EP1984215A1 - Vorrichtung zum mechanischen lösen einer motorisch betätigten feststellbremse für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zum mechanischen lösen einer motorisch betätigten feststellbremse für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number
EP1984215A1
EP1984215A1 EP06849408A EP06849408A EP1984215A1 EP 1984215 A1 EP1984215 A1 EP 1984215A1 EP 06849408 A EP06849408 A EP 06849408A EP 06849408 A EP06849408 A EP 06849408A EP 1984215 A1 EP1984215 A1 EP 1984215A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cage
drive shaft
parking brake
motor
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06849408A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen Stürzer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1984215A1 publication Critical patent/EP1984215A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/04—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting mechanically
    • B60T11/046—Using cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B60T7/10—Disposition of hand control
    • B60T7/107—Disposition of hand control with electrical power assistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
    • F16D2125/582—Flexible element, e.g. spring, other than the main force generating element

Definitions

  • the invention relates to an auxiliary unit for the mechanical release of a motor-operated parking brake for a motor vehicle, in particular an electric motor-operated parking brake for a motor vehicle.
  • Motor-operated parking brake for motor vehicles have been established for a long time in the automotive construction because they have significant advantages ⁇ over previously available solutions in which the parking brake was Strengthens on cables via a lever on the center tunnel of the vehicle betä-. Compared to the purely mechanical solution, they have the advantage that no hand brake lever is required on the center console, that no long cables have to be installed, that require complex design measures and entail corresponding maintenance measures during maintenance. Furthermore, electrically operated parking brakes in motor vehicles have the advantage that they develop a uniform effect on the brake regardless of the force exerted by the operator.
  • a transmission gear which the Rotary movement of a drive motor in a translational ⁇ movement for the operation of the associated brake cables converts.
  • Known devices for the mechanical release of a motor-operated motor vehicle parking brake therefore provide, for example, a starting point for an additional tool in the region of a rotational movement exporting drive mechanism of the parking brake.
  • a hexagon socket can be released at this point by external action on the driver of the motor vehicle there a special tool in case of emergency, the parking brake.
  • More comfortable measures provide that a bending shaft acts on a suitable point and a rotational movement can be transmitted to the drive mechanism of the parking brake via this bending shaft.
  • Mechanically less complex or at least greater Bean ⁇ spraying causing measures provide it that under tensioned brake cables, with the parking brake applied, the brake cable is mechanically relaxed. This is done for example by a latch mechanism that can be released via a train. By this tripping device, the brake cables, or one of the brake cables can be relaxed mechanically jerky. The stored in the brake spring force then leads to the release of the parking brake in an emergency.
  • the object underlying the invention is to provide an improved device for mechanically releasing a motor-operated parking brake, which overcomes the disadvantages of the prior art described above and in particular ensures trouble-free operation in the event that the electrical system of the car fails and the parking brake is to be put back into service after repair of the vehicle electrical system.
  • This object is achieved by a device for the mechanical release of a motor-operated vehicle parking brake according to claim 1.
  • a drive shaft is particularly advantageously offset by the action of tension or pressure in rotational movements, which can then be used directly to drive a transmission gear available for motor actuation of the parking brake.
  • the mechanical stresses in the brake cables are minimized and technically particularly advantageous solved the problem that no jerky stresses when releasing the parking brake should occur in an emergency.
  • the mechanical stresses in the brake cables can be kept low, which leads overall to a higher reliability of the parking brake ⁇ system.
  • a relative movement between a housing or cage of a drive shaft and the drive shaft is utilized in a development of the invention to enable the drive shaft in rotational movements.
  • the cage is advantageously hindered in its rotation, for example by a square fit, or by a different mechanical solution, for example, an oval ⁇ fitting, which prevents rotation of the cage, which optionally allows simultaneous axial displacement or the cage of the shaft.
  • the drive mechanism which converts a relative movement between a cage of the drive shaft and the drive shaft in a rotary movement so that cooperate two complementary to ⁇ each constructed profiles, the first profile is arranged at the cage and the second profile on the drive shaft.
  • Particularly advantageous can be used as profiles by this Aus ⁇ leadership in accordance with the mechanical strength requirements of the shaft and the cage either grooves or pins and attached to a suitable location.
  • a further development of the device according to the invention for mechanical release particularly advantageously has second means which fix the first and the second profile in the direction of rotation with respect to the cage so that they transmit force in the first direction of rotation.
  • the profiles for power transmission in the device according to the invention in a development configured so that when axial displacement of the cage and the drive shaft relative to each other, a force against a sloping edge occurs, whereby a resulting torque in the direction of rotation of the drive shaft is generated.
  • Such an effect can be achieved for example by a circumferential annular groove, a rotating drive coil or a heart curve, which is moved against fixed pins. It is advantageous in this context to make sure that the slope of the oblique flank is chosen so that the force and the torque generated in a suitable relationship to each other, so that the parking brake can be solved under ⁇ representable power consumption by a person.
  • the second means are designed as freewheel in a development of the device according to the invention for releasing the parking brake, because freewheels represent common mechanical solutions, such as known from the bicycle to transmit only drive torque in a rotational direction, while at the same time a secure mechanical bond which ensures high long-term reliability.
  • the second means in the form of a Mit supportiverades realized, which can be latched into an end-side internal toothing of the cage and has the first profile.
  • a spring is arranged in a development of the device according to the invention between the cage and the housing of the device for the mechanical release of the parking brake, which is biased to each other during a relative movement of the cage and the drive shaft and exerts a counter force that can be used to reset the device ,
  • the spring effect can also be ensured that the cage and the housing are held each other in a first position zueinender in which they remain at rest.
  • a development of the device according to the invention provides that the profiles are configured such that the profiles do not interact in the first position.
  • the inventive device with a force fit of the drive ⁇ mechanism, the adjusting mechanism of the parking brake that is to be coupled, the apparatus according to the invention is mitbetätigt in the first position even when an electric or other types of mechanical actuation of the parking brake and by not engaging, is freely movable, so no mechanical couplings are required in this case.
