WO2011122451A1

WO2011122451A1 - タイヤの製造方法及びタイヤ

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Publication number: WO2011122451A1
Application number: PCT/JP2011/057245
Authority: WO
Inventors: 好秀河野; 誓志今; 圭一長谷川
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2010-03-30
Filing date: 2011-03-24
Publication date: 2011-10-06

Abstract

　タイヤ骨格部材（１２）のタイヤ径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態とされたトレッドゴム（１６）を配置し、被覆部材で覆って仮組品を構成すると共に前記被覆部材と前記トレッドゴムとの間に、トレッドゴムをタイヤ径方向外側から前記タイヤ骨格部材に向かって押し付け可能な押付部材を配置する。バルブを通じて被覆部材内を吸引してトレッドゴムをタイヤ骨格部材に向かって押し付け、前記仮組品を容器内に収容し、この容器内の加熱を行うことで、前記トレッドゴムを前記タイヤ骨格部材に接着する。

Description

タイヤの製造方法及びタイヤ

　本発明は、タイヤの製造方法及びタイヤに関する。

　従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材等から構成された空気入りタイヤが用いられている。また、近年では、軽量化やリサイクルのし易さから、タイヤ骨格部材に熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂等の熱可塑性材料を用いることが求められている。例えば特開平３－１４３７０１号公報には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。

　このような熱可塑性材料からなるタイヤ骨格部材を製造するために、加硫金型を用いて、タイヤ骨格部材とトレッドゴムとの一体化を行うと、大型で高価な加硫装置、及びタイヤサイズに応じた種々の金型が必要となる。また、タイヤ骨格部材とトレッドゴムとが一体化した状態で、トレッドゴムの形状が安定的に維持されている必要がある。

　ところで、使用済みタイヤからトレッドゴムを除去して台タイヤ（タイヤ骨格部材）を形成し、この台タイヤ（タイヤ骨格部材）のクラウン部に、あらかじめ踏面側にトレッドパターンが形成された下流済みのトレッドゴムを配置し、エンベローブ内で減圧しながらトレッドゴムをタイヤ骨格部材に押し付けて接着を行って、いわゆる更生タイヤを得る技術が知られている。

　たとえば、特開２００７－３３１１５２号公報には、プレキュアトレッドとエンベローブとの間に、プレキュアトレッドの表面を覆うガス抜きシートを配設し、ガス抜きシートを経てエンベローブ内を吸引するタイヤの更生方法が記載されている。また、特開２００９－１４３０９９号公報には、加硫エンベローブの内周面に、排気孔を包囲するシート状の繊維体を一体に設け、エンベローブ内を吸引する技術が記載されている。

　タイヤ骨格部材に貼り付けられる加硫済みのトレッドゴムには、たとえば周方向溝や幅方向溝（以下、「凹み部」と称する）などによって、相対的に薄肉となっている部分が形成されていることがある。たとえば、乗用車用のタイヤでは、バスやトラックに用いられるタイヤや、航空機に用いられるタイヤ等と比較して、トレッドゴムが、上記した周方向溝や幅方向溝などのような凹み部により、薄肉部分を有しているものが多い。このようなトレッドゴムをタイヤ骨格部材（台タイヤ）に配置してエンベローブ内で吸引すると、薄肉部分のゴムが変形するおそれがある。

　特に、吸引用のバルブ（口金部）の近傍では、トレッドゴムが局所的に強く吸引される。このため、トレッドゴムの変形を抑制することが望まれる。

　本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ骨格部材にトレッドゴムを接着してタイヤを製造する際に、トレッドゴムの形状を安定的に維持すること、及び、トレッドゴムの形状が安定的に維持されたタイヤを得ること、を目的とする。

　本発明の第１の態様のタイヤの製造方法は、タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態とされたトレッドゴムを配置し、前記トレッドゴムと少なくとも前記タイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを被覆部材で覆って仮組品を構成すると共に前記被覆部材と前記トレッドゴムとの間に、トレッドゴムをタイヤ径方向外側から前記タイヤ骨格部材に向かって押し付け可能な押付部材を配置し、バルブを通じて被覆部材内を吸引してトレッドゴムをタイヤ骨格部材に向かって押し付け、前記仮組品を容器内に収容し、この容器内の加熱を行うことで、前記トレッドゴムを前記タイヤ骨格部材に接着する。

　このタイヤの製造方法では、大型で高価な加硫装置が必要となる加硫金型や、タイヤサイズに応じた種々の金型を用いずに、タイヤ骨格部材にトレッドゴムを接着してタイヤを製造することができる。このため、タイヤ骨格部材にトレッドゴムを接着して、タイヤ（更生タイヤを含む）を製造する際の製造コストを低減することができる。

　しかも、被覆部材内を吸引する際に、被覆部材とトレッドゴムとの間に押付部材を配置して、トレッドゴムをタイヤ径方向外側から押し付けている。したがって、吸引時にトレッドゴムの形状を安定的に維持できるようになる。

　本発明の第２の態様のタイヤの製造方法では。第１の態様のタイヤの製造方法において、前記トレッドゴムの一部分に、タイヤ径方向外側に形成された凹み部によって薄肉とされた薄肉部が構成され、前記押付部材の少なくとも一部を前記凹み部の少なくとも一部に入り込ませて前記吸引を行う。

　このように、押付部材の少なくとも一部をトレッドゴムの凹み部の少なくとも一部に入り込ませた状態で被覆部材内の吸引を行うので、吸引時に変形しやすい薄肉部の形状を特に安定的に維持できる。

　本発明の第３の態様のタイヤの製造方法では、第１又は第２の態様のタイヤの製造方法において、前記押付部材が、少なくとも前記バルブと前記トレッドゴムとの間を含む位置に配置される。

　したがって、バルブを通じて被覆部材内を吸引するときに、バルブ跡がトレッドゴムに付くことが抑制される。

　本発明の第４の態様のタイヤの製造方法では、第１～第３のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記押付部材が、通気性を有する通気性部材である。

　したがって、通気性部材を通じて被覆部材内を吸引することができる。

　本発明の第５の態様のタイヤの製造方法では、第１～第４のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記押付部材として、クッション性を有するスポンジ状部材を用いる。

　押付部材として、クッション性を有するスポンジ状部材を用いるので、トレッドゴムの薄肉部にスポンジ状部材の一部が入り込んだ状態で、薄肉部以外の部位（厚肉部）にスポンジ状部材の他の部分を被覆部材とトレッドゴム（薄肉部以外の部分）との間に位置させると、被覆部材とトレッドゴム（薄肉部以外の部分）との間の部分では、スポンジ状部材が被覆部材とトレッドゴムとの間で挟まれて圧縮される。このように、スポンジ状部材を用いることで、トレッドゴムの薄肉部と厚肉部の双方に対応した押付部材を１つの部材で構成できる。

　本発明の第６の態様のタイヤの製造方法では、第１～第５のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記押付部材として、有機繊維又は金属繊維により構成された繊維状部材を用いる。

