WO2011013216A1 - 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム - Google Patents

車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム Download PDF

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WO2011013216A1
WO2011013216A1 PCT/JP2009/063501 JP2009063501W WO2011013216A1 WO 2011013216 A1 WO2011013216 A1 WO 2011013216A1 JP 2009063501 W JP2009063501 W JP 2009063501W WO 2011013216 A1 WO2011013216 A1 WO 2011013216A1
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WO
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vehicle
linked
vehicles
cooperative
selection unit
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PCT/JP2009/063501
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English (en)
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Inventor
佐藤　洋
門脇　美徳
和則 香川
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Priority to JP2011524573A priority patent/JP5435034B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control system, and more particularly to a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control system for improving road traffic.
  • Patent Document 1 if a change in the gradient ahead of the traveling road is detected, and if a change in the gradient is detected in the vicinity of the sag (change point from the downhill to the uphill on the road), the inter-vehicle distance A preceding vehicle follow-up device that switches from control to vehicle speed control is disclosed.
  • the preceding vehicle follow-up device of Patent Document 1 the vehicle speed fluctuation during the preceding vehicle follow-up control is suppressed by switching from the inter-vehicle distance control to the vehicle speed control near the sag.
  • the preceding vehicle follow-up device of Patent Document 1 prevents a phenomenon in which fluctuations in the vehicle speed of the preceding vehicle are amplified and propagated to the rear vehicle even when the gradient changes due to sag when a plurality of vehicles are traveling in series. .
  • the vehicle speed control even if the vehicle speed control is switched at the sag portion, the deceleration propagation in which the deceleration of the preceding vehicle propagates to the rear vehicle is unavoidable. End up.
  • the vehicle distance control even if the vehicle speed control is switched to before the sag, if deceleration propagation occurs, the vehicle distance control may be returned to prevent the vehicle distance from being too close.
  • the vehicle speed control since the vehicle speed control is returned to the inter-vehicle distance control when the deceleration propagation occurs, it becomes a traffic jam state in which a plurality of low-speed vehicles travel in series, effectively suppressing the traffic jam. Can not.
  • a method of recognizing a white line on a road with an in-vehicle camera is the mainstream.
  • Such white line recognition by the camera greatly depends on the weather, time, and road conditions, and the detection rate is low. For example, in the case of rainy weather, nighttime, and when the white line is drowning, the white line recognition rate decreases. Further, the white line recognition by the camera cannot recognize the white line in a place where the state of the white line is different from a normal straight road, such as in an intersection or at a junction. Therefore, in the white line recognition by the camera, the accuracy of recognizing other vehicles equipped with the same system on the same lane is low.
  • the absolute position of the vehicle is detected by GPS (Global Positioning System), and the vehicles that have the same system on the same lane are detected by transmitting the absolute position to each other by inter-vehicle communication.
  • GPS Global Positioning System
  • the GPS positioning error may be as large as 30 to 100 m, and the positioning error within 5 m necessary for recognizing the lane in which the vehicle is traveling may not be realized.
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and the object thereof is a vehicle capable of effectively suppressing congestion without being affected by the accuracy of recognizing the lane in which the vehicle travels.
  • a control device, a vehicle control method, and a vehicle control system are provided.
  • the present invention relates to a linked vehicle selection unit that selects another vehicle traveling in front of or behind the host vehicle as a linked vehicle, a distance between the linked vehicle selected by the linked vehicle selection unit and the host vehicle, and the linked vehicle.
  • a traffic volume control unit for controlling the traffic volume on the road around the linked vehicle and the host vehicle by controlling at least one of the relative speed between the host vehicle and the host vehicle and the speed of the linked vehicle and the host vehicle.
  • the vehicle selection unit is a vehicle control device that determines whether or not to select another vehicle as a cooperative vehicle based on the relative speed between the other vehicle and the host vehicle.
  • the cooperative vehicle selection unit selects another vehicle that travels in front of or behind the host vehicle as a cooperative vehicle that cooperates
  • the traffic control unit selects the cooperative vehicle selected by the cooperative vehicle selection unit.
  • the traffic volume on the road around the linked vehicle and the host vehicle is controlled. Can do.
  • the linked vehicle selection unit selects the linked vehicle as a linked vehicle based on the relative speed between the other vehicle and the own vehicle regardless of whether the other vehicle selected as the linked vehicle is traveling in the same lane as the own vehicle. Therefore, it is possible to select a cooperative vehicle without being affected by the accuracy of recognizing the lane on which the other vehicle travels.
  • the linked vehicle selection unit selects the other vehicle as the linked vehicle when the relative speed between the other vehicle and the host vehicle is equal to or less than a predetermined threshold.
  • the linked vehicle selection unit selects the other vehicle as the linked vehicle when the relative speed between the other vehicle and the host vehicle is equal to or less than a predetermined threshold.
  • the linked vehicle selection unit selects another vehicle having the closest distance from the own vehicle as the linked vehicle among the other vehicles traveling either in front of or behind the own vehicle.
  • the linked vehicle selection unit selects the other vehicle having the closest distance from the own vehicle as the linked vehicle among the other vehicles traveling either in front of or behind the own vehicle.
  • the other vehicles that are close to each other and easily cooperate with each other by forming the same vehicle group can be selected as the cooperation vehicle.
  • the linked vehicle selection unit selects each other vehicle traveling in front of and behind the host vehicle as the linked vehicle
  • the traffic volume control unit is a distance between each linked vehicle selected by the linked vehicle selection unit and the host vehicle
  • the linked vehicle selection unit selects each other vehicle that travels in front of and behind the host vehicle as the linked vehicle
  • the traffic volume control unit selects each linked vehicle selected by the linked vehicle selection unit and the own vehicle.
  • the own vehicle and the other vehicles traveling in front of and behind the own vehicle have the same lane. Even if not traveling, there is a possibility that other vehicles traveling in front and rear of the host vehicle are traveling in the same lane, and in this case, other vehicles traveling in front and rear of the host vehicle are indirectly Since the inter-vehicle distance and the like are controlled, it is possible to effectively suppress traffic jams without being affected by the lane in which the host vehicle and other vehicles travel.
  • each of the linked vehicles selected by the linked vehicle selection unit is any one of n or more other vehicles that sequentially link the vehicles traveling forward or backward with respect to the number of lanes n of the road on which the host vehicle is traveling.
  • n or more linked other vehicles are controlled by at least one of the distance between the other vehicles, the relative speed between the other vehicles, and the speed between the other vehicles. Is preferably controlled.
  • each of the linked vehicles selected by the linked vehicle selection unit is a group of n or more other vehicles that are sequentially linked forward or backward with respect to the number of lanes n of the road on which the host vehicle is traveling.
  • the n or more other vehicles that are linked to each other are controlled by the distance between the other vehicles to control the traffic volume of the roads around the other vehicles. N + 1 linked vehicles including the own vehicle will travel. For this reason, in at least one lane, the distance between the two vehicles in the same lane is controlled and the distance between the vehicles is controlled. It becomes possible to suppress.
  • the linked vehicle selection unit preferably determines whether to select the other vehicle as the linked vehicle based on at least one of the acceleration / deceleration history of the other vehicle and the lane change history of the other vehicle. .
  • the linked vehicle selection unit determines whether to select the other vehicle as the linked vehicle based on at least one of the acceleration / deceleration history of the other vehicle and the lane change history of the other vehicle. Even if the other vehicle can be linked, an appropriate other vehicle can be selected as the linked vehicle in order to link the acceleration / deceleration tendency and the lane change tendency due to the driving operation of the driver.
  • the linked vehicle selection unit sets the other vehicle as the linked vehicle when at least one of the number of times of acceleration / deceleration within a certain time of the other vehicle and the number of times of lane change within the certain time of the other vehicle are equal to or greater than a predetermined threshold. It is preferable not to select.
  • the linked vehicle selection unit selects the other vehicle when at least one of the number of times of acceleration / deceleration within a certain time of the other vehicle and the number of times of lane change within the certain time of the other vehicle are equal to or greater than a predetermined threshold. Since it is not selected as a linked vehicle, it eliminates other vehicles that have many acceleration / deceleration times and lane changes and may interfere with linkage due to unnecessary driving operations by the driver, and makes other vehicles that can be linked more reliably as linked vehicles. Can be selected.
  • the present invention is a cooperative vehicle selection step of selecting another vehicle that travels either in front of or behind the host vehicle as a cooperative vehicle, a distance between the cooperative vehicle selected by the cooperative vehicle selection unit and the host vehicle, A traffic volume control step for controlling the traffic volume of the road around the linked vehicle and the host vehicle by controlling at least one of the relative speed between the linked vehicle and the host vehicle, and the speed of the linked vehicle and the host vehicle.
  • the linked vehicle selection step is a vehicle control method for determining whether to select another vehicle as the linked vehicle based on the relative speed between the other vehicle and the host vehicle.
  • the linked vehicle selection step selects the other vehicle as the linked vehicle when the relative speed between the other vehicle and the host vehicle is equal to or less than a predetermined threshold.
  • the linked vehicle selection step it is preferable to select the other vehicle having the closest distance from the own vehicle as the linked vehicle among the other vehicles traveling either in front of or behind the own vehicle.
  • the linked vehicle selection step selects each other vehicle traveling in front of and behind the host vehicle as the linked vehicle
  • the traffic volume control step includes a distance between each linked vehicle selected by the linked vehicle selection unit and the own vehicle, It is preferable to control the traffic volume of each of the linked vehicles and the road around the own vehicle by controlling the relative speed between each of the linked vehicles and the own vehicle, and at least one of the speed of each of the linked vehicles and the own vehicle. is there.