  • the relative movement between the cage and the drive shaft of the device is generated by a train, because trains are inexpensive to produce and zuver ⁇ loosely represent solutions in the field of motor vehicle construction.
  • a development of the device according to the invention provides that the driving wheel is axially displaceable, wherein the axial movement play is so great that in the axial direction the first and the second toothing can be released.
  • the axial displaceability of the driver ⁇ wheel is made possible in a development of the device according to the invention by an axial locking ring which limits the axial displacement with respect to the cage.
  • Siche ⁇ approximately rings are mechanically simple, inexpensive provide standard solutions constitute and provide advantages in the field of mounting of the device with it.
  • the drive shaft of the device is particularly advantageous in a development of the device OF INVENTION ⁇ to the invention at the same time the drive shaft of a motor-driven parking brake, so that no additional coupling member for coupling the device to the parking brake ER is conducive.
  • the manufacture of the parking brake is advantageous only to build a longer shaft, which has the additional, required for the drive shaft of the device components.
  • Fig. 1 shows a motor-operated parking brake for a motor vehicle according to the prior art.
  • Figures 2 and 3 show a front and a side view of an embodiment of the mechanical device for Solving a motor-operated parking brake according to the invention.
  • FIG. 4 shows a detail view of the cage of an embodiment of the invention.
  • FIG. 5 shows an exploded view of a detail of the device according to the invention.
  • Fig. 6 shows an enlarged view of the Mit Economicsrades and the cage of the device according to the invention.
  • Fig. 7 shows a sectional view along the central axis of the drive shaft of an embodiment of the invention.
  • Fig. 8 shows an enlarged sectional view in the region of the end face of the cage of a device according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows an actuator 11 for an electrically betae ⁇ preferential parking brake of a motor vehicle according to the prior art.
  • a drive motor 2 is present in the control unit 11, which is controlled via supply lines 9.
  • the drive motor 2 drives, via a drive shaft 8.
  • the rotational movement of the threaded rods on actuation of the motor leads, depending on the direction of rotation for retracting or extending the brake cables 5 and 7 in the direction indicated by arrows Switzerlandraumen 51 and 71.
  • In one direction of rotation move the threaded rods 4 and 6, the fastening conditions of the brake cables 5 and 7 so that they retract inwardly into the housing of the actuator 11 and the brake cables to ⁇ pull. In the other direction they release the brake cables again.
  • a mechanical release device for releasing the motor-operated parking brake provides it in the region of the brake cable 5 that this can be released by a displacement of the attachment and the under train brake cable is released jerkily, whereby the threaded rods 4 and 6, the are freely axially displaceable in the gear 3, move to the right and so in the direction of the arrow 71 and thereby also the brake cable 7 free ⁇ .
  • a restoring force is generated in this case by the brake springs of the parking brake.
  • Fig. 2 shows a front view of an embodiment of the device according to the invention for releasing a motor-operated parking brake 10.
  • the device comprises a housing 20, a cage 30, a locking ring 40, a drive pinion 60 and a drive shaft 70.
  • a spring 50 arranged so that it causes a repulsive force in the direction of the initial position shown in Fig. 2 with an axial displacement of the cage 30.
  • Fig. 3 shows the embodiment of the device according to the invention shown in Fig. 2 in a side view.
  • the drive shaft 70 of the off ⁇ guide of the apparatus according to the invention can examples For example, be coupled directly to the drive shaft 8 of the device according to the prior art or form a mechanical unit with this drive shaft, so that the device according to the invention directly to the motor shaft or other drive shaft of the device according to the prior art, shown in Fig. 1 is, can produce a rotational movement.
  • a pull cable 80 is attached to the cage 30, with which the cage can be pulled to the right as viewed in FIG. 3 from the front. This movement is required in the example shown here, if in an emergency, the motor actuation of the parking brake ⁇ fails and a mechanical solution of this locking ⁇ brake is required.
  • a traction cable 80 for generating the movement is a simple structural measure.
  • actuating means such as rods, hydraulic or pneumatic cylinder conceivable.
  • FIG. 4 shows a detail of the embodiment of the device for mechanically releasing a motor-driven parking brake for a motor vehicle according to an embodiment of the invention.
  • the cage 30 and the pull cable are know to he ⁇ 80, which may for example be configured as a Bowden cable, in order to cause an axial movement of the cage in detail.
  • a square can clearly be seen as a locking component 35, which secures the cage 30 in the housing 20 against rotation, so that a torque can be generated by the mechanical functional parts of the device according to the invention on the drive shaft 70.
  • FIG. 5 clearly shows an exploded view of constituent parts of an embodiment of the device according to FIG Invention.
  • the drive shaft 70 can be seen, the pinion 60, a thinned portion of the shaft 65, which has no first profile in a first section and a part of the drive shaft having a first profile 75.
  • the locking ring 40 can be seen and the Mitauerrad 90, as well as the cage 30 and the pull cable 80.
  • journal 63 can be seen.
  • the running pins 63 of the Mit supportiverades 90 cooperate with the journal surface 65, and the drive surface 75 of the drive shaft 70 when the device is actuated according to an embodiment of the invention to trigger the mechanically actuated release of elek ⁇ trically actuated parking brake.
  • the profile on the shaft is designed so that it surrounds this helical, and the profile parts on Mit supportiverad are configured as pins which cooperate with the profile on the drive shaft 70.
  • the reverse arrangement is possible in terms of the driving wheel and the shaft, ie on the shaft could pin be present, and a corresponding spiral or run ⁇ snail could be arranged at the driving wheel, and the same effect would be achieved.
  • FIG. 6 shows an enlarged view of the cage 30 and the Mit psychologyrades 90. It is clearly in the region of the cage 30 on its front side axial internal toothing 38 and in the region of the Mit psychologyrades 90 an end-side toothing 95.
