｔ１で満充電になってもＳＯＣはＳ２Ｄ（＜Ｓ２）にとどまる。
　次に、第２段階として、劣化状態に関わらずにバッテリ１１のコンディションを揃えるために、非走行系電装品１３を駆動させてバッテリ１１を所定時間放電させる。
　時刻ｔ１からｔ２の第２段階では、リレー２１、２３をオフし、リレー２２、２４をオンした状態（図２Ｂ参照）で、非走行系電装品１３を駆動してバッテリ１１の電力を消費することにより、バッテリ１１を放電させる。
　このとき、新品のバッテリ１１は、図３に実線で示すように、ＳＯＣがＳ２からＳ３まで低下する。また、劣化したバッテリ１１は、図３に破線で示すように、ＳＯＣがＳ２ＤからＳ３Ｄ（＜Ｓ３）まで低下する。なお、バッテリ１１が新品であるか劣化しているかに関わらず、第２段階は、時刻ｔ１からｔ２で同一の期間である。
　そして、第３段階として、バッテリ１１を充電する。この第３段階において、充電度合の検出を行う。
　第３段階では、第１段階と同様に、バッテリ１１を充電するために、図２Ａに示すように、リレー２１、２２、２３をオンし、リレー２４をオフする。これにより、バッテリ１１は、オルタネータ１２と接続され、充電が行われる。なお、この第３段階では、バッテリ１１への充電を確実に行わせるべく、非走行系電装品１３の使用を制限する。
　ここで、図３に実線で示す特性は、バッテリ１１が新品の場合の特性であり、充電積算量がＳ３から所定の充電状態（ＳＯＣ）であるＳ４まで上昇するのに、時間Ｔ１かかったとする。ここで、時間Ｔ１は、時刻ｔ２からｔ３までの時間であり、充電積算量Ｓ３とＳ４の差は、充電量Ｃ１である。
　これに対して、図３に破線で示すように、バッテリ１１の劣化が進んだ状態では、充電に時間がかかるため、放電によって充電積算量がＳ３Ｄまで低下した後に所定の充電状態Ｓ４まで充電を行うと、時間Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）かかってしまう。時間Ｔ２は、時刻ｔ２からｔ４までの時間である。ここで、充電積算量Ｓ３ＤとＳ４の差は充電量Ｃ２であり、Ｃ２はＣ１より大きいが、Ｔ２はＴ１よりもかなり長い時間である。
　このように、バッテリ１１の劣化度合が大きいほど（劣化が進んでいるほど）、所定の充電状態Ｓ４に到達するための時間は長くなる。
　このため、充電時間の閾値を設定し、充電時間が閾値よりも長い場合には、バッテリ１１が交換又は点検を要する状態まで劣化したと判定する。なお、バッテリ１１が劣化したか否かの判定は、劣化度合判定部１５０（図１参照）によって行われる。
　このように、実施の形態１では、充電度合を測定することにより、バッテリ１１の劣化度合（交換又は点検が必要かどうか）を判定する。
　次に、図４Ａ、図４Ｂを用いて、劣化度合を判定するための処理について説明する。
　図４Ａは、実施の形態１の劣化度合判定装置１００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。
　図４Ｂは、実施の形態１の車載装置２００によって監視される車両１０に搭載される車載装置２００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。
　図４Ａに示すように、劣化度合判定装置１００は、まず、判定指令を車載装置２００に送信する（ステップＳ１）。判定指令は、判定指令生成部１３０によって生成され、主制御部１１０により、通信部１２０を介して劣化度合判定装置１００から車載装置２００に送信される。なお、判定指令は、例えば、６ヶ月に一度のように、定期的に送信するようにすればよい。
　次いで、劣化度合判定装置１００は、車載装置２００から充電度合を表すデータを受信したか否かを判定する（ステップＳ２）。充電度合を表すデータは、主制御部１１０が通信部１２０を介して受信し、充電度合取得部１４０によって取得される。なお、ステップＳ２の処理は、主制御部１１０が充電度合を表すデータを受信するまで繰り返し行われる。
　車載装置２００から充電度合を表すデータを受信すると（Ｓ２　Ｙｅｓ）、劣化度合判定装置１００は、バッテリ１１の劣化度合を判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３の処理は、充電度合取得部１４０が取得した充電度合を表すデータに基づき、劣化度合判定部１５０が充電時間を閾値時間と比べることによって行われる。判定結果は、劣化度合判定部１５０から主制御部１１０に伝送される。なお、閾値時間は、図３に示す新品のバッテリ１１の充電時間Ｔ１よりも長い時間であればよく、例えば、Ｔ１の５０％増しの時間に設定される。
　ステップＳ３においてバッテリ１１が劣化している（交換又は点検が必要な程度に劣化している）と判定された場合（Ｓ３　Ｙｅｓ）は、主制御部１１０は、入庫促進を通知するためのデータと、車両１０の制御を変更するためのデータを車両１０に送信する（ステップＳ４Ａ）。
　一方、ステップＳ３においてバッテリ１１が劣化していないと判定された場合（Ｓ３　Ｎｏ）は、主制御部１１０は、バッテリ１１が劣化していないことを表すデータを車両１０に送信する（ステップＳ４Ｂ）。
　主制御部１１０は、ステップＳ４Ａ又はＳ４Ｂの処理が終了すると、判定結果をＤＢ１６０に登録する（ステップＳ５）。ここで、劣化度合判定装置１００は、多数の車両１０のバッテリ１１を判定するので、判定結果は、車両１０の識別子及び日時と関連付けて登録すればよい。
　次に、図４Ｂを用いて、車載装置２００での処理について説明する。
　車載装置２００は、遠隔監視センタである劣化度合判定装置１００から判定指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理は、判定指令を受信するまで、主制御部２１０によって実行される。
