WO2011027758A1 - 作業車両 - Google Patents

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WO2011027758A1
WO2011027758A1 PCT/JP2010/064875 JP2010064875W WO2011027758A1 WO 2011027758 A1 WO2011027758 A1 WO 2011027758A1 JP 2010064875 W JP2010064875 W JP 2010064875W WO 2011027758 A1 WO2011027758 A1 WO 2011027758A1
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WO
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capacity
control
hydraulic
motor
pressure
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PCT/JP2010/064875
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English (en)
French (fr)
Inventor
卓哉 森
洋貴 高橋
椎名　徹
政典 碇
敦 白尾
Original Assignee
株式会社小松製作所
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Filing date
Publication date
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Priority to CN2010800387743A priority patent/CN102483157B/zh
Priority to SE1250173A priority patent/SE537540C2/sv
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
    • F16H61/421—Motor capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
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    • F16H61/431—Pump capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
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    • F16H59/02—Selector apparatus
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    • F16H59/06—Ratio selector apparatus the ratio being infinitely variable
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    • F16H59/04—Ratio selector apparatus
    • F16H59/06—Ratio selector apparatus the ratio being infinitely variable

Definitions

  • the present invention relates to a work vehicle.
  • a hydraulic pump In a work vehicle equipped with a so-called HST (Hydro Static Transmission) circuit, a hydraulic pump is driven by an engine, and hydraulic oil discharged from the hydraulic pump is supplied to the hydraulic motor. The vehicle travels by driving the traveling wheels by the hydraulic motor.
  • Some of these work vehicles include an inching operation unit.
  • the inching valve is opened when the inching pedal is stepped on, whereby the discharge of hydraulic oil by the hydraulic pump is reduced. Thereby, the rotation speed of the hydraulic motor is reduced, and the vehicle can be decelerated.
  • Such an inching operation is performed, for example, when it is desired to decelerate the vehicle while maintaining a high engine speed so as not to reduce the output of the work implement.
  • a work vehicle including an HST circuit
  • a work vehicle that electronically controls the capacity of a hydraulic motor as disclosed in Patent Document 2.
  • This work vehicle has a motor control valve that is an electromagnetic control valve, and the capacity of the hydraulic motor is controlled by inputting a command signal from the control unit to the motor control valve. Therefore, in this work vehicle, the capacity of the hydraulic motor can be arbitrarily controlled by electronically controlling the motor control valve.
  • the inching operation as described above can be performed by providing an inching valve for reducing the pilot pressure supplied to the pump displacement control cylinder. That is, the pilot pressure supplied to the pump displacement control cylinder is reduced by the inching valve, and the pump displacement control cylinder is driven so as to reduce the pump displacement. As a result, a braking force can be generated in the vehicle. However, since the braking force due to the reduction in the capacity of the hydraulic pump is small, it is insufficient when a larger braking force is required.
  • a work vehicle includes an engine, a hydraulic pump, a pump capacity control unit, a pilot pressure supply unit, a hydraulic motor, a traveling wheel, a motor capacity control unit, and an inching operation member.
  • the hydraulic pump is a variable displacement pump driven by an engine.
  • the pump displacement control unit controls the displacement of the hydraulic pump according to the supplied pilot pressure.
  • the pilot pressure supply unit supplies a pilot pressure corresponding to the engine speed to the pump displacement control unit.
  • the hydraulic motor is a variable displacement motor driven by hydraulic fluid discharged from a hydraulic pump.
  • the traveling wheels are driven by a hydraulic motor.
  • the motor capacity control unit controls the capacity of the hydraulic motor.
  • the inching operation member is operated to reduce the pilot pressure supplied to the pump displacement control unit.
  • the pilot pressure detection unit detects the pilot pressure supplied to the pump displacement control unit.
  • the control unit controls the capacity of the hydraulic motor by electronically controlling the motor capacity control unit.
  • the control unit executes inching control in which the minimum capacity of the hydraulic motor is set to a larger value as the pilot pressure detected by the pilot pressure detection unit is smaller.
  • the work vehicle according to the second aspect of the present invention is the work vehicle according to the first aspect, and further includes an engine speed detection unit that detects the engine speed.
  • the control unit calculates a pilot pressure corresponding to the engine speed detected by the engine speed detection unit. Then, the control unit determines that the inching operation member is operated when the pilot pressure detected by the pilot pressure detection unit is smaller than the calculated pilot pressure.
  • the work vehicle according to a third aspect of the present invention is the work vehicle according to the first aspect, and the control unit can execute traction control for reducing the traction force of the vehicle by reducing the maximum capacity of the hydraulic motor. It is. And a control part does not perform inching control, when the minimum capacity
  • a work vehicle is the work vehicle according to any one of the first to third aspects, wherein the control unit has a capacity of the hydraulic motor at the start of inching control or at the end of inching control. Is changed, the motor capacity control unit is controlled so as to gradually change the capacity of the hydraulic motor.
  • the pilot pressure supplied to the pump displacement control unit is reduced.
  • the capacity of the hydraulic pump is reduced.
  • inching control is executed.
  • the minimum displacement of the hydraulic motor is set to a larger value as the pilot pressure supplied to the pump displacement controller is smaller. Therefore, the minimum capacity of the hydraulic motor is set to a larger value than when the inching operation member is not operated.
  • the capacity of the hydraulic motor is large, the braking force by the HST brake increases. Therefore, by controlling not only the hydraulic pump but also the hydraulic motor by the inching operation, it is possible to generate a braking force larger than the braking force only by reducing the capacity of the hydraulic pump.
  • the pilot pressure supplied to the pump displacement control unit is reduced. For this reason, the actual pilot pressure becomes smaller than the calculated value of the pilot pressure corresponding to the engine speed. Therefore, in this work vehicle, it is possible to accurately recognize that the inching operation member is operated by making the determination as described above.
  • the maximum capacity is reduced when the traction control is executed, but the inching control is performed when the minimum capacity of the hydraulic motor in the inching control is larger than the maximum capacity of the hydraulic motor in the traction control. Absent. This can prevent the minimum capacity from being set to a value larger than the maximum capacity.
  • the side view of a work vehicle The figure which shows the structure of the hydraulic drive mechanism with which a working vehicle is provided.
  • the flowchart of inching control The figure which shows an example of an engine speed-main pilot circuit pressure characteristic map.
  • FIG. 1 A side view of the construction vehicle 1 according to the first embodiment of the present invention is shown in FIG.
  • the construction vehicle 1 is a wheel loader that can be self-propelled by the tires 4 a and 4 b and can perform a desired work using the work machine 3.
  • the construction vehicle 1 includes a body frame 2, a work machine 3, tires 4 a and 4 b, and a cab 5.
  • the vehicle body frame 2 includes a front frame 2a disposed on the front side and a rear frame 2b disposed on the rear side.
  • the front frame 2a and the rear frame 2b are arranged in the horizontal direction at the center of the vehicle body frame 2. It is connected so that it can swing.
  • the work frame 3 and a pair of front tires 4a are attached to the front frame 2a.
  • the work machine 3 is a device that is driven by hydraulic oil from the second hydraulic pump 14 (see FIG. 2), and is attached to a lift arm 3a attached to the front portion of the front frame 2a and a tip of the lift arm 3a.
  • the pair of front tires 4a is provided on the side surface of the front frame 2a.
  • the rear frame 2b is provided with a cab 5 and a pair of rear tires 4b.
  • the driver's cab 5 is mounted on the upper part of the vehicle body frame 2 and includes a steering wheel, an operation unit such as an accelerator pedal, a display unit for displaying various information such as speed, a seat, and the like.
  • the pair of rear tires 4b are provided on the side surfaces of the rear frame 2b.
  • the body frame 2 is equipped with tires 4a and 4b as traveling wheels and a hydraulic drive mechanism for driving the work implement 3.
  • a hydraulic drive mechanism for driving the work implement 3.
  • the hydraulic drive mechanism mainly includes the engine 10, the first hydraulic pump 11 for traveling, the pump capacity control unit 30, the pilot pressure supply unit 28, the cutoff valve 33, the second hydraulic pump 14 for work equipment, and the hydraulic pressure for traveling.
  • a motor 15, a motor capacity control unit 16, an inching operation unit 17, a forward / reverse switching operation unit 18, a control unit 19 and the like are included.
  • the first hydraulic pump 11 and the hydraulic motor 15 constitute a closed circuit HST circuit.
  • the engine 10 is a diesel engine, and output torque generated by the engine 10 is transmitted to the first hydraulic pump 11, the charge pump 13, the second hydraulic pump 14, and the like.
  • the engine 10 is provided with a fuel injection device 21 that controls the output torque and the rotational speed of the engine 10.
  • the fuel injection device 21 adjusts the rotational speed command value of the engine 10 according to the operation amount of the accelerator pedal 22 (hereinafter referred to as “accelerator operation amount”), and adjusts the fuel injection amount.
  • the accelerator pedal 22 is means for instructing the target rotational speed of the engine 10 and is provided with an accelerator operation amount detector 23.
  • the accelerator operation amount detection unit 23 is composed of a potentiometer or the like, and detects the accelerator operation amount.
  • the accelerator operation amount detection unit 23 sends an opening degree signal indicating the accelerator operation amount to the control unit 19, and a command signal is output from the control unit 19 to the fuel injection device 21. For this reason, the operator can control the rotation speed of the engine 10 by adjusting the operation amount of the accelerator pedal 22. Further, the engine 10 is provided with an engine rotation speed detection unit 25 including a rotation sensor that detects the actual rotation speed of the engine 10. A detection signal indicating the engine speed is input from the engine speed detection unit 25 to the control unit 19.
  • the first hydraulic pump 11 is a variable displacement hydraulic pump whose capacity can be changed by changing the tilt angle of the swash plate, and is driven by the engine 10.
  • the hydraulic oil discharged from the first hydraulic pump 11 is sent to the hydraulic motor 15 through the travel circuits 26 and 27.
  • the travel circuit 26 is a flow path (hereinafter referred to as “forward travel circuit 26”) that supplies hydraulic oil to the hydraulic motor 15 so as to drive the hydraulic motor 15 in a direction in which the vehicle moves forward.
  • the travel circuit 27 is a flow path (hereinafter referred to as “reverse travel circuit 27”) that supplies hydraulic oil to the hydraulic motor 15 so as to drive the hydraulic motor 15 in the direction of moving the vehicle backward.
  • the pump capacity control unit 30 controls the capacity of the first hydraulic pump 11 by changing the tilt angle of the swash plate of the first hydraulic pump 11.
