WO2010122639A1 - 走行支援装置 - Google Patents

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純 佐久川
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    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters

Definitions

  • the present invention relates to a travel support device that controls a vehicle so that the vehicle travels along a set target course.
  • a travel support device that controls a vehicle to travel along a set target course
  • a steering torque as a steering operation input value by a driver is detected as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-326447.
  • the ECU corrects the target course in a direction away from the parallel vehicle, thereby making the driver feel uncomfortable. It becomes possible to suppress giving.
  • the present invention has been made to solve such technical problems, and an object of the present invention is to provide a driving support device that can reduce the driver's anxiety.
  • a travel support apparatus is a travel support apparatus that controls a vehicle so that the vehicle travels along a set target course, and predicting means that predicts a trajectory of a parallel vehicle traveling in an adjacent lane; Correction means for correcting the target course of the host vehicle based on the trajectory of the parallel running vehicle predicted by the prediction means.
  • the trajectory of the parallel vehicle traveling in the adjacent lane is predicted, and the target course of the host vehicle is corrected based on the predicted trajectory, so that the driver's anxiety about the parallel vehicle can be sufficiently reduced. Can do. As a result, it is possible to realize driving support that reduces the driver's anxiety.
  • the correcting means corrects the target course of the host vehicle based on the lateral speed of the parallel running vehicle. In this case, the driver's anxiety with respect to the parallel running vehicle can be sufficiently reduced.
  • the correcting means corrects the target course of the own vehicle based on the traveling load of the parallel running vehicle. In this case, the driver's anxiety with respect to the parallel running vehicle can be sufficiently reduced.
  • the driving load is obtained based on the magnitude and direction of the road curvature ahead of the parallel running vehicle. In this case, the driver's anxiety with respect to the parallel running vehicle can be sufficiently reduced.
  • the correcting means corrects the target course of the own vehicle based on the kinetic energy of the parallel running vehicle. In this case, the driver's anxiety with respect to the parallel running vehicle can be sufficiently reduced.
  • the correcting means corrects the target course of the own vehicle based on the steering input of the driver of the own vehicle when there is no parallel running vehicle. In this case, since the target course is corrected based on the driver's feeling when there is no parallel running vehicle, driving support that reduces the driver's anxiety can be realized.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a driving support apparatus according to this embodiment.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus according to this embodiment.
  • FIG. 3 is a graph showing the relationship between the lateral speed Vy and Doffset of the parallel running vehicle.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the parallel vehicle projected area and Kd.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the driver's sensory target line learning process.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the driving support apparatus according to this embodiment.
  • the driving support device 1 is a lane keeping device that is mounted on a vehicle and supports driving of the vehicle so that the vehicle travels along a set target course.
  • the driving support device 1 includes a vehicle control ECU (Electronic Control Unit) 2, a camera 3, an image ECU (Electronic Control Unit) 4, a radar 5, a vehicle speed sensor 6, a steering torque sensor 7, and a lateral acceleration (lateral G) sensor 8. It has.
  • the vehicle control ECU 2 is an electronic control unit for controlling the entire apparatus, and includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input / output interface, and the like. Yes.
  • a CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • the camera 3 is a CMOS (Complimentary Metal Oxide Semiconductor) camera, for example, and is attached in front of the vehicle on which the driving support device 1 is mounted. At this time, it is preferable that the camera 3 is attached so that the optical axis direction thereof coincides with the traveling direction of the vehicle.
  • the camera 3 captures a road ahead of the vehicle and acquires a captured color image (for example, an image by RGB (RedRGBGreen Blue)).
  • the camera 3 transmits data of the captured image to the image ECU 4 as an imaging signal.
  • the camera 3 has a wide imaging range in the left-right direction, and can sufficiently capture the white lines on both the left and right sides (a pair) indicating the traveling lane.
  • the camera 3 is color, it is sufficient that an image capable of recognizing a white line on the road can be acquired, so a monochrome camera may be used.
  • the image ECU 4 includes a CPU (Central Processing Unit), ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), and the like.
