WO2011124194A1

WO2011124194A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: WO2011124194A1
Application number: PCT/DE2011/000271
Authority: WO
Inventors: Hartmut Mende; Vincent Fender-Oberle; Uli Junker
Original assignee: Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2010-04-06
Filing date: 2011-03-15
Publication date: 2011-10-13
Also published as: DE112011101222A5; CN102893053A; CN102893053B; DE102011014004A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c) insbesondere in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs mit zwei gegeneinander um eine gemeinsame Drehachse (2) begrenzt verdrehbaren Scheibenteilen (5, 6, 6a) und zumindest zwei jeweils radial an dem einem Scheibenteil (5) um einen parallel zu der Drehachse (2) parallelen Pendeldrehachse (21) verdrehbar angeordneten und von dem anderen Scheibenteil (6, 6a) mittels einer Verzahnung (11, 11a, 11b) angetriebenen Pendelmassen (9, 9a, 9b, 9d). Um die Pendelmassen (9, 9a, 9b, 9d) im lastfreien Zustand wie im Leerlauf der Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c) an einer Geräuschentwicklung zu hindern, sind zumindest zwei Pendelmassen (9, 9a, 9b, 9d) unter Fliehkrafteinwirkung in Umfangsrichtung gegen das andere Scheibenteil (6, 6a) verspannt.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung insbesondere in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs mit zwei gegeneinander um eine gemeinsame Drehachse begrenzt verdrehbaren Scheibenteilen und zumindest zwei jeweils radial an dem einem Scheibenteil um eine parallel zu der Drehachse parallelen Pendeldrehachse verdrehbar angeordneten und von dem anderen Scheibenteil mittels einer Verzahnung angetriebenen Pendelmassen.

Drehmomentübertragungseinrichtungen dienen der Übertragung von Drehmomenten von einer Antriebseinheit wie Brennkraftmaschine auf ein Abtriebsbauteil, beispielsweise ein Getriebe. Beim Einsatz von Brennkraftmaschinen, insbesondere Kolbenhubmaschinen wie Dieselmotoren treten infolge der diskontinuierlich in den einzelnen Verbrennungszylindern erzeugten Drehmomentstößen Drehschwingungen an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine auf, die - wie seit langem aus dem Stand der Technik bekannt - mittels als Drehschwingungsdämpfer wie Zweimassenschwungrädern, Scheibendämpfern in Kupplungsscheiben und dergleichen ausgebildeten Drehmomentübertragungseinrichtungen gedämpft werden. Durch die enormen Zuwächse der Nenndrehmomente der Brennkraftmaschine über die Zeit werden stets wachsende Anforderungen an die Isolationswirkung der Drehmomentübertragungseinrichtungen gestellt.

Aus der DE 10 2006 028 556 A1 ist ein weitergebildeter Drehschwingungsdämpfer mit einer Federeinrichtung und einem Fliehkraftpendel bekannt, dessen über den Umfang verteilte Pendelmassen in Form von Kreissegmenten an einem Flanschteil begrenzt verlagerbar angeordnet sind. Unter Fliehkrafteinwirkung stellt sich eine Isolationswirkung des Drehschwingungsdämpfers einesteils durch die Schwingungsdämpfung der Federeinrichtung, die Drehmomentspitzen mechanisch in den Federelementen wie Bogenfedern zwischenspeichert und anschließend wieder abgibt, und andernteils durch die Pendelmassen des Fliehkraftpendels ein, bei dem die im Fliehkraftfeld nach radial außen verlagerten Pendelmassen beim Auftreten von Drehmomentspitzen um ihre Aufhängepunkte pendelnd verschwenkt werden und dadurch potentielle Energie im Fliehkraftfeld zwischengespeichert und anschließend wieder abgegeben wird. In beiden Fällen führt dies zu einer Glättung des über den Drehschwingungsdämpfer übertragenen Moments. Eine weitere Verbesserung insbesondere zur Schwingungsisolation bei kleinen Drehzahlen und zur Verringerung der Federkapazität der Federeinrichtung, wird in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2009 058 235.5 eine Drehmomentübertragungseinrichtung vorgeschlagen, deren Pendelmassen verdrehbar an einem der Antriebsund Abtriebsseite bildenden Scheibenteile angeordnet ist und von dem anderen Scheibenteil mittels einer Verzahnung angetrieben wird, wenn die beiden Scheibenteile gegeneinander um eine gemeinsame Drehachse verdreht werden. Hierbei ändert sich durch die zwangsweise Verdrehung der Pendelmassen das Trägheitsmoment der Drehmomentübertragungseinrichtung, das zur Tilgung von Drehschwingungen herangezogen werden kann. Bei nicht unter Last stehender Drehmomentübertragungseinrichtung, beispielsweise im Leerlauf der Brennkraftmaschine werden die beiden Scheibenteile nicht gegeneinander verdreht, so dass die Pendelmassen in der nicht unter Last stehenden Verzahnung im Bereich des Verdrehspiels der Verzahnung pendeln und dadurch Geräusche entwickeln, die eine Geräuschbelästigung entwickeln können und sich komfortmindernd beispielsweise in einem Kraftfahrzeug auswirken können.