  • the pump displacement control unit 30 controls the displacement of the first hydraulic pump 11 in accordance with a pilot pressure (hereinafter referred to as “main pilot circuit pressure”) of hydraulic oil supplied via a main pilot circuit 35 described later.
  • the pump capacity control unit 30 includes a pump capacity control cylinder 31 and an electromagnetic direction control valve 32.
  • the pump displacement control cylinder 31 moves the piston 34 according to the pressure of the supplied hydraulic oil.
  • the pump capacity control cylinder 31 has a first oil chamber 31a and a second oil chamber 31b, and the position of the piston 34 is determined by the balance between the oil pressure in the first oil chamber 31a and the oil pressure in the second oil chamber 31b. Is changed.
  • the piston 34 is connected to the swash plate of the first hydraulic pump 11, and the tilt angle of the swash plate is changed by the movement of the piston 34.
  • the electromagnetic direction control valve 32 is an electromagnetic control valve that controls the pump displacement control cylinder 31 based on a command signal from the control unit 19.
  • the electromagnetic direction control valve 32 can control the supply direction of hydraulic oil to the pump displacement control cylinder 31 based on a command signal from the control unit 19. Therefore, the control unit 19 can change the discharge direction of the hydraulic oil of the first hydraulic pump 11 by electrically controlling the electromagnetic direction control valve 32.
  • the electromagnetic direction control valve 32 switches between the forward state F, the reverse state R, and the neutral state N.
  • the electromagnetic directional control valve 32 connects a first pilot circuit 36 and a main pilot circuit 35, which will be described later, and connects a second pilot circuit 37 and a drain circuit 39.
  • the drain circuit 39 is connected to the tank 40.
  • the first pilot circuit 36 is connected to the first oil chamber 31 a of the pump capacity control cylinder 31.
  • the second pilot circuit 37 is connected to the second oil chamber 31 b of the pump capacity control cylinder 31.
  • the electromagnetic direction control valve 32 In the reverse state R, the electromagnetic direction control valve 32 allows the second pilot circuit 37 and the main pilot circuit 35 to communicate with each other and connects the first pilot circuit 36 and the drain circuit 39. For this reason, when the electromagnetic direction control valve 32 is in the reverse drive state R, the hydraulic oil is supplied to the second oil chamber 31 b via the main pilot circuit 35 and the second pilot circuit 37. Thereby, the tilt angle of the first hydraulic pump 11 is changed in a direction in which the capacity to the reverse travel circuit 27 increases. When the electromagnetic direction control valve 32 is in the neutral state N, the first pilot circuit 36 and the second pilot circuit 37 are both connected to the drain circuit 39.
  • the pilot pressure supply unit 28 supplies the pump capacity control unit 30 with a pilot pressure corresponding to the engine speed.
  • the pilot pressure supply unit 28 includes a charge pump 13 and an engine sensing valve 43.
  • the charge pump 13 is a fixed capacity pump that is driven by the engine 10 and discharges hydraulic oil.
  • the hydraulic oil discharged from the charge pump 13 is supplied to the electromagnetic direction control valve 32 through the charge circuit 42, the engine sensing valve 43 and the main pilot circuit 35.
  • the charge pump 13 supplies hydraulic oil for operating the pump displacement control cylinder 31 to the electromagnetic direction control valve 32. That is, the charge pump 13 supplies the main pilot circuit pressure to the pump capacity control unit 30.
  • the engine sensing valve 43 converts the hydraulic pressure from the charge pump 13 into a hydraulic pressure corresponding to the engine speed. Therefore, the engine sensing valve 43 changes the pressure of the main pilot circuit 35 according to the engine speed. Specifically, the engine sensing valve 43 increases the pressure of the main pilot circuit 35 as the engine speed increases. When the pressure of the main pilot circuit 35 is changed by the engine sensing valve 43, the capacity of the first hydraulic pump 11 described above is increased or decreased.
  • the cut-off valve 33 is connected to the main pilot circuit 35.
  • the first pilot port 33 a of the cutoff valve 33 is connected to the forward travel circuit 26 via the check valve 45 and is connected to the reverse travel circuit 27 via the check valve 46.
  • the second pilot port 33 b of the cutoff valve 33 is connected to the charge circuit 42 via a cutoff pilot circuit 48 and a cutoff pressure control valve 51 described later.
  • the cut-off valve 33 is switched between a closed state and an open state in accordance with the hydraulic pressure of the travel circuits 26 and 27 (hereinafter referred to as “drive hydraulic pressure”). Thereby, the cut-off valve 33 restricts the drive hydraulic pressure so as not to exceed the set cut-off pressure value.
  • the cut-off valve 33 connects the main pilot circuit 35 and the drain circuit 39 when the drive oil pressure is equal to or higher than a set cut-off pressure value, so that the oil pressure of the main pilot circuit 35, that is, Reduce the main pilot circuit pressure.
  • the main pilot circuit pressure is reduced, the pilot pressure supplied to the pump displacement control cylinder 31 via the electromagnetic direction control valve 32 is reduced.
  • the capacity of the first hydraulic pump 11 is reduced, and the drive hydraulic pressure is reduced.
  • capacitance of the 1st hydraulic pump 11 is controlled so that drive hydraulic pressure does not exceed a predetermined cutoff pressure value.
  • the cutoff valve 33 can change the cutoff pressure in accordance with the pilot pressure supplied to the second pilot port 33b.
  • the cut-off pressure control valve 51 is an electromagnetic control valve that is electrically controlled by a command signal from the control unit 19 and is switched between two stages of an excited state and a non-excited state.
  • the cutoff pressure control valve 51 connects the cutoff pilot circuit 48 and the drain circuit 39 in the excited state.
  • the hydraulic oil is discharged from the second pilot port 33b of the cutoff valve 33, and the cutoff pressure of the cutoff valve 33 is set to a predetermined low pressure value.
  • the cutoff pressure control valve 51 connects the charge circuit 42 and the cutoff pilot circuit 48 in the non-excited state.
  • hydraulic oil is supplied to the second pilot port 33b of the cutoff valve 33, and the cutoff pressure of the cutoff valve 33 is set to a predetermined high pressure value.
  • the cutoff pressure control valve 51 can control the pilot pressure supplied to the second pilot port 33 b of the cutoff valve 33 in accordance with the command signal input from the control unit 19.
  • the charge circuit 42 is connected to the drain circuit 39 via the first relief valve 52.
  • the first relief valve 52 restricts the hydraulic pressure of the charge circuit 42 so as not to exceed a predetermined relief pressure.
  • the charge circuit 42 is connected to the travel circuits 26 and 27 via the second relief valve 53 and the check valves 54 and 55.
  • the second relief valve 53 connects the charge circuit 42 and the travel circuits 26 and 27 when the drive hydraulic pressure reaches a predetermined relief pressure. As a result, the travel circuits 26 and 27 are restricted so as not to exceed a predetermined relief pressure.
  • the second hydraulic pump 14 is driven by the engine 10.
  • the hydraulic oil discharged from the second hydraulic pump 14 is sent to the tilt cylinder 3c and the like (see FIG. 1) via the work machine circuit 49, and drives the tilt cylinder 3c and the like.
  • the hydraulic motor 15 is a variable displacement hydraulic motor 15 whose capacity can be changed by changing the tilt angle of the oblique axis.
  • the hydraulic motor 15 is driven by hydraulic oil that is discharged from the first hydraulic pump 11 and supplied via the travel circuits 26 and 27. Thereby, the hydraulic motor 15 generates a driving force for traveling.
  • the hydraulic motor 15 is driven in a direction of moving the vehicle forward by being supplied with hydraulic oil via the forward travel circuit 26.
  • the hydraulic motor 15 is driven in the direction of moving the vehicle backward by being supplied with hydraulic oil via the reverse travel circuit 27.
  • the driving force of the hydraulic motor 15 is transmitted to the output shaft 57 via the transfer 56. Thereby, the tires 4a and 4b rotate and the vehicle travels.
  • the output shaft 57 is provided with an output rotation speed detector 58 that includes a rotation sensor that detects the rotation speed and rotation direction of the output shaft 57. Information detected by the output rotation speed detector 58 is sent to the controller 19 as a detection signal.
  • the control unit 19 can determine whether the vehicle is moving forward, moving backward, or stopped based on the rotation speed of the output shaft 57 detected by the output rotation speed detection unit 58. Therefore, the output rotation speed detection unit 58 functions as a forward / reverse detection unit that detects whether the vehicle is moving forward or backward.
  • the motor capacity control unit 16 controls the capacity of the hydraulic motor 15 (hereinafter referred to as “motor capacity”) by controlling the tilt angle of the oblique axis of the hydraulic motor 15.
  • the motor capacity control unit 16 includes a motor capacity control cylinder 61, a motor capacity control valve 62, a pilot pressure control valve 63, a forward / reverse switching valve 64, and the like.
  • the motor capacity control cylinder 61 moves the piston 65 according to the pressure of the supplied hydraulic oil.
  • the motor capacity control cylinder 61 has a first oil chamber 61a and a second oil chamber 61b, and the position of the piston 65 is determined by the balance between the hydraulic pressure in the first oil chamber 61a and the hydraulic pressure in the second oil chamber 61b. Is changed.
  • the piston 65 is connected to the oblique axis of the hydraulic motor 15, and the tilt angle of the oblique axis is changed by moving the piston 65.
  • the motor capacity control valve 62 controls the motor capacity control cylinder 61 based on the supplied pilot pressure.
  • the motor capacity control valve 62 is switched between the first state and the second state based on the pilot pressure supplied to the pilot port 62a.
  • the motor capacity control valve 62 connects the first motor cylinder circuit 66 and the second motor cylinder circuit 67 in the first state.
  • the first motor cylinder circuit 66 is a circuit that connects the forward / reverse switching valve 64 and the first oil chamber 61 a of the motor capacity control cylinder 61.
  • the second motor cylinder circuit 67 is a circuit that connects the motor capacity control valve 62 and the second oil chamber 61 b of the motor capacity control cylinder 61.
  • the motor capacity control valve 62 controls the supply direction and the supply flow rate of the hydraulic oil to the motor capacity control cylinder 61 based on the pilot pressure supplied to the pilot port 62a. Thereby, the motor capacity control valve 62 can control the motor capacity based on the pilot pressure.
  • the pilot pressure control valve 63 is an electromagnetic proportional control valve that is electrically controlled by a command signal from the control unit 19.
  • the pilot pressure control valve 63 controls the supply and discharge of hydraulic fluid to and from the pilot port 62a of the motor capacity control valve 62.