  • the image ECU 4 takes in an image signal from the camera 3 and recognizes a pair of white lines indicating the lane in which the vehicle is traveling from the image data of the image signal. Then, the image ECU 4 calculates a lane width and a line passing through the center of the pair of white lines (that is, the center line of the lane) from the pair of recognized white lines.
  • the image ECU 4 calculates the radius of the center of the lane (curve radius R), the direction of the vehicle with respect to the white line (yaw angle ⁇ ), and the lateral deviation D of the vehicle. Then, the image ECU 4 transmits the information of the recognized pair of white lines and the calculated information to the vehicle control ECU 2 as image signals.
  • the radar 5 transmits a detection wave such as a millimeter wave band radio wave or a laser beam to the surroundings of the own vehicle while scanning in the horizontal direction, and is reflected by the surface of another vehicle including a parallel running vehicle or an oncoming vehicle.
  • a detection wave such as a millimeter wave band radio wave or a laser beam
  • the direction of the other vehicle is detected using the angle of the reflected wave
  • the distance is the time from when the radio wave is emitted until the reflected wave returns
  • the speed of the other vehicle is detected using the frequency change (Doppler effect) of the reflected wave.
  • the radar 5 transmits the detected result to the vehicle control ECU 2.
  • the vehicle speed sensor 6 has a function of detecting the vehicle speed of the host vehicle and outputting the detected vehicle speed to the vehicle control ECU 2 as a vehicle speed signal.
  • the vehicle speed sensor 5 is provided for each of four wheels, for example, and detects the vehicle speed of the vehicle by measuring the rotational speed of each wheel.
  • the steering torque sensor 7 detects the torque ⁇ during the steering operation by the driver, and the lateral G sensor 8 detects the lateral acceleration of the host vehicle.
  • the steering torque sensor 7 and the lateral G sensor 8 are each connected to the vehicle control ECU 2 and transmit the detected result to the vehicle control ECU 2.
  • the travel support device 1 includes a steering torque application unit 9, an alarm buzzer 10, and a meter device 11.
  • the steering torque application unit 9 performs steering control for preventing the host vehicle from deviating from the lane.
  • the steering torque application unit 9 is, for example, an electric power steering device, and applies steering torque to the wheels under the control of the vehicle control ECU 2 so that the host vehicle travels along the target course.
  • the alarm buzzer 10 sounds to notify the driver when the own vehicle deviates from the lane or when there is a high possibility of deviating.
  • the meter device 11 has a multi-display display unit (not shown) in addition to various meters and warning lights. The meter device 11 receives a signal from the vehicle control ECU 2 and displays information corresponding to the signal on the multi-display display unit.
  • the vehicle control ECU 2 includes a parallel vehicle trajectory prediction unit 21, a calculation unit 22, and a target course correction unit 23.
  • the parallel vehicle trajectory prediction unit 21 predicts the parallel vehicle trajectory based on information about the road imaged by the camera 3 and the direction and speed of the parallel vehicle detected by the radar 5.
  • the calculation unit 22 performs each calculation process related to vehicle control based on signals from the image ECU 4, the radar 5, and the sensors 6, 7, and 8. For example, the calculation unit 22 calculates a lateral speed (hereinafter referred to as a lateral speed) Vy of the parallel running vehicle based on the position, direction, speed, and the like of the parallel running vehicle detected by the radar 5. Further, the calculation unit 22 calculates the kinetic energy of the parallel running vehicle based on the speed of the parallel running vehicle and the type of the parallel running vehicle (for example, vehicle type and size). Further, the calculation unit 22 calculates the vehicle center position Doffset, the correction gain Kd, and the target lateral acceleration Gy * with respect to the lane center.
  • a lateral speed hereinafter referred to as a lateral speed
  • Vy the parallel running vehicle based on the position, direction, speed, and the like of the parallel running vehicle detected by the radar 5.
  • the calculation unit 22 calculates the kinetic energy of the parallel running vehicle based on the speed of the parallel running vehicle and the type of
  • the target course correction unit 23 corrects the target course of the host vehicle based on the parallel vehicle trajectory predicted by the parallel vehicle trajectory prediction unit 21. Further, the target course correcting unit 23 can correct the target course of the host vehicle based on the steering input of the driver of the host vehicle when there is no parallel running vehicle.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus according to this embodiment. This control process is repeatedly executed at a predetermined timing after the ignition is turned on, for example. First, in the process of S11, camera information is acquired. At this time, the vehicle control ECU 2 acquires information such as the curve R, the yaw angle ⁇ , and the lateral deviation D from the image signal transmitted by the image ECU 4.