　押付部材として、有機繊維又は金属繊維により構成された繊維状部材を用いるので、布状部材としての形状安定性を高く確保できる。

　本発明の第７の態様のタイヤの製造方法では、第１～第６のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記凹み部がタイヤ周方向に沿って前記トレッドゴムに構成されて前記薄肉部がタイヤ周方向に環状に形成された環状薄肉部とされ、

　前記押付部材が前記環状薄肉部に対しタイヤ径方向外側から全周で接触するように環状に形成されている。

　環状に形成された押付部材が環状薄肉部に対しタイヤ径方向外側から全周で接触するので、環状薄肉部の形状を全周に渡って安定的に維持できる。

　本発明の第８の態様のタイヤの製造方法では、第７の態様のタイヤの製造方法において、前記押付部材として弾性材料により構成されると共に前記薄肉部よりも小径とされた弾性部材を径方向に広げて前記凹み部に配置する。

　押付部材として弾性材料により構成されると共に薄肉部よりも小径とされたものを径方向に広げて凹み部に配置するので、押付部材を薄肉部に密着させることができ、押付部材のずれを抑制できる。

　本発明の第９の態様のタイヤの製造方法では、第１～第８のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記押付部材の径方向の高さが、前記凹み部の深さと等しくされて押付部材の全体が凹み部に入り込む形状とされている。

　押付部材のタイヤ径方向の高さが、凹み部の深さと等しくされて押付部材の全体が凹み部に入り込んでいるので、薄肉部の変形をより確実に抑制できる。

　本発明の第１０の態様のタイヤの製造方法では、第１～第９のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記バルブの、前記押付部材側に位置する口金部の外形が６０ｍｍ以下とされている。

　口金部の外形が６０ｍｍ以下とされているので、バルブ跡（口金部の跡）がトレッドゴムに付くことが、より効果的に抑制される。しかも、このようにバルブ跡が付くことを抑制する目的のために、本発明では、従来よりも大径の口金部を用いることが可能になり、より多くの口金部（バルブ）から選択できるようになる。

　本発明の第１１の態様のタイヤの製造方法では、第１～第１０のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記トレッドゴムと少なくとも前記タイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを被覆部材で覆って仮組品を構成するときに前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッドゴムとの間に未加硫ゴムを配置する。

　タイヤ骨格部材の外周面とトレッドゴムとの間に未加硫ゴムを配置しているので、この未加硫ゴムを加硫することでタイヤ骨格部材に対しトレッドゴムを接着できる。また、未加硫ゴムを加硫した後は、クッションゴムとして作用させることもできる。

　本発明の第１２の態様のタイヤの製造方法では、第１１の態様のタイヤの製造方法において、前記タイヤ骨格部材の前記外周面に予め凹凸部を設けておき、前記未加硫ゴムが加硫後にこの凹凸部と嵌まり合うようにする。

　加硫によりトレッドゴムをタイヤ骨格部材に接着する際に、未加硫ゴムが、タイヤ骨格部材の外周面の凹凸部に嵌まり合うので、トレッドゴムとタイヤ骨格部材との機械的結合を確保することができ、トレッドゴムとタイヤ骨格部材との接合強度を向上させることができる。

　本発明の第１３の態様のタイヤの製造方法では、第１～第１２のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記容器内で加熱を行う際に容器内を加圧する。

　容器内で加硫を行う際に、容器内を加熱するだけでなく更に加圧するので、トレッドゴムがタイヤ骨格部材側より強く押し付けられることとなる。このため、タイヤ骨格部材に対するトレッドゴムの接着性をより高めることができる。

　本発明の第１４の態様のタイヤの製造方法では、第１～第１３のいずれか１つの態様のタイヤの製造方法において、前記タイヤ骨格部材を樹脂材料を用いて成形する。

　すなわち、本発明のタイヤ骨格部材を構成する材料としては、ゴム（加硫ゴム）であってもよいが、特に樹脂（加硫ゴムは除く）とすることで、製造されるタイヤの軽量化を図ることができる。また、樹脂はゴム（加硫ゴム）と比較して成形が容易な場合が多く、製造に必要なエネルギーを少なくすることも可能になる。

　本発明の第１５の態様のタイヤの製造方法では、第１４の態様のタイヤの製造方法において、前記樹脂材料として熱可塑性樹脂材料を用いる。

　すなわち、タイヤ骨格部材を構成する樹脂としては、たとえば熱硬化性樹脂等を用いることも可能であるが、特に、熱可塑性樹脂を用いることで、再利用（リサイクル）が容易になる。

　さらに、タイヤ骨格部材を構成する樹脂としては、上記した再利用の容易さに加えて、走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることが望ましい。

　本発明の第１６の態様のタイヤでは、タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態とされたトレッドゴムを配置し、前記トレッドゴムと少なくとも前記タイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを被覆部材で覆って仮組品を構成すると共に前記被覆部材と前記トレッドゴムとの間に、トレッドゴムをタイヤ径方向外側から前記タイヤ骨格部材に向かって押し付け可能な押付部材を配置し、バルブを通じて被覆部材内を吸引してトレッドゴムをタイヤ骨格部材に向かって押し付け、前記仮組品を容器内に収容し、この容器内の加熱を行うことで、前記トレッドゴムが前記タイヤ骨格部材に接着されている。

　このタイヤは、大型の加硫装置が必要となる加硫金型を用いずに低コストで提供することができる。しかも、被覆部材内を吸引する際に、被覆部材とトレッドゴムとの間に押付部材を配置して、トレッドゴムをタイヤ径方向外側からタイヤ骨格部材に向かって押し付けているので、トレッドゴムにバルブ跡が付くことが抑制されたタイヤ、すなわちトレッドゴムの形状が安定的に維持されたタイヤとなっている。

　本発明の第１７の態様のタイヤでは、第１６の態様のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッドゴムとの間に未加硫ゴムが配置されている。

　未加硫ゴムを加硫することでタイヤ骨格部材にトレッドゴムを接着したタイヤが得られる。

　本発明の第１８の態様のタイヤでは、第１７の態様のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材の前記外周面には、予め凹凸部が設けられており、前記未加硫ゴムが加硫後に前記凹凸部と嵌まり合っている。

　未加硫ゴムを加硫した後も、タイヤ骨格部材の外周面に設けられた凹凸部が、加硫後のゴムと嵌まり合っており、トレッドゴムとタイヤ骨格部材との機械的結合が確保されているので、トレッドゴムとタイヤ骨格部材との接合強度が高い。

　本発明の第１９の態様のタイヤでは、第１６～第１８のいずれか１つの態様のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材が樹脂材料で成形されている。

　すなわち、本発明のタイヤ骨格部材を構成する材料としては、ゴム（加硫ゴム）であってもよいが、特に樹脂（加硫ゴムは除く）とすることで、タイヤの軽量化を図ることができる。また、樹脂はゴム（加硫ゴム）と比較して成形が容易な場合が多く、製造に必要なエネルギーを少なくすることも可能になる。