  • the pilot pressure control valve 63 supplies the hydraulic oil of the charge circuit 42 to the pilot port 62a.
  • the pilot pressure control valve 63 discharges hydraulic oil from the pilot port 62a to the tank 40.
  • the pilot pressure control valve 63 can arbitrarily control the hydraulic pressure supplied to the pilot port 62 a of the motor capacity control valve 62 in accordance with a command signal from the control unit 19. Therefore, the control unit 19 can arbitrarily control the capacity of the hydraulic oil of the hydraulic motor 15 by electrically controlling the pilot pressure control valve 63.
  • the low pressure switching valve 69 connects the traveling circuit on the low pressure side of the traveling circuits 26 and 27 to the tank 40 via the relief valve 90.
  • the forward / reverse switching valve 64 supplies hydraulic oil for the high-pressure side travel circuit of the travel circuits 26 and 27 to the motor capacity control cylinder 61.
  • hydraulic fluid is supplied to the forward pilot port 64a of the forward / reverse switching valve 64 via the forward pilot circuit 71 connected to the first pilot circuit 36.
  • the forward / reverse switching valve 64 enters the forward state F.
  • the forward / reverse switching valve 64 connects the forward travel circuit 26 and the first motor cylinder circuit 66, and connects the forward pilot circuit 71 and the hydraulic pressure detection circuit 73.
  • the hydraulic fluid of the forward travel circuit 26 is supplied to the motor capacity control cylinder 61.
  • the hydraulic pressure detection circuit 73 is connected to a pilot circuit hydraulic pressure detection unit 74 formed of a hydraulic pressure sensor. Accordingly, the pilot circuit hydraulic pressure detection unit 74 detects the hydraulic pressure of the forward pilot circuit 71. Further, when the electromagnetic direction control valve 32 is in the reverse state R, hydraulic oil is supplied to the reverse pilot port 64 b of the forward / reverse switching valve 64 via the reverse pilot circuit 72 connected to the second pilot circuit 37. Thereby, the forward / reverse switching valve 64 is in the reverse state R. In the reverse state R, the forward / reverse switching valve 64 connects the reverse travel circuit 27 and the first motor cylinder circuit 66 and connects the reverse pilot circuit 72 and the hydraulic pressure detection circuit 73.
  • the hydraulic fluid of the reverse travel circuit 27 is supplied to the motor capacity control cylinder 61.
  • the hydraulic pressure of the reverse pilot circuit 72 is detected by the pilot circuit hydraulic pressure detection unit 74.
  • the pilot circuit hydraulic pressure detection unit 74 detects the hydraulic pressure of the forward pilot circuit 71 or the hydraulic pressure of the reverse pilot circuit 72, that is, the main pilot circuit pressure, and sends it to the control unit 19 as a detection signal.
  • the hydraulic pressure of the first motor cylinder circuit 66 that is, the driving hydraulic pressure of the traveling circuit on the high pressure side that drives the hydraulic motor 15 is detected by the driving hydraulic pressure detection unit 76.
  • the drive hydraulic pressure detection unit 76 sends the detected drive hydraulic pressure to the control unit 19 as a detection signal.
  • the inching operation unit 17 has an inching pedal 81 and an inching valve 82.
  • the inching pedal 81 is provided in the cab 5 and is operated by an operator.
  • the inching valve 82 connects the main pilot circuit 35 and the drain circuit 39 when the inching pedal 81 is operated. Thereby, the inching valve 82 reduces the main pilot circuit pressure in accordance with the operation amount of the inching pedal 81.
  • the inching operation unit 17 is used, for example, when it is desired to increase the rotational speed of the engine 10 but to suppress an increase in traveling speed. That is, when the number of revolutions of the engine 10 is increased by depressing the accelerator pedal 22, the main pilot circuit pressure also increases.
  • the rise of the main pilot circuit pressure can be controlled by operating the inching pedal 81 to open the inching valve 82.
  • capacitance of the 1st hydraulic pump 11 can be suppressed, and the raise of the rotational speed of the hydraulic motor 15 can be suppressed.
  • a brake valve 83 is connected to the inching valve 82 via a spring.
  • the brake valve 83 controls the supply of hydraulic oil to the hydraulic brake device 86.
  • the inching pedal 81 also serves as an operation member for the hydraulic brake device 86. Only the inching valve 82 is operated until the operation amount of the inching pedal 81 reaches a predetermined amount. When the operation amount of the inching pedal 81 reaches a predetermined amount, the operation of the brake valve 83 is started, whereby a braking force is generated in the hydraulic brake device 86. When the operation amount of the inching pedal 81 is equal to or larger than a predetermined amount, the braking force of the hydraulic brake device 86 is controlled according to the operation amount of the inching pedal 81.
  • the forward / reverse switching operation unit 18 includes a forward / reverse switching lever 84 as a forward / reverse switching operation member and a lever operation detection unit 85.
  • the forward / reverse switching lever 84 is provided in the cab 5 and is operated by an operator in order to instruct switching between forward and reverse travel of the vehicle.
  • the forward / reverse switching lever 84 is switched between a forward position, a reverse position, and a neutral position.
  • the lever operation detection unit 85 detects whether the forward / reverse switching lever 84 is in the forward position, the reverse position, or the neutral position, and sends the detection result to the control unit 19 as a detection signal.
  • a traction control operation unit 87 is provided in the cab 5.
  • the traction control operation unit 87 includes, for example, a dial-type traction selection member 89 and a first position detection unit 91 that detects a selection position by the traction selection member 89.
  • the first position detection unit 91 sends the detected selected position to the control unit 19 as a detection signal.
  • the traction selection member 89 is operated to set a maximum traction force by traction control described later.
  • the control unit 19 is an electronic control unit having a CPU, various memories, and the like, and electrically controls various electromagnetic control valves and the fuel injection device 21 based on output signals from the respective detection units. Thereby, the control part 19 controls an engine speed, a motor capacity, etc. For example, the control unit 19 processes detection signals from the engine speed detection unit 25 and the drive hydraulic pressure detection unit 76 and outputs a motor capacity command signal to the pilot pressure control valve 63. Here, the control unit 19 sets a command signal from the engine speed and the value of the drive hydraulic pressure so as to obtain a motor displacement-drive hydraulic pressure characteristic as shown in FIG. The pressure is output to the pressure control valve 63. In FIG.
  • a solid line L21 is a line indicating the motor capacity with respect to the drive hydraulic pressure in a state where the engine speed is a certain value.
  • the motor capacity is minimum (Min) until the drive oil pressure is a certain value or less, and thereafter, the motor capacity gradually increases as the drive oil pressure increases (solid line slope portion L22). After the motor capacity reaches the maximum (Max), the motor capacity maintains the maximum capacity Max even if the hydraulic pressure increases.
  • the solid line inclined portion L22 is set to rise and fall according to the engine speed. That is, if the engine speed is low, the motor capacity is increased from a state where the drive hydraulic pressure is lower, and control is performed so as to reach the maximum capacity when the drive hydraulic pressure is lower (lower broken line inclined portion L23 in FIG. 3). reference).
  • the hydraulic oil discharged from the charge pump 13 passes through the charge circuit 42, the engine sensing valve 43, the main pilot circuit 35, and the electromagnetic direction control valve 32. It is supplied to the pilot circuit 36. Due to the hydraulic oil from the first pilot circuit 36, the piston 34 of the pump displacement control cylinder 31 moves to the left in FIG. 2 to change the swash plate angle of the first hydraulic pump 11. At this time, the tilt angle of the swash plate of the first hydraulic pump 11 is changed in a direction in which the capacity to the forward travel circuit 26 increases. In this state, the second pilot circuit 37 is connected to the drain circuit 39 by the electromagnetic direction control valve 32.
  • the hydraulic fluid of the first pilot circuit 36 is supplied to the forward pilot port 64a of the forward / reverse switching valve 64 via the forward pilot circuit 71.
  • the forward / reverse switching valve 64 enters the forward state F.
  • the forward travel circuit 26 and the first motor cylinder circuit 66 are connected, and the hydraulic oil of the forward travel circuit 26 is supplied to the motor capacity control cylinder 61.
  • the hydraulic pressure of the forward travel circuit 26 is detected by the drive hydraulic pressure detection unit 76 and is sent to the control unit 19 as a detection signal.
  • the forward / reverse switching valve 64 is in the forward state F, the forward pilot circuit 71 and the hydraulic pressure detection circuit 73 are connected, and the hydraulic pressure of the forward pilot circuit 71 is detected by the pilot circuit hydraulic pressure detection unit 74.
  • the pilot circuit oil pressure detection unit 74 sends the detected oil pressure of the forward pilot circuit 71 to the control unit 19 as a detection signal.
  • the control unit 19 calculates the current value of the command signal based on the engine speed and the drive hydraulic pressure, that is, the hydraulic pressure of the forward travel circuit 26 (see FIG. 5). Then, the control unit 19 sends a command signal having the calculated current value to the pilot pressure control valve 63.
  • the pilot pressure control valve 63 controls the pressure of hydraulic oil supplied to the pilot port 62 a of the motor capacity control valve 62 based on a command signal from the control unit 19. Thereby, the motor capacity control valve 62 is controlled, and the position of the piston 65 of the motor capacity control cylinder 61 is adjusted. As a result, the tilt angle of the oblique axis is adjusted so that the actual motor capacity becomes the command capacity corresponding to the command signal.
  • the control unit 19 executes traction control when the traction selection member 89 is operated.
  • the traction control is a control for changing the maximum traction force of the vehicle in a plurality of stages by changing the maximum capacity of the hydraulic motor 15.
  • the control unit 19 reduces the maximum capacity of the hydraulic motor 15 in a plurality of stages according to the operation of the traction selection member 89. Specifically, as shown in FIG. 3, a command signal is output to the pilot pressure control valve 63 so that the maximum capacity is changed from Max to any one of Ma, Mb, and Mc. When the maximum capacity is changed to Ma, the vehicle speed-traction force characteristic changes as shown by line La in FIG.
  • the maximum traction force is reduced as compared with the line L1 indicating the vehicle speed-traction force characteristic in a state where the traction control is not performed.
  • the maximum capacity is changed to Mb
  • the vehicle speed-traction force characteristic changes as in the line Lb
  • the maximum traction force further decreases.
  • the maximum capacity is changed to Mc
  • the vehicle speed-traction force characteristic changes as shown by the line Lc, and the maximum traction force further decreases.
  • the load control is feedback control that controls the motor capacity control unit 16 so that the drive hydraulic pressure detected by the drive hydraulic pressure detection unit 76 approaches a predetermined target drive hydraulic pressure.