  • the toothed pairing 95, 38 designed as helical teeth.
  • the helical gearing allows improved power transmission in the direction to release the parking brake. In the opposite direction at the provision of the mechanism for releasing the brake in its resting state, it favors a rapid separation of the gear ⁇ tion and also prevents a power transmission in this direction. Also clearly visible in the illustration are parts of the first profile in the form of drive pins on the driver wheel, which are designated 63.
  • the Mit supportiverad 90 is mounted inside the cage 30, the locking ring 40 is removed during assembly. Subsequently, it is passed through the opening in the region of the end face of the cage 30, after which the securing ring 40 is attached to the driving wheel 90.
  • This circlip has an axial posi ⁇ tion, which allows the Mit supportiverad 90, be ⁇ moves in Be ⁇ train on the front side or the shaft of the drive axle axially, so that at least a release of the teeth 95 and the teeth 38 is possible ,
  • Fig. 7 shows a sectional view of an embodiment of the device according to the invention in the longitudinal direction. It can be seen the drive worm with a tread 75, the pull cable 80, the journal 63, the tread 65, the ⁇ entrepreneur 90 and the drive shaft 70. In particular, it can be seen from Fig. 7 that the teeth do not latch, and that the pins 63 run in the region of a running surface, which does not allow a drive and where no torque between the shaft and the cage would be transmitted, even in the case where there would be a coupling of the frontal toothing of the cage with the toothing of Mit supportiverades.
  • the drive shaft 70 is axially fixed in the region of the drive pinion 60.
  • the cage 30 is pulled to describe the function via train in the region of the traction cable 80 to the rear, ie to the left in FIG. 6, the frontal side toothing of the cage 30, which is denoted by 38, and the frontal toothing 95 of the Mit Anlagenrades 90 brought into engagement with each other, since the cage moves in the direction of the Mit Anlagenrades and thus the teeth come into engagement.
  • the journal 63 are pressed against the drive edge 72 of the drive screw on the drive shaft 70 and thus the gears 95 and 38 strongly coupled with each other, because they on the drive shaft 70 in cooperation with the drive edge 72 and the journal 63 rockge ⁇ pressed.
  • the inclined drive flanks 72 of the drive worm represent an inclined plane which causes a force resulting from the tensile force in the direction of the cable 80 transversely to the drive shaft, which rotates the drive shaft with sufficient tension.
  • the cage Since the cage is prevented in its rotational movement by being secured by the square or the locking member 35 in Ge ⁇ housing, which could for example be out as ⁇ oval, or could be realized by guide pins or the like, in grooves engage in the housing 20 ⁇ , in response to the shear force caused by the train only the drive shaft 70 set in rotation, since the lateral force by acting on the edge of the drive screw 75 in a torque on the drive shaft 70. That is, by a further Trans ⁇ lationsterrorism of the cage 30 to the left in Fig. 7 in the direction of the traction cable 80 run the journal 63 along the screw of the drive shaft and enable the drive ⁇ wave along its path by the transmitted tensile force in rotation.
  • Proper sizing may also mean that the cage is made longer, and the length of the swept profile is increased in the translational motion area, so that less force, or more turns, of the shaft can be achieved.
  • Darge ⁇ represents, by translation movement of the cage 30, the spring 50 is biased relative to the housing 20. If ⁇ profile by the running pin the entire existing on the shaft drive, here a drive worm, is swept, a stop is achieved, for example, and the operator enters the cage free again by, for example, releases the train or disengages or the like. The cage is pressed by the spring to the right with respect to FIG.
  • Fig. 8 shows an enlarged example of a sectional view of an embodiment according to the invention.
  • the cage 30, the journal bearing surface 65, the Mit Converseradver ⁇ serration 95, the cage end face 33 and the locking ring 40 and positions 110 are shown.
  • the distance between the Positions 100 and 110 are dimensioned so that the frontal toothing of the Mit Converserades 95 and the front Ver ⁇ toothing of the cage 38 are not engaged in the indicated by these positions axial maximum displacement of the Mit predominantlyrades relative to the cage, so that the teeth can decouple ,
  • the device ie the cage after release, ie releasing the electrically operated mechanical parking brake, is returned to its initial ⁇ position by the spring 50.
  • a person skilled in the art is aware that it is possible to dispense with the end-face toothing of the cage 38 and the driving wheel 95 if, instead, a freewheel not known from the bicycle sector is used, which merely transmits the torque between the shaft and cage in one direction, which in this case must be the drive direction for releasing the powered parking brake.
  • a freewheel is more expensive, it has the advantage that it is not subject to as much wear as the spur gear solution when frequently actuated.
  • Rotation during translational motion over a curve other than by a helix with a constant pitch are generated, for example by a heart curve.
  • the profiles may have other pitches or may be smaller, they may be inversed or otherwise.
  • the cage is displaceable, although this should represent the most favorable principle in practice, but that the drive shaft 70 with a driven shaft of the motor-operated parking brake is coupled so that the shaft of the device 70 is axially displaceable, and instead of the cage, the drive shaft is made axially displaceable.
  • the same effect is achieved by a technically more complicated embodiment of the mechanical arrangement, without the principle of the invention being impaired.
  • the coupling solution between the parking brake of the vehicle and the device for the mechanical release of the parking brake would be more complex.
  • the rotational movement would then have to be transmitted via a hollow shaft, which allows an axial displacement of the drive shaft therein.
  • the relative movement could be generated for example via a push rod, which exerts pressure on the drive shaft at the free end.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung beschreibt eine mechanische Zusatzvorrichtung zum mechanischen Lösen einer motorisch betriebenen Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug. Die Vorrichtung weist eine Antriebsmechanik auf, die eine Zugbewegung über ein Zugseil in eine Drehbewegung einer Antriebswelle der Vorrichtung umsetzt, beispielsweise ein über Zapfen betätigtes Schneckengetriebe und über die Antriebswelle direkt eine Antriebsstellmechanik der Feststellbremse antreibt. Die Vorrichtung ist so ausgestaltet, dass sie über stirnseitige Verzahnungen, die ausgekoppelt werden können, sicherstellt, dass bei der Rückführung der Vorrichtung nach Betätigung in den Ausgangszustand kein Moment auf den Antrieb der Feststellbremse übertragen wird.