  • the vehicle control ECU 2 determines whether or not there is a parallel vehicle in the adjacent lane based on the parallel vehicle information acquired in S12.
  • the control process proceeds to S15, and the lateral speed Vy of the parallel running vehicle is calculated.
  • the calculation unit 22 calculates the lateral speed Vy of the parallel running vehicle based on the position, direction, speed, and the like of the parallel running vehicle acquired in S12.
  • the vehicle control ECU 2 determines whether the lateral speed Vy of the parallel running vehicle detected in the process of S15 is in a direction approaching the host vehicle or in a direction away from the host vehicle. If it is determined that the lateral speed Vy of the parallel running vehicle is in the approaching direction, the vehicle center position Doffset with respect to the lane center is calculated (S17).
  • FIG. 3 is a graph showing the relationship between the lateral speed Vy and Doffset of a parallel running vehicle.
  • the horizontal axis represents the lateral speed Vy of the parallel running vehicle
  • the vertical axis represents Doffset.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the parallel vehicle projected area and Kd.
  • the horizontal axis represents the parallel vehicle projected area representing the kinetic energy of the parallel vehicle
  • the vertical axis represents the correction gain Kd.
  • the target lateral acceleration (target lateral Gy * ) is calculated.
  • the target lateral Gy * is calculated by equations (1) to (4).
  • Equations (2) to (4) K1, K2, and K3 are coefficients, and V is the vehicle speed.
  • steering control is performed based on Gy * calculated in S19.
  • the vehicle control ECU 2 transmits a control signal to the steering torque application unit 9 based on the calculated target lateral Gy * .
  • the steering torque application unit 9 receives a control signal and performs steering control according to the signal. And if S20 is complete
  • the control process proceeds to S21, and the driver's sense target line learning is performed.
  • the vehicle control ECU 2 performs a control process as shown in FIG. 5 and executes the driver's sense target line learning.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the driver's sensory target line learning process.
  • the control process of the sensory target line learning of the driver will be described with reference to FIG.
  • the driver's sensory target line learning is performed.
  • the vehicle control ECU 2 learns the driver's sense target line when there is no parallel running vehicle.
  • the vehicle control ECU 2 compares the host vehicle steering torque ⁇ detected by the steering torque sensor 7 with the theoretical value ⁇ th.
  • the vehicle control ECU 2 learns the target line that the driver feels and learns Dd for correcting the center position of the driving lane that is the reference for control. Then, by using the learned value for target position correction when there is a parallel running vehicle, it is possible to make corrections that match the driver's feeling and further reduce the driver's anxiety.
  • the trajectory of the parallel vehicle traveling in the adjacent lane is predicted, and the target course of the host vehicle is corrected based on the predicted trajectory.
  • the above-described embodiment shows an example of the driving support apparatus according to the present invention.
  • the driving support device according to the present invention is not limited to the one described in the above embodiment.
  • the driving support device according to the present invention may be a device in which the driving support device according to the embodiment is modified or applied to another so as not to change the gist described in each claim.
  • the correction of the target course of the host vehicle based on the lateral speed Vy of the parallel running vehicle and the kinetic energy of the parallel running vehicle has been described.
  • the target course may be modified based on the load.
