JP2012035499A - タイヤの製造方法、トレッド部材及びタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂材料を用いて形成されたタイヤ骨格部材を有するタイヤにおいて、転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の接着性を高めるタイヤ製造方法及び、タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部材１０の横主溝１６（溝）の底部１６Ａに、接地面１２と反対側に貫通した通気孔１８を形成しておくことで、トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４に接着する際に、該トレッド部材１０と該タイヤ骨格部材２４との間の空気を、該通気孔１８を通じて該横主溝１６（溝）内へ円滑に排出されるようにする。特に、トレッド部材１０の体積を少なくするために横主溝１６（溝）の底部１６ＡのゲージＧが薄くなっている場合に有効である。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤの製造方法、トレッド部材及びタイヤに関する。

リムに装着されるタイヤにおいて、ビードコアが埋着される１つのビードと該ビードに連なるサイドウォールと該サイドウォールに連なる張出し片とを備えかつ高分子材料により一体成形されると共に張出し片を互いに接合させることによりトレッド底部を形成しうる一対の半環状のタイヤ片からなるタイヤ本体に、該タイヤ本体のトレッド底部のタイヤ半径方向外面に補強コードをタイヤ円周方向に連続して螺旋状に巻回した少なくとも１層の補強層と、該補強層の外側に添着されるトレッドゴムとを、加硫金型内の加硫により一体化する構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開平３−１４３７０１号公報

上記した従来例のように、トレッド部材における溝の底部のゲージが比較的厚い場合には、該溝の底部が高剛性であるため、トレッド部材をタイヤ本体に一体化する際に、トレッド部材とタイヤ本体との間の空気を、外部へ押し出すことができた。

しかしながら、トレッド部材における溝の底部のゲージを厚くすると、該トレッド部材の体積が大きくなり、転がり抵抗の面で不利となる。またトレッド部材の溝の底部のゲージが薄い場合には、該溝の底部の剛性が低く変形し易いことから、トレッド部材をタイヤ骨格部材に接着する際に、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の空気の一部が、該溝の底部の位置に集中して残留し易くなると考えられる。

本発明は、上記事実を考慮して、トレッド部材の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の接着性を高めることを目的とする。

請求項１の発明（タイヤの製造方法）は、樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材を形成し、接地面側に溝が形成され、該溝の底部に前記接地面と反対側に貫通した通気孔が形成されたトレッド部材を、前記タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置し、前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッド部材との間に接着部材を配置し、該トレッド部材を前記タイヤ骨格部材に接着する。

請求項１に記載のタイヤの製造方法では、トレッド部材の溝の底部に、接地面と反対側に貫通した通気孔を形成しておくので、トレッド部材をタイヤ骨格部材に接着する際に、該トレッド部材と該タイヤ骨格部材との間の空気を、該通気孔を通じて該溝内へ円滑に排出することができる。特に、トレッド部材の体積を少なくするために溝の底部のゲージが薄くなっている場合に有効である。このため、トレッド部材の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の接着性を高めることができる。

請求項２の発明（タイヤの製造方法）は、請求項１に記載のタイヤの製造方法において、前記通気孔は、前記トレッド部材の成形時に形成される。

請求項２に記載のタイヤの製造方法では、溝の底部の通気孔がトレッド部材の成形時に形成されるので、工数の増加を抑制することができる。

請求項３の発明（タイヤの製造方法）は、請求項１又は請求項２に記載のタイヤの製造方法において、前記通気孔は、前記トレッド部材の成形後、前記タイヤ骨格部材への接着の前に穿孔される。

請求項３に記載のタイヤの製造方法では、溝壁の通気孔が、トレッド部材の成形後、タイヤ骨格部材への接着の前に穿孔されるので、通気孔の位置や数、大きさ等を任意に設定することができる。このため、低コストで多様な通気孔を有するトレッド部材を製造することができる。

請求項４の発明（トレッド部材）は、接地面側に溝が形成され、該溝の底部に該接地面と反対側に貫通した通気孔が形成されている。

請求項４に記載のトレッド部材では、このような構成によって、タイヤ骨格部材の外周面に接着される際に、トレッド部材と該タイヤ骨格部材との間の空気を、溝の底部の通気孔を通じて該溝内へ円滑に排出することができる。

請求項５の発明（タイヤ）は、樹脂材料を用いて形成されたタイヤ骨格部材と、接地面側に溝が形成され、該溝の底部に通気孔が形成され、前記タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置されたトレッド部材と、前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッド部材との間に配置されて前記トレッド部材と前記タイヤ骨格部材とを接着すると共に、前記トレッドの前記通気孔を塞ぐ接着部材と、を有している。