  • the control unit 19 includes a target drive hydraulic pressure calculation unit 77, a PID control unit 78, and a command current calculation unit 79.
  • the target drive oil pressure calculation unit 77 calculates the target drive oil pressure from the engine speed detected by the engine speed detection unit 25. Specifically, the target drive oil pressure calculation unit 77 stores an engine speed-target drive oil pressure conversion map as shown in FIG. 5, and calculates the target drive oil pressure from this conversion map.
  • the PID control unit 78 receives a command current to be input to the pilot pressure control valve 63 using the target drive hydraulic pressure calculated by the target drive hydraulic pressure calculation unit 77 and the actual drive hydraulic pressure detected by the drive hydraulic pressure detection unit 76 as input values. PID control is performed as an output value. The PID control unit 78 calculates an output value based on the following equation.
  • the command current calculation unit 79 limits the output value from the PID control unit 78 to a range between a predetermined maximum value Imax and a minimum value Imin.
  • the minimum value Imin is set to a value corresponding to the maximum capacity set by the traction control.
  • the command current decreases as the motor capacity increases.
  • a command signal having a command current calculated by the command current calculation unit 79 is input to the pilot pressure control valve 63.
  • the motor capacity control unit 16 is controlled so that the drive hydraulic pressure detected by the drive hydraulic pressure detection unit 76 approaches a predetermined target drive hydraulic pressure.
  • the work vehicle 1 includes the inching operation unit 17, and the main pilot circuit pressure decreases when the inching pedal 81 is operated. Thereby, the capacity
  • the control unit 19 performs inching control in which the minimum capacity of the hydraulic motor 15 is set to a larger value as the main pilot circuit pressure is smaller.
  • the inching control will be described based on the flowchart shown in FIG.
  • step S1 an actual measurement value of the engine speed is acquired.
  • an actual measured value of the engine speed is acquired based on the detection signal from the engine speed detection unit 25.
  • step S2 the main pilot circuit pressure is calculated from the measured value of the engine speed.
  • the main pilot circuit pressure is calculated from the actually measured value of the engine speed obtained in step S1 and the engine speed-main pilot circuit pressure characteristic map shown in FIG. That is, the main pilot circuit pressure corresponding to the actual engine speed detected by the engine speed detector 25 is calculated.
  • the engine speed-main pilot circuit pressure characteristic map is a map showing the relationship between the engine speed and the main pilot circuit pressure, and is obtained in advance by experiment or simulation and stored in the control unit 19.
  • step S3 an actual measurement value of the main pilot circuit pressure (MP pressure) is acquired.
  • the main pilot circuit pressure is acquired based on the detection signal from the pilot circuit oil pressure detection unit 74.
  • step S4 it is determined whether or not the actual measurement value of the main pilot circuit pressure is smaller than the calculated value of the main pilot circuit pressure.
  • the measured value of the main pilot circuit pressure is smaller than the calculated value of the main pilot circuit pressure, it is determined that the inching pedal 81 is operated, and the process proceeds to step S5.
  • step S5 the drive hydraulic pressure is acquired.
  • the drive oil pressure is acquired based on the detection signal from the drive oil pressure detector 76.
  • step S6 the minimum capacity of the inching control motor is calculated from the actual measurement value of the main pilot circuit pressure and the drive hydraulic pressure.
  • the inching control motor minimum capacity is calculated from the measured value of the main pilot circuit pressure and the drive hydraulic pressure.
  • lines Lp1 to Lp5 indicate changes in the relationship between the main pilot circuit pressure and the inching control motor minimum capacity in accordance with changes in the drive hydraulic pressure. The case where the drive oil pressure is low is shown in the order of the lines Lp1 to Lp5, the line Lp1 is the case where the drive oil pressure is the lowest, and the line Lp5 is the case where the drive oil pressure is the highest.
  • the minimum capacity of the inching control motor is constant at the lower limit A when the main pilot circuit pressure is not less than a predetermined value.
  • the minimum capacity of the inching control motor is constant at the upper limit B when the main pilot circuit pressure is not more than a predetermined value.
  • the lower limit value A coincides with the minimum capacity in normal control (load control) in which inching control is not performed.
  • the upper limit B is a value that is larger than the minimum capacity in the normal control in which inching control is not performed and smaller than the maximum capacity in the normal control.
  • step S7 it is determined whether or not the inching control motor minimum capacity is equal to or less than the traction control motor maximum capacity.
  • the inching control motor minimum capacity calculated in step S6 is equal to or less than the motor maximum capacity (see Ma to Mc in FIG. 3) reduced in the traction control. If the minimum capacity of the inching control motor is equal to or less than the maximum capacity of the traction control motor, the process proceeds to step S8.
  • step S8 the minimum capacity of the inching control motor is set as the minimum capacity of the hydraulic motor 15.