  • each of the linked vehicles selected in the linked vehicle selection step is any one of n or more other vehicles that sequentially link the vehicles traveling forward or backward with respect to the number of lanes n of the road on which the host vehicle is traveling.
  • n or more linked other vehicles are controlled by at least one of the distance between the other vehicles, the relative speed between the other vehicles, and the speed between the other vehicles. Is preferably controlled.
  • the linked vehicle selection step it is preferable to determine whether to select the other vehicle as the linked vehicle based on at least one of the acceleration / deceleration history of the other vehicle and the lane change history of the other vehicle. .
  • the linked vehicle selection step when at least one of the number of times of acceleration / deceleration within a certain time of the other vehicle and the number of lane changes within the certain time of the other vehicle are equal to or greater than a predetermined threshold, the other vehicle is set as the linked vehicle. It is preferable not to select.
  • the present invention provides a cooperative vehicle selection unit that selects another vehicle that travels in front of or behind one vehicle as a cooperative vehicle, a cooperative vehicle that is selected by the cooperative vehicle selection unit, and the single vehicle.
  • Traffic that controls the traffic volume of the linked vehicle and the road around the one vehicle by controlling at least one of the distance, the relative speed between the linked vehicle and the one vehicle, and the speed of the linked vehicle and the one vehicle.
  • the linked vehicle selection unit is a vehicle control system that determines whether or not to select another vehicle as a linked vehicle based on the relative speed between the other vehicle and the one vehicle.
  • the linked vehicle selection unit preferably selects the other vehicle as the linked vehicle when the relative speed between the other vehicle and the one vehicle is equal to or less than a predetermined threshold.
  • the linked vehicle selection unit selects, as a linked vehicle, another vehicle that is closest to the one vehicle among the other vehicles that travel either in front of or behind the one vehicle. is there.
  • the linked vehicle selection unit selects each of the other vehicles traveling in front of and behind the one vehicle as the linked vehicle
  • the traffic volume control unit includes one vehicle and each of the typical vehicles selected by the linked vehicle selection unit.
  • the traffic volume of each of the linked vehicles and the road around the location is controlled by controlling at least one of the distance, the relative speed between each linked vehicle and the one vehicle, and the speed of each linked vehicle and the vehicle at the location. Is preferred.
  • each of the cooperative vehicles selected by the cooperative vehicle selection unit is any of n or more other vehicles that sequentially cooperate with vehicles traveling forward or backward with respect to the number of lanes n of the road on which the single vehicle travels.
  • the traffic volume control unit controls at least one of the distance between the other vehicles, the relative speed between the other vehicles, and the speed between the other vehicles with respect to the n or more other vehicles that cooperate with each other. It is preferable to control the traffic volume of roads around other vehicles.
  • the linked vehicle selection unit may determine whether to select another vehicle as the linked vehicle based on at least one of the acceleration / deceleration history of the other vehicle and the lane change history of the other vehicle. Is preferred.
  • the linked vehicle selection unit selects another vehicle when at least one of the number of times of acceleration / deceleration within a certain time of the other vehicle and the number of times of lane change within a certain time of the other vehicle are equal to or greater than a predetermined threshold. It is preferable not to select as a cooperative vehicle.
  • the vehicle control device the vehicle control method, and the vehicle control system of the present invention, it is possible to effectively suppress traffic jam without being affected by the accuracy of recognizing the lane in which the vehicle travels.
  • the vehicle control apparatus 10 of the present embodiment includes an inter-vehicle communication device 12, a road-to-vehicle communication device 14, a navigation system 16, an ECU (Electronic Control Unit) 20, and an ACC (Adaptive Cruise Control) 30. ing.
  • the inter-vehicle communication device 12 is used for transmitting / receiving information to / from each other whether or not the in-vehicle control device of this embodiment for preventing the position, speed, or traffic jam of a system-equipped vehicle other than the own vehicle is installed by inter-vehicle communication. It is.
  • the road-to-vehicle communication device 14 is for receiving information such as the traffic volume on the road, the position of the vehicle traveling on the road, and the vehicle speed from a roadside facility such as an optical beacon communication device.
  • the road-to-vehicle communication device 14 is not necessarily an essential configuration.
  • the navigation system 16 receives signals from a plurality of GPS sanitations with a GPS receiver, a GPS 18 that measures the position of the host vehicle from the difference between the signals, and a map (not shown) that stores map information in the host vehicle. It consists of an information DB (Data Base) and a wheel speed sensor (not shown) that measures the speed of the host vehicle.
  • the navigation system 16 not only provides route guidance for the host vehicle, but also acquires information related to the absolute position of the host vehicle, the speed of the host vehicle, and a point where a decrease in vehicle speed such as a sag in front of the host vehicle is induced. Is.
  • the navigation system 16 detects the absolute position, speed, and relative position with respect to the sag of the host vehicle, and outputs the detected position to the ECU 20.
  • the ECU 20 receives information on the absolute position of the host vehicle from the navigation system 16 and information on the relative position to the sag, information on the position and speed of other vehicles around the host vehicle from the inter-vehicle communication device 12, or other information around the host vehicle from the ACC 30. Information on the position and speed of the vehicle and information on the lane in which the host vehicle is traveling are input. Further, the ECU outputs a travel control command value such as a target vehicle speed, acceleration / deceleration G, and target inter-vehicle distance to the ACC 30 based on information input from the navigation system 16 and the inter-vehicle communication device 12 or the ACC 30.
  • a travel control command value such as a target vehicle speed, acceleration / deceleration G, and target inter-vehicle distance to the ACC 30 based on information input from the navigation system 16 and the inter-vehicle communication device 12 or the ACC 30.
  • the ACC 30 includes a radar 32 that detects the relative position and relative speed of other vehicles around the host vehicle.
  • the ACC 30 also has a camera 34 for recognizing the white line of the lane in which the host vehicle is traveling. Further, the ACC 30 performs traveling control based on the traveling control command value from the ECU 20 so that the host vehicle has the target vehicle speed, the acceleration / deceleration G, and the target inter-vehicle distance.
  • the radar 32 and the camera 34 are not necessarily essential components.
  • the ECU 20 of the vehicle control device 10 mounted on the system-equipped vehicles 100a and 100b acquires information related to the traffic volume on the road 500 from the traffic monitoring system on the road by the road-to-vehicle communication device 14 (S101). Further, the ECU 20 detects the distance to the uphill road 520 by the road-to-vehicle communication device 14 or the navigation system 16 (S101). When the traffic volume is equal to or less than the predetermined threshold (S102), the ECU 20 stops the control (S103).
  • the ECU 20 of the system-equipped vehicles 100a and 100b uses the positioning sensor such as the GPS 18 of the navigation system 16, the wheel speed sensor, or the camera 34 of the ACC 30 to determine the position of the host vehicle. Then, the lane and the traveling speed are detected (S104a).
  • the positioning sensor such as the GPS 18 of the navigation system 16, the wheel speed sensor, or the camera 34 of the ACC 30 to determine the position of the host vehicle. Then, the lane and the traveling speed are detected (S104a).
  • Each of the system-equipped vehicles 100a and 100b transmits / receives information on the detected position of the own vehicle, the traveling lane and the speed to each other by the inter-vehicle communication device 12 (S104b).
  • the system-equipped vehicles 100a and 100b traveling in the same lane of the road 500 recognize each other as vehicles that cooperate with each other (S104c).
  • the ECU 20 of any of the system-equipped vehicles 100a and 100b includes the number X of general vehicles 200 existing between the system-equipped vehicle 100a and the system-equipped vehicle 100b, and the average inter-vehicle distance (vehicle head distance) D1 between the general vehicles 200. Is estimated. As for the number X and the average inter-vehicle distance D1, the ECU 20 can receive the values directly measured by the road monitoring system by the road-to-vehicle communication device 14.
  • the ECU 20 assumes that the inter-vehicle distance is the smallest at the current vehicle speed V1 of the system-equipped vehicle 100a, and the speed and inter-vehicle distance as shown in FIG. From the statistical value of the relationship, the shortest inter-vehicle distance value at the vehicle speed V1 can be estimated as the average inter-vehicle distance D1.
  • the ECU 20 can estimate the number X by dividing the inter-vehicle distance (vehicle head distance) L1 between the system-equipped vehicle 100a and the system-equipped vehicle 100b acquired by the road-to-vehicle communication device 14 by the average inter-vehicle distance D1.
  • the ECU20 calculates
  • the ECU 20 sets the inter-vehicle distance at which the deceleration of the immediately preceding general vehicle 200 is not propagated to the system-equipped vehicle 100a as the target inter-vehicle distance R2.
  • the ECU 20 can set the target inter-vehicle distance R2 to 60 m, which is generally required as the inter-vehicle distance at which the deceleration of the preceding vehicle does not propagate at the target speed V2 of 60 km / h.
  • the system-equipped vehicles 100a and 100b transmit / receive the current position, speed V1, target position, and target speed V2 calculated as described above to each other by the inter-vehicle communication device 12.
  • Each ECU 20 calculates a deceleration G and a deceleration start position at which the target speed V2 and the target inter-vehicle distance L2 between the system-equipped vehicle 100a and the system-equipped vehicle 100b can be realized on the uphill road 520 (S105).
  • each ECU 20 of the system-equipped vehicles 100a, 100b determines that deceleration is impossible and stops control (S107). .
  • the ECU 20 determines that the system-equipped vehicles 100a and 100b have reached the calculated deceleration start position (S108).
  • the ACC 30 starts to decelerate at the calculated deceleration G (S109).
  • the ECU 20 ends the process.