Aufgabe der Erfindung ist die vorteilhafte Weiterbildung einer Drehmomentübertragungseinrichtung ohne zusätzlichen Teile- und Kostenaufwand, insbesondere zur Verminderung oder Beseitigung der Geräuschentwicklung.

Die Aufgabe wird durch einen Drehmomentübertragungseinrichtung insbesondere in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs mit zwei gegeneinander um eine gemeinsame Drehachse begrenzt verdrehbaren Scheibenteilen und zumindest zwei jeweils radial an dem einem Scheibenteil um eine parallel zu der Drehachse parallelen Pendeldrehachse verdrehbar angeordneten und von dem anderen Scheibenteil mittels einer Verzahnung angetriebenen Pendelmassen gelöst, wobei zumindest zwei Pendelmassen unter Fliehkrafteinwirkung in Um- fangsrichtung gegen das andere Scheibenteil verspannt sind. Durch die Verspannung der Verzahnung im Leerlauf unter Fliehkrafteinwirkung kann auf eine Überarbeitung bezüglich einer Verringerung des Verdrehspiels, die die Gefahr einer Verzwängung und höherer Reibung bei erhöhten Temperaturen birgt, verzichtet werden. Weiterhin können zusätzliche Bauteile wie Vorspannfedern oder dergleichen vermieden werden.

Gemäß dem erfinderischen Gedanken wird die Vorspannung der Verzahnung im Leerlauf erzielt, indem eine exakte Ausrichtung zumindest einer Pendelmasse entlang eines bei Verdrehung der Drehmomentübertragungseinrichtung um die Drehachse ausgebildeten Flieh- kraftfelds mittels einer entsprechenden Teilung der Verzahnung verhindert wird. Hierbei wird gegensätzlich zu einer Teilung der Verzahnung, bei der eine exakte Ausrichtung der Pendelmassen im Fliehkraftfeld ermöglicht wird, indem sich eine Zahnlücke eines Verzahnungsteils der betreffenden Pendelmasse oder des Scheibenteils exakt auf einer Geraden zwischen Schwerpunkt der Pendelmasse und Drehpunkt befindet, so dass ein Zahn des anderen Verzahnungsteils in Höhe des Verdrehspiels in Umfangsrichtung zwischen den Zahnflanken der Zahnlücke verlagern und Geräusche verursachen kann, die Umfangsposition der Verzahnung so in Umfangsrichtung verlagert, dass die Zahnflanken der beiden Verzahnungsteile im Wesentlichen auf der Geraden zwischen dem Schwerpunkt und dem Drehpunkt liegen. Durch die Verhinderung der Ausrichtung der zumindest einen Pendelmasse entlang des Fliehkraftfeldes durch einen Kontakt zweier Flanken von Zähnen des Scheibenteils und der Pendelmasse wird daher bei der angestrebten Ausrichtung des Schwerpunkts in die Fliehkraftlinie radial zum Drehpunkt ein Drehmoment in der Verzahnung wirksam, das eine Verspannung der Verzahnung bewirkt. Diese Verspannung oder Vorspannung der Verzahnung in Umfangsrichtung baut ein Radialspiel der Verzahnung ab und sorgt dabei im lastfreien Zustand der Drehmomentübertragungseinrichtung zu einer Aufhebung beziehungsweise Verhinderung einer Geräuschbildung durch Klappern der Verzahnung.

Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel können bei einer geraden Anzahl von Pendelmassen zumindest zwei bezüglich der Drehachse diametral zueinander angeordnete Pendelmassen unter Fliehkrafteinwirkung in Umfangsrichtung gegeneinander gegensinnig verspannt sein. Durch die Vorspannung der Verzahnung werden die Pendelmassen an einer exakten Ausrichtung ihres Schwerpunkts in Richtung der Fliehkraft gehindert und drehen auf einem kleineren Durchmesser um die Drehachse. Um Unwuchten der Drehmomentübertragungseinrichtung zu verhindern, werden die Pendelmassen bezüglich des Drehpunktes symmetrisch angeordnet. Dabei kann es zur Verhinderung einer Geräuschentwicklung ausreichend sein, beispielsweise zwei sich diametral gegenüberliegende Pendelmassen einer größeren Anzahl, beispielsweise vier über den Umfang angeordneten Pendelmassen mittels einer Vorspannung vorzusehen. Aus Gründen einer Ausbildung von Gleichteilen können auch alle Pendelmassen mit derselben, eine Vorspannung ausbildeten Teilung der Verzahnung vorgesehen sein. Die Anordnung der Teilungen der Verzahnungen erfolgt bei diametral gegenüber liegenden Pendelmassen in der Weise, dass deren Schwerpunkte in gegensinnigem Drehsinn bezüglich ihrer Fliehkraftachse ausgebildet und damit ein gegensinniges Drehmoment ausbilden, so dass sich die Pendelmassen gegenseitig unter Fliehkrafteinwirkung an der Verzahnung verspannen. Es versteht sich, dass bei entsprechend fein ausgebildeter Verzahnung und/oder erwünschter großer Auslenkung der Schwerpunkte der Pendelmassen gegen- über der Fliehkraftrichtung ein Verzahnungsteil der entsprechenden Pendelmasse um mehrere Zähne gegenüber einer fluchtenden Anordnung der Schwerpunkt verlagert sein kann.

Infolge einer sich insbesondere bei einer ungeraden Anzahl von Pendelmassen einstellenden Unwucht bei einer Anordnung der Schwerpunkte in gegensinnigem Drehsinn können zumindest zwei, insbesondere eine ungerade Mehrzahl von Pendelmassen um denselben Winkelbetrag und in demselben Drehsinn unter Fliehkrafteinwirkung Drehmoment aufbauenden angeordnet sein, wobei diese an der Einstellung einer exakten Ausrichtung im Fliehkraftfeld gehindert werden. Hierzu kann eine entsprechende Barriere vorgesehen sein, die einen Ausgleich durch Verdrehung der beiden Scheibenteile gegeneinander verhindert. In vorteilhafter Weise kann hierzu ein zwischen den beiden Scheibenteilen in Umfangsrichtung wirksamer Energiespeicher vorgesehen werden. Unter Fliehkrafteinwirkung verdrehen dabei die Pendelmassen infolge ihres gegenüber der Fliehkraftlinie jeweils in demselben Drehsinn verlagerten Schwerpunkts die beiden Scheibenteile gegeneinander soweit, dass sich der Schwerpunkt der Pendelmassen jeweils entgegen der Wirkung des Energiespeichers in Richtung der Fliehkraft einstellt und damit die Verzahnung im lastfreien Zustand der Drehmomentübertragungseinrichtung vorspannt. Dies führt auch bei dieser Ausführungsform zu einer Verhinderung beziehungsweise zumindest zu einer Verminderung der Geräuschentwicklung der Verzahnung.

Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Tilgungswirkung der Pendelmassen bei Verdrehung der Scheibenteile durch eine als Drehschwingungsdämpfer gegebenenfalls in Verbindung mit einer Reibeinrichtung wirkende Federeinrichtung bestehend aus zumindest einem in Umfangsrichtung wirksamen Federspeicher zu ergänzen. Hierbei kann die Federeinrichtung als Barriere für die Pendelmassen zur Vorspannung der Verzahnung dienen. Durch die Verbindung der Pendelmassen mit der Federeinrichtung kann eine besonders effektive Isolationswirkung von Drehmomentschwingungen erzielt werden. Hierbei kann die Isolationswirkung weiter verbessert werden, indem zumindest einem der beiden und bevorzugt beiden Scheibenteilen unter Bildung eines Zweimassenschwungrads ein Schwungmasse zugeordnet werden.

Gemäß dem erfinderischen Gedanken können die an einem Scheibenteil verdrehbar aufgenommenen und von dem anderen Scheibenteil angetriebenen Pendelmassen auf verschiedene kinematische, von dem erfinderischen Gedanken umfasste Arten angetrieben werden. Beispielsweise kann die Verzahnung mittels einer an dem anderen Scheibenteil an- geordneten Außenverzahnung und an der Pendelmasse nach radial innen gerichteten Außenverzahnungen gebildet sein. Hierbei ist vorzugsweise der Schwerpunkt der Pendelmassen radial außerhalb der Pendeldrehachse aufgenommen. Die Pendeldrehachse ist dabei fest an dem einen Scheibenteil beispielsweise mittels eines Bolzens gebildet. Bei einer Verdrehung der beiden Scheibenteile unter Last wälzt die Verzahnung ab, wobei die Pendelmassen entgegen der Wirkung der Fliehkraft ausgelenkt werden und mittels der auf diese Weise gespeicherten potentiellen Energie das über die Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragende Moment abstützen. Infolge der eingetragenen Drehschwingungen werden Drehmomentspitzen durch kurzzeitige Energieeinträge in die Pendelmassen in Verbindung mit einer Abgabe bei nachlassendem Energieeintrag zwischengespeichert, wodurch das von der Drehmomentübertragungseinrichtung übertragene Drehmoment geglättet wird.

Alternativ kann die Verzahnung mittels einer an dem anderen Scheibenteil, beispielsweise einer vorzugsweise primären Schwungmasse, angeordneten Innenverzahnung und an den Pendelmassen nach außen ausgerichteten Außenverzahnungen gebildet sein. Die in Fliehkraftrichtung wirksame Kraft wird dabei von der Verzahnung aufgenommen, so dass die an dem anderen Scheibenteil, beispielsweise an einem Flanschteil einer sekundären Schwungmasse angeordnete Pendeldrehachse lediglich den Drehantrieb aufbringen muss. Die Pendeldrehachse der Pendelmasse ist dabei bei einer Verdrehung der beiden Scheibenteile radial verlagerbar entlang der Fliehkraftrichtung vorgesehen. Der Radialausgleich erfolgt dabei mittels eines fest aufgenommenen Bolzens oder Gleitsteins, der sich in einem in Fliehkraftrichtung erstreckenden Schlitz bei einer unter Last erfolgender Verdrehung der Scheibenteile gegeneinander radial verlagert. Hierbei können Bolzen oder Gleitstein fest mit dem anderen Scheibenteil und der Schlitz in der Pendelmasse angeordnet sein. Alternativ können in allen oder einzelnen Pendelmassen der Bolzen oder Gleitstein fest aufgenommen und die entsprechenden Schlitze in dem anderen Scheibenteil, beispielsweise in dem Flanschteil einer fest mit einer Schwungmasse verbundenen Schwungmasse vorgesehen sein.

Die Erfindung wird anhand der in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 eine Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung,

Figur 2 eine Teilansicht einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit vier über

den Umfang angeordneten Pendelmassen,

Figur 3 eine Teilansicht einer gegenüber der Drehmomentübertragungseinrichtung leicht abgeänderten Drehmomentübertragungseinrichtung und

Figur 4 eine Teilansicht gegenüber der Drehmomentübertragungseinrichtung der

Figuren 1 und 2 abgeänderten Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ungeraden Anzahl von Pendelmassen.