  • the motor capacity is controlled with the minimum capacity of the inching control motor calculated in step S6 as the minimum capacity of the hydraulic motor 15. Therefore, when the motor capacity set by the load control described above is larger than the inching control motor minimum capacity set in step S8, the command current calculated by the load control is input to the pilot pressure control valve 63. . However, when the motor capacity set and calculated by load control is smaller than the inching control motor minimum capacity, a command current corresponding to the inching control motor minimum capacity is input to the pilot pressure control valve 63.
  • the command current is changed from a value corresponding to the motor capacity calculated by the load control immediately before the inching control is performed to a value corresponding to the minimum capacity of the inching control motor.
  • the controller 19 modulates the command current so that the motor capacity gradually increases from the motor capacity a1 before execution of the inching control to the motor capacity b1 after execution of the inching control.
  • FIG. 9 shows the modulation of the command current when the motor capacity increases.
  • the command current is modulated and output so that the motor capacity gradually decreases.
  • step S4 inching control is not performed. That is, the inching control motor minimum capacity is not set as the minimum capacity of the hydraulic motor 15. In step S7, inching control is not performed even when the inching control motor minimum capacity is larger than the traction control motor maximum capacity.
  • inching control is not performed when the minimum capacity of the inching control motor is larger than the maximum capacity of the traction control motor. This can prevent the minimum capacity from being set to a value larger than the maximum capacity.
  • braking by the hydraulic brake device 86 is started when the inching pedal 81 is operated by a predetermined amount or more.
  • the braking force due to the reduction in the capacity of the first hydraulic pump 11 is very small compared to the braking force due to the hydraulic brake device 86.
  • a shock is generated in the vehicle due to the difference in the braking force. That is, the difference between the braking force by only the first hydraulic pump 11 before the inching pedal 81 is operated to a predetermined amount and the braking force by the hydraulic brake device 86 when the inching pedal 81 is operated to a predetermined amount is large.
  • the braking force changes greatly and a shock occurs.
  • the calculation method of various parameters by the control unit 19 is not limited to a map, and may be a table or a calculation formula.
  • the determination of whether the inching pedal 81 is operated is not limited to the method of the above embodiment.
  • a position detection unit that detects the position of the inching pedal 81 may be provided, and the determination may be performed based on a detection signal from the position detection unit.
  • a dial-type member is used as the traction selection member 89, but other operation members such as a slide-type switch and lever may be used. Further, the number of stages of maximum traction force that can be selected in the traction control is not limited to the above. Further, the maximum traction force may be continuously changeable in accordance with the operation amount of the traction selection member 89.
  • the present invention has an effect that a large braking force can be generated by an inching operation, and is useful as a work vehicle.

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Abstract

　作業車両において、制御部（１９）は、モータ容量制御部（１６）を電子制御することにより油圧モータ（１５）の容量を制御する。また、制御部（１９）は、インチング操作部材（８１）が操作されている場合には、パイロット圧検知部（２８）が検知したパイロット圧が小さいほど油圧モータ（１５）の最小容量を大きな値に設定するインチング制御を実行する。

Description

作業車両
　本発明は、作業車両に関する。
　いわゆるＨＳＴ（ハイドロ・スタティック・トランスミッション）回路を備える作業車両では、エンジンによって油圧ポンプが駆動され、油圧ポンプから吐出された作動油が油圧モータに供給される。そして、油圧モータによって走行輪が駆動されることにより、車両が走行する。また、このような作業車両には、インチング操作部を備えたものがある。例えば、特許文献１に示される作業車両では、インチングペダルが踏まれることによってインチング弁が開放され、これによって油圧ポンプによる作動油の吐出が低減される。これにより、油圧モータの回転数が減少して、車両を減速させることができる。このようなインチング操作は、例えば、作業機の出力を低下させないようにエンジン回転数を高く維持しながら車両を減速させたい場合に行われる。
　また、ＨＳＴ回路を備える作業車両には、特許文献２に示されるように、油圧モータの容量を電子制御する作業車両がある。この作業車両では、電磁制御弁であるモータ制御弁を有しており、制御部からの指令信号がモータ制御弁に入力されることにより、油圧モータの容量が制御される。従って、この作業車両では、モータ制御弁を電子制御することによって、油圧モータの容量を任意に制御することができる。
特開２００１－２７３１９号公報 特開２００８－２７５０１２号公報
　上記のように油圧モータの容量を電子制御する作業車両では、ポンプ容量制御シリンダに供給されるパイロット圧を減圧するインチング弁を設けることにより、上記のようなインチング操作が可能となる。つまり、インチング弁によってポンプ容量制御シリンダに供給されるパイロット圧が減圧され、ポンプ容量を低下させるようにポンプ容量制御シリンダが駆動される。これにより、車両に制動力を生じさせることができる。しかし、油圧ポンプの容量の低減による制動力は小さいため、より大きな制動力を要する場合には不十分である。
　本発明の課題は、インチング操作によって大きな制動力を生じさせることができる作業車両を提供することにある。
　本発明の第１の態様に係る作業車両は、エンジンと、油圧ポンプと、ポンプ容量制御部と、パイロット圧供給部と、油圧モータと、走行輪と、モータ容量制御部と、インチング操作部材と、パイロット圧検知部と、制御部と、を備える。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される可変容量型のポンプである。ポンプ容量制御部は、供給されるパイロット圧に応じて油圧ポンプの容量を制御する。パイロット圧供給部は、ポンプ容量制御部にエンジンの回転数に応じたパイロット圧を供給する。油圧モータは、油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される可変容量型のモータである。走行輪は、油圧モータによって駆動される。モータ容量制御部は、油圧モータの容量を制御する。インチング操作部材は、操作されることにより、ポンプ容量制御部に供給されるパイロット圧を低減させる。パイロット圧検知部は、ポンプ容量制御部に供給されるパイロット圧を検知する。制御部は、モータ容量制御部を電子制御することにより油圧モータの容量を制御する。また、制御部は、インチング操作部材が操作されている場合には、パイロット圧検知部が検知したパイロット圧が小さいほど油圧モータの最小容量を大きな値に設定するインチング制御を実行する。
　本発明の第２の態様に係る作業車両は、第１の態様の作業車両であって、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知部をさらに備える。制御部は、エンジン回転数検知部が検知したエンジンの回転数に対応するパイロット圧を算出する。そして、制御部は、パイロット圧検知部が検知したパイロット圧が、算出したパイロット圧よりも小さい場合に、インチング操作部材が操作されていると判定する。
　本発明の第３の態様に係る作業車両は、第１の態様の作業車両であって、制御部は、油圧モータの最大容量を低下させることにより、車両の牽引力を低下させるトラクション制御を実行可能である。そして、制御部は、インチング制御における油圧モータの最小容量がトラクション制御における油圧モータの最大容量より大きい場合にはインチング制御を行わない。
　本発明の第４の態様に係る作業車両は、第１から第３の態様のいずれかの作業車両であって、制御部は、インチング制御の開始時又はインチング制御の終了時において油圧モータの容量を変更するときには、油圧モータの容量を徐々に変化させるようにモータ容量制御部を制御する。
　第１の態様に係る作業車両では、インチング操作部材が操作されると、ポンプ容量制御部に供給されるパイロット圧が低減する。これにより、油圧ポンプの容量が低減される。また、インチング操作部材が操作されると、インチング制御が実行される。インチング制御では、油圧モータの最小容量が、ポンプ容量制御部に供給されるパイロット圧が小さいほど大きな値に設定される。従って、油圧モータの最小容量は、インチング操作部材が操作されていない場合よりも大きな値に設定される。油圧モータの容量が大きいと、ＨＳＴブレーキによる制動力が大きくなる。従って、インチング操作によって、油圧ポンプのみならず油圧モータをも制御することにより、油圧ポンプの容量の低減のみによる制動力よりも大きな制動力を発生させることができる。