  • the values of the target speed V2, the target inter-vehicle distance L2, the deceleration G, the deceleration start position, etc. of the system-equipped vehicle 100a calculated as described above are also necessary for controlling a system-equipped vehicle (not shown) that travels behind. Therefore, the vehicle-to-vehicle communication device 12 also transmits to the system-equipped vehicle.
  • the vehicle-to-vehicle communication device 12 Through the above-described processing, it is possible to suppress the occurrence of traffic congestion by sequentially controlling the distance between the system-equipped vehicles 100a, 100b, etc. traveling in the same lane.
  • FIG. 6 it is assumed that three system-equipped vehicles 100a to 100c equipped with the vehicle control device 10 of the present embodiment are traveling on a road 500 having a left lane 501L and a right lane 501R. .
  • a system-equipped vehicle 100b traveling in the left lane 501L is traveling in front of the system-equipped vehicle 100a traveling in the right lane 501R.
  • a system-equipped vehicle 100c traveling in the right lane 501R is traveling in front of the system-equipped vehicle 100b.
  • a plurality of general vehicles 200 that are not equipped with the vehicle control device 10 of the present embodiment are traveling.
  • Each ECU 20 of the system-equipped vehicles 100a to 100c executes the processing of S101 to 103 in FIG.
  • the ECU 20 of the system-equipped vehicles 100a to 100c uses the positioning sensor such as the GPS 18 of the navigation system 16, the wheel speed sensor, and the camera 34 of the ACC 30 to determine the position of the host vehicle, the traveling lane and the speed. It is detected (S104h).
  • the closest system-equipped vehicles 100a and 100b and the system-equipped vehicles 100b and 100c are traveling in different lanes.
  • the accuracy of the positions of these system-equipped vehicles 100a to 100c depends on the system-equipped vehicles. It is sufficient that the front-to-back relationship of 100a to 100c is known, and it is not necessary to determine the lane in which each travels.
  • Each of the system-equipped vehicles 100a to 100c transmits and receives information on the detected position and speed of the own vehicle to each other by the inter-vehicle communication device 12 (S104i).
  • the ECU 20 of each of the system-equipped vehicles 100a to 100c detects the relative position (inter-vehicle distance) and the relative speed between the own vehicle and another system-equipped vehicle from the received information (S104j).
  • the ECU 20 of each of the system-equipped vehicles 100a to 100c determines that a system-equipped vehicle having a relative speed equal to or less than a threshold value (for example, 5 km / h) is a system-equipped vehicle existing in the same vehicle group, and sets it as a candidate for cooperation (S104k). , S104l).
  • a threshold value for example, 5 km / h
  • S104l a threshold value for example, 5 km / h
  • each ECU 20 stops the control (S104m).
  • each ECU 20 of the system-equipped vehicles 100a to 100c identifies the system-equipped vehicle that is present at the nearest position in front of the host vehicle as a linked vehicle. (S104n).
  • the system-equipped vehicle 100a is a vehicle that the system-equipped vehicle 100b cooperates
  • the system-equipped vehicle 100b is a vehicle that the system-equipped vehicle 100c cooperates.
  • the inter-vehicle distance between the system-equipped vehicles 100a to 100c is adjusted by the deceleration control to suppress the occurrence of traffic congestion on the sag or the uphill road.
  • control C1 between the system-equipped vehicle 100a and the system-equipped vehicle 100b and the control C2 between the system-equipped vehicle 100b and the system-equipped vehicle 100c are performed in the same vehicle group. This is done sequentially in sequence forward or backward. By controlling in this way, even if the closest system-equipped vehicles are traveling in different lanes, multiple times of control is performed between the plurality of system-equipped vehicles, resulting in traveling in the same lane. The inter-vehicle distance between the system-equipped vehicles is controlled.
  • the system-equipped vehicle 100a, the system-equipped vehicle 100b, the system-equipped vehicle 100b, and the system-equipped vehicle 100c are traveling in different lanes, but by performing the control C1 and C2 twice. Indirect control C3 is performed on the inter-vehicle distance between the system-equipped vehicles 100a and 100c. As a result, the inter-vehicle distances of the system-equipped vehicles 100a to 100c are controlled, and the occurrence of traffic congestion is suppressed.
  • the inter-vehicle distance from the general vehicle 200 before and after the system-equipped vehicle 100b is controlled. Will not be.
  • the fact that there are no system-equipped vehicles having a small relative speed before and after the system-equipped vehicle 100b means that a large vehicle group is not formed before and after the system-equipped vehicle 100b. That is, before and after the system-equipped vehicle 100b, there is a margin for expanding the inter-vehicle distance to some extent.
  • n system-equipped vehicles more preferably n + 1, with respect to the number of lanes n.
  • the same effect can be obtained when the vehicle equipped with more than one system is linked back and forth, and the latest system-equipped vehicles control the inter-vehicle distance and speed.
  • n + 1 or more system-equipped vehicles are linked back and forth with respect to the number of lanes n, at least one lane or more and two or more system-equipped vehicles mutually control the inter-vehicle distance, speed, etc.
  • the ECU 20 of the vehicle control device 10 selects the system-equipped vehicle 100b that travels in front of the system-equipped vehicle 100a as a cooperative vehicle, and the inter-vehicle distance L1 between the selected system-equipped vehicle 100b and the system-equipped vehicle 100a. Since the traffic volume on the roads around the system-equipped vehicles 100a and 100b is controlled by controlling the vehicle and the like, it is possible to more effectively suppress traffic congestion than when the system-equipped vehicle 100a performs traveling control alone. Further, the ECU 20 is based on the relative speed between the system-equipped vehicle 100b and the system-equipped vehicle a regardless of whether or not the system-equipped vehicle 100b selected as the linked vehicle is traveling in the same lane as the system-equipped vehicle 100a. Since it is determined whether or not the system-equipped vehicle 100b is selected as the vehicle to be linked, the linked system-equipped vehicle can be selected without being affected by the accuracy of recognizing the lane in which the system-equipped vehicle travels.
  • the ECU 20 selects the system-equipped vehicle 100b as a vehicle to be linked when the relative speed between the system-equipped vehicle 100b and the system-equipped vehicle 100a is equal to or less than a predetermined threshold value.
  • the system-equipped vehicles 100b that can easily cooperate with each other can be selected as vehicles to cooperate.
  • the ECU 20 selects the system-equipped vehicle 100b that is the closest to the system-equipped vehicle 100a among the system-equipped vehicles 100b and 100c traveling in front of the system-equipped vehicle 100a as a vehicle to be linked. Therefore, the system-equipped vehicle 100b that is close to the system-equipped vehicle 100a and can easily cooperate with each other by forming the same vehicle group can be selected as the vehicle to be associated.
  • the ECU 20 selects the system-equipped vehicles 100a and 100c traveling in front and rear of the system-equipped vehicle 100b as linked vehicles, and each of the selected system-equipped vehicles 100a and 100c and the system-equipped vehicle 100b.
  • the system-equipped vehicle 100b and the system-equipped vehicle that travels in front of and behind the system-equipped vehicle 100b are controlled in order to control the traffic volume on the roads around the system-equipped vehicles 100a to 100c.
  • the system-equipped vehicles 100a and 100c traveling in front and rear of the system-equipped vehicle 100b may travel in the same lane.
  • the vehicles 100a and 100c are indirectly controlled such as the distance between vehicles. To become Rukoto without system equipped vehicle 100a ⁇ 100c is affected by the lane of travel, it is possible to effectively suppress congestion.
  • the control c1 for the system-equipped vehicle 100c traveling in the same lane as the system-equipped vehicle 100a can suppress congestion, but the control c2 for the system-equipped vehicle 100b traveling in another lane. There is a possibility that it is impossible to suppress traffic congestion.
  • n + 1 or more system-equipped vehicles cooperate with the number of lanes n on the road 500, so that two or more system-equipped vehicles in one or more lanes control the inter-vehicle distance, speed, and the like. Therefore, even if the accuracy of detecting the lane in which the system-equipped vehicle travels is low, it has an effect of preventing traffic jams.
  • the operation since the distance between the vehicles ahead of the host vehicle is controlled to be increased or decelerated, depending on the driver of the system-equipped vehicle, the operation may be uncomfortable, and the vehicle distance may be reduced or increased. There is also the possibility of performing fast driving operations.
  • each ECU 20 of the system-equipped vehicles 100a to 100c executes the processing of S101 to S103 in FIG.
  • the ECU 20 of the system-equipped vehicles 100a to 100c uses the positioning sensor such as the GPS 18 of the navigation system 16 or the wheel speed sensor or the camera 34 of the ACC 30 to determine the position of the host vehicle, the traveling lane and the speed.
  • the distance between the vehicle and the front system-equipped vehicle is detected by the radar 32 for preventing contact with an obstacle, and the data is recorded in the memory in the ECU 20 for a certain time (S104p).
  • Each of the system-equipped vehicles 100a to 100c transmits / receives information on the detected position, speed, and inter-vehicle distance to each other by the inter-vehicle communication device 12 (S104q).
  • the ECU 20 of each of the system-equipped vehicles 100a to 100c detects the relative position (inter-vehicle distance) and the relative speed between the own vehicle and another system-equipped vehicle from the received information (S104r).
  • the ECU 20 of each of the system-equipped vehicles 100a to 100c detects a system-equipped vehicle whose relative speed is equal to or less than a threshold value (for example, 5 km / h), and sets it as a candidate for a linked vehicle (S104s).
  • a threshold value for example, 5 km / h
  • Each ECU 20 totals the number of times of acceleration / deceleration within a predetermined time of the system-equipped vehicle whose relative speed is equal to or less than the threshold value from the data recorded in S104p.