Die Figur 1 zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 mit den beiden um die

Drehachse 2 entgegen der Federeinrichtung 3 mit den in Umfangsrichtung wirksam angeordneten, von den Beaufschlagungseinrichtungen 7, 8 der Scheibenteile 5, 6 beaufschlagten Energiespeichern 4 wie Schraubenfedern oder Bogenfedern begrenzt gegeneinander verdrehbaren Scheibenteilen 5, 6, denen zur Bildung eines Zweimassenschwungrads jeweils eine Schwungmasse zugeordnet sein kann, als Prinzipskizze.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird eine Isolationswirkung von in die Drehmomentübertragungseinrichtung eingetragenen Drehschwingungen einerseits durch die Dämpfungswirkung der Federeinrichtung 3 und andererseits durch die Schwingungstilgung der über den Umfang verteilten Pendelmassen 9, von denen lediglich eine einzige dargestellt ist, erzielt. Hierbei sind die Pendelmassen 9 um die Pendeldrehachse 21 verdrehbar an dem Scheibenteil 5, das beispielsweise von einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angetrieben wird, aufgenommen und werden von dem Scheibenteil 6, das mit einem Abtriebsbauteil, beispielsweise einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer Reibungskupplung drehfest verbunden beziehungsweise verbindbar ist, drehangetrieben. Dieser Drehantrieb erfolgt bei einer Verdrehung der beiden Scheibenteile 5, 6 gegeneinander mittels der aus der Außenverzahnung 12, der Pendelmasse 9 und der Außenverzahnung 13 des Scheibenteils 6 gebildeten Verzahnung 11.

Radial außerhalb der Pendeldrehachse 21 ist die radial außen an der Pendelmasse angeordnete Masseanhäufung 14 vorgesehen, so dass der Schwerpunkt 15 der Pendelmasse 9 radial außerhalb deren Pendeldrehachse 21 auf der Pendelachse 10 eingestellt ist. Wird in das Scheibenteil 5 beispielsweise durch die Brennkraftmaschine ein Drehmoment eingeleitet und an dem Scheibenteil 6 eine Last entgegengehalten, beispielsweise ein Fahrwiderstand, verdrehen sich die beiden Scheibenteile gegeneinander. Hierdurch werden die Energiespeicher 4 komprimiert und die Pendelmassen 9 entgegen der Wirkung der von der Drehachse 2 nach radial außen gerichteten Fliehkraft bezüglich ihres Schwerpunkts 15 nach radial innen verlagert. Infolge dieser gespeicherten potentiellen Kräfte stützt sich das Scheibenteil 6 am Scheibenteil 5 in Drehrichtung ab und überträgt das eingeleitete Drehmoment auf das Ab- triebsbauteil. Infolge des Kräftegleichgewichts des in das Scheibenteil 5 eingetragenen Drehmoments und der potentiellen Kräfte der Energiespeicher 4 gegebenenfalls in Verbindung mit einer nicht dargestellten Reibeinrichtung und der Pendelmassen werden Drehschwingungen gedämpft beziehungsweise getilgt. Durch die anliegende Last werden die Pendelmassen 9 von der Fliehkraft in der Verzahnung 11 verspannt, so dass keine Geräusche wie Klackerge- räusche in der Verzahnung 11 auftreten.

Im lastfreien Zustand der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 beispielsweise bei geöffneter Reibungskupplung und im Leerlauf der Brennkraftmaschine erfahren die Pendelmassen 9 infolge der ausbleibenden Verdrehung der Scheibenteile 5, 6 gegeneinander keine Beschleunigung nach radial innen. Um ein geräuschintensives Leerlaufklackern, das durch das Pendeln der Pendelmassen in der Verzahnung innerhalb des vorgesehenen Verdreh- spieis wie Flankenspiels zwischen den Zähnen der Außenverzahnungen 12, 13 entsteht, zu verhindern, werden die Außenverzahnungen 12 der Pendelmassen 9 gegen die Außenverzahnung des Scheibenteils 6 in Umfangsrichtung vorgespannt. Die in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiele zeigen hierzu vorteilhafte Lösungsbeispiele.