　本発明の第２０の態様のタイヤでは、第１９の態様のタイヤにおいて、前記樹脂材料が熱可塑性樹脂材料である。

　すなわち、タイヤ骨格部材を構成する樹脂としては、たとえば熱硬化性樹脂等を用いることも可能であるが、特に熱可塑性材料を用いることで、再利用（リサイクル）が容易になる。

　本発明のタイヤ製造方法に用いられる熱可塑性エラストマー、及び本発明に係るタイヤにおいてタイヤ骨格部材を構成する熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。

　また熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。

　また、加硫済みとは、最終製品として必要とされる加硫度に至っている状態をいい、半加硫状態とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度には至っていない状態をいう。

　以上説明したように、本発明に係るタイヤの製造方法及びタイヤによれば、トレッドゴムの形状を安定的に維持できる、という優れた効果が得られる。

樹脂製のタイヤ骨格部材、接着剤、クッションゴム、ゴムセメント組成物及びトレッドゴムを示す分解断面図である。タイヤ軸方向断面において、樹脂製のタイヤ骨格部材の外周面に形成された、逆台形の凸部と台形の凹部とからなる凹凸部を示す拡大斜視図である。タイヤ軸方向断面において、樹脂製のタイヤ骨格部材の外周面に形成された、幅寸法が一定の凸部と台形の凹部からなる凹凸部を示す拡大斜視図である。タイヤ軸方向断面において、樹脂製のタイヤ骨格部材の外周面に形成された、断面円弧形の凹部と、隣接する凹部の間に位置する凸部とからなる凹凸部を示す拡大斜視図である。タイヤ軸方向断面において、樹脂製のタイヤ骨格部材の外周面に形成された、千鳥配置された凸部と凸部以外の領域である凹部とからなる凹凸部を示す拡大斜視図である。帯状のトレッドゴムを、タイヤ骨格部材の外周面に配置されたクッションゴムの外周に巻き付ける工程を示す斜視図である。図３において、クッションゴムの外周に巻き付けた帯状のトレッドゴムの端部同士を突き合わせて円環状とした状態を示す斜視図である。トレッドゴムの継目において、タイヤ半径方向に沿った端面がタイヤ周方向に対向している例を示す、図４における５Ａ－５Ａ矢視拡大断面図である。トレッドゴムの継目において、タイヤ半径方向に対して傾斜した端面が略平行に対向している例を示す５Ｂ－５Ｂ矢視拡大断面図である。治具により、円環状のトレッドゴムを拡径している状態を示す斜視図である。拡径されたトレッドゴムの内周側に、タイヤ骨格部材を配置した状態を示す斜視図である。トレッドゴムがクッションゴムのタイヤ直径方向外側に配置された状態を示す斜視図である。樹脂製のタイヤ骨格部材の外周面のうち、トレッドゴムが接着される範囲の少なくとも一部に、加硫済みのゴム層を設けておき、クッションゴムを、少なくともトレッドゴムとゴム層との間に配置する例を示す断面図である。クッションゴムと、少なくともタイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを、被覆部材で覆うと共に被覆部材とトレッドゴムとの間にウィックを配置した状態の仮組品を示す斜視図である。クッションゴムと、少なくともタイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを、被覆部材で覆うと共に被覆部材とトレッドゴムとの間にウィックを配置した状態の仮組品を部分的に拡大して示す図１０ＡのＢ－Ｂ線断面図である。クッションゴムと、少なくともタイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを、被覆部材で覆うと共に被覆部材とトレッドゴムとの間に押付部材を配置した状態の仮組品を示す斜視図である。タイヤ骨格部材のトレッドゴム側に押付部材を配置する状態を示す分解斜視図である。タイヤ骨格部材のトレッドゴム側に図１０Ｄとは異なる形状の押付部材を配置する状態を示す分解斜視図である。被覆部材とトレッドゴムとの間にウィックを配置した状態の仮組品の一例を示す断面図である。被覆部材とトレッドゴムとの間に押付部材を配置した状態の仮組品の一例を示す断面図である。仮組品の他の一例を示す断面図である。仮組品の他の一例を示す断面図である。加硫用の容器内において、仮組品を押付部材で支持した例を模式的に示す断面図である。台車上の押付部材により支持した仮組品を、該台車ごと加硫用の容器内に配置した例を模式的に示す断面図である。熱可塑性材料を用いたタイヤ骨格部材にトレッドゴムが接着されたタイヤを示す断面図である。タイヤ骨格部材として３列のチューブ体を用いたタイヤを示す断面図である。チューブ体を示す断面図である。タイヤ骨格部材として単列のチューブ体を用いたタイヤを示す断面図である。ゴム製のタイヤ骨格部材、接着剤、クッションゴム、ゴムセメント組成物及びトレッドゴムを示す分解断面図である。ゴム製のタイヤ骨格部材にトレッドゴムが接着されたタイヤを示す断面図である。

　以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１から図１６において、本実施形態に係るタイヤの製造方法は、本実施形態では特に樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材１２を形成し、このタイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに、未加硫ゴムの一例であるクッションゴム１４を配置し、更にこのクッションゴム１４のタイヤ直径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴム１６を配置している。そして、トレッドゴム１６をタイヤ骨格部材１２側に押し付けるように、トレッドゴム１６と、クッションゴム１４と、少なくともタイヤ骨格部材１２のトレッドゴム１６側とを、本発明の被覆部材の一例である被覆部材１８（図１０Ａ参照）で覆って仮組品２０を構成している。さらに、この仮組品２０を容器２２（図１４及び図１５参照）内に収容し、この容器２２内に対し、例えば加熱及び加圧を行って加硫を行うことで、トレッドゴム１６をタイヤ骨格部材１２に接着する、というものである。なお、後述するように、タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂としては、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂を用いることができる。さらには、タイヤ骨格部材１２を構成する材料としては、樹脂にも限定されず、たとえば加硫ゴムであってもよい。

（タイヤ骨格部材）

　タイヤ骨格部材１２は、熱可塑性材料を用いて、例えばタイヤ１０のクラウン部２４に対応した形状と、このクラウン部２４のタイヤ軸方向両側から夫々タイヤ径方向内側に連なるサイド部２６に対応した形状と、このサイド部２６のタイヤ径方向内側に連なるビード部２８に対応した形状とを有するように成型される。ビード部２８には、ビードコア３０が埋設される。このビードコア３０の材料には、例えば金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂が用いられる。なお、ビード部２８の剛性が確保され、リム（図示せず）との嵌合に問題がなければ、ビードコア３０を省略してもよい。

　タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料としては、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）や熱硬化性樹脂等を用いることができるが、走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

　熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。

　更にこれらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏点伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であるものを用いることができる。