  • Each ECU 20 is a system-equipped vehicle whose relative speed is equal to or less than a threshold value, and the driver tries to get on the flow of the group of vehicles whose acceleration / deceleration times within a certain time are more than a predetermined threshold value than the average value of other vehicles. It is determined that the vehicle is not a vehicle, and is excluded from the candidate vehicles to be linked (S104t).
  • Each ECU 20 determines, from the data recorded in S104p, that the number of times the inter-vehicle distance from the preceding vehicle has suddenly changed within a certain time, that is, a vehicle in which the number of lane changes within a certain time is greater than or equal to a predetermined threshold. It is determined that the vehicle is not trying to get on the group flow, and is excluded from the candidates for the associated vehicle (S104u).
  • each ECU 20 stops the control (S104x).
  • the ECU 20 of each of the system-equipped vehicles 100a to 100c identifies the system-equipped vehicle existing at the closest position in front of the host vehicle as the linked vehicle (S104y). Thereafter, as shown in S105 to S110 of FIG. 3, the inter-vehicle distance between the system-equipped vehicles 100a to 100c is adjusted by the deceleration control to suppress the occurrence of traffic congestion on the sag or the uphill road.
  • the ECU 20 determines whether or not to select another system-equipped vehicle as a vehicle to be linked based on the acceleration / deceleration and lane change history of the other system-equipped vehicle. Even if the vehicle is equipped with a simple system, a vehicle equipped with an appropriate system can be selected as the vehicle to be linked in order to coordinate the tendency of acceleration / deceleration and the tendency of lane change due to the driving operation of the driver.
  • the ECU 20 selects the other system-equipped vehicle as a vehicle to be linked when the number of acceleration / deceleration and the number of lane changes within a certain time of the other system-equipped vehicle are equal to or greater than a predetermined threshold. Therefore, the number of acceleration / deceleration times and lane changes is large, and system-equipped vehicles that can interfere with cooperation due to unnecessary driving operations by the driver are eliminated, and system-equipped vehicles that can cooperate more reliably are selected as vehicles to be linked. can do.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made.
  • the vehicle control device mounted on each system-equipped vehicle has been described mainly with respect to a mode in which vehicle control is performed to prevent congestion.
  • the vehicle control device is disposed only in the management center. It is also possible to perform vehicle control for preventing traffic jams by transmitting commands from the management center to individual vehicles by communication.
  • the vehicle control device, the vehicle control method, and the vehicle control system of the present invention can effectively suppress congestion without being affected by the accuracy of recognizing the lane on which the vehicle is traveling.

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Abstract

　車両制御装置１０のＥＣＵ２０は、システム搭載車１００ａの前方を走行するシステム搭載車１００ｂを連携する車両として選定し、選定したシステム搭載車１００ｂとシステム搭載車１００ａとの車間距離Ｌ１等を制御することにより、システム搭載車１００ａ，１００ｂの周囲の道路の交通量を制御するため、システム搭載車１００ａが単独で走行制御を行う場合より、効果的に渋滞を抑制することができる。また、ＥＣＵ２０は、連携する車両として選定するシステム搭載車１００ｂがシステム搭載車１００ａと同一車線を走行しているか否かに関わらず、システム搭載車１００ｂとシステム搭載車ａとの相対速度に基づいて、システム搭載車１００ｂを連携する車両として選定するか否かを決定するため、システム搭載車が走行する車線を認識する精度に影響されることなく、連携するシステム搭載車を選定することができる。

Description

車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム
　本発明は車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムに関し、特に、道路の交通量を改善するための車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムに関するものである。
　従来、個々の車両の走行を制御することにより、道路の交通量を改善し、渋滞を緩和する試みがなされている。例えば、特許文献１では、走行道路前方の勾配の変化を検出し、サグ（道路における下り坂から上り坂への変化点）付近等で、走行道路前方に勾配の変化が検出されたら、車間距離制御から車速制御へ切り換える先行車追従装置が開示されている。特許文献１の先行車追従装置では、サグ付近で、車間距離制御から車速制御へ切り換えることにより、先行車追従制御中の車速変動を抑制する。特に、特許文献１の先行車追従装置は、複数台が連なって走行しているときにサグで勾配が変化しても、先行車の車速変動が後方車両に増幅されて伝播する現象を防止する。
特開２００２－１３７６５２号公報
　しかしながら、上記の技術では、サグ部分で車速制御に切換えたとしても、先行車の減速が後方車両に伝播する減速伝播は避けられず、車両が連続して走行すると後方の車両ほど減速が大きくなってしまう。また、上記の技術では、サグの手前で車速制御に切換えたとしても、減速伝播が生じると、車間距離が接近し過ぎるのを防ぐために、車間距離制御に戻ってしまう恐れがある。そして、上記の技術では、減速伝播が生じた時点で車速制御を車間距離制御に戻すため、低速となった車両が複数台連なって走行する渋滞の状態となり、効果的に渋滞を抑制することができない。
　そこで、さらに効果的に渋滞を抑制するために、一台だけではなく、同じ車線を走行する同様のシステムを搭載した複数の車両同士で互いに連携して走行することにより、渋滞を抑制することが考えられる。この方法では、同じ車線上の同様のシステムを搭載した他車両を連携する車両として検出する必要がある。
　ところが、車両が走行している車線を認識するための方法は、車載カメラで道路の白線を撮影することにより、認識する手法が主流である。このようなカメラによる白線認識は、天候、時刻、道路状態に大きく左右され、検出率が低くなる。例えば、雨天、夜間及び白線が掠れている場合等には、白線の認識率が低下する。また、カメラによる白線認識は、交差点内、合流地点等の白線の状態が通常の直線道路と異なる場所では、白線を認識できない。したがって、カメラによる白線認識では、同じ車線上の同様のシステムを搭載した他車両を認識する精度が低い。
　また、レーダ等で、同じ車線上の同様のシステムを搭載した他車両を検出する方法も考えられる。しかし、現実には、システムを搭載した車両同士の間に、システムを搭載していない他車両が複数台存在している場合が多い。この場合、レーダ波を、システムを搭載した車両に直接照射することができないため、レーダによって、同じ車線上の同様のシステムを搭載した車両を検出することは困難である。