Figur 2 zeigt eine Teilansicht der gegenüber der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 der Figur 1 leicht abgeänderten Drehmomentübertragungseinrichtung 1a mit einer geraden Anzahl - hier vier - über den Umfang verteilter Pendelmassen 9a, 9b. Um eine Verspannung der Verzahnung 11a bestehend aus der Außenverzahnung 12a der Pendelmassen 9a, 9b und der Außenverzahnung 13a des Scheibenteils 6a zu erzielen, ohne auf zusätzliche Bauteile wie Verspannungsbauteile oder im Wesentlichen geänderte Fertigungsverfahren zurückzugreifen, werden die Pendelmassen 9a, 9b unter Fliehkrafteinwirkung gegen das Scheibenteil 6a in Umfangsrichtung verspannt, indem jeweils zumindest eine Zahnflanke 17 der Zähne 16 der Außenverzahnung 12a gegenüber zumindest einer Zahnflanke 19 der Zähne 18 der Außenverzahnung 13a gegeneinander unter Fliehkraft vorgespannt werden. Hierzu ist die Teilung der Verzahnung 1a so ausgelegt, dass die beiden diametral gegenüberliegenden Pendelmassen 9a jeweils gegeneinander in Umfangsrichtung winkelversetzt sind. Dieser Winkelversatz a, -a zwischen der Pendelachse 10 und der Fliehkraftrichtung in Form der dargestellten Fliehkraftachse 20 verursacht unter Einwirkung der Fliehkraft bei einer Verdrehung der Drehmomentübertragungseinrichtung 1a um die Drehachse 2 an den Pendelmassen 9a ein jeweils entgegen gerichtetes Moment, das zu einer Vorspannung der Pendelmassen 9a in der Verzahnung 11a führt. In gleicher weise sind die sich gegenüberliegenden Pendelmassen 9b gegeneinander verspannt wie vorgespannt. Je nach Anzahl der Zähne 16, 18 kann sich der vor- gebbare Winkelversatz a, -a über eine Zahnlücke zwischen Zähnen 18 vom Zahngrund zur Zahnflanke 19 oder über mehrere Zähne 18 erstrecken.

Figur 3 zeigt eine Abwandlung der Drehmomentübertragungseinrichtung 1a der Figur 2. In der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 b sind hierbei lediglich die Pendelmassen 9a gegenüber dem Scheibenteil 6a mit dem Winkelversatz a, -a gegenüber der Fliehkraftachse 20 und der Pendelachse 10 versetzt angeordnet. Die Pendelmassen 9b sind bezüglich ihrer Verzahnung mit der Fliehkraftachse 20 fluchtend angeordnet.

Figur 4 zeigt eine vorteilhafte Ausführungsform der teilweise dargestellten und mit den Drehmomentübertragungseinrichtungen 1 , 1a, 1 b der Figuren 1 bis 3 ähnlichen Drehmomentübertragungseinrichtung 1c insbesondere für eine ungerade Anzahl - hier drei - über den Umfang verteilte Pendelmassen 9d. Zur fliehkraftabhängigen Vorspannung der Pendelmassen 9d in der Verzahnung 11 b sind diese im lastfreien Zustand und bei nicht verdrehten Scheibenteilen 5 (Figur 1 ) und 6a in Drehrichtung um denselben Winkelversatz ß zwischen der Fliehkraftachse 20 und der Pendelachse 10 versetzt. Die Pendelmassen 9d verdrehen infolge der im lastfreien Zustand auftretenden Fliehkraft die Scheibenteile 5 (Figur 1 ), 6a gegeneinander entgegen der Wirkung der Energiespeicher 4 (Figur 1 ) so dass durch das Haltemoment der Energiespeicher die Pendelmassen 9d in der Verzahnung 11 b in Umfangs- richtung vorgespannt werden.