　第２の態様に係る作業車両では、インチング操作部材が操作されると、ポンプ容量制御部に供給されるパイロット圧が低減される。このため、エンジン回転数に対応するパイロット圧の計算値よりも実際のパイロット圧が小さくなる。従って、この作業車両では、上記のように判定することにより、インチング操作部材が操作されていることを精度よく認識することができる。
　第３の態様に係る作業車両では、トラクション制御が実行されると最大容量が低下するが、インチング制御における油圧モータの最小容量がトラクション制御における油圧モータの最大容量より大きい場合にはインチング制御を行わない。これにより、最小容量が最大容量よりも大きな値に設定されることを防止することができる。
　第４の態様に係る作業車両では、インチング制御の開始時又はインチング制御の終了時において油圧モータの容量が急激に変化することを抑えることができる。これにより、車両にショックが発生することを抑えることができる。
作業車両の側面図。 作業車両が備える油圧駆動機構の構成を示す図。 モータ容量－駆動油圧特性の一例を示す図。 車速－牽引力特性を示す図。 制御部の負荷制御に関する機能ブロック図。 インチング制御のフローチャート。 エンジン回転数－主パイロット回路圧特性マップの一例を示す図。 主パイロット回路圧－インチング制御モータ最小容量マップの一例を示す図。 パイロット圧制御弁への指令電流のモジュレーションを示す図。
　＜全体構成＞
　本発明の第１実施形態に係る建設車両１の側面図を図１に示す。この建設車両１は、タイヤ４ａ，４ｂにより自走可能であると共に作業機３を用いて所望の作業を行うことができるホイールローダである。この建設車両１は、車体フレーム２、作業機３、タイヤ４ａ，４ｂ、運転室５を備えている。
　車体フレーム２は、前側に配置されるフロントフレーム２ａと、後側に配置されるリアフレーム２ｂとを有しており、フロントフレーム２ａとリアフレーム２ｂとは車体フレーム２の中央部において左右方向に揺動可能に連結されている。
　フロントフレーム２ａには作業機３および一対のフロントタイヤ４ａが取り付けられている。作業機３は、第２油圧ポンプ１４（図２参照）からの作動油によって駆動される装置であり、フロントフレーム２ａの前部に装着されたリフトアーム３ａと、リフトアーム３ａの先端に取り付けられたバケット３ｂと、リフトアーム３ａを駆動するリフトシリンダ（図示せず）と、バケット３ｂを駆動するチルトシリンダ３ｃとを有する。一対のフロントタイヤ４ａは、フロントフレーム２ａの側面に設けられている。
　リアフレーム２ｂには、運転室５や一対のリアタイヤ４ｂなどが設けられている。運転室５は、車体フレーム２の上部に載置されており、ハンドル、アクセルペダル等の操作部、速度等の各種の情報を表示する表示部、座席等が内装されている。一対のリアタイヤ４ｂは、リアフレーム２ｂの側面に設けられている。
　また、車体フレーム２には、走行輪としてのタイヤ４ａ，４ｂや、作業機３を駆動するための油圧駆動機構が搭載されている。以下、油圧駆動機構の構成について図２に基づいて説明する。
　＜油圧駆動機構＞
　油圧駆動機構は、主として、エンジン１０、走行用の第１油圧ポンプ１１、ポンプ容量制御部３０、パイロット圧供給部２８、カットオフ弁３３、作業機用の第２油圧ポンプ１４、走行用の油圧モータ１５、モータ容量制御部１６、インチング操作部１７、前後進切換操作部１８、制御部１９などを有している。この油圧駆動機構では、第１油圧ポンプ１１と油圧モータ１５とによって閉回路のＨＳＴ回路が構成されている。
　エンジン１０は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン１０で発生した出力トルクが、第１油圧ポンプ１１、チャージポンプ１３、第２油圧ポンプ１４等に伝達される。エンジン１０には、エンジン１０の出力トルクと回転数とを制御する燃料噴射装置２１が付設されている。燃料噴射装置２１は、アクセルペダル２２の操作量（以下、「アクセル操作量」と呼ぶ）に応じてエンジン１０の回転数指令値を調整し、燃料の噴射量を調整する。アクセルペダル２２は、エンジン１０の目標回転数を指示する手段であり、アクセル操作量検知部２３が設けられている。アクセル操作量検知部２３は、ポテンショメータなどで構成されており、アクセル操作量を検知する。アクセル操作量検知部２３は、アクセル操作量を示す開度信号を制御部１９へと送り、制御部１９から燃料噴射装置２１に指令信号が出力される。このため、オペレータはアクセルペダル２２の操作量を調整することによってエンジン１０の回転数を制御することができる。また、エンジン１０には、エンジン１０の実回転数を検知する回転センサからなるエンジン回転数検知部２５が設けられている。エンジン回転数検知部２５からエンジン回転数を示す検知信号が制御部１９に入力される。
　第１油圧ポンプ１１は、斜板の傾転角を変更することにより容量を変更することができる可変容量型の油圧ポンプであり、エンジン１０によって駆動される。第１油圧ポンプ１１から吐出された作動油は、走行回路２６，２７を通って油圧モータ１５へ送られる。走行回路２６は、車両を前進させる方向に油圧モータ１５を駆動させるように油圧モータ１５に作動油を供給する流路（以下「前進走行回路２６」と呼ぶ）である。走行回路２７は、車両を後進させる方向に油圧モータ１５を駆動させるように油圧モータ１５に作動油を供給する流路（以下「後進走行回路２７」と呼ぶ）である。
　ポンプ容量制御部３０は、第１油圧ポンプ１１の斜板の傾転角を変更することにより、第１油圧ポンプ１１の容量を制御する。ポンプ容量制御部３０は、後述する主パイロット回路３５を介して供給される作動油によるパイロット圧（以下、「主パイロット回路圧」と呼ぶ）に応じて第１油圧ポンプ１１の容量を制御する。ポンプ容量制御部３０は、ポンプ容量制御シリンダ３１及び電磁方向制御弁３２などを有する。
　ポンプ容量制御シリンダ３１は、供給される作動油の圧力に応じて、ピストン３４を移動させる。ポンプ容量制御シリンダ３１は、第１油室３１ａと第２油室３１ｂとを有しており、第１油室３１ａ内の油圧と第２油室３１ｂ内の油圧とのバランスによってピストン３４の位置が変更される。ピストン３４は、第１油圧ポンプ１１の斜板に連結されており、ピストン３４が移動することにより、斜板の傾転角が変更される。
　電磁方向制御弁３２は、制御部１９からの指令信号に基づいてポンプ容量制御シリンダ３１を制御する電磁制御弁である。電磁方向制御弁３２は、制御部１９からの指令信号に基づいてポンプ容量制御シリンダ３１への作動油の供給方向を制御することができる。従って、制御部１９は、電磁方向制御弁３２を電気的に制御することにより、第１油圧ポンプ１１の作動油の吐出方向を変更することができる。電磁方向制御弁３２は、前進状態Ｆと後進状態Ｒと中立状態Ｎとに切り替わる。
　電磁方向制御弁３２は、前進状態Ｆでは、後述する第１パイロット回路３６と主パイロット回路３５とを連通させると共に、第２パイロット回路３７とドレン回路３９とを接続する。ドレン回路３９はタンク４０に接続されている。第１パイロット回路３６はポンプ容量制御シリンダ３１の第１油室３１ａに接続されている。第２パイロット回路３７はポンプ容量制御シリンダ３１の第２油室３１ｂに接続されている。このため、電磁方向制御弁３２が前進状態Ｆである場合、作動油が主パイロット回路３５、第１パイロット回路３６を介して第１油室３１ａに供給されると共に、第２油室３１ｂから作動油が排出される。これにより、第１油圧ポンプ１１の傾転角は、前進走行回路２６への容量が増大する方向に変更される。
　また、電磁方向制御弁３２は、後進状態Ｒでは、第２パイロット回路３７と主パイロット回路３５とを連通させると共に、第１パイロット回路３６とドレン回路３９とを接続する。このため、電磁方向制御弁３２が後進状態Ｒである場合、作動油が主パイロット回路３５、第２パイロット回路３７を介して第２油室３１ｂに供給される。これにより、第１油圧ポンプ１１の傾転角は、後進走行回路２７への容量が増大する方向に変更される。なお、電磁方向制御弁３２が中立状態Ｎである場合には、第１パイロット回路３６と第２パイロット回路３７とが共に、ドレン回路３９に接続される。
　パイロット圧供給部２８は、ポンプ容量制御部３０にエンジン回転数に応じたパイロット圧を供給する。パイロット圧供給部２８は、チャージポンプ１３とエンジンセンシング弁４３とを有する。
　チャージポンプ１３は、エンジン１０によって駆動され、作動油を吐出する固定容量ポンプである。チャージポンプ１３から吐出された作動油は、チャージ回路４２、エンジンセンシング弁４３および主パイロット回路３５を介して、電磁方向制御弁３２に供給される。チャージポンプ１３は、電磁方向制御弁３２に対してポンプ容量制御シリンダ３１を作動させるための作動油を供給する。すなわち、チャージポンプ１３は、ポンプ容量制御部３０に主パイロット回路圧を供給する。
　エンジンセンシング弁４３は、チャージポンプ１３からの油圧をエンジン回転数に応じた油圧に変換する。従って、エンジンセンシング弁４３は、エンジン回転数に応じて主パイロット回路３５の圧力を変化させる。具体的には、エンジンセンシング弁４３は、エンジン回転数が増大すると、主パイロット回路３５の圧力を増大させる。エンジンセンシング弁４３によって主パイロット回路３５の圧力が変化することによって、上述した第１油圧ポンプ１１の容量が増減する。
　カットオフ弁３３は、主パイロット回路３５に接続されている。カットオフ弁３３の第１パイロットポート３３ａは、チェック弁４５を介して前進走行回路２６と接続されており、チェック弁４６を介して後進走行回路２７と接続されている。カットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂは、後述するカットオフパイロット回路４８およびカットオフ圧制御弁５１を介してチャージ回路４２に接続されている。カットオフ弁３３は、走行回路２６，２７の油圧（以下「駆動油圧」と呼ぶ）に応じて、閉鎖状態と開放状態とに切り替えられる。これにより、カットオフ弁３３は、駆動油圧を設定されたカットオフ圧力値を越えないように制限する。具体的には、カットオフ弁３３は、駆動油圧が、設定されたカットオフ圧力値以上になった場合に、主パイロット回路３５とドレン回路３９とを接続して、主パイロット回路３５の油圧すなわち主パイロット回路圧を減圧する。主パイロット回路圧が減圧されると、電磁方向制御弁３２を介してポンプ容量制御シリンダ３１に供給されるパイロット圧が減圧される。その結果、第１油圧ポンプ１１の容量が低減され、駆動油圧が低減される。これにより、駆動油圧が所定のカットオフ圧力値を超えないように第１油圧ポンプ１１の容量が制御される。また、カットオフ弁３３は、第２パイロットポート３３ｂに供給されるパイロット圧に応じてカットオフ圧を変更することができる。
　カットオフ圧制御弁５１は、制御部１９からの指令信号により電気的に制御される電磁制御弁であり、励磁状態と非励磁状態との２段階に切り換えられる。カットオフ圧制御弁５１は、励磁状態では、カットオフパイロット回路４８とドレン回路３９とを接続する。これにより、カットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂから作動油が排出され、カットオフ弁３３のカットオフ圧が所定の低圧値に設定される。カットオフ圧制御弁５１は、非励磁状態では、チャージ回路４２とカットオフパイロット回路４８とを接続する。これにより、カットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂに作動油が供給され、カットオフ弁３３のカットオフ圧が所定の高圧値に設定される。このように、カットオフ圧制御弁５１は、制御部１９から入力される指令信号に応じてカットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂに供給されるパイロット圧を制御することができる。
　なお、チャージ回路４２は第１リリーフ弁５２を介してドレン回路３９に接続されている。第１リリーフ弁５２は、チャージ回路４２の油圧が所定のリリーフ圧を越えないように制限する。また、チャージ回路４２は、第２リリーフ弁５３及びチェック弁５４，５５を介して走行回路２６，２７と接続されている。第２リリーフ弁５３は、駆動油圧が所定のリリーフ圧に達した場合にチャージ回路４２と走行回路２６，２７とを接続する。これにより、走行回路２６，２７が所定のリリーフ圧を超えないように制限される。
　第２油圧ポンプ１４は、エンジン１０によって駆動される。第２油圧ポンプ１４から吐出された作動油は、作業機回路４９を介してチルトシリンダ３ｃ等（図１参照）に送られ、チルトシリンダ３ｃ等を駆動する。
　油圧モータ１５は、斜軸の傾転角を変更することにより容量を変更することができる可変容量型の油圧モータ１５である。油圧モータ１５は、第１油圧ポンプ１１から吐出され走行回路２６，２７を介して供給される作動油によって駆動される。これにより、油圧モータ１５は、走行のための駆動力を生じさせる。油圧モータ１５は、前進走行回路２６を介して作動油を供給されることにより、車両を前進させる方向に駆動される。油圧モータ１５は、後進走行回路２７を介して作動油を供給されることにより、車両を後進させる方向に駆動される。