　このタイヤ骨格部材１２は、まず、例えばタイヤ１０のタイヤ幅方向の中心部、即ちタイヤ赤道面ＣＬ、又はその近傍面を中心とした半割り形状に成型され、クラウン部２４の端部同士を接合することにより構成される。この接合には、例えば同種又は異種の熱可塑性材料や溶融樹脂を用いた溶接法、あるいは、端部の間に熱板を挟みつけ、端部どうしを接近する方向に押付ながら熱板を除去して、端部において溶融状態になっている半割り形状品を溶着する熱板溶着方等により、接合してもよい。さらに、これらと併用して、接着剤等の接合部材３４を用いてもよい。

　クラウン部２４には、補強用のコード３２が例えば螺旋状に巻回されている。このコード３２としては、例えばスチールコードや、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）を用いるとよい。コード３２としてスチールコードを用いる場合、例えばクラウン部２４のタイヤ直径方向外側に、熱可塑性材料からなるシート（図示せず）を貼り付けておき、コード３２を加熱しながら、該シートに対してタイヤ周方向に螺旋巻きして埋設して行くことができる。このとき、コード３２とシートの双方を加熱するようにしてもよい。

　このように、クラウン部２４に対して、補強用のコード３２を、タイヤ周方向に螺旋巻きすることで、クラウン部２４のタイヤ周方向の剛性を向上させると共に、クラウン部２４の耐破壊性を向上させることができる。またこれによって、タイヤ１０のクラウン部２４における耐パンク性を高めることができる。なお、クラウン部２４を補強するに際し、コード３２をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することが、製造上容易であるため好ましいが、コード３２をタイヤ幅方向において不連続としてもよい。またタイヤ骨格部材１２（例えば、ビード部２８、サイド部２６、クラウン部２４等）に、更なる補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布）を埋設配置してタイヤ骨格部材１２を補強してもよい。

　タイヤ骨格部材１２のビード部２８のうち、リム（図示せず）に嵌合する部位には、シール層３６が設けられる。これにより、ビード部２８のリムフィット性を高めることができる。このシール層３６としては、タイヤ骨格部材１２に用いられる熱可塑性材料よりもシール性の高い、ゴムや樹脂、エラストマー等を用いることができる。なお、タイヤ骨格部材１２に用いられる熱可塑性材料のみでリムとの間のシール性が確保できれば、シール層３６を省略してもよい。

　図２Ａ～図２Ｄに示されるように、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａには、例えば予め凹凸部３８を設けておき、クッションゴム１４（図１）が加硫後にこれらの凹凸部３８と嵌まり合うようにすることが好ましい。この凹凸部３８は、金型により容易に形成することが可能である。クッションゴム１４は加熱により粘度が低下して流動しやすくなるので、凹凸部３８に対して隙間なく接合することができる。

　図２Ａに示される凹凸部３８は、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに、タイヤ周方向に沿って延びる稜線状の凸部３８Ａと凹部３８Ｂとを、タイヤ幅方向に交互に形成したものである。タイヤ軸方向断面において、凸部３８Ａは、タイヤ中心側からタイヤ半径方向外側に向かって幅寸法が拡大する逆台形に設定されている。これに伴い、凹部３８Ｂは、タイヤ中心側からタイヤ半径方向外側に向かって幅寸法が縮小するように設定されている。このような凹凸部３８を設けることで、クッションゴム１４（図１）が加硫後に凹凸部３８と強固に嵌まり合い、所謂アンカー効果が得られる。

　図２Ｂに示される凹凸部３８は、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに、タイヤ周方向に沿って延びる稜線状の凸部３８Ａと凹部３８Ｂとを、タイヤ幅方向に交互に形成したものであり、タイヤ軸方向断面において、凸部３８Ａ及び凹部３８Ｂの幅寸法は、タイヤ半径方向において一定となっている。

　図２Ｃに示される凹凸部３８は、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに、タイヤ周方向に沿って延びる断面円弧形の凹部３８Ｂを、タイヤ幅方向に所定間隔で複数本形成したものである。この例では、隣接する凹部３８Ｂの間に位置する領域が、相対的に凸部３８Ａとなっている。

　図２Ｄに示される凹凸部３８は、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに、複数の円柱状又は逆円錐台状の凸部３８Ａをタイヤ半径方向外側に立設すると共に、凸部３８Ａを例えば千鳥配置したものである。この例では、凸部３８Ａ以外の領域が、相対的に凹部３８Ｂとなっている。

（クッションゴム及びトレッドゴムの配置）

　図１に示されるように、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａにクッションゴム１４を配置する際、外周面１２Ａに例えば１層又は２層の接着剤４０を塗布することが好ましい。この接着剤４０の塗布は、湿度７０％以下の雰囲気で行うことが好ましい。接着剤４０は、特定の種類に限定されるものではないが、例えばトリアジンチオール系のものを用いることができ、他には塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤等も用いることができる。

　また、外周面１２Ａに接着剤４０を塗布する前に、外周面１２Ａをサンドペーパーやグラインダ等でバフ掛けしておくことが好ましい。外周面１２Ａに接着剤４０が付き易くなるからである。更に、バフ掛け後の外周面１２Ａをアルコール等で洗浄して脱脂しておくことが好ましい。またバフ掛け後の外周面１２Ａに対し、コロナ処理や紫外線照射処理を行うことが好ましい。

　加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴム１６を、クッションゴム１４のタイヤ直径方向外側に配置する際には、トレッドゴム１６の裏面側やクッションゴム１４の外周面側に、粘着性を有する部材、例えばゴムセメント組成物４２を塗布しておくことが好ましい。これにより、トレッドゴム１６がクッションゴム１４に貼り付くことで仮止め状態となり、作業性が向上するからである。

　トレッドゴム１６の材質として、ＳＢＲ（スチレン－ブタジエンゴム）を用いる場合には、ゴムセメント組成物４２として、例えばＳＢＲ系のスプライスセメントを用いることが好ましい。また、トレッドゴム１６の材質として、ＮＲ（天然ゴム）の配合比の高いＳＢＲ系ゴムを用いる場合には、ＳＢＲ系のスプライスセメントにＢＲ（ブタジエンゴム）を配合したものを用いることが好ましい。この他、ゴムセメント組成物４２として、液状ＢＲ等の液状エラストマーを配合した無溶剤セメントや、ＩＲ（イソプレンゴム）－ＳＢＲのブレンドを主成分とするセメントを用いることが可能である。