Bezuqszeichenliste Drehmomentübertragungseinrichtung

a Drehmomentübertragungseinrichtung

b Drehmomentübertragungseinrichtung

c Drehmomentübertragungseinrichtung

Drehachse

Federeinrichtung

Energiespeicher

Scheibenteil

a Scheibenteil

Beaufschlagungseinrichtung

Pendelmasse

a Pendelmasse

b Pendelmasse

c Pendelmasse

d Pendelmasse

0 Pendelachse

1 Verzahnung

1a Verzahnung

1 b Verzahnung

2 Außenverzahnung

2a Außenverzahnung

3 Außenverzahnung

3a Außenverzahnung

4 Masseanhäufung

5 Schwerpunkt

6 Zahn

7 Zahnflanke

8 Zahn

9 Zahnflanke

0 Fliehkraftachse

1 Pendeldrehachse Winkelversatz Winkelversatz Winkelversatz

Claims

Patentansprüche

1. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 , 1a, 1 b, 1c) insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zwei gegeneinander um eine gemeinsame Drehachse (2) begrenzt verdrehbaren Scheibenteilen (5, 6, 6a) und zumindest zwei jeweils radial an dem einem Scheibenteil (5) um eine parallel zu der Drehachse (2) parallelen Pendeldrehachse (21) verdrehbar angeordneten und von dem anderen Scheibenteil (6, 6a) mittels einer Verzahnung (11 , 11a, 11 b) angetriebenen Pendelmassen (9, 9a, 9b, 9d), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Pendelmassen (9, 9a, 9b, 9d) unter Fliehkrafteinwirkung in Umfangsrichtung gegen das andere Scheibenteil (6, 6a) verspannt sind.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 , 1a, 1 b, 1 c) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine exakte Ausrichtung zumindest einer Pendelmasse (9, 9a, 9b, 9d) entlang eines bei Verdrehung der Drehmomentübertragungseinrichtung (1 , 1 a, 1 b, 1c) um die Drehachse (2) ausgebildeten Fliehkraftfelds mittels einer Teilung der Verzahnung (11 , 11a, 11 b) verhindert wird.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 , 1a, 1 b, 1c) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausrichtung der zumindest einen Pendelmasse (9, 9a, 9b, 9d) entlang des Fliehkraftfeldes durch einen Kontakt zweier Zahnflanken (17, 19) von Zähnen (16, 18) des Scheibenteils (6a) und der Pendelmasse (9, 9a, 9b, 9d) verhindert wird.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 , 1a, 1 b) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer geraden Anzahl von Pendelmassen (9, 9a, 9b, 9c) zumindest zwei bezüglich der Drehachse (2) diametral zueinander angeordnete Pendelmassen (9, 9a, 9b) unter Fliehkrafteinwirkung in Umfangsrichtung gegeneinander gegensinnig verspannt sind.

5. Drehmomentübertragungseinrichtung (1c) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Pendelachsen (10) zumindest zweier, insbesondere einer ungeraden Mehrzahl von Pendelmassen (9d) in einem unbelasteten Zustand der Drehmomentübertragungseinrichtung (1 c) um denselben Winkelversatz (ß) und in demselben Drehsinn gegenüber einer Fliehkraftachse verdreht angeordnet sind.

6. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 , 1a, 1 b, 1 c) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Scheibenteile (5, 6, 6a) entgegen der Wirkung zumindest eines in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichers (4) gegeneinander begrenzt verdrehbar sind.

7. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 c) nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Energiespeicher (4) von den zumindest zwei Pendelmassen (9d) unter Fliehkrafteinwirkung und nicht unter Last verdrehten Scheibenteilen (5, 6, 6a) vorgespannt ist.

8. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 , 1a, 1 b, 1 c) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (11 , 11a, 11 b) mittels einer an dem anderen Scheibenteil (6, 6a) angeordneten Außenverzahnung (13, 13a) und an den Pendelmassen (9, 9a, 9b, 9c, 9d) nach radial innen gerichteten Außenverzahnungen (12, 12a) gebildet ist.

9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung mittels einer an dem anderen Scheibenteil angeordneten Innenverzahnung und an den Pendelmassen nach außen ausgerichteten Außenverzahnungen gebildet ist.

10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem der Scheibenteile eine Schwungmasse zugeordnet ist.