　油圧モータ１５の駆動力は、トランスファ５６を介して、出力軸５７に伝達される。これにより、タイヤ４ａ，４ｂが回転して車両が走行する。また、出力軸５７には、出力軸５７の回転数および回転方向を検知する回転センサからなる出力回転数検知部５８が設けられている。出力回転数検知部５８が検知した情報は、検知信号として制御部１９に送られる。制御部１９は、出力回転数検知部５８が検知した出力軸５７の回転数に基づいて、車両が前進しているのか、後進しているのか、または停止しているかを判定することができる。従って、出力回転数検知部５８は、車両が前進しているのか又は後進しているのかを検知する前後進検知部として機能する。
　モータ容量制御部１６は、油圧モータ１５の斜軸の傾転角を制御することにより、油圧モータ１５の容量（以下、「モータ容量」と呼ぶ）を制御する。モータ容量制御部１６は、モータ容量制御シリンダ６１、モータ容量制御弁６２、パイロット圧制御弁６３、前後進切換弁６４などを有する。
　モータ容量制御シリンダ６１は、供給される作動油の圧力に応じてピストン６５を移動させる。モータ容量制御シリンダ６１は、第１油室６１ａと第２油室６１ｂとを有しており、第１油室６１ａ内の油圧と第２油室６１ｂ内の油圧とのバランスによってピストン６５の位置が変更される。ピストン６５は、油圧モータ１５の斜軸に連結されており、ピストン６５が移動することにより、斜軸の傾転角が変更される。
　モータ容量制御弁６２は、供給されるパイロット圧に基づいてモータ容量制御シリンダ６１を制御する。モータ容量制御弁６２は、パイロットポート６２ａに供給されるパイロット圧に基づいて第１状態と第２状態との間で切り換えられる。モータ容量制御弁６２は、第１状態では、第１モータシリンダ回路６６と第２モータシリンダ回路６７とを接続する。第１モータシリンダ回路６６は前後進切換弁６４とモータ容量制御シリンダ６１の第１油室６１ａとを接続する回路である。第２モータシリンダ回路６７はモータ容量制御弁６２とモータ容量制御シリンダ６１の第２油室６１ｂとを接続する回路である。モータ容量制御弁６２が第１状態である場合、モータ容量制御シリンダ６１の第２油室６１ｂに作動油が供給される。これにより、モータ容量が低下するように、モータ容量制御シリンダ６１のピストン６５が移動する。モータ容量制御弁６２が第２状態である場合、モータ容量制御弁６２は、第２モータシリンダ回路６７とドレン回路４１とを接続する。ドレン回路４１はチェック弁４４を介してタンク４０に接続されている。このため、モータ容量制御シリンダ６１の第２油室６１ｂから作動油が排出される。これにより、モータ容量が増大するように、モータ容量制御シリンダ６１のピストン６５が移動する。以上のように、モータ容量制御弁６２は、パイロットポート６２ａに供給されるパイロット圧に基づいてモータ容量制御シリンダ６１への作動油の供給方向及び供給流量を制御する。これにより、モータ容量制御弁６２は、パイロット圧に基づいてモータ容量を制御することができる。
　パイロット圧制御弁６３は、制御部１９からの指令信号によって電気的に制御される電磁比例制御弁である。パイロット圧制御弁６３は、モータ容量制御弁６２のパイロットポート６２ａへの作動油の供給と排出とを制御する。パイロット圧制御弁６３は、チャージ回路４２の作動油をパイロットポート６２ａに供給する。また、パイロット圧制御弁６３は、パイロットポート６２ａからタンク４０へ作動油を排出する。パイロット圧制御弁６３は、制御部１９からの指令信号に応じて、モータ容量制御弁６２のパイロットポート６２ａに供給する油圧を任意に制御することができる。従って、制御部１９は、パイロット圧制御弁６３を電気的に制御することにより、油圧モータ１５の作動油の容量を任意に制御することができる。なお、低圧切換弁６９は、走行回路２６，２７のうち低圧側の走行回路をリリーフ弁９０を介してタンク４０に接続する。
　前後進切換弁６４は、走行回路２６，２７のうち高圧側の走行回路の作動油をモータ容量制御シリンダ６１に供給する。具体的には、電磁方向制御弁３２が前進状態Ｆである場合、第１パイロット回路３６に接続された前進パイロット回路７１を介して前後進切換弁６４の前進パイロットポート６４ａに作動油が供給される。これにより、前後進切換弁６４は前進状態Ｆとなる。前後進切換弁６４は、前進状態Ｆにおいて、前進走行回路２６と第１モータシリンダ回路６６とを接続すると共に、前進パイロット回路７１と油圧検知回路７３とを接続する。これにより、前進走行回路２６の作動油がモータ容量制御シリンダ６１に供給される。また、油圧検知回路７３は油圧センサからなるパイロット回路油圧検知部７４に接続されている。従って、パイロット回路油圧検知部７４によって前進パイロット回路７１の油圧が検知される。また、電磁方向制御弁３２が後進状態Ｒである場合、第２パイロット回路３７に接続された後進パイロット回路７２を介して前後進切換弁６４の後進パイロットポート６４ｂに作動油が供給される。これにより、前後進切換弁６４は後進状態Ｒとなる。前後進切換弁６４は、後進状態Ｒにおいて、後進走行回路２７と第１モータシリンダ回路６６とを接続すると共に後進パイロット回路７２と油圧検知回路７３とを接続する。これにより、後進走行回路２７の作動油がモータ容量制御シリンダ６１に供給される。また、後進パイロット回路７２の油圧がパイロット回路油圧検知部７４によって検知される。パイロット回路油圧検知部７４は、前進パイロット回路７１の油圧又は後進パイロット回路７２の油圧、すなわち主パイロット回路圧を検知して、検知信号として制御部１９に送る。
　なお、第１モータシリンダ回路６６の油圧、すなわち、油圧モータ１５を駆動する高圧側の走行回路の駆動油圧は、駆動油圧検知部７６によって検知される。駆動油圧検知部７６は、検知した駆動油圧を検知信号として制御部１９に送る。
　インチング操作部１７は、インチングペダル８１とインチング弁８２とを有する。インチングペダル８１は、運転室５内に設けられており、オペレータによって操作される。インチング弁８２は、インチングペダル８１が操作されと、主パイロット回路３５とドレン回路３９とを接続する。これにより、インチング弁８２は、インチングペダル８１の操作量に応じて主パイロット回路圧を低下させる。インチング操作部１７は、例えば、エンジン１０の回転数を上昇させたいが走行速度の上昇は抑えたいときなどにおいて使用される。すなわち、アクセルペダル２２の踏み込みによってエンジン１０の回転数を上昇させると、主パイロット回路圧も上昇する。このとき、インチングペダル８１を操作してインチング弁８２を開放することにより、主パイロット回路圧の上昇を制御することができる。これにより、第１油圧ポンプ１１の容量の増大を抑え、油圧モータ１５の回転速度の上昇を抑えることができる。
　また、インチング弁８２には、ブレーキ弁８３がバネを介して連結されている。ブレーキ弁８３は、油圧ブレーキ装置８６への作動油の供給を制御する。インチングペダル８１は油圧ブレーキ装置８６の操作部材を兼ねている。インチングペダル８１の操作量が所定量に達するまではインチング弁８２のみが操作される。そして、インチングペダル８１の操作量が所定量に達すると、ブレーキ弁８３の操作が開始され、これにより油圧ブレーキ装置８６において制動力が発生する。インチングペダル８１の操作量が所定量以上では、インチングペダル８１の操作量に応じて油圧ブレーキ装置８６の制動力が制御される。
　前後進切換操作部１８は、前後進切換操作部材としての前後進切換レバー８４と、レバー操作検知部８５とを有する。前後進切換レバー８４は、運転室５内に設けられており、車両の前進と後進との切換を指示するためにオペレータによって操作される。前後進切換レバー８４は、前進位置、後進位置、中立位置に切り換えられる。レバー操作検知部８５は、前後進切換レバー８４が前進位置、後進位置、中立位置のいずれに位置しているのかを検知して、検知結果を検知信号として制御部１９に送る。
　また、運転室５内には、トラクション制御操作部８７が設けられている。トラクション制御操作部８７は、例えばダイヤル式のトラクション選択部材８９と、トラクション選択部材８９による選択位置を検知する第１位置検知部９１とを有する。第１位置検知部９１は、検知した選択位置を検知信号として制御部１９に送る。トラクション選択部材８９は、後述するトラクション制御による最大牽引力を設定するために操作される。
　制御部１９は、ＣＰＵや各種のメモリなどを有する電子制御部であって、各検知部からの出力信号に基づいて各種の電磁制御弁や燃料噴射装置２１を電気的に制御する。これにより、制御部１９は、エンジン回転数、モータ容量などを制御する。例えば、制御部１９は、エンジン回転数検知部２５および駆動油圧検知部７６からの検知信号を処理して、モータ容量の指令信号をパイロット圧制御弁６３に出力する。ここでは、制御部１９は、後述する負荷制御により、図３に示されるようなモータ容量－駆動油圧特性が得られるように、エンジン回転数と駆動油圧の値とから指令信号を設定してパイロット圧制御弁６３に出力する。図３において実線Ｌ２１は、エンジン回転数がある値の状態における、駆動油圧に対するモータ容量を示すラインである。駆動油圧がある一定の値以下の場合まではモータ容量は最小（Ｍｉｎ）であり、その後、駆動油圧の上昇に伴ってモータ容量も次第に大きくなる（実線の傾斜部分Ｌ２２）。モータ容量が最大（Ｍａｘ）となった後は、油圧が上昇してもモータ容量は最大容量Ｍａｘを維持する。上記実線の傾斜部分Ｌ２２は、エンジン回転数に応じて上下するように設定されている。すなわち、エンジン回転数が低ければ、駆動油圧がより低い状態からモータ容量が大きくなり、駆動油圧がより低い状態で最大容量に達するように制御される（図３における下側の破線の傾斜部分Ｌ２３参照）。反対にエンジン回転数が高ければ、駆動油圧がより高くなるまで最小容量Ｍｉｎを維持し、駆動油圧がより高い状態で最大容量Ｍａｘに達するように制御される（図３における上側の破線の傾斜部分Ｌ２４参照）。これにより、この建設車両１では、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく自動的に変速することができる（図４のラインＬ１参照）。
　例えば、前後進切換レバー８４によって前進が選択されると、チャージポンプ１３から吐出された作動油は、チャージ回路４２、エンジンセンシング弁４３、主パイロット回路３５および電磁方向制御弁３２を介して第１パイロット回路３６に供給される。第１パイロット回路３６からの作動油によって、ポンプ容量制御シリンダ３１のピストン３４が、図２の左方向に移動して第１油圧ポンプ１１の斜板角を変更する。このとき、第１油圧ポンプ１１の斜板の傾転角は、前進走行回路２６への容量が増大する方向に変更される。また、この状態では、第２パイロット回路３７は電磁方向制御弁３２によってドレン回路３９と接続されている。
　第１パイロット回路３６の作動油は、前進パイロット回路７１を介して、前後進切換弁６４の前進パイロットポート６４ａに供給される。これにより、前後進切換弁６４は前進状態Ｆとなる。この状態では、前進走行回路２６と第１モータシリンダ回路６６とが接続され、前進走行回路２６の作動油がモータ容量制御シリンダ６１に供給される。また、前進走行回路２６の油圧が駆動油圧検知部７６によって検知され、検知信号として制御部１９に送られる。また、前後進切換弁６４が前進状態Ｆでは、前進パイロット回路７１と油圧検知回路７３とが接続され、前進パイロット回路７１の油圧がパイロット回路油圧検知部７４によって検知される。パイロット回路油圧検知部７４は、検知した前進パイロット回路７１の油圧を検知信号として制御部１９に送る。上述したように、制御部１９は、エンジン回転数と、駆動油圧すなわち前進走行回路２６の油圧とに基づいて、指令信号の電流値を算出する（図５参照）。そして、制御部１９は、算出した電流値を有する指令信号をパイロット圧制御弁６３に送る。パイロット圧制御弁６３は、制御部１９からの指令信号に基づいて、モータ容量制御弁６２のパイロットポート６２ａに供給する作動油の圧力を制御する。これにより、モータ容量制御弁６２が制御され、モータ容量制御シリンダ６１のピストン６５の位置が調整される。その結果、実際のモータ容量が指令信号に対応する指令容量となるように斜軸の傾転角が調整される。
　＜トラクション制御＞
　制御部１９は、トラクション選択部材８９が操作されることにより、トラクション制御を実行する。トラクション制御は、油圧モータ１５の最大容量を変更することによって車両の最大牽引力を複数段階に変化させる制御である。制御部１９は、トラクション選択部材８９の操作に応じて、油圧モータ１５の最大容量を複数段階に低下させる。具体的には、図３に示すように、最大容量をＭａｘからＭａ，Ｍｂ，Ｍｃのいずれかに変更するように、パイロット圧制御弁６３に指令信号を出力する。最大容量がＭａに変更されると、車速－牽引力特性は図４のラインＬａのように変化する。このように、トラクション制御が行われていない状態の車速－牽引力特性を示すラインＬ１と比べて最大牽引力が低下する。最大容量がＭｂに変更されると、車速－牽引力特性はラインＬｂのように変化して、最大牽引力がさらに低下する。また、最大容量がＭｃに変更されると、車速－牽引力特性はラインＬｃのように変化して、さらに最大牽引力が低下する。
　＜負荷制御＞
　次に、制御部１９によって上述した指令信号を設定するために行われる負荷制御について説明する。負荷制御は、駆動油圧検知部７６によって検知される駆動油圧が所定の目標駆動油圧に近づくようにモータ容量制御部１６を制御するフィードバック制御である。
　制御部１９は、図５に示すように、目標駆動油圧算出部７７と、ＰＩＤ制御部７８と、指令電流算出部７９とを有する。目標駆動油圧算出部７７は、エンジン回転数検知部２５が検知したエンジン回転数から目標駆動油圧を算出する。具体的には、目標駆動油圧算出部７７は、図５に示すようなエンジン回転数－目標駆動油圧変換マップを記憶しており、この変換マップから目標駆動油圧を算出する。