　トレッドゴム１６は、予め踏面１６Ａ側に主溝等のトレッドパターンが形成されたＰＣＴ（Ｐｒｅ－ＣｕｒｅｄＴｒｅａｄ）である。トレッドパターンを形成するため、未加硫ゴムをＰＣＴ用金型内で加硫して、トレッドゴム１６を成型する。このとき、トレッドゴム１６は、最終製品として必要とされる加硫度に至った加硫済み状態、又は未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度には至っていない半加硫状態とされる。特に、本実施形態に係るトレッドゴム１６には、タイヤ周方向に沿って延在する環状の凹み部１６Ｂが１本又は複数本（本実施形態は２本）形成されており、凹み部１６Ｂが形成された部分は薄肉部１６Ｃとされると共に、凹み部１６Ｂが形成されていない部分は薄肉部１６Ｃに対して相対的に厚肉の厚肉部１６Ｄとされている（図１等参照）。本実施形態では特に、凹み部１６Ｂはタイヤ周方向に沿って環状に形成されており、タイヤ１０の主溝となっている。薄肉部１６Ｃ及び厚肉部１６Ｄの肉厚は、タイヤとして求められる性能を満たせば特に限定されるものではないが、たとえば、薄肉部１６Ｃの肉厚Ｔ１は１ｍｍ程度、タイヤセンター部（最も厚い部分）における厚肉部１６Ｄの肉厚Ｔ２は５ｍｍ程度とされる。

　トレッドゴム１６をクッションゴム１４の外周に配置するに際しては、図３から図５に示されるように、帯状のトレッドゴム１６をクッションゴム１４の外周に円環状に巻き付けるようにしてもよいし、また図６から図８に示されるように、予め円環状に形成されたトレッドゴム１６を用いてもよい。

　ここで、図３から図５において、帯状のトレッドゴム１６をクッションゴム１４の直径方向外側に円環状に巻き付ける方法について簡単に説明する。この方法では、図３に示されるように、外周面１２Ａにクッションゴム１４が配置されたタイヤ骨格部材１２を、例えば円盤状の押付部材４４により支持し、押付部材４４の中心に設けられた支持軸４６を中心としてタイヤ骨格部材１２を矢印Ａ方向に回転させ、タイヤ軸方向と直交する方向から供給されるトレッドゴム１６を、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに配置されたクッションゴム１４（図１参照）の外周に、１周分巻き付けて切断する。そして、図４に示されるように、端部同士を突き合わせて円環状とする。図５Ａ及び図５Ｂにおいて、その端部同士の継目４８には、例えば未加硫ゴム５０を配置しておき、後述する加硫工程において端部同士を加硫接着する。継目４８の断面形状は、図５Ａに示されるように、タイヤ半径方向に沿った端面がタイヤ周方向に対向する単なる突合せでもよいし、また図５Ｂに示されるように、タイヤ半径方向に対して傾斜した端面が略平行に対向する突合せであってもよい。

　次に、図６から図８において、円環状のトレッドゴム１６をクッションゴム１４のタイヤ直径方向外側に配置する方法について簡単に説明する。この方法では、図６に示されるように、環状のトレッドゴム１６を治具５２によって拡径し、拡径したトレッドゴム１６の内周側に、タイヤ骨格部材１２を配置する。図示は省略するが、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａには、クッションゴム１４（図１参照）が配置されている。

　治具５２は円盤状の台座５４の上面に、円形に配置された複数（本実施形態では合計で８つ）の移動ブロック５６を備えている。これらの移動ブロック５６は、シリンダやねじ等の送り手段（図示省略）により台座５４の直径方向内側（矢印Ｅ方向）と直径方向外側（矢印Ｆ方向）に同期して移動可能に構成されている。また、各移動ブロック５６には、それぞれ複数（本実施形態では合計で２つ）のピン５８が立設されている。台座５４におけるピン５８の内周側には、複数のピン６０が円形に沿って配置されている。

　なお、すべてのピン５８は、円形に沿った位置に配置されており、各移動ブロック５６の移動によって、台座５４の直径方向内側（矢印Ｅ方向）と直径方向外側（矢印Ｆ方向）へ移動させるようになっている。

　従って、環状のトレッドゴム１６を各ピン５８の外周側に配置し、各移動ブロック５６を台座５４の直径方向外側（矢印Ｆ方向）へ移動させることでトレッドゴム１６を拡径する。その後、図７に示されるように、トレッドゴム１６の内周側に、タイヤ骨格部材１２を配置する。このとき、タイヤ骨格部材１２は、ピン５８と、ピン６０との間に配置された状態となる。

　その後、すべてのピン５８、６０を、トレッドゴム１６とタイヤ骨格部材１２との間から引き抜くことで、図８に示されるように、トレッドゴム１６がクッションゴム１４（図示せず）のタイヤ直径方向外側に配置された状態となる。このとき、拡径された環状のトレッドゴム１６の張力により、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａとトレッドゴム１６との間にクッションゴム１４が挟み込まれた状態となる。

　なお、図９に示されるように、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａのうち、トレッドゴム１６が接着される範囲の少なくとも一部に、加硫済みのゴム層６２Ａを設けておき、クッションゴム１４を、少なくともトレッドゴム１６とゴム層６２Ａとの間に配置するようにしてもよい。このゴム層６２Ａは、例えばタイヤ骨格部材１２のサイド部２６に設けられるサイドゴム６２のトレッド側の端部であり、サイドゴム６２をタイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａまで延設したものである。サイドゴム６２は、タイヤ骨格部材１２に対して、例えば接着により固定される。

　タイヤ骨格部材１２がチューブ体である場合には、チューブ体に内圧を付与した状態で、帯状のトレッドゴム１６をタイヤ円周方向に連続して螺旋状に巻回してもよい。またビード付のタイヤ骨格部材１２の場合において、タイヤ骨格部材１２をリム組みして、リムに設けられたバルブ（図示せず）を通じて内圧を付与した状態で、トレッドゴム１６を配置してもよい。

（仮組品の組立て及び加硫）

　次に、図１０Ａから図１３に示されるように、トレッドゴム１６と、クッションゴム１４と、少なくともタイヤ骨格部材１２のトレッドゴム１６側とを被覆部材１８で覆って仮組品２０を構成する。被覆部材１８は、気密性及び伸縮性を有し、熱及び化学的に適度に安定で、適度な強度を有する例えばゴム製の被覆部材である。被覆部材１８には、被覆部材１８で覆われた領域内を真空引きすることで、トレッドゴム１６をタイヤ骨格部材１２側に押し付けるようにするためのバルブ６４が設けられている。バルブ６４は、真空引き後における外部から被覆部材１８内への空気の流入を防止するための弁機構（図示せず）を有していることが望ましい。

　そして、図１０Ｂにも詳細に示されるように、トレッドゴム１６と被覆部材１８との間には、有機繊維あるいは金属繊維によって多孔質性のスポンジ状の部材として形成されたウィック８８が挟み込まれる。このウィック８８は、少なくとも、バルブ６４の口金部６４Ｍを覆うことが可能な形状（本実施形態では長方形の板状）に形成されると共に、口金部６４Ｍを覆う位置に配置されているが、上記したように、スポンジ状とされている。吸引時に、エンベローブ１８や口金部６４Ｍを介して大気圧による圧力を受けた際にも、気体の吸引が可能な多孔質を形成することができるため、バルブ６４からの被覆部材１８内の吸引には影響しないようになっている。