  • working load what is calculated

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Abstract

　走行支援装置１は、設定された目標コースに沿って車両が走行するように車両の走行支援を行うレーンキープ装置であり、車両制御ＥＣＵ２、カメラ３、画像ＥＣＵ４、操舵トルクセンサ７、及び操舵トルク印加部９を備える。車両制御ＥＣＵ２は、隣接車線を走行する並走車の軌跡を予測する並走車軌跡予測部２１と、並走車の予測軌跡に基づいて自車両の目標コースを修正する目標コース修正部２３とを有する。並走車の予測軌跡に基づいて自車両の目標コースを修正することによって、並走車に対するドライバの不安感を十分に低減することができる。

Description

走行支援装置
　本発明は、設定された目標コースに沿って車両が走行するように車両を制御する走行支援装置に関するものである。
　従来、設定された目標コースに沿って車両が走行するように制御する走行支援装置として、例えば特開２００７－３２６４４７号公報に記載されるように、ドライバによる操舵操作入力値としての操舵トルクを検出するセンサと、検出された操舵トルク値が基準値以上である場合に目標コースを修正するＥＣＵとを備えるものが知られている。この装置によれば、ドライバによる操舵入力の方向が隣接車線に存在する並走車から離れる方向である場合に、ＥＣＵが目標コースを並走車から離れる方向に修正することにより、ドライバに違和感を与えることを抑えることが可能となる。
特開２００７－３２６４４７号公報
　しかしながら、従来の装置では、ドライバの操舵入力に基づいて目標コースの修正を行っているため、並走車に対するドライバの不安感を十分に低減できない問題点があった。
　本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、ドライバの不安感を低減することができる走行支援装置を提供することを目的とする。
　本発明に係る走行支援装置は、設定された目標コースに沿って車両が走行するように車両を制御する走行支援装置であって、隣接車線を走行する並走車の軌跡を予測する予測手段と、予測手段により予測される並走車の軌跡に基づいて、自車両の目標コースを修正する修正手段と、を備えることを特徴とする。
　この発明によれば、隣接車線を走行する並走車の軌跡を予測し、その予測軌跡に基づいて自車両の目標コースを修正するので、並走車に対するドライバの不安感を十分に低減することができる。その結果、ドライバの不安感を低減する走行支援を実現することが可能となる。
　本発明に係る走行支援装置において、修正手段は、並走車の横方向速度に基づいて自車両の目標コースを修正することが好適である。この場合、並走車に対するドライバの不安感を十分に低減することができる。
　本発明に係る走行支援装置において、修正手段は、並走車の走行負荷に基づいて自車両の目標コースを修正することが好適である。この場合、並走車に対するドライバの不安感を十分に低減することができる。
　本発明に係る走行支援装置において、走行負荷は、並走車前方の道路曲率の大きさ及び方向に基づいて求められるものであることが好適である。この場合、並走車に対するドライバの不安感を十分に低減することができる。
　本発明に係る走行支援装置において、修正手段は、並走車の運動エネルギに基づいて自車両の目標コースを修正することが好適である。この場合、並走車に対するドライバの不安感を十分に低減することができる。
　本発明に係る走行支援装置において、修正手段は、並走車が存在しない場合に、自車両のドライバの操舵入力に基づいて、自車両の目標コースを修正することが好適である。この場合、並走車が存在しない場合のドライバの感覚に基づいて目標コースを修正するので、ドライバの不安感を低減する走行支援を実現することができる。
　本発明によれば、ドライバの不安感を低減することができる走行支援装置を提供することができる。
図１は本実施形態に係る走行支援装置の構成を示すブロック図である。 図２は本実施形態に係る走行支援装置の動作を示すフローチャートである。 図３は並走車の横速度ＶｙとDoffsetとの関係を示すグラフである。 図４は並走車投影面積とＫｄとの関係を示すグラフである。 図５はドライバの感覚目標ライン学習の処理を示すフローチャートである。