　判定指令を受信すると（Ｓ１１　Ｙｅｓ）、車載装置２００は、車両１０がアイドリング状態であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。アイドリング状態では、車速が零であるため、アイドリング状態判定部２３０は、車速センサが検出する速度に基づいてアイドリング状態であるか否かを判定する。
　車載装置２００は、車両１０がアイドリング状態であると判定した場合（Ｓ１２　Ｙｅｓ）は、渋滞情報を取得する（ステップＳ１３）。ここでは、渋滞情報取得部２４０が車両１０の進行方向におけるＶＩＣＳ情報を取得する。
　次いで、車載装置２００は、アイドリング状態が継続するか否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の処理は、継続判定部２５０によって実行される。
　継続判定部２５０は、渋滞情報取得部２４０が取得したＶＩＣＳ情報に基づき、渋滞区間が所定長さ以上であるか否かを判定することにより、アイドリング状態が継続するか否かを判定する。
　車載装置２００は、アイドリング状態が継続しないと判定した場合（Ｓ１４　Ｎｏ）は、フローをステップＳ１３にリターンする。これにより、ステップＳ１３、Ｓ１４の処理は、アイドリング状態が継続すると車載装置２００が判定するまで繰り返し実行される。
　車載装置２００は、アイドリング状態が継続すると判定した場合（Ｓ１４　Ｙｅｓ）は、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の通知、電力系統の切替処理、及び非走行系電装品１３の駆動処理を実行する（ステップＳ１５Ａ）。
　車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の通知は、モニタ２９０にナビゲーション装置のモニタ等に非走行系電装品１３の機能が一部制限されることを表すメッセージを主制御部２１０が表示することによって行われる。非走行系電装品１３の機能が一部制限は、例えば、オーディオの音量を低下させること、又は、ナビゲーション装置の機能が制限されること等である。
　電力系統の切替処理は、リレー２１～２４（図２Ａ、図２Ｂ参照）の切替処理であり、充電度合を測定する際に、電力経路制御部２６０が実行する。
　非走行系電装品１３の駆動処理は、バッテリの劣化度合を検出する際に、非走行系電装品を駆動させるための駆動指令を駆動指令部２７０が出力することによって行われる。例えば、バッテリの劣化度合を検出する際に、エアコンを駆動させる場合は、駆動指令部２７０が駆動指令をエアコンのＥＣＵに伝送することにより、エアコンが所定のモード（例えば、デフロスト・モード）で駆動される。
　ステップＳ１５Ａの処理は、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の通知、電力系統の切替処理、及び非走行系電装品１３の駆動処理を実行することにより、充電度合を測定するための処理である。
　なお、ステップＳ１５Ａの処理は、車両１０がアイドリング状態で停車している間に行われているため、非走行系電装品１３を強制的に駆動させる際の自由度は、走行中に同様の処理を実行する場合（ステップＳ１５Ｂ参照）よりも高く、急速放電や急速充電が可能である。また、このように停車中の場合は、車両１０のブレーキシステムを制御するＥＣＵに対して、車載装置２００の主制御部２１０が強制的にブレーキを掛けさせるための指令を送信するように構成してもよい。
　次いで、車載装置２００は、充電度合を検出する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の処理は、充電度合検出部２８０によって行われる。充電度合検出部２８０は、バッテリの充電度合を検出する。
　次いで、車載装置２００は、ステップＳ１６における検出が完了したか否かを判定する（ステップＳ１７）。
　例えば、ステップＳ１５Ａにおける充電度合の検出途中において、車両１０がアイドリング状態から走行状態に移った場合は、非走行系電装品１３あるいは走行系電装品１４の消費電力、又はオルタネータ１２の発電量が変動する可能性がある。このため、主制御部２１０は、例えば、車速センサが検出する速度を監視し、車両１０がアイドリング状態から走行状態に移った場合のように、充電度合の検出途中において検出条件が変化するような事態が生じた場合には、検出が完了していないと判定し、フローをステップＳ１２にリターンする。
　一方、主制御部２１０は、充電度合の検出条件が変化するような事態が生じなかった場合には、検出が完了したと判定し、フローをステップＳ１８に進行させる。
　車載装置２００は、ステップＳ１６で検出された充電度合を表すデータを通信部２２０を通じて、劣化度合判定装置１００に送信する（ステップＳ１８）。充電度合を表すデータの送信は、主制御部２１０が行う。
　次いで、車載装置２００は、劣化度合判定装置１００から判定結果を受信すると、判定結果がバッテリ１１の劣化を表すか否かを判定する（ステップＳ１９）。ステップＳ１９の処理は、劣化度合判定部１５０が実行する。
　車載装置２００は、判定結果がバッテリ１１の劣化を表すと判定した場合（Ｓ１９　Ｙｅｓ）は、モニタ２９０に入庫促進を表すメッセージを表示し、車両１０の制御変更処理を行う（ステップＳ２０Ａ）。車両１０の制御変更処理は、例えば、非走行系電装品１３のうちの一部の機能を制限する処理である。バッテリ１１が劣化している場合には、バッテリ１１が寿命を迎える（故障する）前に、安全かつ迅速に、サービス工場や安全な場所等へ車両１０を移動させることが望ましいため、非走行系電装品１３のうちの一部の機能を制限することによってバッテリ１１の負荷を軽減し、移動可能な状態を少しでも長くすることとしたものである。なお、ここでの非走行系電装品１３のうちの一部の機能の制限とは、例えば、エアコンの風量制限、オーディオの音量制限等である。