請求項５に記載のタイヤでは、溝の底部に通気孔が形成されたトレッド部材が、タイヤ骨格部材の外周面に接着部材によって接着されており、通気孔は該接着部材により塞がれているので、溝の底部の位置におけるトレッド部材とタイヤ骨格部材との間に空気が残留しない。トレッド部材の体積が少なく、溝の底部のゲージが薄い場合でも同様である。このため、トレッド部材の体積を小さくしてタイヤの転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の接着性を高めることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のタイヤの製造方法によれば、トレッド部材の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との接着性を高めることができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載のタイヤの製造方法によれば、工数の増加を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載のタイヤの製造方法によれば、低コストで多様な通気孔を有するトレッド部材を製造することができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載のトレッド部材によれば、タイヤ骨格部材の外周面に接着される際に、トレッド部材と該タイヤ骨格部材との間の空気を、溝の底部の通気孔を通じて該溝内へ円滑に排出することができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載のタイヤによれば、トレッド部材の体積を小さくしてタイヤの転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との接着性を高めることができる、という優れた効果が得られる。

トレッド部材を示す平面図である。 タイヤ製造時の仮組品を示す断面図である。 トレッド部材をタイヤ骨格部材に加硫接着している状態を示す、図１における３−３矢視に相当する拡大断面図である。 通気孔が接着部材により塞がれた状態を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。

（トレッド部材）
図１において、本実施の形態に係るトレッド部材１０は、例えばゴムを用いて構成されたＰＣＴ（Pre-Cured Tread）である。ゴムとして、例えばＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）が用いられる。

このトレッド部材１０の接地面１２側には、溝の一例たる周方向主溝１４及び横主溝１６を有するトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンを形成するため、未加硫ゴムをＰＣＴ用金型内で加硫して、トレッド部材１０を成型してもよい。

トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４の外周に配置するに際しては、帯状の該トレッド部材１０を円環状に巻き付けるようにしてもよいし、また予め円環状に形成されたトレッド部材１０を一時的に拡径して、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに嵌合させるようにしてもよい。

横主溝１６の底部１６Ａには、接地面１２と反対側（図３の内周面１３）に貫通した通気孔１８が形成されている。周方向主溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に、例えば１本ずつ計２本形成されている。この２本の周方向主溝１４の間には、センター陸部列２０が形成されている。また各周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部列２２が夫々形成されている。横主溝１６は、例えば該ショルダー陸部列２２に形成されている。

通気孔１８は、該通気孔１８が亀裂の発生起点となることを抑制する観点から、例えば円形とされている。通気孔１８の直径は、横主溝１６の底部１６ＡのゲージＧ（図３）の２０〜３００％である。ここで、数値範囲の下限を２０％としたのはこれを下回ると、トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４（図３）の外周面２４Ａに接着する際に、該タイヤ骨格部材２４とトレッド部材１０との間の空気が通気孔１８を通じて排出され難くなるからである。また数値範囲の上限を３００％としたのは、これを上回ると、通気孔１８が起点とした亀裂が生ずるおそれがあるからである。一例として、横主溝１６の底部１６ＡのゲージＧが１ｍｍである場合、通気孔１８の直径を１ｍｍ程度とすることが望ましい。

通気孔１８は、トレッド部材１０の成形時に形成されるか、又はトレッド部材１０の成形後、タイヤ骨格部材２４（図２，図３）への接着の前に穿孔される。通気孔１８をトレッド部材１０の成形時に形成する場合、工数の増加を抑制することができる。また通気孔１８を、トレッド部材１０の成形後、タイヤ骨格部材２４への接着の前に穿孔する場合、該通気孔１８の位置や数、大きさ等を任意に設定することができ、低コストで多様な通気孔１８を有するトレッド部材１０を製造することができる。

通気孔１８の形状は、亀裂の発生起点となり難い形状であればよく、円形以外であってもよい。通気孔１８の数や位置は任意であり、周方向主溝１４に通気孔１８が形成されていてもよい。

（タイヤの製造方法）
図２，図３において、本実施の形態に係るタイヤの製造方法は、樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材２４を形成し、接地面１２側に溝の一例たる周方向主溝１４及び横主溝１６が形成され、該横主溝１６の底部１６Ａに接地面１２と反対側に貫通した通気孔１８が形成されたトレッド部材１０を、タイヤ骨格部材２４のタイヤ直径方向外側に配置し、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａとトレッド部材１０との間に接着部材２６を配置し、該トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４に接着する方法である。