　また、ＧＰＳ（Global　Positioning  System）により、車両の絶対位置を検出し、当該車両同士で車車間通信により互いに絶対位置を送信し合うことにより、同じ車線上の同様のシステムを搭載した車両を検出する方法も考えられる。しかし、ＧＰＳは、単独での測位誤差が３０～１００ｍと大きい場合があり、車両が走行している車線を認識するために必要な測位誤差５ｍ以内を実現できない場合がある。以上のように、従来の手法では、二車線以上を有する道路では、同じ車線上の同様のシステムを搭載した車両を検出することは困難である。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、車両が走行する車線を認識する精度に影響されることなく、効果的に渋滞を抑制することが可能な車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムを提供することにある。
　本発明は、自車両の前方及び後方のいずれかを走行する他車両を連携する連携車両として選定する連携車両選定ユニットと、連携車両選定ユニットが選定した連携車両と自車両との距離、連携車両と自車両との相対速度、並びに連携車両及び自車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、連携車両及び自車両の周囲の道路の交通量を制御する交通量制御ユニットとを備え、連携車両選定ユニットは、他車両と自車両との相対速度に基づいて、他車両を連携車両として選定するか否かを決定する車両制御装置である。
　この構成によれば、連携車両選定ユニットは、自車両の前方及び後方のいずれかを走行する他車両を連携する連携車両として選定し、交通量制御ユニットは、連携車両選定ユニットが選定した連携車両と自車両との距離等を制御することにより、連携車両及び自車両の周囲の道路の交通量を制御するため、自車両が単独で走行制御を行う場合より、効果的に渋滞を抑制することができる。また、連携車両選定ユニットは、連携車両として選定する他車両が自車両と同一車線を走行しているか否かに関わらず、他車両と自車両との相対速度に基づいて、他車両を連携車両として選定するか否かを決定するため、他車両が走行する車線を認識する精度に影響されることなく、連携する連携車両を選定することができる。
　この場合、連携車両選定ユニットは、他車両と自車両との相対速度が所定の閾値以下であるときに、他車両を連携車両として選定することが好適である。
　この構成によれば、連携車両選定ユニットは、他車両と自車両との相対速度が所定の閾値以下であるときに、他車両を連携車両として選定するため、相対速度が小さく、同じ車群を形成することにより互いに連携し易い他車両を連携車両として選定することができる。
　また、連携車両選定ユニットは、自車両の前方及び後方のいずれかを走行する他車両の内で、自車両との距離が最も近い他車両を連携車両として選定することが好適である。
　この構成によれば、連携車両選定ユニットは、自車両の前方及び後方のいずれかを走行する他車両の内で、自車両との距離が最も近い他車両を連携車両として選定するため、自車両との距離が近く、同じ車群を形成することにより互いに連携し易い他車両を連携車両として選定することができる。
　また、連携車両選定ユニットは、自車両の前方及び後方を走行する他車両それぞれを連携車両として選定し、交通量制御ユニットは、連携車両選定ユニットが選定した連携車両それぞれと自車両との距離、連携車両それぞれと自車両との相対速度、並びに連携車両それぞれ及び自車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、連携車両それぞれ及び自車両の周囲の道路の交通量を制御することが好適である。
　この構成によれば、連携車両選定ユニットは、自車両の前方及び後方を走行する他車両それぞれを連携車両として選定し、交通量制御ユニットは、連携車両選定ユニットが選定した連携車両それぞれと自車両との距離等を制御することにより、連携車両それぞれ及び自車両の周囲の道路の交通量を制御するため、例えば、自車両と、自車両の前方及び後方を走行する他車両とは同じ車線を走行していなくとも、自車両の前方及び後方を走行する他車両同士は同じ車線を走行している可能性があり、この場合、自車両の前方及び後方を走行する他車両同士が間接的に車間距離等を制御されることになるため、自車両及び他車両が走行する車線に影響されることなく、効果的に渋滞を抑制することが可能となる。
　この場合、連携車両選定ユニットが選定する連携車両それぞれは、自車両が走行する道路の車線数ｎに対して前方又は後方を走行する車両同士で順次連携するｎ台以上の他車両のいずれかであり、連携するｎ台以上の他車両は、他車両同士の距離、他車両同士の相対速度及び他車両同士の速度の少なくともいずれかが制御されることにより、他車両の周囲の道路の交通量が制御されていることが好適である。
　この構成によれば、連携車両選定ユニットが選定する連携車両それぞれは、自車両が走行する道路の車線数ｎに対して前方又は後方を走行する車両同士で順次連携するｎ台以上の他車両のいずれかであり、連携するｎ台以上の他車両は、他車両同士の距離等が制御されることにより、他車両の周囲の道路の交通量が制御されているため、車線数ｎの道路に自車両を含めてｎ＋１台の連携する車両が走行することになる。このため、少なくとも１車線では、同じ車線で２台の車両が連携して車間距離等が制御されるため、自車両及び他車両が走行する車線に影響されることなく、さらに効果的に渋滞を抑制することが可能となる。
　また、連携車両選定ユニットは、他車両の加減速の履歴及び他車両の車線変更の履歴の少なくともいずれかに基づいて、他車両を連携車両として選定するか否かを決定することが好適である。
　この構成によれば、連携車両選定ユニットは、他車両の加減速の履歴及び他車両の車線変更の履歴の少なくともいずれかに基づいて、他車両を連携車両として選定するか否かを決定するため、仮に連携可能な他車両であっても、ドライバーの運転操作による加減速の傾向や車線変更の傾向が連携するのに適当な他車両を連携車両として選定することができる。
　この場合、連携車両選定ユニットは、他車両の一定時間内の加減速回数及び他車両の一定時間内の車線変更回数の少なくともいずれかが所定の閾値以上であるときは、他車両を連携車両として選定しないことが好適である。
　この構成によれば、連携車両選定ユニットは、他車両の一定時間内の加減速回数及び他車両の一定時間内の車線変更回数の少なくともいずれかが所定の閾値以上であるときは、他車両を連携車両として選定しないため、加減速回数や車線変更回数が多く、ドライバーの不要な運転操作により連携の妨げとなる可能性のある他車両を排除し、より確実に連携できる他車両を連携車両として選定することができる。
　一方、本発明は、自車両の前方及び後方のいずれかを走行する他車両を連携する連携車両として選定する連携車両選定工程と、連携車両選定ユニットが選定した連携車両と自車両との距離、連携車両と自車両との相対速度、並びに連携車両及び自車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、連携車両及び自車両の周囲の道路の交通量を制御する交通量制御工程とを含み、連携車両選定工程は、他車両と自車両との相対速度に基づいて、他車両を連携車両として選定するか否かを決定する車両制御方法である。
　この場合、連携車両選定工程は、他車両と自車両との相対速度が所定の閾値以下であるときに、他車両を連携車両として選定することが好適である。
　また、連携車両選定工程は、自車両の前方及び後方のいずれかを走行する他車両の内で、自車両との距離が最も近い他車両を連携車両として選定することが好適である。
　また、連携車両選定工程は、自車両の前方及び後方を走行する他車両それぞれを連携車両として選定し、交通量制御工程は、連携車両選定ユニットが選定した連携車両それぞれと自車両との距離、連携車両それぞれと自車両との相対速度、並びに連携車両それぞれ及び自車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、連携車両それぞれ及び自車両の周囲の道路の交通量を制御することが好適である。
　この場合、連携車両選定工程で選定する連携車両それぞれは、自車両が走行する道路の車線数ｎに対して前方又は後方を走行する車両同士で順次連携するｎ台以上の他車両のいずれかであり、連携するｎ台以上の他車両は、他車両同士の距離、他車両同士の相対速度及び他車両同士の速度の少なくともいずれかが制御されることにより、他車両の周囲の道路の交通量が制御されていることが好適である。
　また、連携車両選定工程は、他車両の加減速の履歴及び他車両の車線変更の履歴の少なくともいずれかに基づいて、他車両を連携車両として選定するか否かを決定することが好適である。
　この場合、連携車両選定工程は、他車両の一定時間内の加減速回数及び他車両の一定時間内の車線変更回数の少なくともいずれかが所定の閾値以上であるときは、他車両を連携車両として選定しないことが好適である。
　一方、本発明は、一の車両の前方及び後方のいずれかを走行する他の車両を連携する連携車両として選定する連携車両選定ユニットと、連携車両選定ユニットが選定した連携車両と一の車両との距離、連携車両と一の車両との相対速度、並びに連携車両及び一の車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、連携車両及び一の車両の周囲の道路の交通量を制御する交通量制御ユニットとを備え、連携車両選定ユニットは、他の車両と一の車両との相対速度に基づいて、他の車両を連携車両として選定するか否かを決定する車両制御システムである。
　この場合、連携車両選定ユニットは、他の車両と一の車両との相対速度が所定の閾値以下であるときに、他の車両を連携車両として選定することが好適である。
　また、連携車両選定ユニットは、一の車両の前方及び後方のいずれかを走行する他の車両の内で、一の車両との距離が最も近い他の車両を連携車両として選定することが好適である。
　また、連携車両選定ユニットは、一の車両の前方及び後方を走行する他の車両それぞれを連携車両として選定し、交通量制御ユニットは、連携車両選定ユニットが選定した典型車両それぞれと一の車両との距離、連携車両それぞれと一の車両との相対速度、並びに連携車両それぞれ及び位置の車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、連携車両それぞれ及び位置の周囲の道路の交通量を制御することが好適である。
　この場合、連携車両選定ユニットが選定する連携車両それぞれは、一の車両が走行する道路の車線数ｎに対して前方又は後方を走行する車両同士で順次連携するｎ台以上の他の車両のいずれかであり、交通量制御ユニットは、連携するｎ台以上の他車両について、他の車両同士の距離、他の車両同士の相対速度及び他車両同士の速度の少なくともいずれかを制御することにより、他の車両の周囲の道路の交通量を制御することが好適である。
　また、連携車両選定ユニットは、他の車両の加減速の履歴及び他の車両の車線変更の履歴の少なくともいずれかに基づいて、他の車両を連携車両として選定するか否かを決定することが好適である。