　一方、車載装置２００は、判定結果がバッテリ１１の劣化を表さないと判定した場合（Ｓ１９　Ｎｏ）は、モニタ２９０にバッテリ１１はＯＫであることを表すメッセージを表示する（ステップＳ２０Ｂ）。これにより、車両１０の利用者は、バッテリ１１の交換又は点検が暫くの間不要であることを認識することができる。
　なお、ステップＳ１２で車両１０がアイドリング状態ではないと判定した場合（Ｓ１２　Ｎｏ）は、車載装置２００は、フローをステップＳ１５Ｂに進行させる。車両１０がアイドリング状態ではないと判定された場合とは、車速が零ではなく、車両１０が走行している状態にある場合である。
　車載装置２００は、車両１０が走行している状態であっても、バッテリ１１の充放電状態を検出すべく、ステップＳ１５Ｂの処理を実行する。ステップＳ１５Ｂの処理は、基本的に、ステップＳ１５Ａの処理と同一である。
　車載装置２００は、車両１０が走行していると判定した場合（Ｓ１２　Ｎｏ）は、車両１０１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の通知、電力系統の切替処理、及び非走行系電装品１３の駆動処理を実行する（ステップＳ１５Ｂ）。
　ステップＳ１５Ｂの処理は、車両１０が走行している状態で実施される点がアイドリング状態で実施されるステップＳ１５Ａの処理と異なるため、例えば、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の処理、又は、非走行系電装品１３の駆動処理を走行状態の車両用に変更すればよい。車両１０の走行中は、エンジンの回転数の上昇により、アイドリング状態よりもオルタネータ１２の発電量が増大することが考えられるため、例えば、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の緩和を行うようにしてもよい。
　ステップＳ１５Ｂの処理により、非走行系電装品１３が駆動され、ステップＳ１６において充電度合が検出された後は、フローがステップＳ１７に進行する。
　ステップＳ１７では、例えば、車両１０が走行状態からアイドリング状態に移った場合のように、充電度合の検出途中において検出条件が変化するような事態が生じた場合に、検出が完了していないと判定すればよい。
　以下、車載装置２００は、ステップＳ１８～Ｓ２０Ａ又はＳ２０Ｂの処理を実行する。
　車載装置２００は、ステップＳ２０Ａ又はステップＳ２０Ｂの処理が終了すると、一連の処理を終了する。
　なお、ステップＳ１９において、バッテリ１１の劣化が極めて進んでいる状態が判明した場合は、例えば、オルタネータ１２の発電電力を走行系電装品１４に優先的に供給するようにしてもよい。このようにすることで、車両１０がサービス工場等まで走行可能にすることができる。また、このときには、バッテリ１１、オルタネータ１２、非走行系電装品１３、及び走行系電装品１４を、例えば、図２Ａに示すように接続することにより、オルタネータ１２から非走行系電装品１３及び走行系電装品１４への電力供給を行いつつ、バッテリ１１へも電力供給を行うことにより、劣化の進んだバッテリ１１を保護することができる。劣化の進んだバッテリ１１は、電力供給を遮断すると、復帰不能になる可能性があるが、上述のように電力供給系を制御することにより、バッテリ１１が復帰不能になるような自体を未然に抑制することができる。
　以上のように、実施の形態１の劣化度合判定装置１００によれば、車両１０の運行中（アイドリング状態のとき、又は走行しているとき）に、非走行系電装品１３を強制的に駆動させることによってバッテリ１１の電力を消費させる。そして、バッテリ１１の電力の消費に伴う放電を利用して充電度合を測定し、充電度合に基づいて劣化度合を判定するので、車両１０の運行中にバッテリ１１の劣化度合を把握することができる。
　このため、利便性の非常に高い劣化度合判定装置１００及び車載装置２００を提供することができる。また、このように、車両１０の運行中にバッテリ１１の劣化度合を検出できるので、バッテリ１１の劣化による不具合の発生を抑制できる可能性が飛躍的に高まり、車両１０の信頼性を向上させることができる。
　さらに、バッテリ１１の劣化度合の判定結果を車両１０の利用者に通知することができるので、利用者に安心感を提供することができる。この場合に、車両１０の運行中に劣化度合を判定して、車両１０の運行中に車両１０の利用者に判定結果を通知すれば、運行中の車両１０の利用者に絶大な安心感を提供することができる。
　以上では、ステップＳ１３で取得した渋滞情報に基づき、ステップＳ１４で渋滞区間の長さが所定長さ以上であるかを判定することによってアイドリング状態が継続するか否かを判定する形態について説明した。
　しかしながら、渋滞区間の長さの判定手法は上述の手法に限定されず、例えば、車両１０の前方及び／又は後方に設置したカメラ（典型的にはＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ）で得られる映像信号に基づいて、前後の車両１０の走行状態を監視することにより、渋滞区間の継続を判定するように構成してもよい。
　また、この場合に、複数の車両１０で得られる映像信号を遠隔監視センタである劣化度合判定装置１００が集計して、劣化度合判定装置１００が渋滞区間継続の有無を表す渋滞有無信号を車載装置２００に送信し、渋滞有無信号に基づいて車載装置２００が渋滞区間継続の有無を判定するように構成してもよい。