通気孔１８は、トレッド部材１０の成形時に形成されるか、又はトレッド部材１０の成形後、タイヤ骨格部材２４（図２）への接着の前に穿孔される。なお、ある程度の通気孔１８をトレッド部材１０の成形時に形成した上で、タイヤ骨格部材２４（図２）への接着の前に、追加の通気孔１８を穿孔してもよい。

図３において、タイヤ骨格部材２４は、樹脂材料の一例たる熱可塑性材料を用いて、例えばタイヤ３０のクラウン部３２に対応した形状と、該クラウン部３２のタイヤ軸方向両側から夫々タイヤ径方向内側に連なるサイド部３４に対応した形状と、該サイド部３４のタイヤ径方向内側に連なるビード部３６に対応した形状とを有するように成型される。ビード部３６には、ビードコア３８が埋設される。このビードコア３８の材料には、例えば金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂が用いられる。なお、ビード部３６の剛性が確保され、リム（図示せず）との嵌合に問題がなければ、ビードコア３８を省略してもよい。

なお、熱可塑性材料としては、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができるが、走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。

また熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。

更にこれらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏点伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であるものを用いることができる。

このタイヤ骨格部材２４は、まず、例えばタイヤ３０のタイヤ幅方向の中心部、即ちタイヤ赤道面ＣＬ、又はその近傍面を中心とした半割り形状に成型され、クラウン部３２の端部同士を接合することにより構成される。この接合には、例えば同種又は異種の熱可塑性材料や接着剤等の接合部材４２が用いられる。

クラウン部３２には、補強用のコード４４が例えば螺旋状に巻回されている。このコード４４としては、例えばスチールコードや、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）を用いるとよい。コード４４としてスチールコードを用いる場合、例えばクラウン部３２のタイヤ直径方向外側に、熱可塑性材料からなるシート（図示せず）を貼り付けておき、コード４４を加熱しながら、該シートに対してタイヤ周方向に螺旋巻きして埋設して行くことができる。このとき、コード４４とシートの双方を加熱するようにしてもよい。

このように、クラウン部３２に対して、補強用のコード４４を、タイヤ周方向に螺旋巻きすることで、該クラウン部３２のタイヤ周方向の剛性を向上させると共に、該クラウン部３２の耐破壊性を向上させることができる。またこれによって、タイヤ３０のクラウン部３２における耐パンク性を高めることができる。なお、クラウン部３２を補強するに際し、コード４４をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することが、製造上容易であるため好ましいが、該コード４４をタイヤ幅方向において不連続としてもよい。またタイヤ骨格部材２４（例えば、ビード部３６、サイド部３４、クラウン部３２等）に、更なる補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布）を埋設配置し、該補強材でタイヤ骨格部材２４を補強してもよい。

接着部材２６は、例えば未加硫ゴムであり、加硫接着により、トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着することができる。このトレッド部材１０の接着に先立って、接着部材２６は、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａ及びトレッド部材１０の内周面１３（接地面１２と反対側の面）の少なくとも一方に配置される。なお、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａには、予め凹凸部（図示せず）を設けておき、該外周面２４Ａとトレッド部材１０の接着時に、接着部材２６が該凹凸部と嵌まり合うようにすることが好ましい。

タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着部材２６を配置する際には、該外周面２４Ａに例えば１層又は２層の他の接着剤（図示せず）を塗布することが好ましい。同様に、トレッド部材１０の内周面１３に接着部材２６を配置する際には、該内周面１３に例えば１層又は２層の他の接着剤（図示せず）を塗布することが好ましい。この接着剤の塗布は、湿度７０％以下の雰囲気で行うことが好ましい。この接着剤は、特定の種類に限定されるものではないが、例えばトリアジンチオール系のものを用いることができ、他には塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤等も用いることができる。

また、接着剤を塗布する面（タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａやトレッド部材１０の内周面１３）を、予めショットブラストで粗化処理しておくことが好ましい。接着剤がより付き易くなるからである。更に、バフ掛け後の面をアルコール等で洗浄して脱脂しておくことが好ましい。また粗化処理後の面に対し、コロナ処理や紫外線照射処理を行うことが好ましい。

タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着部材２６を配置した後に、トレッド部材１０を該接着部材２６のタイヤ直径方向外側に配置する場合には、該トレッド部材１０の内周面１３側や該接着部材２６の外周面側に、粘着性を有する例えばゴムセメント組成物（図示せず）を塗布しておくことが好ましい。トレッド部材１０が接着部材２６に貼り付くことで仮止め状態となり、作業性が向上するからである。

トレッド部材１０の材質として、ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）を用いる場合には、ゴムセメント組成物として、例えばＳＢＲ系のスプライスセメントを用いることが好ましい。また、トレッド部材１０の材質として、ＮＲ（天然ゴム）の配合比の高いＳＢＲ系ゴムを用いる場合には、ＳＢＲ系のスプライスセメントにＢＲ（ブタジエンゴム）を配合したものを用いることが好ましい。この他、ゴムセメント組成物として、液状ＢＲ等の液状エラストマーを配合した無溶剤セメントや、ＩＲ（イソプレンゴム）−ＳＢＲのブレンドを主成分とするセメントを用いることが可能である。

図２に示されるように、トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着する際には、タイヤ骨格部材２４とトレッド部材１０との間に接着部材２６を配置した状態で、少なくとも該トレッド部材１０の接地面１２側をエンベロープ４６で覆って仮組品４８を構成する。エンベロープ４６は、気密性及び伸縮性を有し、熱及び化学的に適度に安定で、適度な強度を有する例えばゴム製の被覆部材である。エンベロープ４６には、該エンベロープ４６で覆われた領域内を加圧した状態又は真空引きした状態に保持できるようにするための弁５０が設けられている。

図２に示される例では、タイヤ骨格部材２４が、リムに近い構造を有する環状の支持部材４０に組み付けられており、ビード部３６が該支持部材４０のフランジ部４０Ｆに密着している。エンベロープ４６は、タイヤ骨格部材２４における両側のサイド部３４の外面と、トレッド部材１０とを覆い、タイヤ直径方向内側の端縁（図示せず）は、ビード部３６とフランジ部４０Ｆとの間に挟み込まれている。支持部材４０の内周面には貫通孔５２が設けられている。

仮組品４８において、エンベロープ４６内は、弁５０を通じて所定の圧力（例えば５００ｋＰａ）に加圧される。この圧力は、後述する容器（図示せず）内での加硫時の圧力よりも低く、その圧力差によりトレッド部材１０がタイヤ骨格部材２４側に押し付けられるようになっている。

一方、仮組品４８の状態で、弁５０から真空引きを行うことで、エンベロープ４６をトレッド部材１０及びタイヤ骨格部材２４に密着させて、該トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４側に押し付けるようにしてもよい。

タイヤ骨格部材２４が、エンベロープ４６内の真空引き時に変形しない程度の十分な剛性を有している場合には、上記支持部材４０を用いずに、トレッド部材１０、及びタイヤ骨格部材２４の外面側だけでなく、内面側までエンベロープ４６で覆うようにしてもよい。

そして、仮組品４８を所定の容器（図示せず）内に収容し、該容器内の加熱及び加圧を行って加硫を行う。この容器は、所謂加硫缶であるが、仮組品４８を収容する容量を有し、加硫時の加熱及び加圧に耐えうる容器であればよく、形式は問わない。図３において、加硫条件は、例えば温度が１２０℃、圧力ｐが６００ｋＰａ、時間が１時間である。この圧力ｐは、エンベロープ４６側からトレッド部材１０に作用すると共に、図２に示されるように、支持部材４０の貫通孔５２を通じてタイヤ骨格部材２４の内面側にも作用する。仮組品４８の内部は５００ｋＰａに加圧されているので、その差１００ｋＰａにより、トレッド部材１０がタイヤ骨格部材２４側に押し付けられる。

ここで、加硫促進剤としては、硫黄若しくはパーオキサイドを用いることができる。また接着部材２６の補強剤には、カーボンブラック又はシリカを用いることができ、シリカがより好ましい。更に、カップリング剤には、アミノシラン又はポリスルフィドを用いることができる。

タイヤ骨格部材２４に用いられる樹脂材料が熱可塑性材料である場合、加硫温度は１００℃以上１６０℃未満であることが好ましい。１６０℃以上であると、熱可塑性材料の熱収縮により、コード４４により補強されたクラウン部３２が座屈してしまう可能性があるからである。また１００℃未満であると、接着部材２６の加硫度が不十分となる場合があるからである。

このように容器内の温度を設定すると共に、容器内の圧力を加硫に適した圧力に設定し、所定時間加硫を行うことで、接着部材２６が加硫され、トレッド部材１０がタイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに加硫接着されて、タイヤ３０となる。半加硫状態のトレッド部材１０を用いた場合には、該トレッド部材１０も更に加硫されて最終製品の加硫度に至る。