　この場合、連携車両選定ユニットは、他の車両の一定時間内の加減速回数及び他の車両の一定時間内の車線変更回数の少なくともいずれかが所定の閾値以上であるときは、他の車両を連携車両として選定しないことが好適である。
　本発明の車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムによれば、車両が走行する車線を認識する精度に影響されることなく、効果的に渋滞を抑制することが可能となる。
第１実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態の車両制御装置が適用される基本的な状況の例を示す側面図である。 第１実施形態の車両制御装置の基本的な動作を示すフローチャートである。 交通流率と平均速度との関係を示すグラフ図である。 速度と車頭距離との関係を示すグラフ図である。 第１実施形態の車両制御装置が適用される一般的な状況の例を示す平面図である。 第１実施形態の車両制御装置の一般的な動作を示すフローチャートである。 図６に示す状況において行なわれる制御を示す平面図である。 図６に示す状況における従来型の装置の問題点を示す平面図である。 第２実施形態の車両制御装置の一般的な動作を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両制御装置を説明する。本実施形態の車両制御装置は、車両に搭載され、道路の交通量を改善するための車両制御を行なうためのものである。図１に示すように、本実施形態の車両制御装置１０は、車車間通信機１２、路車間通信機１４、ナビゲーションシステム１６、ＥＣＵ（Electronic　Control  Unit）２０及びＡＣＣ（Adaptive　Cruise　Control）３０を備えている。
　車車間通信機１２は、車車間通信により自車両以外のシステム搭載車両の位置、速度あるいは渋滞を防止する本実施形態の車載制御装置を搭載しているか否か情報を相互に送受信するためのものである。
　路車間通信機１４は、光ビーコン通信機等の路側施設から道路の交通量や道路を走行する車両の位置、車速等の情報を受信するためのものである。なお、本実施形態においては、路車間通信機１４は必ずしも必須の構成ではない。
　ナビゲーションシステム１６は、複数のＧＰＳ衛生からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各々の信号の相違から自車両の位置を測位するＧＰＳ１８と、自車両内の地図情報を記憶させた不図示の地図情報ＤＢ（Data　Base）と、自車両の速度を計測する不図示の車輪速センサとから構成されている。ナビゲーションシステム１６は、自車両の経路案内を行う他、自車両の絶対位置や、自車両の速度や、自車両前方のサグ等の車速の低下が誘発されている地点に関する情報を取得するためのものである。例えば、ナビゲーションシステム１６は、自車両の絶対位置や速度やサグに対する相対位置を検出して、ＥＣＵ２０に出力する。
　ＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム１６からの自車両の絶対位置やサグに対する相対位置に関する情報、車車間通信機１２からの自車両周辺の他車両の位置と速度とに関する情報、あるいはＡＣＣ３０から自車両周辺の他車両の位置と速度とに関する情報や自車両の走行している車線に関する情報を入力される。また、ＥＣＵは、ナビゲーションシステム１６及び車車間通信機１２あるいはＡＣＣ３０から入力された情報に基づいて、ＡＣＣ３０に対し、目標車速、加減速Ｇ及び目標車間距離といった走行制御指令値を出力する。
　ＡＣＣ３０は、自車両周辺の他車両の相対位置と相対速度とを検出するレーダ３２を有する。また、ＡＣＣ３０は、自車両が走行する車線の白線を認識するためのカメラ３４を有する。また、ＡＣＣ３０は、ＥＣＵ２０からの走行制御指令値に基づいて、自車両が目標車速、加減速Ｇ及び目標車間距離となるように走行制御を行なう。なお、本実施形態においては、レーダ３２やカメラ３４は、必ずしも必須の構成ではない。
　以下、本実施形態の車両制御装置１０の動作について説明する。まず、連携する車両同士が同じ車線を走行している基本的な状況における動作について説明する。図２に示すように、同一車線上を本実施形態の車両制御装置１０を搭載した２台のシステム搭載車１００ａ，１００ｂが道路５００を走行している状況を想定する。システム搭載車１００ａ，１００ｂそれぞれの前方又は後方には、本実施形態の車両制御装置１０を搭載していない複数台の一般車両２００が走行している。このような状況では、システム搭載車１００ａ，１００ｂ及び一般車両２００が登坂路５２０に到達した場合、速度が低下し、渋滞が発生することが予想される。
　まず、システム搭載車１００ａ，１００ｂに搭載された車両制御装置１０のＥＣＵ２０は、路車間通信機１４により路上の交通監視システム等から、道路５００の交通量に関する情報を取得する（Ｓ１０１）。また、ＥＣＵ２０は、路車間通信機１４又はナビゲーションシステム１６により、登坂路５２０までの距離を検出する（Ｓ１０１）。ＥＣＵ２０は、交通量が所定の閾値以下であるときは（Ｓ１０２）、制御を中止する（Ｓ１０３）。
　交通量が所定の閾値を超えているときは（Ｓ１０２）、システム搭載車１００ａ，１００ｂのＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム１６のＧＰＳ１８等の測位センサや車輪速センサやＡＣＣ３０のカメラ３４によって、自車両の位置、走行している車線及び速度を検出する（Ｓ１０４ａ）。
　システム搭載車１００ａ，１００ｂそれぞれは、検出した自車両の位置、走行している車線及び速度に関する情報を、車車間通信機１２により互いに送受信する（Ｓ１０４ｂ）。道路５００の同一車線を走行しているシステム搭載車１００ａ，１００ｂは、互いを連携する車両として認識する（Ｓ１０４ｃ）。
　システム搭載車１００ａ，１００ｂのいずれかのＥＣＵ２０は、システム搭載車１００ａとシステム搭載車１００ｂとの間に存在する一般車両２００の台数Ｘと、当該一般車両２００同士の平均車間距離（車頭距離）Ｄ１を推定する。台数Ｘと平均車間距離Ｄ１とは、ＥＣＵ２０は、路上の監視システムで直接に測定された値を路車間通信機１４で受信することができる。
　あるいは、台数Ｘと平均車間距離Ｄ１との推定においては、ＥＣＵ２０は、現在のシステム搭載車１００ａの車速Ｖ１で、最も車間距離が詰まっていると仮定し、図５に示すような速度と車間距離との関係の統計値から、当該車速Ｖ１で最も短い車間距離の値を平均車間距離Ｄ１として推定することができる。ＥＣＵ２０は、路車間通信機１４で取得したシステム搭載車１００ａとシステム搭載車１００ｂとの車間距離（車頭距離）Ｌ１を平均車間距離Ｄ１で割ることにより、台数Ｘを推定できる。
　ＥＣＵ２０は、目標速度Ｖ２と、システム搭載車１００ａと直前の一般車両２００との車間距離（車頭距離）Ｒ１とを求める。ＥＣＵ２０は、図４に示すような速度（ｋｍ／ｈ）と交通流率（台／時）との関係の統計値から、最も交通流率が高くなる速度である例えば６０ｋｍ／ｈを目標速度Ｖ２とする。ＥＣＵ２０は、システム搭載車１００ａと直前の一般車両２００との目標車間距離（車頭距離）Ｒ２を求める。ＥＣＵ２０は、直前の一般車両２００の減速がシステム搭載車１００ａに伝播しない車間距離を目標車間距離Ｒ２とする。ＥＣＵ２０は、例えば、目標速度Ｖ２である６０ｋｍ／ｈで前方車両の減速が伝播しない車間距離として一般的に必要とされている６０ｍを目標車間距離Ｒ２とすることができる。
　ＥＣＵ２０は、登坂路５２０におけるシステム搭載車１００ａとシステム搭載車１００ｂとの目標車間距離（車頭距離）Ｌ２を、Ｌ２＝Ｘ・Ｄ２＋Ｒ２から求めることができる。システム搭載車両１００ａ，１００ｂは、上記のようにして算出したそれぞれの現在位置、速度Ｖ１、目標位置及び目標速度Ｖ２を車車間通信機１２により互いに送受信する。各ＥＣＵ２０は、登坂路５２０において、目標速度Ｖ２とシステム搭載車１００ａとシステム搭載車１００ｂとの目標車間距離Ｌ２とを実現できる減速Ｇ及び減速開始位置を算出する（Ｓ１０５）。
　システム搭載車両１００ａ，１００ｂの各ＥＣＵ２０は、現在の速度が目標速度Ｖ２よりも所定の閾値を超えて低いときは（Ｓ１０６）、減速が不可能であると判断し、制御を中止する（Ｓ１０７）。現在の速度が目標速度Ｖ２よりも所定の閾値を超えて低くないときは（Ｓ１０６）、ＥＣＵ２０は、算出した減速開始位置にシステム搭載車１００ａ，１００ｂが到達したときに（Ｓ１０８）、ＥＣＵ２０は、算出した減速ＧでＡＣＣ３０に減速を開始させる（Ｓ１０９）。ＥＣＵ２０は、現在の速度が目標速度Ｖ２となり、システム搭載車１００ａとシステム搭載車１００ｂとの車間距離が目標車間距離Ｌ２となったら（Ｓ１１０）、処理を終了する。
　なお、上記のようにして算出したシステム搭載車１００ａの目標速度Ｖ２、目標車間距離Ｌ２、減速Ｇ及び減速開始位置等の値は、さらに後方を走行する不図示のシステム搭載車の制御にも必要であるため、当該システム搭載車にも車車間通信機１２により送信される。以上のような処理によって、同一車線を走行するシステム搭載車１００ａ，１００ｂ等の車間を順次制御することにより、渋滞発生を抑制することができる。
　次に、連携する車両同士が異なる車線を走行している一般的な状況における動作について説明する。図６に示すように、本実施形態の車両制御装置１０を搭載した３台のシステム搭載車１００ａ～１００ｃが、左車線５０１Ｌと右車線５０１Ｒとを有する道路５００を走行している状況を想定する。右車線５０１Ｒを走行するシステム搭載車１００ａの前方には、左車線５０１Ｌを走行するシステム搭載車１００ｂが走行している。システム搭載車１００ｂの前方には、右車線５０１Ｒを走行するシステム搭載車１００ｃが走行している。システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれの前方又は後方には、本実施形態の車両制御装置１０を搭載していない複数台の一般車両２００が走行している。
　システム搭載車１００ａ～１００ｃの各ＥＣＵ２０は、図３のＳ１０１～１０３の処理を実行する。図７に示すように、システム搭載車１００ａ～１００ｃのＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム１６のＧＰＳ１８等の測位センサや車輪速センサやＡＣＣ３０のカメラ３４によって、自車両の位置、走行している車線及び速度を検出する（Ｓ１０４ｈ）。図６に示す状況では、最も近いシステム搭載車両１００ａ，１００ｂ及びシステム搭載車１００ｂ，１００ｃは、異なる車線を走行しているが、これらのシステム搭載車１００ａ～１００ｃの位置の精度は、システム搭載車１００ａ～１００ｃの前後関係が判る程度で良く、それぞれが走行する車線の判断は出来なくとも良い。
　システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれは、検出した自車両の位置及び速度に関する情報を、車車間通信機１２により互いに送受信する（Ｓ１０４ｉ）。システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれのＥＣＵ２０は、受信した情報から、自車と他のシステム搭載車両との相対位置（車間距離）及び相対速度を検出する（Ｓ１０４ｊ）。
　システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれのＥＣＵ２０は、相対速度が閾値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下のシステム搭載車両を同一車群に存在するシステム搭載車両であると判断し、連携する候補とする（Ｓ１０４ｋ，Ｓ１０４ｌ）。この連携する候補の車両は複数台検出される場合も有り得る。例えば、図６の例では、システム搭載車１００ａにとっては、システム搭載車１００ｂ，１００ｃが連携する候補であり、システム搭載車１００ｂにとっては、システム搭載車１００ａ，１００ｃが連携する候補であり、システム搭載車１００ｃにとっては、システム搭載車１００ａ，１００ｂが連携する候補である。相対速度が閾値以下のシステム搭載車両が存在しないときは（Ｓ１０４ｌ）、各ＥＣＵ２０は制御を中止する（Ｓ１０４ｍ）。
　相対速度が閾値以下のシステム搭載車両が存在するときは（Ｓ１０４ｌ）、システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれのＥＣＵ２０は、自車両の前方の最も近い位置に存在するシステム搭載車を連携する車両として特定する（Ｓ１０４ｎ）。例えば、図６の例では、システム搭載車１００ａにとっては、システム搭載車１００ｂが連携する車両であり、システム搭載車１００ｂにとっては、システム搭載車１００ｃが連携する車両となる。
　その後は、図３のＳ１０５～Ｓ１１０に示すように、システム搭載車両１００ａ～１００ｃ同士の車間距離を減速制御により調整し、サグや登坂路での渋滞発生を抑制する。
　本実施形態では、図８に示すように、システム搭載車１００ａとシステム搭載車１００ｂとの間の制御Ｃ１、及びシステム搭載車１００ｂとシステム搭載車１００ｃとの間の制御Ｃ２を、同一車群内の前方あるいは後方へと順次連続して行なっていく。このように制御することで、最も近いシステム搭載車同士は別車線を走行していたとしても、複数回の制御を複数のシステム搭載車の間で行なうことにより、結果として、同一車線を走行するシステム搭載車同士の車間距離が制御されることになる。
　例えば、図８の例では、システム搭載車１００ａ，システム搭載車１００ｂ及びシステム搭載車１００ｂ，システム搭載車１００ｃは、互いに別車線を走行しているが、２回の制御Ｃ１，Ｃ２を行なうことで、システム搭載車１００ａ，１００ｃの間の車間距離について間接的な制御Ｃ３がなされる。この結果、システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれの車間距離が制御され、渋滞発生が抑制される。
　また、図８の場合、仮に同一車群内のシステム搭載車が、システム搭載車１００ａ～１００ｃの３台だけであると仮定すると、システム搭載車１００ｂの前後の一般車両２００との車間距離は制御されないこととなる。しかし、システム搭載車１００ｂの前後に、相対速度の小さいシステム搭載車が存在しないということは、システム搭載車１００ｂの前後には大きな車群が形成されていないことを意味する。つまり、システム搭載車１００ｂの前後は、ある程度車間距離を拡げる余裕があることになる。したがって、システム搭載車１００ｂについては、サグや登坂路における先行車からの減速伝播による渋滞の発生は起こりにくいため、システム搭載車１００ｂの前後での制御の必要性は、高くはないと考えられる。
　図８の例では、車線が２車線の道路での例を示したが、車線が３車線以上ある道路であっても、車線数ｎに対して、ｎ台のシステム搭載車、より好ましくはｎ＋１台以上のシステム搭載車が前後に連携し、直近のシステム搭載車同士が互いの車間距離及び速度等を制御することにより、同様の効果を得ることができる。例えば、車線数ｎに対して、ｎ＋１台以上のシステム搭載車が前後に連携する場合は、少なくとも、１車線以上で２台以上のシステム搭載車同士が互いに車間距離及び速度等を制御することになり、システム搭載車の走行する車線を検出する精度が低くとも、渋滞を防止する効果を有する。また、もし、ｎ本の車線に対して、連携可能な全てのシステム搭載車が異なる車線を走行していた場合においても、上記と同様に、連携可能な相対速度の小さいシステム搭載車が存在していないということは、当該システム搭載車の前後には大きな車群が形成されていないことを意味するため、当該システム搭載車については、渋滞を防止するための制御の必要性は低いものと考えられる。
　本実施形態では、車両制御装置１０のＥＣＵ２０は、システム搭載車１００ａの前方を走行するシステム搭載車１００ｂを連携する車両として選定し、選定したシステム搭載車１００ｂとシステム搭載車１００ａとの車間距離Ｌ１等を制御することにより、システム搭載車１００ａ，１００ｂの周囲の道路の交通量を制御するため、システム搭載車１００ａが単独で走行制御を行う場合より、効果的に渋滞を抑制することができる。また、ＥＣＵ２０は、連携する車両として選定するシステム搭載車１００ｂがシステム搭載車１００ａと同一車線を走行しているか否かに関わらず、システム搭載車１００ｂとシステム搭載車ａとの相対速度に基づいて、システム搭載車１００ｂを連携する車両として選定するか否かを決定するため、システム搭載車が走行する車線を認識する精度に影響されることなく、連携するシステム搭載車を選定することができる。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、システム搭載車１００ｂとシステム搭載車１００ａとの相対速度が所定の閾値以下であるときに、システム搭載車１００ｂを連携する車両として選定するため、相対速度が小さく、同じ車群を形成することにより互いに連携し易いシステム搭載車１００ｂを連携する車両として選定することができる。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、システム搭載車１００ａの前方を走行するシステム搭載車１００ｂ，１００ｃの内で、システム搭載車１００ａとの距離が最も近いシステム搭載車１００ｂを連携する車両として選定するため、システム搭載車１００ａとの距離が近く、同じ車群を形成することにより互いに連携し易いシステム搭載車１００ｂを連携する車両として選定することができる。
　さらに、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、システム搭載車１００ｂの前方及び後方を走行するシステム搭載車１００ａ，１００ｃそれぞれを連携する車両として選定し、選定したシステム搭載車１００ａ，１００ｃそれぞれとシステム搭載車１００ｂとの距離等を制御することにより、システム搭載車１００ａ～１００ｃの周囲の道路の交通量を制御するため、例えば、システム搭載車１００ｂと、システム搭載車１００ｂの前方及び後方を走行するシステム搭載車１００ａ，１００ｃとは同じ車線を走行していなくとも、システム搭載車１００ｂの前方及び後方を走行するシステム搭載車１００ａ，１００ｃ同士は同じ車線を走行している可能性があり、この場合、システム搭載車１００ａ，１００ｃ同士が間接的に車間距離等を制御されることになるため、システム搭載車１００ａ～１００ｃが走行する車線に影響されることなく、効果的に渋滞を抑制することが可能となる。
　すなわち、従来の連携するシステム搭載車を、同一車線を走行する車両に限定する制御では、制御の可否が、システム搭載車が走行する車線を認識する精度に影響される。図９に示すように、システム搭載車１００ａと同一車線を走行するシステム搭載車１００ｃについての制御ｃ１については、渋滞の抑制が可能であるが、別車線を走行するシステム搭載車１００ｂについての制御ｃ２については、渋滞の抑制が不可能である可能性がある。一方、本実施形態では、連携する他車両が自車両と同一車線を走行しているか否かに関わらず、他車両と自車両との相対速度に基づいて、自車両の前後を走行する他車両と連携するか否かが決定され、自車両の前後を走行する他車両との連携が行なわれる。本実施形態では、このような連携が順次複数の車両について行なわれていくため、連携する車両が同一車線を走行しているか否かは重要ではなくなり、制御の可否が、システム搭載車が走行する車線を認識する精度に影響されない。
　特に本実施形態では、道路５００の車線数ｎに対して、ｎ＋１台以上のシステム搭載車が連携することにより、１車線以上で２台以上のシステム搭載車同士が互いに車間距離及び速度等を制御することになり、システム搭載車の走行する車線を検出する精度が低くとも、渋滞を防止する効果を有する。
　以下、本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、自車両の前方の車間距離を広げたり、減速する制御が行なわれるため、システム搭載車のドライバーによっては、当該動作を不快に感じ、車間距離を詰めようとしたり、増速する運転操作を行う可能性も考えられる。
　そこで、本実施形態では、以下に説明する動作を行なう。図６に示すような状況において、システム搭載車１００ａ～１００ｃの各ＥＣＵ２０は、図３のＳ１０１～１０３の処理を実行する。図１０に示すように、システム搭載車１００ａ～１００ｃのＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム１６のＧＰＳ１８等の測位センサや車輪速センサやＡＣＣ３０のカメラ３４によって、自車両の位置、走行している車線及び速度を検出すると共に、障害物との接触防止用のレーダ３２等により、前方のシステム搭載車との車間距離を検出し、さらにこれらのデータをＥＣＵ２０内のメモリ内に一定時間記録する（Ｓ１０４ｐ）。
　システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれは、検出した自車両の位置、速度及び車間距離に関する情報を、車車間通信機１２により互いに送受信する（Ｓ１０４ｑ）。システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれのＥＣＵ２０は、受信した情報から、自車と他のシステム搭載車両との相対位置（車間距離）及び相対速度を検出する（Ｓ１０４ｒ）。
　システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれのＥＣＵ２０は、相対速度が閾値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下のシステム搭載車両を検出し、連携する車両の候補とする（Ｓ１０４ｓ）。各ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４ｐで記録したデータから、相対速度が閾値以下のシステム搭載車両の一定時間内の加減速回数を集計する。各ＥＣＵ２０は、相対速度が閾値以下のシステム搭載車両の中で、一定時間内の加減速回数が他車両の平均値よりも所定の閾値以上多い車両を、ドライバーが車群の流れに乗ろうとしていない車両であると判断し、連携する車両の候補から除外する（Ｓ１０４ｔ）。
　また、前方車両との車間距離が急激に変化した車両は車線変更を実施したと判断される。各ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４ｐで記録したデータから、一定時間内に前方車両との車間距離が急激に変化した回数、すなわち一定時間内に車線変更の回数が所定の閾値以上に多い車両を、ドライバーが車群の流れに乗ろうとしていない車両であると判断し、連携する車両の候補から除外する（Ｓ１０４ｕ）。