　また、以上では、車両１０が発電機としてのオルタネータ１２を搭載する形態について説明したが、実施の形態１の劣化度合判定装置１００及び車載装置２００は、オルタネータ１２の代わりに電動発電機（ＭＧ（Motor Generator））を発電機として利用する車両や、オルタネータ１２とは別な形態の発電機を搭載する車両に対して適用することもできる。
　このような車両としては、例えば、ハイブリッド車（ＨＶ（Hybrid Vehicle）車）や、電気自動車（ＥＶ（Electric Vehicle）車）が挙げられる。
　＜実施の形態２＞
　図５は、実施の形態２の劣化度合判定装置の構成を示す図である。
　実施の形態２の劣化度合判定装置３００は、車両１０（図２参照）に搭載されており、車両１０の内部で完結している点が実施の形態１の劣化度合判定装置１００及び車載装置２００と異なる。
　実施の形態２の劣化度合判定装置３００は、主制御部３１０、アイドリング状態判定部３２０、渋滞情報取得部３３０、継続判定部３４０、電装品駆動部３５０、電力経路制御部３６０、充電度合取得部３７０、劣化度合判定部３８０、及びモニタ３９０を含む。
　主制御部３１０は、劣化度合判定装置３００内で行われる処理を統括する制御部であり、例えば、ＣＰＵによって実現される。
　アイドリング状態判定部３２０は、車両１０のアイドリング状態を判定する。アイドリング状態では、車速が零であるため、アイドリング状態判定部３２０は、例えば、車速センサが検出する速度に基づいて判定すればよい。
　渋滞情報取得部３３０は、車両１０の周囲の渋滞情報を取得する。渋滞情報取得部３３０は、例えば、車両１０の進行方向におけるＶＩＣＳ情報を取得できればよく、典型的には、ナビゲーションシステム、又は、ナビゲーションに付属されるＶＩＣＳ受信部で構成される。
　継続判定部３４０は、車両１０のアイドリング状態が所定時間継続するか否かを判定する。実施の形態２では、継続判定部３４０は、アイドリング状態判定部３２０によって車両１０がアイドリング状態にあると判定された場合に、渋滞情報取得部３３０が取得するＶＩＣＳ情報に基づき、渋滞区間が所定長さ以上であれば、アイドリング状態が継続すると判定し、渋滞区間が所定長さ未満であれば、アイドリング状態が継続しないと判定する。
　電装品駆動部３５０は、バッテリの劣化度合を検出する際に、非走行系電装品を強制的に駆動させるための駆動指令を出力する。例えば、バッテリの劣化度合を検出する際に、エアコンを駆動させる場合は、電装品駆動部３５０は、エアコン用のＥＣＵにエアコンを駆動させるための駆動指令を伝送する。
　電力経路制御部３６０は、バッテリの劣化度合を検出する際に、車両１０のオルタネータ、バッテリ、走行系電装品、及び非走行系電装品の間における電力供給経路の切替制御を行う。電力経路の切替制御については、実施の形態１において図２Ａ及び図２Ｂを用いて説明した通りである。
　なお、走行系電装品とは、例えば、エンジン又は走行用モータの駆動制御系、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、電動パワーステアリング装置等のように、車両１０の走行に用いられる電装品をいう。非走行系電装品とは、走行系電装品以外の電装品であり、例えば、エアコン、オーディオ、又はナビゲーション装置が該当する。
　充電度合取得部３７０は、バッテリの充電度合を取得する。ここで、充電度合とは、電装品駆動部３５０によって非走行系電装品が駆動されることによってバッテリ１１を所定時間放電した後に、車両１０のオルタネータ１２の発電電力によってバッテリ１１の充電量を所定量まで増大させる際の充電度合をいう。充電度合は、例えば、所定の電力を充電又は放電するのに要する時間、電圧の時間的変化率、又は抵抗値等で表される。
　劣化度合判定部３８０は、充電度合取得部３７０が取得する劣化度合を表すデータに基づき、バッテリの劣化度合を判定する。劣化度合判定部３８０は、例えば、ＣＰＵによって実現される。
　モニタ３９０は、例えば、ナビゲーション装置のモニタ、又は、メーターパネル内に設けられるモニタ等であればよい。
　なお、主制御部３１０、継続判定部３４０、電装品駆動部３５０、電力経路制御部３６０、及び劣化度合判定部３８０は、例えば、劣化度合判定装置３００用のＥＣＵとして構成されていてもよい。
　この場合に、アイドリング状態判定部３２０は速度センサであればよく、渋滞情報取得部３３０はナビゲーション装置に付属するＶＩＣＳ情報取得部であればよく、充電度合取得部３７０は電源ＥＣＵであればよく、モニタ３９０は、上述のようにナビゲーション装置のモニタ、又は、メーターパネル内に設けられるモニタ等であればよい。
　主制御部３１０、継続判定部３４０、電装品駆動部３５０、電力経路制御部３６０、及び劣化度合判定部３８０を含む劣化度合判定装置３００用のＥＣＵと、
速度センサ（アイドリング状態判定部３２０）、ＶＩＣＳ情報取得部（渋滞情報取得部３３０）、電源ＥＣＵ（充電度合取得部３７０）、及びモニタ（モニタ３９０）の間は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）で接続すればよい。
　なお、主制御部３１０、アイドリング状態判定部３２０、渋滞情報取得部３３０、継続判定部３４０、電装品駆動部３５０、電力経路制御部３６０、充電度合取得部３７０、劣化度合判定部３８０、及びモニタ３９０の構成は、上述した形態に限られず、すべての要素３１０～３９０を一つの装置（典型的にはＥＣＵ）として実現してもよいし、任意の組み合わせでグループ分けし、各グループの要素をＥＣＵとして構成してもよい。