　ＰＩＤ制御部７８は、目標駆動油圧算出部７７によって算出された目標駆動油圧と、駆動油圧検知部７６によって検知された実際の駆動油圧とを入力値としてパイロット圧制御弁６３に入力する指令電流を出力値としてＰＩＤ制御を行う。ＰＩＤ制御部７８は、以下の式に基づいて出力値を算出する。
　（出力値）＝（－１）×（（P_gain × 偏差）＋（I_gain × 積算偏差量）＋（D_gain × （今回の偏差－前回の偏差））
ここで、ＰＩＤ制御部７８は、Ｐ，Ｉ，Ｄの３つのゲイン（P_gain、I_gain、D_gain）として予め定められた定数を用いる。
　指令電流算出部７９は、図５に示すように、ＰＩＤ制御部７８からの出力値を所定の最大値Ｉｍａｘおよび最小値Ｉｍｉｎの間の範囲に制限する。例えば、トラクション制御の実行時には、最小値Ｉｍｉｎは、トラクション制御によって設定される最大容量に対応した値に設定される。なお、指令電流は、モータ容量が大きいほど小さくなる。そして、指令電流算出部７９で算出された指令電流を有する指令信号がパイロット圧制御弁６３に入力される。これにより、駆動油圧検知部７６によって検知される駆動油圧が所定の目標駆動油圧に近づくようにモータ容量制御部１６が制御される。
　＜インチング制御＞
　上述したように、作業車両１は、インチング操作部１７を備えており、インチングペダル８１が操作されることによって主パイロット回路圧が低下する。これによって、第１油圧ポンプ１１の容量が低下して、制動力を生じさせることができる。また、インチングペダル８１が操作されると、制御部１９は、油圧モータ１５の最小容量を主パイロット回路圧が小さいほど大きな値に設定するインチング制御を実行する。以下、インチング制御について図６に示すフローチャートに基づいて説明する。
　ステップＳ１では、エンジン回転数の実測値が取得される。ここでは、エンジン回転数検知部２５からの検知信号に基づいて、エンジン回転数の実測値が取得される。
　ステップＳ２では、エンジン回転数の実測値から主パイロット回路圧を算出する。ここでは、ステップＳ１において取得されたエンジン回転数の実測値と、図７に示すエンジン回転数－主パイロット回路圧特性マップとから、主パイロット回路圧が算出される。すなわち、エンジン回転数検知部２５が検知した実際のエンジンの回転数に対応する主パイロット回路圧が算出される。なお、エンジン回転数－主パイロット回路圧特性マップは、エンジン回転数と主パイロット回路圧との関係を示すマップであり、実験的又はシミュレーションによって予め求められて、制御部１９に記憶されている。
　ステップＳ３では、主パイロット回路圧（ＭＰ圧）の実測値が取得される。ここでは、パイロット回路油圧検知部７４からの検知信号に基づいて主パイロット回路圧が取得される。
　ステップＳ４では、主パイロット回路圧の実測値が、主パイロット回路圧の算出値よりも小さいか否かが判定される。ここでは、パイロット回路油圧検知部７４が検知した実際の主パイロット回路圧が、ステップＳ２において算出した主パイロット回路圧の算出値よりも小さいか否かが判定される。主パイロット回路圧の実測値が、主パイロット回路圧の算出値よりも小さい場合には、インチングペダル８１が操作されていると判定されて、ステップＳ５に進む。
　ステップＳ５では、駆動油圧が取得される。ここでは、駆動油圧検知部７６からの検知信号に基づいて駆動油圧が取得される。
　ステップＳ６では、主パイロット回路圧の実測値と駆動油圧とからインチング制御モータ最小容量が算出される。ここでは、図８に示す主パイロット回路圧－インチング制御モータ最小容量マップを用いて、主パイロット回路圧の実測値と駆動油圧とからインチング制御モータ最小容量が算出される。図８において、ラインＬｐ１～Ｌｐ５は、駆動油圧の変化に応じた、主パイロット回路圧とインチング制御モータ最小容量との関係の変化を示している。ラインＬｐ１～Ｌｐ５の順に駆動油圧が低い場合を示しており、ラインＬｐ１が駆動油圧が最も低い場合であり、ラインＬｐ５は駆動油圧が最も高い場合である。このマップから分かるように、主パイロット回路圧が小さいほどインチング制御モータ最小容量として大きな値が算出される。なお、図８において、インチング制御モータ最小容量は、主パイロット回路圧が所定値以上で下限値Ａで一定となる。また、インチング制御モータ最小容量は、主パイロット回路圧が所定値以下で上限値Ｂで一定となる。下限値Ａは、インチング制御が行われない通常制御（負荷制御）での最小容量に一致している。上限値Ｂは、インチング制御が行われない通常制御での最小容量より大きく且つ通常制御での最大容量より小さい値である。
　次に、ステップＳ７では、インチング制御モータ最小容量が、トラクション制御モータ最大容量以下であるか否かが判定される。ここでは、ステップＳ６で算出されたインチング制御モータ最小容量が、トラクション制御において低下させられたモータ最大容量（図３のＭａ～Ｍｃ参照）以下であるか否かが判定される。インチング制御モータ最小容量が、トラクション制御モータ最大容量以下である場合には、ステップＳ８に進む。
　ステップＳ８では、インチング制御モータ最小容量が油圧モータ１５の最小容量として設定される。ここでは、ステップＳ６で算出されたインチング制御モータ最小容量を油圧モータ１５の最小容量として、モータ容量の制御が行われる。従って、上述した負荷制御によって設定されるモータ容量が、ステップＳ８において設定されたインチング制御モータ最小容量よりも大きい場合には、負荷制御によって算出された指令電流がパイロット圧制御弁６３に入力される。しかし、負荷制御によって設定算出されるモータ容量がインチング制御モータ最小容量よりも小さい場合には、インチング制御モータ最小容量に対応する指令電流がパイロット圧制御弁６３に入力される。
　なお、インチング制御が実行される場合、指令電流は、インチング制御が行われる直前の負荷制御によって算出されたモータ容量に対応する値から、インチング制御モータ最小容量に対応する値に変更される。このとき制御部１９は、図９に示すように、インチング制御実行前のモータ容量ａ１からインチング制御実行後のモータ容量ｂ１に達するまでモータ容量が徐々に増大するように、指令電流にモジュレーションをかけて出力する。なお、図９は、モータ容量が増大する場合の指令電流のモジュレーションを示している。インチング制御実行中のモータ容量からインチング制御の終了後のモータ容量に減少させる場合にも同様に、モータ容量が徐々に減少するように指令電流にモジュレーションをかけて出力する。
　なお、ステップＳ４において主パイロット回路圧の実測値が主パイロット回路圧の算出値以上であった場合には、インチング制御は行われない。すなわち、インチング制御モータ最小容量は油圧モータ１５の最小容量として設定されない。また、ステップＳ７において、インチング制御モータ最小容量が、トラクション制御モータ最大容量より大きい場合にも、インチング制御は行われない。
　＜特徴＞
　この作業車両１では、インチングペダル８１が操作されると、ポンプ容量制御部３０に供給される主パイロット回路圧が低減する。これにより、第１油圧ポンプ１１の容量が低減される。また、インチングペダル８１が操作されている場合には、上述したインチング制御が実行される。これにより、油圧モータ１５の最小容量が、主パイロット回路圧が小さいほど大きな値に設定される。従って、インチングペダル８１の操作量が大きいほど、油圧モータ１５の最小容量が大きな値に設定される。これにより、ＨＳＴブレーキによる制動力が大きくなる。従って、第１油圧ポンプ１１の容量の低減のみによる制動力よりも大きな制動力を発生させることができる。
　また、インチングペダル８１が操作されたか否かの判定は、主パイロット回路圧の実測値と、エンジン回転数に対応した主パイロット回路圧の計算値とが比較されることによって行われる。これにより、インチングペダル８１が操作されていることを制御部１９によって精度よく認識することができる。
　この作業車両１では、インチング制御モータ最小容量がトラクション制御モータ最大容量より大きい場合にはインチング制御を行わない。これにより、最小容量が最大容量よりも大きな値に設定されることを防止することができる。
　この作業車両１では、上記のように指令電流にモジュレーションをかけることにより、インチング制御の開始時およびインチング制御の終了時に油圧モータ１５の容量が急激に変化することを抑えることができる。これにより、車両にショックが発生することを抑えることができる。
　また、この作業車両１では、インチングペダル８１が所定量以上、操作されることによって油圧ブレーキ装置８６による制動が開始される。第１油圧ポンプ１１の容量の低減による制動力は、油圧ブレーキ装置８６による制動力と比べて非常に小さい。このため、従来の作業車両のように、インチング操作によって油圧ポンプの容量の低減のみが行われた場合には、制動力の違いによって車両にショックが生じる。すなわち、インチングペダル８１が所定量まで操作される前の第１油圧ポンプ１１のみによる制動力と、インチングペダル８１が所定量まで操作されたときの油圧ブレーキ装置８６による制動力との差が大きいので、制動力が大きく変化してショックが発生する。しかし、この作業車両１では、上述したように、インチングペダル８１の操作時には、第１油圧ポンプ１１の容量の低減と共に、油圧モータ１５によるＨＳＴブレーキが併用される。これにより、制動力が大きくなるため、上記のようなショックの発生を抑えることができる。
　＜他の実施形態＞
　（ａ）上記の実施形態では、ホイールローダに本発明が採用されているが、他の種類の作業車両に採用されてもよい。
　（ｂ）制御部１９による各種のパラメータの算出方法はマップに限らず、テーブルまたは計算式であってもよい。
　（ｃ）インチングペダル８１が操作されているかの判定は、上記の実施形態の方法に限られない。例えば、インチングペダル８１の位置を検出する位置検出部が設けられて、この位置検出部からの検知信号に基づいて判定が行われてもよい。
　（ｄ）上記の実施形態では、トラクション選択部材８９としてダイヤル式の部材が用いられているが、スライド式のスイッチやレバーなどの他の操作部材が用いられてもよい。また、トラクション制御において選択可能な最大牽引力の段階数は上記のものに限られない。さらに、トラクション選択部材８９の操作量に応じて最大牽引力が連続的に変更可能とされてもよい。
　本発明は、インチング操作によって大きな制動力を生じさせることができる効果を有し、作業車両として有用である。
１０　　　　エンジン
１１　　　　第１油圧ポンプ
３０　　　　ポンプ容量制御部
１５　　　　油圧モータ
１６　　　　モータ容量制御部
４ａ，４ｂ　タイヤ（走行輪）
１９　　　　制御部
２８　　　　パイロット圧供給部
８１　　　　インチングペダル（インチング操作部材）
７４　　　　パイロット回路油圧検知部（パイロット圧検知部）
２５　　　　エンジン回転数検知部
 

Claims (4)

  1. 　エンジンと、
    　前記エンジンによって駆動される可変容量型の油圧ポンプと、
    　供給されるパイロット圧に応じて前記油圧ポンプの容量を制御するポンプ容量制御部と、
    　前記ポンプ容量制御部に前記エンジンの回転数に応じたパイロット圧を供給するパイロット圧供給部と、
    　前記油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される可変容量型の油圧モータと、
    　前記油圧モータによって駆動される走行輪と、
    　前記油圧モータの容量を制御するモータ容量制御部と、
    　操作されることにより、前記ポンプ容量制御部に供給されるパイロット圧を低減させるインチング操作部材と、
    　前記ポンプ容量制御部に供給されるパイロット圧を検知するパイロット圧検知部と、
    　前記モータ容量制御部を電子制御することにより前記油圧モータの容量を制御し、前記インチング操作部材が操作されている場合には、前記パイロット圧検知部が検知したパイロット圧が小さいほど前記油圧モータの最小容量を大きな値に設定するインチング制御を実行する制御部と、
    を備える作業車両。
  2. 　前記エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知部をさらに備え、
    　前記制御部は、前記エンジン回転数検知部が検知した前記エンジンの回転数に対応する前記パイロット圧を算出し、前記パイロット圧検知部が検知した前記パイロット圧が、算出した前記パイロット圧よりも小さい場合に、前記インチング操作部材が操作されていると判定する、
    請求項１に記載の作業車両。
  3. 　前記制御部は、前記油圧モータの最大容量を低下させることにより、車両の牽引力を低下させるトラクション制御を実行可能であり、前記インチング制御における前記油圧モータの最小容量が前記トラクション制御における前記油圧モータの最大容量より大きい場合には前記インチング制御を行わない、
    請求項１に記載の作業車両。
  4. 　前記制御部は、前記インチング制御の開始時又は前記インチング制御の終了時において前記油圧モータの容量を変更するときには、前記油圧モータの容量を徐々に変化させるように前記モータ容量制御部を制御する、
    請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
     
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