　以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る走行支援装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、走行支援装置１は、車両に搭載され、設定された目標コースに沿って車両が走行するように車両の走行支援を行うレーンキープ装置である。この走行支援装置１は、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、カメラ３、画像ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４、レーダ５、車速センサ６、操舵トルクセンサ７、及び横加速度（横Ｇ）センサ８を備えている。
　車両制御ＥＣＵ２は、装置全体を制御するための電子制御ユニットであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及び入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。
　カメラ３は、例えば、ＣＭＯＳ（Complimentary Metal Oxide Semiconductor）カメラであり、走行支援装置１を搭載する車両の前方に取り付けられている。この際、カメラ３は、その光軸方向が車両の進行方向と一致するように取り付けられるのが好適である。カメラ３は、車両の前方の道路を撮像し、その撮像したカラー画像（例えば、ＲＧＢ（Red Green Blue）による画像）を取得する。
　カメラ３は、その撮像画像のデータを撮像信号として画像ＥＣＵ４に送信する。このカメラ３は、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線を示す左右両側（一対）の白線を十分に撮像可能である。なお、カメラ３はカラーであるが、道路上の白線を認識できる画像を取得できればよいので、白黒のカメラでもよい。
　画像ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等からなる。画像ＥＣＵ４では、カメラ３からの撮像信号を取り入れ、撮像信号の撮像画像データから車両が走行している車線を示す一対の白線を認識する。そして、画像ＥＣＵ４は、認識した一対の白線から車線幅、一対の白線の中心を通る線（すなわち、車線の中心線）を演算する。また、この画像ＥＣＵ４は、車線の中心の半径（カーブ半径Ｒ）、白線に対するに対する車両の向き（ヨー角θ）、及び車両の横偏差Ｄを演算する。そして、画像ＥＣＵ４は、これら認識した一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号として車両制御ＥＣＵ２に送信する。
　レーダ５は、ミリ波帯の電波やレーザ光などの検出波を水平方向にスキャンしながら自車両の周囲へ発信し、並走車や対向車などを含む他車両の表面で反射された反射波を受信して、他車両との距離・方向及び速度等を検出するためのものである。他車両の方向は反射波の角度、距離は電波を発射してから反射波が帰ってくるまでの時間、他車両の速度は反射波の周波数変化（ドップラー効果）を利用して検出する。そして、レーダ５は、その検出した結果を車両制御ＥＣＵ２に送信する。
　車速センサ６は、自車両の車速を検出し、検出した車速を車速信号として車両制御ＥＣＵ２に出力する機能を有している。この車速センサ５は、例えば４輪に各々設けられ、各車輪の回転速度を計測することにより車両の車速を検出するものである。操舵トルクセンサ７は、ドライバによる操舵操作時のトルクτを検出するものであり、横Ｇセンサ８は、自車両の横加速度を検出するものである。操舵トルクセンサ７及び横Ｇセンサ８は、それぞれ車両制御ＥＣＵ２に接続され、検出した結果を車両制御ＥＣＵ２に送信する。
　また、走行支援装置１は、操舵トルク印加部９と、警報ブザー１０と、メータ装置１１とを備えている。操舵トルク印加部９は、自車両が車線から逸脱することを防止する操舵制御を行うものである。この操舵トルク印加部９は、例えば電動パワーステアリング装置であり、自車両が目標コースに沿って走行するように、車両制御ＥＣＵ２の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。
　警報ブザー１０は、自車両が車線から逸脱した場合、あるいは逸脱する可能性が高い場合に、その旨をドライバに報知するために鳴動する。メータ装置１１は、各種メータや警告灯の他に、マルチディスプレイ表示部（図示せず）を有する。このメータ装置１１は、車両制御ＥＣＵ２からの信号を受信し、その信号に応じた情報をマルチディスプレイ表示部に表示する。
　車両制御ＥＣＵ２は、並走車軌跡予測部２１、演算部２２、及び目標コース修正部２３を備えている。並走車軌跡予測部２１は、カメラ３により撮像される道路に関する情報とレーダ５により検出される並走車の方向、速度などに基づいて、並走車軌跡の予測を行う。