　また、劣化度合判定装置３００は、判定処理で取り扱うデータを一時的に保持するためのＲＡＭ（Random Access Memory）やその他の記憶媒体を含んでもよい。
　なお、実施の形態２の劣化度合判定装置３００における電力経路の切替については、リレー２１、２２、２３、２４の切替が電力経路制御部３６０（図５参照）によって行われること以外は、実施の形態１の電力経路の切替と同一であるため、図２Ａ及び図２Ｂを援用し、説明を省略する。
　また、実施の形態２の劣化度合判定装置３００における充電度合の測定手法についても実施の形態１における充電度合の測定手法と同一であるため、図３Ａ、図３Ｂを援用し、説明を省略する。
　次に、図６を用いて、実施の形態２の劣化度合判定装置３００によってバッテリ１１の劣化度合を判定するための処理について説明する。
　図６は、実施の形態２の劣化度合判定装置３００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。なお、劣化度合判定装置３００によるバッテリ１１の劣化度合の判定は、例えば、６ヶ月に一度のように、定期的に実施するように構成すればよい。
　図６に示すように、劣化度合判定装置３００は、車両１０がアイドリング状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。アイドリング状態では、車速が零であるため、アイドリング状態判定部３２０は、車速センサが検出する速度に基づいてアイドリング状態であるか否かを判定する。
　劣化度合判定装置３００は、車両１０がアイドリング状態であると判定した場合（Ｓ２０１　Ｙｅｓ）は、渋滞情報を取得する（ステップＳ２０２）。ここでは、渋滞情報取得部３３０が車両１０の進行方向におけるＶＩＣＳ情報を取得する。
　次いで、劣化度合判定装置３００は、アイドリング状態が継続するか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３の処理は、継続判定部３４０によって実行される。
　継続判定部３４０は、渋滞情報取得部３３０が取得したＶＩＣＳ情報に基づき、渋滞区間が所定長さ以上であるか否かを判定することにより、アイドリング状態が継続するか否かを判定する。
　劣化度合判定装置３００は、アイドリング状態が継続しないと判定した場合（Ｓ２０３　Ｎｏ）は、フローをステップＳ２０２にリターンする。これにより、ステップＳ２０２、Ｓ２０３の処理は、アイドリング状態が継続すると劣化度合判定装置３００が判定するまで繰り返し実行される。
　劣化度合判定装置３００は、アイドリング状態が継続すると判定した場合（Ｓ２０３　Ｙｅｓ）は、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の通知、電力系統の切替処理、及び非走行系電装品１３の駆動処理を実行する（ステップＳ２０４Ａ）。
　車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の通知は、モニタ３９０にナビゲーション装置のモニタ等に非走行系電装品１３の機能が一部制限されることを表すメッセージを主制御部３１０が表示することによって行われる。非走行系電装品１３の機能が一部制限は、例えば、オーディオの音量を低下させること、又は、ナビゲーション装置の機能が制限されること等である。
　電力系統の切替処理は、リレー２１～２４（図２Ａ、図２Ｂ参照）の切替処理であり、充電度合を測定する際に、電力経路制御部３６０が実行する。
　非走行系電装品１３の駆動処理は、バッテリの劣化度合を検出する際に、非走行系電装品を駆動させるための駆動指令を電装品駆動部３５０が出力することによって行われる。例えば、バッテリの劣化度合を検出する際に、エアコンを駆動させる場合は、電装品駆動部３５０が駆動指令をエアコンのＥＣＵに伝送することにより、エアコンが所定のモード（例えば、デフロスト・モード）で駆動される。
　ステップＳ２０４Ａの処理は、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の通知、電力系統の切替処理、及び非走行系電装品１３の駆動処理を実行することにより、充電度合を測定するための処理である。
　次いで、劣化度合判定装置３００は、充電度合を取得する（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５の処理は、充電度合取得部３７０によって行われる。充電度合取得部３７０は、バッテリの充電度合を取得する。
　次いで、劣化度合判定装置３００は、ステップＳ２０５における検出が完了したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。
　例えば、ステップＳ２０４Ａにおける充電度合の検出途中において、車両１０がアイドリング状態から走行状態に移った場合は、非走行系電装品１３あるいは走行系電装品１４の消費電力、又はオルタネータ１２の発電量が変動する可能性がある。このため、主制御部３１０は、例えば、車速センサが検出する速度を監視し、車両１０がアイドリング状態から走行状態に移った場合のように、充電度合の検出途中において検出条件が変化するような事態が生じた場合には、検出が完了していないと判定し、フローをステップＳ２０１にリターンする。
　一方、主制御部３１０は、充電度合の検出条件が変化するような事態が生じなかった場合には、検出が完了したと判定し、フローをステップＳ１８に進行させる。
　劣化度合判定装置３００は、充電度合取得部によって取得された充電度合が閾値よりも大きい場合には、バッテリ１１が交換又は点検を要する状態まで劣化したと判定する（ステップＳ２０７）。ステップＳ２０７の判定処理は、劣化度合判定部３８０が実行する。