Description

Beschreibung
Vorrichtung zum mechanischen Lösen einer motorisch betätigten Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Zusatzaggregat zum mechanischen Lösen einer motorisch betätigten Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einer elektromotorisch betätigten Parkbremse für ein Kraftfahrzeug.
Motorisch betätigte Feststellbremsen für Kraftfahrzeuge haben sich seit längerer Zeit im Kfz-Bau etabliert, weil sie gegen¬ über bisher üblichen Lösungen, in denen die Feststellbremse über Seilzüge über einen Hebel am Mitteltunnel des Kfz betä- tigt wurde, erhebliche Vorteile haben. Gegenüber der rein mechanischen Lösung haben sie den Vorteil, dass an der Mittelkonsole kein Handbremshebel benötigt wird, dass keine langen Seilzüge verlegt werden müssen, die aufwändige konstruktive Maßnahmen erfordern und bei Wartungen entspre- chende Wartungsmaßnahmen nach sich ziehen. Weiterhin haben elektrisch betätigte Feststellbremsen im Kraftfahrzeug den Vorteil, dass sie unabhängig vom Kraftaufwand durch den Bediener eine gleichmäßige Wirkung auf der Bremse entfalten.
Nachteilig ist jedoch bei diesen elektrischen oder motorisch bestätigten Feststellbremsen, dass bei einem Stromausfall im Bordnetz des Kfz keine motorische Betätigung zur Freigabe der Bremse mehr möglich ist. Aufgrund dessen sind konstruktive Maßnahmen erforderlich, um im Notfall ein Freigeben der Feststellbremse zu ermöglichen.
Üblicherweise besitzen motorisch betätigte Feststellbremsen im Kraftfahrzeug ein Übersetzungsgetriebe, welches die Drehbewegung eines Antriebsmotors in eine Translations¬ bewegung für die Betätigung der zugeordneten Bremszüge umsetzt. Bekannte Einrichtungen zum mechanischen Lösen einer motorisch betätigten Kraftfahrzeugfeststellbremse sehen es deshalb vor, im Bereich einer Drehbewegungen ausführenden Antriebsmechanik der Feststellbremse beispielsweise einen Ansatzpunkt für ein Zusatzwerkzeug vorzusehen. Mittels eines Innensechskants kann an dieser Stelle durch Außeneinwirkung über den Fahrer des Kraftfahrzeugs der dort ein spezielles Werkzeug platziert im Notfall die Feststellbremse freigegeben werden. Komfortablere Maßnahmen sehen es vor, dass eine Biegewelle an einem geeigneten Punkt angreift und über diese Biegewelle eine Drehbewegung an die Antriebsmechanik der Feststellbremse weitergegeben werden kann.
Mechanisch weniger aufwändige oder zumindest größere Bean¬ spruchungen verursachende Maßnahmen sehen es vor, dass unter gespannten Bremsseilen, bei angezogener Feststellbremse der Bremszug mechanisch entspannt wird. Dies geschieht beispiels- weise durch einen Klinkenmechanismus, der über einen Zug freigegeben werden kann. Durch diese Auslösevorrichtung können die Bremsseile, oder eines der Bremsseile ruckartig mechanisch entspannt werden. Die in der Bremse gespeicherte Federkraft führt dann zur Freigabe der Feststellbremse im Notfall.
Aus der Europäischen Patentschrift EP 0710595 Bl ist eine elektrische Parkbremse für ein Kraftfahrzeug bekannt. Bei dieser elektrischen Parkbremse werden Gewindestangen oder Gewindemuffen in Drehung versetzt und bewegen durch eine über diese Drehbewegung veranlasste Translation Befestigungen der Bremsseile. So kann über einen Elektromotor die mechanische Betätigung der Parkbremse erfolgen. In einer Drehrichtung des Motors wird die Parkbremse arretiert in der anderen Dreh¬ richtung wird sie freigegeben. Bei dieser Parkbremse ist für den Notfall eine Mechanik zur ruckartigen Entspannung des Bremsseiles vorgesehen. Es ist dazu beispielsweise eine Führungsmuffe am Gehäuse der Stellmechanik für die Bremse angebracht. Sie hält ein Bremsseil unter Spannung und kann durch einen Zug verschoben werden. Auf ihrer Führung entlang der Bahn, die sie durch Betätigung des Zuges durchläuft, kann sie freigegeben werden und ins Innere des Gehäuses gleiten. Hierdurch wird das Bremsseil ruckartig entspannt und die Bremse unter der Federwirkung der Bremsen freigegeben.
Diese im Stand der Technik offenbarte Freigabemechanik für eine elektrische Parkbremse hat jedoch den Nachteil, dass diese ruckartige Freigabe der unter Zug stehenden Bremsseile hohe mechanische Beanspruchungen mit sich bringt und nach Instandsetzung des Bordnetzes des Kfz aufwändige mechanische Maßnahmen erforderlich macht, um die elektrische Parkbremse und die damit verbundenen mechanischen Teile der Feststell- bremse wieder gangbar zu machen. Dabei muss das Parkseil durch eine Kalibrierfahrt wieder eingeklinkt werden.
Weitere Vorrichtungen zum mechanischen Lösen motorisch betätigter Kfz-Feststellbremsen sind nicht bekannt.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine verbesserte Vorrichtung zum mechanischen Lösen einer motorisch betätigten Kfz-Feststellbremse anzugeben, welche die zuvor beschriebenen Nachteile des Standes der Technik überwindet und insbesondere einen problemlosen Betrieb für den Fall gewährleistet, dass das Bordnetz des Kfz ausfällt und die Feststellbremse nach Instandsetzung des Kfz-Bord- netzes wieder in Betrieb genommen werden soll. Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zum mechanischen Lösen einer motorisch betätigten Kfz-Feststellbremse gemäß Patentanspruch 1 gelöst .