　演算部２２は、画像ＥＣＵ４、レーダ５及び各センサ６，７，８からの信号に基づいて、車両制御に関する各演算処理を行う。例えば、演算部２２は、レーダ５により検出される並走車の位置、方向、速度等に基づいて、並走車の横方向速度（以下、横速度という）Ｖｙを演算する。更に、この演算部２２は、並走車の速度と並走車の種別（例えば、車種と大きさ）に基づいて、並走車の運動エネルギを演算する。また、演算部２２では、車線中心に対する車両中心の位置Doffset、補正ゲインＫｄ、及び目標横加速度Ｇｙ＊の演算が行われている。
　目標コース修正部２３は、並走車軌跡予測部２１により予測した並走車の軌跡に基づいて自車両の目標コースを修正するものである。また、この目標コース修正部２３は、並走車が存在しない場合に、自車両のドライバの操舵入力に基づいて、自車両の目標コースを修正することが可能である。
　図２は、本実施形態に係る走行支援装置の動作を示すフローチャートである。この制御処理は、例えばイグニッションオンされてから所定のタイミングで繰り返し実行される。初めに、Ｓ１１の処理では、カメラ情報の取得が行われる。このとき、車両制御ＥＣＵ２は、画像ＥＣＵ４により送信された画像信号からカーブＲ、ヨー角θ、横偏差Ｄなどの情報を取得する。
　Ｓ１１の処理に続くＳ１２の処理では、並走車情報の取得が行われる。このとき、車両制御ＥＣＵ２は、レーダ５に検出された並走車の位置、方向及び速度等の情報を取得する。Ｓ１２の処理に続くＳ１３の処理では、操舵トルクτの検出が行われる。このとき、操舵トルクセンサ７が、自車両操舵トルクτを検出し、検出した操舵トルクτを車両制御ＥＣＵ２に送信する。
　Ｓ１３の処理に続くＳ１４の処理では、並走車の有無の判定が行われる。このとき、車両制御ＥＣＵ２がＳ１２で取得した並走車の情報に基づいて、隣接車線に並走車が存在するか否かを判定する。並走車があると判定された場合、制御処理がＳ１５に進み、並走車の横速度Ｖｙの演算が行われる。このとき、演算部２２は、Ｓ１２で取得した並走車の位置、方向、速度等に基づいて、並走車の横速度Ｖｙを演算する。
　Ｓ１５の処理に続くＳ１６の処理では、並走車の横速度Ｖｙが接近方向にあるか否かの判定が行われる。このとき、車両制御ＥＣＵ２は、Ｓ１５の処理で検出された並走車の横速度Ｖｙが自車両に接近する方向にあるか、あるいは自車両から離間する方向にあるかを判定する。そして、並走車の横速度Ｖｙが接近方向にあると判定された場合、車線中心に対する車両中心の位置Doffsetの演算が行われる（Ｓ１７）。
　図３は、並走車の横速度ＶｙとDoffsetとの関係を示すグラフである。図３において、横軸を並走車の横速度Ｖｙとし、縦軸をDoffsetとしている。図３に示すように、自車両の旋回方向と並走車の横速度Ｖｙとが逆方向の場合、すなわち、並走車が旋回外側に横速度Ｖｙを発生させ、且つ自車両に接近する場合は、並走車の運転負荷が高い状態であり、無意識にこれを感じる自車両のドライバの不安感が大きいため、Doffsetが基準値より大きい。従って、目標修正量を増大する。一方、自車両の旋回方向と並走車の横速度Ｖｙとが同方向の場合は、Doffsetが基準値より小さい。従って、目標修正量が小さい。
　Ｓ１７の処理に続くＳ１８の処理では、補正ゲインＫｄの演算が行われる。図４は、並走車投影面積とＫｄとの関係を示すグラフである。図４において、横軸を並走車の運動エネルギを表す並走車投影面積とし、縦軸を補正ゲインＫｄとしている。図４に示すように、並走車がトラックや乗用車等であって、車両の大きさ（運動エネルギ）が異なる場合、ドライバは不安感に差が生じると考えられるため、これに比例すると考えられる投影面積を用い、補正ゲインＫｄを変化させる。
　Ｓ１８の処理に続くＳ１９の処理では、目標横加速度（目標横Ｇｙ＊）の演算が行われる。目標横Ｇｙ＊は、式（１）～（４）で算出される。式（２）～（４）において、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は係数であり、Ｖは車両の速度である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　Ｓ１９の処理に続くＳ２０の処理では、Ｓ１９で演算されたＧｙ＊に基づき操舵制御が実施される。このとき。車両制御ＥＣＵ２は、演算された目標横Ｇｙ＊に基づいて、操舵トルク印加部９に制御信号を送信する。操舵トルク印加部９は、制御信号を受け、その信号に応じた操舵制御を行う。そして、Ｓ２０を終えたら、一連の制御が終了とする。
　一方、Ｓ１４の処理で並走車がないと判定された場合、制御処理がＳ２１に進み、ドライバの感覚目標ライン学習が行われる。このとき、車両制御ＥＣＵ２は、図５に示すような制御処理を行い、ドライバの感覚目標ライン学習を実行する。