　ウィック８８は、部分的に凹み部１６Ｂに入り込むことで、トレッドゴム１６、特に薄肉部１６Ｃをタイヤ径方向外側から押圧するように支持して、被覆部材１８内が吸引されたときの、トレッドゴム１６（特に薄肉部１６Ｃ）の変形を抑制できるように、十分な肉厚を有している。特にウィック８８はクッション性を有するスポンジ状に形成されており、厚み方向に弾性的に圧縮されるので、薄肉部１６Ｃと被覆部材１８との間では低圧縮部８８Ｌ、厚肉部１６Ｄと被覆部材１８との間では高圧縮部８８Ｈが構成されて、トレッドゴム１６の肉厚変化を吸収している。この場合、ウィック８８の厚み方向の弾性は、被覆部材１８内の上記した吸引時におけるトレッドゴム１６（特に薄肉部１６Ｃ）の変形を抑制可能な程度とされている。換言すれば、被覆部材１８内の吸引時には、ウィック８８は口金部６４Ｍからの負圧によって変形することはあっても、トレッドゴム１６（特に薄肉部１６Ｃ）は変形しないようになっている（ウィック８８が変形を吸収している）。

　なお、バルブ６４には、ウィック８８側に円環状の口金部６４Ｍが形成されているが、この口金部６４Ｍの外径は、トレッドゴム１６の変形（口金部６４Ｍの跡がトレッドゴム１６に付くこと）をさらに確実に抑制する観点からは、たとえば６０ｍｍ以下、好ましくは４０ｍｍ以下とされる。外径が６０ｍｍの口金部６４Ｍは、本実施形態に用いるものとしては十分に大きいものであり、一般に、外径が大きくなる程トレッドゴム１６が変形しやすくなるのであるが、本実施形態では、ウィック８８を用いてトレッドゴム１６の変形を抑制しているので、このように大径の口金部６４Ｍを有するバルブ６４を使用することが可能で、より多くの種類のバルブから適宜に選択して使用できる（選択肢が増える）ようになっている。

　押付部材としては、上記したウィック８８に代えて、他の構造の押付部材を用いることも可能である。図１０Ｃに示した例では、後述するように、環状の押付部材９０あるいは円弧状の押付部材９２を用いている。

　すなわち、図１０Ｄ及び図１１Ｂにも詳細に示されるように、トレッドゴム１６と被覆部材１８との間には、凹み部１６Ｂに収容される押付部材９０が配置されている。図１０Ｄに示す例では、押付部材９０は、凹み部１６Ｂに対しタイヤ周方向で全周に渡って収容されるように環状に形成されている。また、押付部材９０は、弾性を有する材料（たとえば被覆部材１８内の圧力及び温度に耐えられる物性を有するゴム等）によって構成されており、押付部材９０の幅Ｗ２も、凹み部１６Ｂの内寸での幅Ｗ１よりも僅かに小さくされている。特に本実施形態では、自然状態での押付部材９０の内径は、薄肉部１６Ｃにおけるトレッドゴム１６の外径よりも僅かに小さくされている。

　このような形状の押付部材９０を、その内径をわずかに拡径するようにしつつ、凹み部１６Ｂに収容する。これにより、押付部材９０が薄肉部１６Ｃをタイヤ径方向外側から密着し、径方向外側に向かって押圧するように支持して、被覆部材１８内が吸引されたときの、薄肉部１６Ｃの変形を抑制できるように、十分な肉厚を有している。

　押付部材９０の高さＨ２は、凹み部１６Ｂの深さＤ１と等しくされており、トレッドゴム１６の踏面１６Ａと押付部材９０の外面９０Ｓとが面一になるため、押付部材９０の外面９０Ｓは被覆部材１８に接触している。押付部材９０の高さが凹み部１６Ｂの深さＤ１よりも低い場合は、押付部材９０の外面と被覆部材１８との間に隙間が生じるので、被覆部材１８内が吸引されたときに押付部材９０と薄肉部１６Ｃとが一体で浮き上がるおそれがあるが、本実施形態では、このような浮き上がりが阻止されている。また、押付部材９０の高さが凹み部１６Ｂの深さＤ１よりも高い場合は、押付部材９０の外面がトレッドゴム１６の踏面１６Ａから突出するため、押付部材９０の近傍において踏面１６Ａと被覆部材１８との間に隙間が生じるおそれがあるが、本実施形態では、このような隙間が生じないようになっている。

　バルブ６４には口金部６４Ｍが形成されているが、上記したように、押付部材９０は環状に形成されてトレッドゴム１６を薄肉部１６Ｃにおいて取り囲んでいるので、必然的に、口金部６４Ｍの近傍においても凹み部１６Ｂに収容されて、この部分の薄肉部１６Ｃを径方向外側から押圧し支持する。口金部６４Ｍの近傍では、薄肉部１６Ｃが最も変形しやすいが、押付部材９０はこの変形を効果的に抑制している。

　なお、押付部材９０の自然状態での内径は、薄肉部１６Ｃの外径よりも小さくされている必要はないが、小さくしておくと、上記したように、凹み部１６Ｂに収容された押付部材９０が薄肉部１６Ｃをタイヤ径方向外側から締め付けるようにして密着し、押付部材９０が凹み部１６Ｂから不用意にずれたり浮き上がったりしない。

　また、図１０Ｅに示されるように、円弧状に形成され、凹み部１６Ｂに対し周方向の一部分のみで収容される形状の押付部材９２であってもよい。すなわち、このような形状の押付部材９２であっても、押付部材９２が接触している部分の薄肉部１６Ｃでは、被覆部材１８内が吸引されたときの変形を抑制できる。なお、このように周方向の一部でのみ凹み部１６Ｂに収容される押付部材９２では、少なくとも口金部６４Ｍの近傍部分で凹み部１６Ｂに収容されるように、その位置を調整することが好ましい。また、押付部材９２の長さとしては、少なくとも１０ｃｍ程度あれば、口金部６４Ｍの近傍での薄肉部１６Ｃの変形を抑制でき、好ましい。

　図１０Ａ、図１１Ａに示される例では、タイヤ骨格部材１２が、リムに近い構造を有する一対の環状の支持部材６６に組み付けられており、ビード部２８が支持部材６６のフランジ部６６Ｆに密着している。被覆部材１８は、タイヤ骨格部材１２における両側のサイド部２６の外面と、トレッドゴム１６とを覆い、タイヤ直径方向内側の端縁（図示せず）は、ビード部２８とフランジ部６６Ｆとの間に挟み込まれている。

　この状態でバルブ６４から真空引きを行うことで、被覆部材１８をトレッドゴム１６及びタイヤ骨格部材１２に密着させて、トレッドゴム１６をタイヤ骨格部材１２側に押し付けることができる。一対の支持部材６６の間には、所定の間隙６８が設けられている。加硫時の圧力を、この間隙６８を通じて（矢印Ｃ方向）、タイヤ骨格部材１２の内面側に作用させることで、タイヤ骨格部材１２の形状を保つことができる。