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen 2 bis 14.
Besonders vorteilhaft wird bei einer Vorrichtung zum mecha- nischen Lösen einer motorisch betätigten Kfz-Feststellbremse gemäß der Erfindung eine Antriebswelle durch Zug- oder Druckeinwirkung in Drehbewegungen versetzt, die dann direkt verwendet werden können, um ein zur motorischen Betätigung der Parkbremse vorhandenes Übersetzungsgetriebe anzutreiben. Auf diese Weise werden die mechanischen Beanspruchungen im Bereich der Bremsseile minimiert und technisch besonders vorteilhaft das Problem gelöst, dass keine ruckartigen Beanspruchungen beim Freigeben der Parkbremse im Notfall auftreten sollen. Somit können die mechanischen Beanspruchun- gen im Bereich der Bremsseile gering gehalten werden, was insgesamt zu einer höheren Zuverlässigkeit des Parkbrems¬ systems führt .
Vorteilhaft wird bei einer Weiterbildung der Erfindung eine Relativbewegung zwischen einem Gehäuse oder Käfig einer Antriebswelle und der Antriebswelle ausgenutzt, um die Antriebswelle in Drehbewegungen zu versetzen. Dabei wird vorteilhaft der Käfig in seiner Rotation, beispielsweise durch eine Vierkantpassung behindert, oder durch eine andersartige mechanische Lösung beispielsweise einer Oval¬ passung, die ein Drehen des Käfigs verhindert, wobei sie gegebenenfalls eine gleichzeitige axiale Verschiebung bzw. des Käfigs der Welle gestattet. Vorteilhaft wird bei einer Weiterbildung der Erfindung die Antriebsmechanik, welche eine Relativbewegung zwischen einem Käfig der Antriebswelle und der Antriebswelle in eine Dreh- bewegung umsetzt, so aufgebaut, dass zwei komplementär zu¬ einander aufgebaute Profile zusammenwirken, wobei das erste Profil am Käfig angeordnet ist und das zweite Profil auf der Antriebswelle .Besonders vorteilhaft können durch diese Aus¬ führung gemäß den mechanischen Festigkeitserfordernissen der Welle und des Käfigs entweder Rillen oder Zapfen als Profile verwendet werden und an einer geeigneten Stelle angebracht werden .
Besonders vorteilhaft weist eine Weiterbildung der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung zum mechanischen Lösen zweite Mittel auf, welche das erste und das zweite Profil in Drehrichtung gegenüber dem Käfig fixieren, sodass sie in der ersten Drehrichtung Kraft übertragen.
Auf diese Weise wird eine lösbare Verbindung bereitgestellt, die im Falle des Ingangsetzens der motorisch betätigten Fest¬ stellbremse in einem Notfall eine Betätigung des Mechanismus lediglich in umgekehrter Drehrichtung, entgegen der Feststellrichtung ermöglicht. Bei der Rückstellung der Freigabe- mechanik ist so vorteilhaft sichergestellt, dass keine Kraft von der Welle auf den Käfig oder das Gehäuse übertragen wird.
Besonders vorteilhaft sind die Profile zur Kraftübertragung bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei einer Weiterbildung so ausgestaltet, dass bei axialer Verschiebung des Käfigs und der Antriebswelle relativ zueinander eine Kraftwirkung gegen eine schräge Flanke auftritt, wodurch ein resultierendes Drehmoment in Drehrichtung der Antriebswelle erzeugt wird. Eine solche Wirkung kann beispielsweise durch eine umlaufende Ringnut, eine umlaufende Antriebswendel oder eine Herzkurve erzielt werden, welche gegen feststehende Zapfen bewegt wird. Vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang darauf zu achten, dass die Steigung der schiefen Flanke so gewählt wird, dass der Kraftaufwand und das erzeugte Drehmoment in geeignetem Bezug zueinander stehen, sodass die Feststellbremse unter vertret¬ barem Kraftaufwand durch eine Person gelöst werden kann.
Vorteilhaft sind die zweiten Mittel bei einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Lösen der Feststellbremse als Freilauf ausgestaltet, weil Freiläufe gängige mechanische Lösungen darstellen, wie beispielsweise vom Fahrrad bekannt, um lediglich Antriebsmomente in einer Dreh- richtung zu übertragen, während sie gleichzeitig einen sicheren mechanischen Verbund herstellen, was eine hohe Langzeitzuverlässigkeit gewährleistet .
Vorteilhaft sind bei einer Weiterbildung der erfindungs- gemäßen Vorrichtung zum mechanischen Lösen der Feststellbremse die zweiten Mittel in Form eines Mitnehmerrades realisiert, das in eine stirnseitige Innenverzahnung des Käfigs einrastbar ist und das erste Profil aufweist .
Vorteilhaft ist bei einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zwischen dem Käfig und dem Gehäuse der Vorrichtung zum mechanischen Lösen der Feststellbremse eine Feder angeordnet, die bei einer Relativbewegung des Käfigs und der Antriebswelle zueinander vorgespannt wird und eine Gegenkraft ausübt, die zum Rückstellen der Vorrichtung verwendet werden kann . Durch die Federwirkung kann auch gewährleistet werden, dass der Käfig und das Gehäuse zueinander in einer ersten Position zueinender gehalten werden, in der sie im Ruhezustand verbleiben .
Vorteilhaft sieht es eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung vor, dass die Profile so ausgestaltet sind, dass die Profile in der ersten Position nicht zusammenwirken. In diesem Fall ist es besonders vorteilhaft möglich, die erfin- dungsgemäße Vorrichtung kraftschlüssig mit der Antriebs¬ mechanik, d.h. der Stellmechanik der Parkbremse zu koppeln, wobei in der ersten Position auch bei einer elektrischen oder andersartigen mechanischen Betätigung der Feststellbremse die erfindungsgemäße Vorrichtung mitbetätigt wird und indem sie eben nicht einkoppelt, frei bewegbar ist, sodass keine mechanischen Kupplungen in diesem Fall erforderlich sind.