　Ｓ２１の処理に続くＳ２２の処理では、Doffsetを０とし、更にＳ２３の処理ではＫｄを１とする。そして、Ｓ２３の処理が終了すると、制御処理がＳ１９に移行し、目標横Ｇｙ＊の演算が行われ、演算された目標横Ｇｙ＊に基づいて操舵制御が実行される（Ｓ２０）。
　図５は、ドライバの感覚目標ライン学習の処理を示すフローチャートである。以下、図５を参照してドライバの感覚目標ライン学習の制御処理を説明する。
　初めに、Ｓ３１の処理では、ドライバの感覚目標ライン学習が行われる。このとき、車両制御ＥＣＵ２は、並走車が存在しない場合のドライバの感覚目標ラインを学習する。Ｓ３１の処理に続くＳ３２の処理では、自車両操舵トルクτが理論値τthより大きいか否かの判定が行われる。このとき、車両制御ＥＣＵ２は、操舵トルクセンサ７により検出された自車両操舵トルクτを理論値τthと比較する。
　自車両操舵トルクτが理論値τth以下であると判定された場合、制御処理が終了する。一方、自車両操舵トルクτが理論値τthより大きいと判定された場合、制御処理がＳ３３に進み、Ｄｄｉ＝Ｄの処理が行われる。Ｓ３３の処理に続くＳ３４の処理では、Ｄｄ＝（ΣＤｄｉ）／ｎの演算が行われる。そして、Ｓ３４の処理を終えたら、一連の処理が終了とする。
　このように並走車が存在しない場合、車両制御ＥＣＵ２は、ドライバの感覚で有する目標ラインを学習し、制御の基準となる走行レーン中央位置を補正するためのＤｄを学習する。そして、並走車が存在する場合の目標位置補正にその学習値を用いることで、ドライバの感覚に合った修正を行い、ドライバの不安感をより低減することができる。
　以上のように構成された走行支援装置１によれば、隣接車線を走行する並走車の軌跡を予測し、その予測軌跡に基づいて自車両の目標コースを修正するので、並走車に対するドライバの不安感を十分に低減することができる。その結果、ドライバの不安感を低減する走行支援を実現することが可能となる。
　なお、上述した実施形態は本発明に係る走行支援装置の一例を示すものである。本発明に係る走行支援装置は上述の実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る走行支援装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る走行支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
例えば、上記の実施形態において、並走車の横速度Ｖｙ、及び並走車の運動エネルギに基づいて自車両の目標コースを修正することを説明したが、これに限らず、並走車の走行負荷に基づいて目標コースを修正してもよい。なお、走行負荷としては、例えば、並走車前方の道路曲率の大きさ及び方向に基づいて求められるものが好適である。
　１　走行支援装置
　２　車両制御ＥＣＵ
　３　カメラ
　４　画像ＥＣＵ
　２１　並走車軌跡予測部
　２３　目標コース修正部。

Claims (6)

  1. 　設定された目標コースに沿って車両が走行するように車両を制御する走行支援装置であって、
    　隣接車線を走行する並走車の軌跡を予測する予測手段と、
    　前記予測手段により予測される前記並走車の軌跡に基づいて、自車両の目標コースを修正する修正手段と、
    を備えることを特徴とする走行支援装置。
  2. 　前記修正手段は、前記並走車の横方向速度に基づいて自車両の目標コースを修正することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
  3. 　前記修正手段は、前記並走車の走行負荷に基づいて自車両の目標コースを修正することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
  4. 　前記走行負荷は、前記並走車前方の道路曲率の大きさ及び方向に基づいて求められるものであることを特徴とする請求項３に記載の走行支援装置。
  5. 　前記修正手段は、前記並走車の運動エネルギに基づいて自車両の目標コースを修正することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
  6. 　前記修正手段は、前記並走車が存在しない場合に、自車両のドライバの操舵入力に基づいて、自車両の目標コースを修正することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
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