　また図１２に示されるように、タイヤ骨格部材１２の内面側にブラダー７０を配置してもよい。被覆部材１８の構成については図１１Ａと同様である。この例では、加硫時にブラダー７０を膨らませることで、タイヤ骨格部材１２の内面側に圧力を作用させて、タイヤ骨格部材１２の形状を保つことができる。

　更に図１３に示されるように、タイヤ骨格部材１２が、被覆部材１８内の真空引き時に変形しない程度の十分な剛性を有している場合には、上記支持部材６６を用いずに、トレッドゴム１６、及びタイヤ骨格部材１２の外面側だけでなく、内面側まで被覆部材１８で覆うようにしてもよい。

　図１２及び図１３に示される例では、トレッドゴム１６と被覆部材１８との間にウィック８８を配置した場合を挙げているが、ウィック８８に代えて押付部材９０や押付部材９２を用いた場合も適用可能である。

　なお、タイヤ半径方向に移動可能な内駒をタイヤ周方向に複数配置した治具（図示せず）を用い、各々の内駒をタイヤ半径方向外側に移動させることで、タイヤ骨格部材１２のクラウン部２４を内面側から支持して、クラウン部２４の形状を保持するようにしてもよい。この治具は、その分解・組立てが容易であることが好ましい。

　そして、図１４、図１５に示されるように、この仮組品２０を容器２２内に収容し、容器２２内の加熱及び加圧を行って加硫を行う。この容器２２は、所謂加硫缶であるが、仮組品２０を収容する容量を有し、加硫時の加熱及び加圧に耐えうる容器であればよく、形式は問わない。加硫条件は、例えば温度が１２０℃、圧力が２０２６ｈＰａ（２気圧）、時間が１時間である。

　トレッドゴム１６等の変形を防ぐ観点から、容器２２内に仮組品２０を収納する際には、仮組品２０の外周部が容器２２の内壁等に接触しないようにすることが望ましい。そのための手段としては、例えば、図１４に示されるように、単数又は複数の仮組品２０を支持部材７２により支持する方式や、図１５に示されるように、単数又は複数の仮組品２０を、台車７６上に設けられた支持部材７４により支持し、仮組品２０を台車７６ごと容器２２内に配置する方式が考えられる。

　ここで、加硫促進剤としては、硫黄若しくはパーオキサイドを用いることができる。またクッションゴム１４の補強剤には、カーボンブラック又はシリカを用いることができ、シリカがより好ましい。更に、カップリング剤には、アミノシラン又はポリスルフィドを用いることができる。

　加硫温度は１００℃以上１６０℃未満であることが好ましい。１６０℃以上であると、タイヤ骨格部材１２に用いられる熱可塑性材料の熱収縮により、コード３２により補強されたクラウン部２４（図１１Ａから図１３参照）が座屈してしまう可能性があるからである。また１００℃未満であると、クッションゴム１４の加硫度が不十分となる場合があるからである。

　このように容器２２内の温度を設定すると共に、容器２２内の圧力を加硫に適した圧力に設定し、所定時間加硫を行うことで、クッションゴム１４が加硫される。これにより、図１６に示されるように、トレッドゴム１６とタイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａとが加硫接着されて、タイヤ１０（空気入りタイヤ）となる。半加硫状態のトレッドゴム１６を用いた場合には、トレッドゴム１６も更に加硫されて最終製品の加硫度に至る。図５Ａ及び図５Ｂに示されるように、帯状のトレッドゴム１６を用い、その継目４８に未加硫ゴム５０を配置しておいた場合には、この未加硫ゴム５０が加硫されて、トレッドゴム１６の継目４８も加硫接着される。

　このように、本実施形態では、大型の加硫装置が必要となる加硫金型を用いずに、熱可塑性材料を用いたタイヤ骨格部材１２にトレッドゴム１６を接着してタイヤ１０を製造することができる。このため、熱可塑性材料をタイヤ骨格部材１２に用いたタイヤ１０の製造コストを低減することができる。

　しかも、被覆部材１８内を吸引するときに、トレッドゴム１６と被覆部材１８との間にウィック８８、押付部材９０又は押付部材９２を挟みこむようにしているので、被覆部材１８内の吸引に起因するトレッドゴム１６（特に薄肉部１６Ｃ）の変形を抑制することが可能である。すなわち、タイヤ１０の製造時において、トレッドゴム１６の形状を安定的に維持できる。

　なお、本発明において、被覆部材１８内を吸引するときの変形を抑制する対象部位としては、タイヤ１０の主溝を構成する上記の薄肉部１６Ｃに限定されない。たとえば、主溝を構成する薄肉部１６Ｃ以外であっても、被覆部材１８内の吸引時に変形するおそれがあるような部分に対して、ウィック８８を配置して吸引を行えばよい。

　容器２２内の加圧は、必ずしも必須ではなく、加熱だけでも加硫を行うことは可能である。しかしながら、容器２２内の加圧を行うことで、タイヤ骨格部材１２に対するトレッドゴム１６の接着性をより高めることができる。

　また図９に示されるように、トレッドゴム１６と、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに設けた加硫済みのゴム層６２Ａとの間に、クッションゴム１４を配置して加硫する場合には、加硫ゴム又は半加硫状態のゴム（トレッドゴム１６）と、加硫ゴム（ゴム層６２Ａ）とを加硫接着できることから、熱可塑性材料を用いたタイヤ骨格部材１２にトレッドゴム１６を容易に接着することができる。加硫済みのゴム層６２Ａが、サイドゴム６２の一部である場合には、サイドゴム６２を別途設ける場合と比較して、工数を削減でき、タイヤ１０の製造コストを更に低減することができる。

　なお、加硫済みのゴム層６２Ａとトレッドゴム１６との間だけでなく、更にタイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａのうちゴム層６２Ａが設けられていない領域とトレッドゴム１６との間にも、クッションゴム１４を設けてもよい。

　図２Ａ～図２Ｄに示されるように、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに凹凸部３８を設けておいた場合には、凹凸部３８が、加硫後のクッションゴム１４と嵌まり合い、トレッドゴム１６とタイヤ骨格部材１２との機械的結合が確保されるので、タイヤ１０におけるトレッドゴム１６とタイヤ骨格部材１２との接合強度が高くなる。

　なお、トレッドゴム１６と、クッションゴム１４と、少なくともタイヤ骨格部材１２の該トレッドゴム１６側とを被覆部材１８で覆う形態は、本実施形態及び図示の構成には限られない。また本実施形態に係るタイヤの製造方法における工程の順序は、適宜変更することが可能である。

　更に上記実施形態に係るタイヤ１０は、ビードコア３０付きのタイヤ骨格部材１２を用いたチューブレスタイプのタイヤであったが、タイヤ１０の構成はこれに限られるものではない。図１７に示されるように、熱可塑性材料を用いたタイヤ骨格部材１２として、タイヤ周方向に円環状に形成され、リム８０の外周部に配置される中空のチューブ体７８を用いてもよい。このチューブ体７８は、タイヤ幅方向において、複列（図１７）又は単列（図１９）に配置することができる。