Vorteilhaft sieht es eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung vor, dass die Relativbewegung zwischen dem Käfig und der Antriebswelle der Vorrichtung durch einen Zug erzeugt wird, weil Züge kostengünstig herstellbar sind und zuver¬ lässige Lösungen im Bereich des Kfz-Baus darstellen.
Vorteilhaft sieht es eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung vor, dass das Mitnehmerrad axial verschiebbar ist, wobei das axiale Bewegungsspiel so groß ist, dass in axialer Richtung die erste und die zweite Verzahnung freigebbar sind.
Auf diese Weise wird vorteilhaft eine mechanisch kosten¬ günstige Lösung zur Einkupplung der Profile und damit der Drehbewegung geschaffen, die für den Antrieb und zum Lösen der elektrischen Parkbremse im Notfall erforderlich ist. Vorteilhaft wird die axiale Verschiebbarkeit des Mitnehmer¬ rades bei einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung durch einen axialen Sicherungsring ermöglicht, der die axiale Verschiebung in Bezug auf den Käfig begrenzt . Siche¬ rungsringe sind mechanisch einfach, stellen kostengünstige Standardlösungen dar und bringen Vorteile im Bereich der Montage der Vorrichtung mit sich.
Besonders vorteilhaft ist bei einer Weiterbildung der erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung die Antriebswelle der Vorrichtung gleichzeitig die Antriebswelle einer motorisch betriebenen Feststellbremse, sodass kein zusätzliches Kopplungsbauteil zur Ankoppelung der Vorrichtung an die Feststellbremse er- forderlich ist. Bei der Herstellung der Feststellbremse ist vorteilhaft lediglich eine längere Welle aufzubauen, welche die zusätzlichen, für die Antriebswelle der Vorrichtung benötigten Bestandteile aufweist.
Es wird also hierdurch gleichzeitig eine einfache mechanische Kopplung der Vorrichtung mit dem Antrieb der elektrischen Parkbremse geschaffen und ebenso ein kostengünstiges Ferti¬ gungsverfahren für diese Vorrichtung.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren weiter erläutert .
Fig. 1 zeigt eine motorisch betätigte Feststellbremse für ein Kfz nach dem Stand der Technik.
Die Figuren 2 und 3 zeigen eine Vorder- und eine Seitenansicht einer Ausführungsform der mechanischen Vorrichtung zum Lösen einer motorisch betätigten Kfz-Feststellbremse gemäß der Erfindung.
Fig. 4 zeigt eine Detailansicht des Käfigs einer Ausführungs- form der Erfindung.
Fig. 5 zeigt eine Explosionsansicht eines Details der Vor¬ richtung gemäß der Erfindung.
Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Mitnehmerrades und des Käfigs der Vorrichtung gemäß der Erfindung.
Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht entlang der Mittelachse der Antriebswelle einer Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 8 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht im Bereich der Stirnseite des Käfigs einer Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine Stelleinheit 11 für eine elektrisch betä¬ tigte Parkbremse eines Kfz nach dem Stand der Technik. In der Bremse nach dem Stand der Technik ist in der Stelleinheit 11 ein Antriebsmotor 2 vorhanden, der über Versorgungsleitungen 9 angesteuert wird. Der Antriebsmotor 2 treibt über eine Antriebswelle 8 ein Antriebsritzel 1 eines Übersetzungs¬ getriebes an, das mit einem Getrieberitzel 3 verzahnt ist, welches auf Gewindestangen 4 und 6, deren Gewinde gegenläufig sind, einwirkt und bei Drehungen des Motors diese Gewinde¬ stangen in Drehung versetzt. Die Drehbewegung der Gewinde- Stangen bei Betätigung des Motors führt je nach Drehrichtung zum Einfahren oder Ausfahren der Bremsseile 5 und 7 in die durch Pfeile angedeuteten Zugrichtungen 51 und 71. In einer Drehrichtung bewegen die Gewindestangen 4 und 6 die Befesti- gungen der Bremszüge 5 und 7 so, dass diese nach innen in das Gehäuse der Stelleinheit 11 einfahren und die Bremszüge an¬ ziehen. In der anderen Richtung geben sie die Bremszüge wieder frei.
Eine mechanische Lösvorrichtung zum Lösen der motorisch betätigten Feststellbremse gemäß dem Stand der Technik sieht es im Bereich des Bremszuges 5 vor, dass dieser durch eine Verschiebung der Befestigung freigebbar ist und das unter Zug stehende Bremsseil ruckartig freigegeben wird, wodurch die Gewindestangen 4 und 6, die im Getrieberitzel 3 frei axial verschiebbar sind, sich nach rechts bewegen und so in Richtung des Pfeils 71 und dadurch auch das Bremsseil 7 frei¬ geben. Eine rückstellende Kraft wird in diesem Fall durch die Bremsfedern der Feststellbremse erzeugt.
Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Lösen einer motorisch betätigten Feststellbremse 10. Die Vorrichtung weist ein Gehäuse 20 auf, einen Käfig 30, einen Sicherungsring 40, ein Antriebsritzel 60 und eine Antriebswelle 70. Zwischen dem Gehäuse 20 und dem Käfig 30 ist eine Feder 50 so angeordnet, dass sie bei einer axialen Verschiebung des Käfigs 30 eine rücktreibende Kraft in Richtung der in Fig. 2 gezeigten Ausgangsposition bewirkt.
Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Seitenansicht. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass gleichwirkende Bauteile von Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung durch alle Figuren hindurch mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden. Die Antriebswelle 70 der Aus¬ führungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann bei- spielsweise direkt mit der Antriebswelle 8 der Vorrichtung nach dem Stand der Technik gekoppelt werden oder eine mechanische Einheit mit dieser Antriebswelle bilden, sodass die erfindungsgemäße Vorrichtung direkt an der Motorwelle oder einer anderen Antriebswelle der Vorrichtung nach dem Stand der Technik, die in Fig. 1 gezeigt ist, eine Drehbewegung erzeugen kann. Wie aus Fig. 3 weiter zu erkennen ist, ist am Käfig 30 ein Zugseil 80 angebracht, mit dem der Käfig von vorne betrachtet in Fig. 3 nach rechts gezogen werden kann. Dieser Bewegung ist im hier gezeigten Beispiel erforderlich, falls im Notfall die motorische Betätigung der Feststell¬ bremse ausfällt und eine mechanische Lösung dieser Feststell¬ bremse erforderlich ist .
Die Verwendung eines Zugseile 80 zur Erzeugung der Bewegung stellt eine einfache konstruktive Maßnahme dar. Es sind auch andere Betätigungsmittel wie Stangen, hydraulische oder pneumatische Zylinder denkbar.
Fig. 4 zeigt ein Detail der Ausführungsform der Vorrichtung zum mechanischen Lösen einer motorisch betriebenen Feststellbremse für ein Kfz gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Hier sind im Detail der Käfig 30 und das Zugseil 80 zu er¬ kennen, das beispielsweise als Bowdenzug ausgeführt sein kann, um eine axiale Bewegung des Käfigs zu bewirken. Aus Fig. 4 ist in der Darstellung deutlich ein Vierkant als Arretierungsbauteil 35 zu erkennen, der den Käfig 30 im Gehäuse 20 gegen Verdrehen sichert, sodass ein Drehmoment durch die mechanischen Funktionsteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf die Antriebswelle 70 erzeugt werden kann.
Fig. 5 zeigt deutlich eine Explosionsansicht von aufbauenden Teilen einer Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung. Insbesondere ist hier die Antriebswelle 70 zu erkennen, das Ritzel 60, eine verdünnte Partie der Welle 65, die in einem ersten Abschnitt kein erstes Profil aufweist und ein Teil der Antriebswelle, der ein erstes Profil 75 aufweist. Weiterhin ist der Sicherungsring 40 zu erkennen und das Mitnehmerrad 90, ebenso wie der Käfig 30 und das Zugseil 80. Deutlich sind im Bereich des Mitnehmerrades 90 auch Laufzapfen 63 zu erkennen. Die Laufzapfen 63 des Mitnehmerrades 90 wirken mit der Zapfenlauffläche 65, bzw. der An- triebslauffläche 75 der Antriebswelle 70 zusammen, wenn die Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung betätigt wird, um die mechanisch betätigte Freigabe der elek¬ trisch betätigten Feststellbremse auszulösen.
In der Darstellung in Fig. 5 ist das Profil auf der Welle so ausgestaltet, dass es diese wendelartig umrundet, und die Profilteile am Mitnehmerrad sind als Zapfen ausgestaltet, die mit dem Profil auf der Antriebswelle 70 zusammenarbeiten. Dem Fachmann auf diesem Gebiet ist es jedoch klar, dass ebenso die umgekehrte Anordnung im Bezug auf das Mitnehmerrad und die Welle möglich ist, d.h. auf der Welle könnten Zapfen vorhanden sein, und eine entsprechende Spirale oder Lauf¬ schnecke könnte am Mitnehmerrad angeordnet sein, und es würde die gleiche Wirkung erzielt werden.
Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Käfigs 30 und des Mitnehmerrades 90. Deutlich sind im Bereich des Käfigs 30 an seiner Stirnseite eine axiale Innenverzahnung 38 zu erkennen und im Bereich des Mitnehmerrades 90 eine stirnseitige Ver- zahnung 95. Bevorzugt ist die Verzahnungspaarung 95, 38 als Schrägverzahnung ausgeführt. Die Schrägverzahnung gestattet eine verbesserte Kraftübertragung in der Richtung zum Lösen der Feststellbremse. In der entgegengesetzten Richtung bei der Rückstellung der Mechanik zum Lösen der Bremse in ihren Ruhezustand begünstigt sie ein schnelles Trennen der Verzah¬ nung und verhindert ebenso eine Kraftübertragung in dieser Richtung. Auch sind in der Darstellung deutlich Teile des ersten Profils in Form von Antriebszapfen am Mitnehmerrad zu erkennen, die mit 63 bezeichnet sind. Das Mitnehmerrad 90 wird im Inneren des Käfigs 30 montiert, der Sicherungsring 40 ist bei der Montage entfernt. Anschliessend wird es durch die Öffnung im Bereich der Stirnseite des Käfigs 30 durchge- steckt, wonach der Sicherungsring 40 am Mitnehmerrad 90 angebracht wird. Dieser Sicherungsring weist eine axiale Posi¬ tion auf, die es dem Mitnehmerrad 90 gestattet, axial in Be¬ zug auf die Stirnseite bzw. die Welle der Antriebsachse be¬ wegt zu werden, sodass zumindest eine Freigabe der Verzahnung 95 und der Verzahnung 38 möglich ist.
Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht einer Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung in Längsrichtung. Es ist die Antriebsschnecke mit einer Lauffläche 75 zu erkennen, das Zugseil 80, die Laufzapfen 63, die Lauffläche 65, das Mit¬ nehmerrad 90 und die Antriebswelle 70. Besonders kann man aus Fig. 7 erkennen, dass die Verzahnung nicht einrastet, und dass die Zapfen 63 im Bereich einer Lauffläche laufen, die keinen Antrieb ermöglicht und wo kein Drehmoment zwischen der Welle und dem Käfig übertragen würde, sogar in dem Fall, in dem eine Kopplung der stirnseitigen Verzahnung des Käfigs mit der Verzahnung des Mitnehmerrades vorhanden wäre.