　以上のようにして連携する対象のシステム搭載車両が存在しないときは（Ｓ１０４ｖ）、各ＥＣＵ２０は制御を中止する（Ｓ１０４ｘ）。
　連携する対象のシステム搭載車両が存在するときは（Ｓ１０４ｖ）、システム搭載車１００ａ～１００ｃそれぞれのＥＣＵ２０は、自車両の前方の最も近い位置に存在するシステム搭載車を連携する車両として特定する（Ｓ１０４ｙ）。その後は、図３のＳ１０５～Ｓ１１０に示すように、システム搭載車両１００ａ～１００ｃ同士の車間距離を減速制御により調整し、サグや登坂路での渋滞発生を抑制する。
　本実施形態によれば、ＥＣＵ２０は、他のシステム搭載車の加減速及び車線変更の履歴に基づいて、他のシステム搭載車を連携する車両として選定するか否かを決定するため、仮に連携可能なシステム搭載車であっても、ドライバーの運転操作による加減速の傾向や車線変更の傾向が連携するのに適当なシステム搭載車を連携する車両として選定することができる。
　特に本実施形態によれば、ＥＣＵ２０は、他のシステム搭載車の一定時間内の加減速回数及び車線変更回数が所定の閾値以上であるときは、当該他のシステム搭載車を連携する車両として選定しないため、加減速回数や車線変更回数が多く、ドライバーの不要な運転操作により連携の妨げとなる可能性のあるシステム搭載車を排除し、より確実に連携できるシステム搭載車を連携する車両として選定することができる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、個々のシステム搭載車両に搭載された車両制御装置が渋滞を防止するための車両制御を行う態様を中心に説明したが、例えば、車両制御装置は管理センターにのみ配置され、管理センターからの指令を通信により個々の車両に送信することで、渋滞を防止するための車両制御を行なうことも可能である。
　本発明の車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムは、車両が走行する車線を認識する精度に影響されることなく、効果的に渋滞を抑制することが可能となる。
１０　車両制御装置
１２　車車間通信機
１４　路車間通信機
１６　ナビゲーションシステム
１８　ＧＰＳ
２０　ＥＣＵ
３０　ＡＣＣ
３２　レーダ
３４　カメラ
１００ａ～１００ｃ　システム搭載車両
２００　一般車両
５００　道路
５０１Ｌ　左車線
５０１Ｒ　右車線
５２０　登坂路

Claims (21)

  1. 　自車両の前方及び後方のいずれかを走行する他車両を連携する連携車両として選定する連携車両選定ユニットと、
    　前記連携車両選定ユニットが選定した前記連携車両と前記自車両との距離、前記連携車両と前記自車両との相対速度、並びに前記連携車両及び前記自車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、前記連携車両及び前記自車両の周囲の道路の交通量を制御する交通量制御ユニットと、
    を備え、
    　前記連携車両選定ユニットは、前記他車両と前記自車両との相対速度に基づいて、前記他車両を前記連携車両として選定するか否かを決定する、車両制御装置。
  2. 　前記連携車両選定ユニットは、前記他車両と前記自車両との相対速度が所定の閾値以下であるときに、前記他車両を前記連携車両として選定する、請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記連携車両選定ユニットは、前記自車両の前方及び後方のいずれかを走行する前記他車両の内で、前記自車両との距離が最も近い前記他車両を前記連携車両として選定する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記連携車両選定ユニットは、前記自車両の前方及び後方を走行する前記他車両それぞれを前記連携車両として選定し、
    　前記交通量制御ユニットは、前記連携車両選定ユニットが選定した前記連携車両それぞれと前記自車両との距離、前記連携車両それぞれと前記自車両との相対速度、並びに前記連携車両それぞれ及び前記自車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、前記連携車両それぞれ及び前記自車両の周囲の道路の交通量を制御する、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  5. 　前記連携車両選定ユニットが選定する前記連携車両それぞれは、前記自車両が走行する道路の車線数ｎに対して前方又は後方を走行する車両同士で順次連携するｎ台以上の他車両のいずれかであり、前記連携するｎ台以上の他車両は、前記他車両同士の距離、前記他車両同士の相対速度及び前記他車両同士の速度の少なくともいずれかが制御されることにより、前記他車両の周囲の道路の交通量が制御されている、請求項４に記載の車両制御装置。
  6. 　前記連携車両選定ユニットは、前記他車両の加減速の履歴及び前記他車両の車線変更の履歴の少なくともいずれかに基づいて、前記他車両を前記連携車両として選定するか否かを決定する、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  7. 　前記連携車両選定ユニットは、前記他車両の一定時間内の加減速回数及び前記他車両の一定時間内の車線変更回数の少なくともいずれかが所定の閾値以上であるときは、前記他車両を前記連携車両として選定しない、請求項６に記載の車両制御装置。
  8. 　自車両の前方及び後方のいずれかを走行する他車両を連携する連携車両として選定する連携車両選定工程と、
    　前記連携車両選定ユニットが選定した前記連携車両と前記自車両との距離、前記連携車両と前記自車両との相対速度、並びに前記連携車両及び前記自車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、前記連携車両及び前記自車両の周囲の道路の交通量を制御する交通量制御工程と、
    を含み、
    　前記連携車両選定工程は、前記他車両と前記自車両との相対速度に基づいて、前記他車両を前記連携車両として選定するか否かを決定する、車両制御方法。
  9. 　前記連携車両選定工程は、前記他車両と前記自車両との相対速度が所定の閾値以下であるときに、前記他車両を前記連携車両として選定する、請求項８に記載の車両制御方法。
  10. 　前記連携車両選定工程は、前記自車両の前方及び後方のいずれかを走行する前記他車両の内で、前記自車両との距離が最も近い前記他車両を前記連携車両として選定する、請求項８又は９に記載の車両制御方法。
  11. 　前記連携車両選定工程は、前記自車両の前方及び後方を走行する前記他車両それぞれを前記連携車両として選定し、
    　前記交通量制御工程は、前記連携車両選定ユニットが選定した前記連携車両それぞれと前記自車両との距離、前記連携車両それぞれと前記自車両との相対速度、並びに前記連携車両それぞれ及び前記自車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、前記連携車両それぞれ及び前記自車両の周囲の道路の交通量を制御する、請求項８～１０のいずれか１項に記載の車両制御方法。
  12. 　前記連携車両選定工程で選定する前記連携車両それぞれは、前記自車両が走行する道路の車線数ｎに対して前方又は後方を走行する車両同士で順次連携するｎ台以上の他車両のいずれかであり、前記連携するｎ台以上の他車両は、前記他車両同士の距離、前記他車両同士の相対速度及び前記他車両同士の速度の少なくともいずれかが制御されることにより、前記他車両の周囲の道路の交通量が制御されている、請求項１１に記載の車両制御方法。
  13. 　前記連携車両選定工程は、前記他車両の加減速の履歴及び前記他車両の車線変更の履歴の少なくともいずれかに基づいて、前記他車両を前記連携車両として選定するか否かを決定する、請求項８～１２のいずれか１項に記載の車両制御方法。
  14. 　前記連携車両選定工程は、前記他車両の一定時間内の加減速回数及び前記他車両の一定時間内の車線変更回数の少なくともいずれかが所定の閾値以上であるときは、前記他車両を前記連携車両として選定しない、請求項１３に記載の車両制御方法。
  15. 　一の車両の前方及び後方のいずれかを走行する他の車両を連携する連携車両として選定する連携車両選定ユニットと、
    　前記連携車両選定ユニットが選定した前記連携車両と前記一の車両との距離、前記連携車両と前記一の車両との相対速度、並びに前記連携車両及び前記一の車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、前記連携車両及び前記一の車両の周囲の道路の交通量を制御する交通量制御ユニットと、
    を備え、
    　前記連携車両選定ユニットは、前記他の車両と前記一の車両との相対速度に基づいて、前記他の車両を前記連携車両として選定するか否かを決定する、車両制御システム。
  16. 　前記連携車両選定ユニットは、前記他の車両と前記一の車両との相対速度が所定の閾値以下であるときに、前記他の車両を前記連携車両として選定する、請求項１５に記載の車両制御システム。
  17. 　前記連携車両選定ユニットは、前記一の車両の前方及び後方のいずれかを走行する前記他の車両の内で、前記一の車両との距離が最も近い前記他の車両を前記連携車両として選定する、請求項１５又は１６に記載の車両制御システム。
  18. 　前記連携車両選定ユニットは、前記一の車両の前方及び後方を走行する前記他の車両それぞれを前記連携車両として選定し、
    　前記交通量制御ユニットは、前記連携車両選定ユニットが選定した前記典型車両それぞれと前記一の車両との距離、前記連携車両それぞれと前記一の車両との相対速度、並びに前記連携車両それぞれ及び前記位置の車両の速度の少なくともいずれかを制御することにより、前記連携車両それぞれ及び前記位置の周囲の道路の交通量を制御する、請求項１５～１７のいずれか１項に記載の車両制御システム。
  19. 　前記連携車両選定ユニットが選定する前記連携車両それぞれは、前記一の車両が走行する道路の車線数ｎに対して前方又は後方を走行する車両同士で順次連携するｎ台以上の前記他の車両のいずれかであり、
    　前記交通量制御ユニットは、前記連携するｎ台以上の他車両について、前記他の車両同士の距離、前記他の車両同士の相対速度及び前記他車両同士の速度の少なくともいずれかを制御することにより、前記他の車両の周囲の道路の交通量を制御する、請求項１８に記載の車両制御システム。
  20. 　前記連携車両選定ユニットは、前記他の車両の加減速の履歴及び前記他の車両の車線変更の履歴の少なくともいずれかに基づいて、前記他の車両を前記連携車両として選定するか否かを決定する、請求項１５～１９のいずれか１項に記載の車両制御システム。
  21. 　前記連携車両選定ユニットは、前記他の車両の一定時間内の加減速回数及び前記他の車両の一定時間内の車線変更回数の少なくともいずれかが所定の閾値以上であるときは、前記他の車両を前記連携車両として選定しない、請求項２０に記載の車両制御システム。
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