　図１７に示される例では、タイヤ骨格部材１２として、３本のチューブ体７８がリム８０の外周部に配置されている。これらのチューブ体７８の外周部分には、例えば補強用のベルト層８２が埋設されたトレッドゴム１６が、例えばクッションゴム１４を介して跨って配置され、加硫接着されている。

　図１８に示されるように、チューブ体７８は、断面半円形状のチューブ半体７８Ａを互いに向き合わせて溶接用熱可塑性材料８６で溶接したり、図示はしないが溶着シートで接合して成形することができる。

　また、図１９に示される例では、タイヤ骨格部材１２として、２つのチューブ半体７８Ａからなる１本のチューブ体７８が、リム８０の外周部に配置されている。このチューブ体７８の外周部分には、例えば補強用のベルト層８２が埋設されたトレッドゴム１６が、例えばクッションゴム１４を介して配置され、加硫接着されている。

　図１７、図１９に示される何れの構造のタイヤ１０においても、チューブ体７８の外周部分に対するトレッドゴム１６の接着方法として、上記したタイヤの製造方法を用いることができる。

　また、本発明では、タイヤ骨格部材として、上記の熱可塑性材料に限定されるものではない。すなわち、樹脂材料（熱硬化性材料を含む）を用いれば、軽量化を図ることが可能で、しかもタイヤ骨格部材の成形が容易であり、タイヤの製造に必要なエネルギーも少なくて済むので、製造コストも低くすることが可能である。特に熱可塑性材料をタイヤ骨格部材に用いれば、タイヤ骨格部材の再利用（リサイクル）が容易になる。

　これに対し、タイヤ骨格部材が加硫ゴム製とされていてもよい。この場合、図２０に示すように使用済みのゴムタイヤからトレッドを除去した状態の、いわゆる台タイヤ１０２を、本発明に係るタイヤ骨格部材とすることが可能である。この台タイヤ１０２は、必要に応じて、ビードコア１０４の間に配置されるカーカスプライ１０６や、このカーカスプライ１０６の径方向外側に配置されるコード１０８等を有している。

　そして、台タイヤ１０２の外周面（クラウン部）にトレッドゴム１６を配置して接着するが、この工程において、図１０Ａ～図１３に示した工程と同様に、トレッドゴム１６と被覆部材１８との間にウィック８８、押付部材９０又は押付部材９２が挟み込まれた状態で、バルブ６４から真空引きを行う。得られたタイヤ１００は、図２１に示すように、トレッドゴム１６の変形が抑制された更生タイヤとなる。もちろん、更生タイヤに限らず、タイヤ骨格部材が加硫ゴム製とされた未使用のタイヤ（新品タイヤ）を製造する場合にも、本発明を適用可能である。

　特に、乗用車用のタイヤでは、バスやトラックに用いられるタイヤや、航空機に用いられるタイヤ等と比較して、トレッドゴム１６に周方向溝や幅方向溝などのような凹み部１６Ｂが形成されることで、薄肉部１６Ｃを有する構造となっているものが多い。すなわち、本発明は、このような乗用車用タイヤを製造する場合や更生する場合に、特に好ましく適用できる。

Claims

　タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態とされたトレッドゴムを配置し、
　前記トレッドゴムと少なくとも前記タイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを被覆部材で覆って仮組品を構成すると共に前記被覆部材と前記トレッドゴムとの間に、トレッドゴムをタイヤ径方向外側から前記タイヤ骨格部材に向かって押し付け可能な押付部材を配置し、バルブを通じて被覆部材内を吸引してトレッドゴムをタイヤ骨格部材に向かって押し付け、
　前記仮組品を容器内に収容し、この容器内の加熱を行うことで、前記トレッドゴムを前記タイヤ骨格部材に接着するタイヤの製造方法。
　前記トレッドゴムの一部分に、タイヤ径方向外側に形成された凹み部によって薄肉とされた薄肉部が構成され、
　前記押付部材の少なくとも一部を前記凹み部の少なくとも一部に入り込ませて前記吸引を行う請求項１に記載のタイヤ製造方法。
　前記押付部材が、少なくとも前記バルブと前記トレッドゴムとの間を含む位置に配置される請求項１又は請求項２に記載のタイヤ製造方法。
　前記押付部材が、通気性を有する通気性部材である請求項１～請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記押付部材として、クッション性を有するスポンジ状部材を用いる請求項１～請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記押付部材として、有機繊維又は金属繊維により構成された繊維状部材を用いる請求項１～請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記凹み部がタイヤ周方向に沿って前記トレッドゴムに構成されて前記薄肉部がタイヤ周方向に環状に形成された環状薄肉部とされ、
　前記押付部材が前記環状薄肉部に対しタイヤ径方向外側から全周で接触するように環状に形成されている請求項１～請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記押付部材として弾性材料により構成されると共に前記薄肉部よりも小径とされた弾性部材を径方向に広げて前記凹み部に配置する請求項７に記載のタイヤ製造方法。
　前記押付部材の径方向の高さが、前記凹み部の深さと等しくされて押付部材の全体が凹み部に入り込む形状とされている請求項１～請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記バルブの、前記押付部材側に位置する口金部の外形が６０ｍｍ以下とされている請求項１～請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記トレッドゴムと少なくとも前記タイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを被覆部材で覆って仮組品を構成するときに前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッドゴムとの間に未加硫ゴムを配置する請求項１～請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記タイヤ骨格部材の前記外周面に予め凹凸部を設けておき、前記未加硫ゴムが加硫後にこの凹凸部と嵌まり合うようにする請求項１１に記載のタイヤの製造方法。
　前記容器内で加熱を行う際に容器内を加圧する請求項１～請求項１２のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記タイヤ骨格部材を樹脂材料を用いて成形する請求項１～請求項１３のいずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
　前記樹脂材料として熱可塑性樹脂材料を用いる請求項１４に記載のタイヤ製造方法。
　タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態とされたトレッドゴムを配置し、
　前記トレッドゴムと少なくとも前記タイヤ骨格部材のトレッドゴム側とを被覆部材で覆って仮組品を構成すると共に前記被覆部材と前記トレッドゴムとの間に、トレッドゴムをタイヤ径方向外側から前記タイヤ骨格部材に向かって押し付け可能な押付部材を配置し、バルブを通じて被覆部材内を吸引してトレッドゴムをタイヤ骨格部材に向かって押し付け、
　前記仮組品を容器内に収容し、この容器内の加熱を行うことで、前記トレッドゴムが前記タイヤ骨格部材に接着されているタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッドゴムとの間に未加硫ゴムが配置されている請求項１６に記載のタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材の前記外周面には、予め凹凸部が設けられており、
　前記未加硫ゴムが加硫後に前記凹凸部と嵌まり合っている請求項１７に記載のタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材が樹脂材料で成形されている請求項１６～請求項１８のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記樹脂材料が熱可塑性樹脂材料である請求項１９に記載のタイヤ。