この際、本実施形態では、トレッド部材１０における横主溝１６の底部１６Ａに、接地面１２と反対側（内周面１３）に貫通した通気孔１８を形成しているので、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の空気は、該通気孔１８を通じて横主溝１６へ、矢印Ａ方向に円滑に排出される。具体的には、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の空気は、接着部材２６が加硫されて硬化して行く過程で、通気孔１８を通じて通気孔１８内へ排出される。なお、この空気の排出経路は、通気孔１８に限られず、タイヤ幅方法におけるトレッド部材１０の端部とタイヤ骨格部材２４との間からも排出される。

また接着部材２６は、加熱により流動するので、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の空気が通気孔１８内に排出された後、該通気孔１８内に入り込んで硬化する。これにより、図４に示されるように、通気孔１８が接着部材２６により塞がれた状態となる。

本実施形態に係るタイヤの製造方法は、特に、トレッド部材１０の体積を少なくするために横主溝１６の底部１６ＡのゲージＧが薄くなっている場合に有効である。このため、トレッド部材１０の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の接着性を高めることができる。

（タイヤ）
図２において、本実施の形態に係るタイヤ３０は、樹脂材料を用いて形成されたタイヤ骨格部材２４と、接地面１２側に溝の一例たる周方向主溝１４及び横主溝１６が形成され、該横主溝１６の底部１６Ａに通気孔１８が形成され、タイヤ骨格部材２４のタイヤ直径方向外側に配置されたトレッド部材１０と、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａとトレッド部材１０との間に配置されてトレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４とを接着すると共に、トレッドの通気孔１８を塞ぐ接着部材２６と、を有している。

このタイヤ３０では、横主溝１６の底部１６Ａに通気孔１８が形成されたトレッド部材１０が、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着部材２６によって接着されており、通気孔１８は該接着部材２６により塞がれているので、横主溝１６の底部１６Ａの位置におけるトレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間に空気が残留しない。トレッド部材１０の体積が少なく、横主溝１６の底部１６ＡのゲージＧ（図３）が薄い場合でも同様である。このため、トレッド部材１０の体積を小さくしてタイヤの転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の接着性を高めることができる。

なお、上記実施形態では、トレッド部材１０が、ゴムを用いて構成されるものとしたが、トレッド部材１０の材質はゴムに限られず、ゴムと同等の特性を有する他の材料を用いてもよい。

またタイヤ骨格部材２４に用いられる樹脂材料として、熱可塑性材料を挙げたが、これに限られず、例えば熱硬化性材料を用いてもよい。

更に上記実施形態に係るタイヤ３０は、ビードコア３８付きのタイヤ骨格部材２４を用いたチューブレスタイプのタイヤであったが、タイヤ３０の構成はこれに限られるものではない。図示は省略するが、樹脂材料を用いたタイヤ骨格部材２４として、タイヤ周方向に円環状に形成され、リムの外周部に配置される中空のチューブ体を用いてもよい。

１０ トレッド部材
１２ 接地面
１４ 周方向主溝（溝）
１６ 横主溝（溝）
１６Ａ 底部
１８ 通気孔
２４ タイヤ骨格部材
２４Ａ 外周面
２６ 接着部材
３０ タイヤ

Claims (5)

1. 樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材を形成し、
   接地面側に溝が形成され、該溝の底部に前記接地面と反対側に貫通した通気孔が形成されたトレッド部材を、前記タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置し、
   前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッド部材との間に接着部材を配置し、該トレッド部材を前記タイヤ骨格部材に接着するタイヤの製造方法。
2. 前記通気孔は、前記トレッド部材の成形時に形成される請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 前記通気孔は、前記トレッド部材の成形後、前記タイヤ骨格部材への接着の前に穿孔される請求項１又は請求項２に記載のタイヤの製造方法。
4. 接地面側に溝が形成され、該溝の底部に該接地面と反対側に貫通した通気孔が形成されたトレッド部材。
5. 樹脂材料を用いて形成されたタイヤ骨格部材と、
   接地面側に溝が形成され、該溝の底部に通気孔が形成され、前記タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置されたトレッド部材と、
   前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッド部材との間に配置されて前記トレッド部材と前記タイヤ骨格部材とを接着すると共に、前記トレッドの前記通気孔を塞ぐ接着部材と、
   を有するタイヤ。

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