　劣化度合判定装置３００は、劣化度合判定部３８０の判定結果がバッテリ１１の劣化を表すと判定した場合（Ｓ２０７　Ｙｅｓ）は、モニタ３９０に入庫促進を表すメッセージを表示し、車両１０の制御変更処理を行う（ステップＳ２０８Ａ）。車両１０の制御変更処理は、例えば、非走行系電装品１３のうちの一部の機能を制限する処理である。バッテリ１１が劣化している場合には、バッテリ１１が寿命を迎える（故障する）前に、安全かつ迅速に、サービス工場や安全な場所等へ車両１０を移動させることが望ましいため、非走行系電装品１３のうちの一部の機能を制限することによってバッテリ１１の負荷を軽減し、移動可能な状態を少しでも長くすることとしたものである。なお、ここでの非走行系電装品１３のうちの一部の機能の制限とは、例えば、エアコンの風量制限、オーディオの音量制限等である。
　一方、劣化度合判定装置３００は、判定結果がバッテリ１１の劣化を表さないと判定した場合（Ｓ２０７　Ｎｏ）は、モニタ３９０にバッテリ１１はＯＫであることを表すメッセージを表示する（ステップＳ２０８Ｂ）。これにより、車両１０の利用者は、バッテリ１１の交換又は点検が暫くの間不要であることを認識することができる。
　なお、ステップＳ２０１で車両１０がアイドリング状態ではないと判定した場合（Ｓ２０１　Ｎｏ）は、劣化度合判定装置３００は、フローをステップＳ２０４Ｂに進行させる。車両１０がアイドリング状態ではないと判定された場合とは、車速が零ではなく、車両１０が走行している状態にある場合である。
　劣化度合判定装置３００は、車両１０が走行している状態であっても、バッテリ１１の充放電状態を検出すべく、ステップＳ２０４Ｂの処理を実行する。ステップＳ２０４Ｂの処理は、基本的に、ステップＳ２０４Ａの処理と同一である。
　劣化度合判定装置３００は、車両１０が走行していると判定した場合（Ｓ２０１　Ｎｏ）は、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の通知、電力系統の切替処理、及び非走行系電装品１３の駆動処理を実行する（ステップＳ２０４Ｂ）。
　ステップＳ２０４Ｂの処理は、車両１０が走行している状態で実施される点がアイドリング状態で実施されるステップＳ２０４Ａの処理と異なるため、例えば、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の処理、又は、非走行系電装品１３の駆動処理を走行状態の車両用に変更すればよい。車両１０の走行中は、エンジンの回転数の上昇により、アイドリング状態よりもオルタネータ１２の発電量が増大することが考えられるため、例えば、車両１０の利用者に対する非走行系電装品１３の機能の一部制限の緩和を行うようにしてもよい。
　ステップＳ２０４Ｂの処理により、非走行系電装品１３が駆動され、ステップＳ２０５において充電度合又が検出された後は、フローがステップＳ２０６に進行する。
　ステップＳ２０６では、例えば、車両１０が走行状態からアイドリング状態に移った場合のように、充電度合の検出途中において検出条件が変化するような事態が生じた場合に、検出が完了していないと判定すればよい。
　以下、劣化度合判定装置３００は、ステップＳ２０７～Ｓ２０８Ａ又はＳ２０８Ｂの処理を実行する。
　劣化度合判定装置３００は、ステップＳ２０８Ａ又はステップＳ２０８Ｂの処理が終了すると、一連の処理を終了する。
　以上のように、実施の形態２の劣化度合判定装置３００によれば、車両１０の運行中（アイドリング状態のとき、又は走行しているとき）に、非走行系電装品１３を強制的に駆動させることによってバッテリ１１の電力を消費させる。そして、バッテリ１１の電力の消費に伴う放電を利用して充電度合を測定し、充電度合に基づいて劣化度合を判定するので、車両１０の運行中にバッテリ１１の劣化度合を把握することができる。
　このため、利便性の非常に高い車載型の劣化度合判定装置３００を提供することができる。
　また、このように、車両１０の運行中にバッテリ１１の劣化度合を検出できるので、バッテリ１１の劣化による不具合の発生を抑制できる可能性が飛躍的に高まり、車両１０の信頼性を向上させることができる。
　さらに、バッテリ１１の劣化度合の判定結果を車両１０の利用者に通知することができるので、利用者に安心感を提供することができる。この場合に、車両１０の運行中に劣化度合を判定して、車両１０の運行中に車両１０の利用者に判定結果を通知すれば、運行中の車両１０の利用者に絶大な安心感を提供することができる。
　＜実施の形態３＞
　実施の形態３の劣化度合判定装置は、遠隔監視センタが車両から受信した位置情報に基づき、車両が渋滞区間にいるか否かを判定し、渋滞区間にいる車両に対して判定指令を送信する点が実施の形態１の劣化度合判定装置と異なる。
　図７は、実施の形態３の劣化度合判定装置の構成を示す図である。
　実施の形態３の劣化度合判定装置４００は、車両１０（図２参照）を遠隔監視する遠隔監視センタであり、主制御部１１０、通信部１２０、判定指令生成部１３０、充電度合取得部１４０、劣化度合判定部１５０、ＤＢ１６０、及び渋滞情報取得部４０１を含む。
　実施の形態３の劣化度合判定装置４００は、渋滞情報取得部４０１を含むこと以外は、基本的に実施の形態１の劣化度合判定装置１００と同一である。このため、主制御部１１０、通信部１２０、判定指令生成部１３０、充電度合取得部１４０、劣化度合判定部１５０、ＤＢ１６０についての説明は省略する。
　渋滞情報取得部４０１は、ＶＩＣＳ情報を取得できる装置で構成される。
　遠隔監視センタとしての劣化度合判定装置４００は、運行中の多数の車両１０から渋滞情報等を含むプローブ情報を収集するように構成されている。また、劣化度合判定装置４００の主制御部４１０は、各車両１０から受信する位置情報と、渋滞情報取得部４０１で取得するＶＩＣＳ情報とに基づき、各車両１０が渋滞区間内に存在するか否かを判定することができるように構成されている。
　また、実施の形態３の車載装置５００は、主制御部２１０、通信部２２０、アイドリング状態判定部２３０、渋滞情報取得部２４０、継続判定部２５０、電力経路制御部２６０、駆動指令部２７０、充電度合検出部２８０、モニタ２９０、及び位置情報取得部５０１を含む。
　実施の形態３の車載装置５００は、位置情報取得部５０１を含む点が実施の形態１の車載装置２００と異なるだけであり、その他の構成は、基本的に実施の形態１の車載装置２００と同一である。このため、主制御部２１０、通信部２２０、アイドリング状態判定部２３０、渋滞情報取得部２４０、継続判定部２５０、電力経路制御部２６０、駆動指令部２７０、充電度合検出部２８０、及びモニタ２９０についての説明は省略する。
　位置情報取得部５０１は、車両１０の位置情報を取得する。位置情報取得部５０１は、典型的には、ナビゲーション装置で構成される。
　図８Ａは、実施の形態３の劣化度合判定装置４００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。
　図８Ｂは、実施の形態３の劣化度合判定装置４００によって監視される車両１０に搭載される車載装置５００によって実行される処理内容を示すフローチャートである。
　図８Ａに示すように、劣化度合判定装置４００によって実行される処理内容は、ステップＳ１の前にステップＳ３０１が挿入されているだけで、ステップＳ１～Ｓ５の処理は、実施の形態１の劣化度合判定装置１００によって実行されるステップＳ１～Ｓ５の処理と同一である。このため、ステップＳ１～Ｓ５の処理内容については、説明を省略する。
　図８Ａに示すように、劣化度合判定装置４００の主制御部４１０は、処理を開始すると、車両１０から受信する位置情報と、渋滞情報取得部４０１で取得するＶＩＣＳ情報とに基づき、車両１０が渋滞区間内に存在するか否かを判定する（ステップＳ３０１）。すなわち、劣化度合判定装置４００の主制御部４１０は、運行中の多数の車両１０から渋滞情報等を含むプローブ情報に基づいて、車両１０が渋滞区間内に存在するか否かを判定する。
　このステップＳ３０１の処理は、主制御部１１０によって実行される処理であり、位置情報を送信してきた車両１０が渋滞区間に存在すると判定するまで繰り返し実行される処理である。
　劣化度合判定装置４００は、ステップＳ３０１において車両１０が渋滞区間に存在すると判定すると、その車両１０に対して、判定指令を送信する（ステップＳ１）。
　劣化度合判定装置４００は、ステップＳ１が終了すると、実施の形態１におけるステップＳ２～Ｓ５と同様の処理を実行する。
　また、図８Ｂに示すように、車載装置５００によって実行される処理内容は、ステップＳ１１の前にステップＳ３１１が挿入されているだけで、ステップＳ１１～Ｓ２０Ａ、Ｓ２０Ｂの処理は、実施の形態１の車載装置２００によって実行されるＳ１１～Ｓ２０Ａ、Ｓ２０Ｂの処理と同一である。このため、Ｓ１１～Ｓ２０Ａ、Ｓ２０Ｂの処理内容については、説明を省略する。
　図８Ｂに示すように、車載装置５００は、処理を開始すると、位置情報取得部５０１によって取得される位置情報を劣化度合判定装置４００に送信する（ステップＳ３１１）。
　ステップＳ３１１の処理は、主制御部２１０が通信部２２０を通じて位置情報を劣化度合判定装置４００に送信する処理である。
　車載装置５００がステップＳ３１１で位置情報を劣化度合判定装置４００に送信すると、劣化度合判定装置４００から判定指令が車載装置５００に送信される。これにより、車載装置５００は、ステップＳ１１の処理で判定指令を受信したと判定し、ステップＳ１２以下の処理を実行する。
　以上、実施の形態３によれば、車載装置５００が劣化度合判定装置４００に送信する位置情報に基づき、劣化度合判定装置４００によって車両１０が渋滞区間内にいると判定された場合に、劣化度合判定装置４００から車載装置５００に判定指令が送信される。このため、車両１０側で継続的な渋滞を予測できない場合でも、運行中の車両１０が渋滞区間に存在するときに確実に劣化度合の判定を行うことができる。
　遠隔監視センタとしての劣化度合判定装置４００が、多数の運行中の車両１０から渋滞情報等を含むプローブ情報を取得し、プローブ情報に基づいて渋滞の有無を判定するため、各車両１０の停車時間を予測できるため、車両１０が確実に渋滞区間にいる状態でバッテリ１１の劣化度合を判定することができる。
　すなわち、実施の形態４によれば、実施の形態１と同様に車両１０の運行中にバッテリ１１の劣化度合を把握することができる利便性の非常に高い劣化度合判定装置１００及び車載装置２００を提供することができ、車両１０の信頼性を向上させることができることに加えて、実施の形態１よりも、車両１０が確実に渋滞区間にいる状態でバッテリ１１の劣化度合を判定することができる。
　渋滞区間にいる場合は、走行中よりもオルタネータ１２の発電量が略一定であり、また、非走行系電装品１３の機能が一部制限されても走行中よりは車両１０の利用者に対する影響が少ないため、より利便性の高い劣化度合判定装置４００及び車載装置５００を提供することができる。
　実施の形態３では、遠隔監視センタである劣化度合判定装置４００によって車両１０が渋滞区間にいると判定された場合に、車載装置５００がアイドリング状態であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、アイドリング状態である場合はアイドリング状態が継続するか否かを判定（ステップＳ１４）した上で、バッテリ１１の充電度合の取得を行う形態について説明した。
　しかしながら、例えば、ステップＳ１２～Ｓ１４、Ｓ１５Ｂ、及びＳ１７の判定を省き、遠隔監視センタである劣化度合判定装置４００によって車両１０が渋滞区間にいると判定された場合に、車載装置５００が充電度合の取得処理を実行するように構成してもよい。
　以上、本発明の例示的な実施の形態の劣化度合判定装置について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。
　１００　劣化度合判定装置
　１１０　主制御部
　１２０　通信部
　１３０　判定指令生成部
　１４０　充電度合取得部
　１５０　劣化度合判定部
　１６０　ＤＢ
　２００　車載装置
　２１０　主制御部
　２２０　通信部
　２３０　アイドリング状態判定部
　２４０　渋滞情報取得部
　２５０　継続判定部
　２６０　電力経路制御部
　２７０　駆動指令部
　２８０　充電度合検出部
　２９０　モニタ
　１０　車両
　１１　バッテリ
　１２　オルタネータ
　１３　非走行系電装品
　１４　走行系電装品
　２１、２２、２３、２４　リレー
　２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃ、２５Ｄ　電力経路
　３００　劣化度合判定装置
　３１０　主制御部
　３２０　アイドリング状態判定部
　３３０　渋滞情報取得部
　３４０　継続判定部
　３５０　電装品駆動部
　３６０　電力経路制御部
　３７０　充電度合取得部
　３８０　劣化度合判定部
　３９０　モニタ
　４００　劣化度合判定装置
　４０１　渋滞情報取得部
　５００　車載装置
　５０１　位置情報取得部

Claims (8)

  1. 　車両のバッテリの劣化度合を判定する劣化度合判定装置であって、
    　前記バッテリの劣化度合を判定するために、前記バッテリの電力で前記車両の非走行系の電装品を駆動させる電装品駆動部と、
    　前記電装品駆動部によって前記電装品が駆動されることによって前記バッテリを所定時間放電した後に、前記車両の発電機の発電電力によって前記バッテリの充電状態を所定度合まで増大させる際の充電度合を取得する充電度合取得部と、
    　前記充電度合取得部によって取得される前記充電度合に基づき、前記バッテリの劣化度合を判定する劣化度合判定部と
    　を含む、劣化度合判定装置。
  2. 　前記バッテリ、前記発電機、及び前記電装品の間における電力経路を制御する電力経路制御部をさらに含み、
    　前記電力経路制御部は、前記電装品駆動部によって前記電装品が駆動された後に、前記発電機の発電電力で前記バッテリを充電している間は、前記発電機から前記電装品への電力供給を停止させる、請求項１に記載の劣化度合判定装置。
  3. 　前記バッテリ、前記発電機、及び前記電装品の間における電力経路を制御する電力経路制御部をさらに含み、
    　前記電力経路制御部は、前記電装品駆動部によって駆動される前記電装品へ前記バッテリから電力を供給して前記バッテリを放電している間は、前記発電機から前記バッテリ及び前記電装品への電力供給を停止させる、請求項１に記載の劣化度合判定装置。
  4. 　前記車両がアイドリング状態であるか否かを判定するアイドリング状態判定部をさらに含み、
    　前記電力経路制御部は、前記アイドリング状態判定部の判定結果がアイドリング状態から非アイドリング状態に変化すると、前記発電機の発電電力の一部を前記車両の走行用の電装品に供給する、請求項２に記載の劣化度合判定装置。
  5. 　前記車両がアイドリング状態であるか否かを判定するアイドリング状態判定部と、
    　前記車両の停止状態が継続するか否かを判定する継続判定部と
    　をさらに含み、
    　前記劣化度合判定部は、前記アイドリング状態判定部によって前記車両がアイドリング状態であると判定され、かつ、前記継続判定部によって前記車両の停止状態が継続すると判定された場合に、前記バッテリの劣化度合を判定する、請求項１に記載の劣化度合判定装置。
  6. 　車両の進行方向における渋滞情報を取得する渋滞情報取得部をさらに含み、
    　前記継続判定部は、前記渋滞情報取得部によって取得される渋滞情報に基づいて前記車両の停止状態が継続するか否かを判定するように構成されており、
    　前記劣化度合判定部は、前記継続判定部が前記渋滞情報に基づいて前記車両の停止状態が継続すると判定した場合に、前記バッテリの劣化度合を判定する、請求項５に記載の劣化度合判定装置。
  7. 　前記車両の前記バッテリの劣化度合を遠隔監視する遠隔監視センタと通信する通信部をさらに含み、
    　前記劣化度合判定部は、前記通信部を通じて前記遠隔監視センタから劣化度合の判定を行うための判定指令を受信すると、前記バッテリの劣化度合を判定する、請求項１に記載の劣化度合判定装置。
  8. 　前記車両の位置情報を取得する位置情報取得部をさらに含み、
    　前記位置情報取得部によって取得された前記位置情報は、前記通信部を通じて前記遠隔監視センタに送信されるように構成されており、
    　前記遠隔監視センタは、前記通信部から前記位置情報を受信すると、当該位置情報に基づいて前記車両が渋滞区間に存在するか否かを判定し、前記渋滞区間に存在する前記車両に対して前記判定指令を送信するように構成されており、
    　前記劣化度合判定部は、前記通信部を介して前記遠隔監視センタから前記判定指令を受信すると、前記バッテリの劣化度合を判定する、請求項７に記載の劣化度合判定装置。
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