Wie beispielsweise aus Fig. 2 zu erkennen ist, ist die An- triebswelle 70 im Bereich des Antriebsritzels 60 axial fixiert. Wenn nun der Käfig 30 zur Beschreibung der Funktion über Zug im Bereich des Zugseiles 80 nach hinten, d.h. nach links in Fig. 6 gezogen wird, so wird zunächst die stirn- seitige Verzahnung des Käfigs 30, die mit 38 bezeichnet ist, und die stirnseitige Verzahnung 95 des Mitnehmerrades 90 miteinander in Eingriff gebracht, da sich der Käfig in Richtung des Mitnehmerrades bewegt und somit die Zähne in Ein- griff gelangen. Eine weitere Zugausübung über das Zugseil 80 führt dazu, dass die Laufzapfen 63 gegen die Antriebsflanke 72 der Antriebsschnecke auf der Antriebswelle 70 gedrückt werden und somit die Verzahnungen 95 und 38 stark miteinander koppeln, weil sie über die Antriebswelle 70 in Zusammenarbeit mit der Antriebsflanke 72 und den Laufzapfen 63 zusammenge¬ drückt werden. In Bezug auf die Zapfen stellen die geneigten Antriebsflanken 72 der Antriebsschnecke eine schiefe Ebene dar, die eine aus der Zugkraft in Richtung des Seiles 80 resultierende Kraft quer zur Antriebswelle bewirken, welche die Antriebswelle bei ausreichendem Zug in Drehung versetzt. Da der Käfig in seiner Drehbewegung gehindert wird, indem er durch das Vierkant- bzw. das Arretierungsbauteil 35 im Ge¬ häuse gesichert ist, das beispielsweise auch als Oval aus¬ geführt sein könnte, oder durch Führungsstifte oder ähnliches realisiert werden könnte, die in Nuten im Gehäuse 20 ein¬ greifen, kann sich als Reaktion auf die durch den Zug bewirkte Querkraft lediglich die Antriebswelle 70 in Drehung versetzen, da sich die Querkraft durch Einwirkung auf die Flanke der Antriebsschnecke 75 in einem Drehmoment auf die Antriebswelle 70 auswirkt. D.h. durch eine weitere Trans¬ lationsbewegung des Käfigs 30 nach links in Fig. 7 in Richtung des Zugseiles 80 laufen die Laufzapfen 63 entlang der Schnecke der Antriebswelle und versetzen die Antriebs¬ welle entlang ihres Weges durch die übertragene Zugkraft in Drehung. Hierbei ist darauf zu achten, dass Reibung zwischen den Laufzapfen und der Antriebswelle im Bereich der Schnecke entsprechend berücksichtigt wird und dass die Steigung so gewählt wird, dass die ausgeübte Kraft durch das Zugseil 80 und die benötigte Zahl der Umdrehungen für das Lösen der Feststellbremse geeignet dimensioniert und aufeinander ab¬ gestimmt werden.
Eine geeignete Dimensionierung kann auch bedeuten, dass der Käfig länger gestaltet wird, und die Länge des überstrichenen Profils im Bereich der Translationsbewegung verlängert wird, sodass eine geringere Kraftausübung, oder eine höhere Anzahl von Umdrehungen der Welle realisierbar wird. Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, dass, wie ebenfalls in Fig. 3 darge¬ stellt, durch Translationsbewegung des Käfigs 30 die Feder 50 gegenüber dem Gehäuse 20 vorgespannt wird. Falls durch die Laufzapfen das gesamte auf der Welle vorhandene Antriebs¬ profil, hier eine Antriebsschnecke, überstrichen wurde, wird beispielsweise ein Anschlag erreicht, und der Bediener gibt den Käfig wieder frei, indem er beispielsweise den Zug loslässt oder ausklinkt oder ähnliches. Der Käfig wird durch die Feder nach rechts in Bezug auf Fig. 7 gedrückt, dies führt dazu, dass nun wieder die Laufzapfen des Mitnehmerrades 90 gegen das Schneckenprofil auf der Antriebswelle 75 an¬ stoßen und in diesem Zusammenhang, wegen der axialen Verschiebbarkeit des Mitnehmerrades im Bereich der Stirnseite des Käfigs, die Verzahnung 95 und 38 durch den Druck auf die Laufzapfen auskoppelt und beim Zurückgleiten des Käfigs nach rechts in Fig. 7 lediglich sich das Mitnehmerrad 90 dreht, ohne dass auf den Käfig ein Drehmoment von der Welle über¬ tragen wird.
Fig. 8 zeigt ein vergrößertes Beispiel einer Schnittansicht einer Ausführungsform gemäß der Erfindung. Es sind der Käfig 30 dargestellt, die Zapfenlauffläche 65, die Mitnehmerradver¬ zahnung 95, die Käfigstirnseite 33 und der Sicherungsring 40 und Positionen 110 dargestellt. Der Abstand zwischen den Positionen 100 und 110 ist so bemessen, dass die stirnseitige Verzahnung des Mitnehmerrades 95 und die stirnseitige Ver¬ zahnung des Käfigs 38 sich bei der durch diese Positionen angegebenen axialen maximalen Verschiebung des Mitnehmerrades gegenüber dem Käfig nicht im Eingriff befinden, sodass sich die Verzahnung entkoppeln kann, wenn die Vorrichtung, d.h. der Käfig nach Freigabe, d.h. Lösen der elektrisch betätigten mechanischen Feststellbremse, wieder in seine Ausgangs¬ position durch die Feder 50 zurückgeführt wird. Ein Fachmann auf diesem Gebiet ist sich darüber im klaren, dass auf die stirnseitige Verzahnung des Käfigs 38 und des Mitnehmerrades 95 verzichtet werden kann, wenn stattdessen ein nicht gezeigter aus dem Fahrradbereich bekannter Freilauf eingesetzt wird, der lediglich die Übertragung des Drehmomen- tes zwischen Welle und Käfig in einer Richtung gestattet, die in diesem Fall die Antriebsrichtung zur Freigabe der motorisch betätigten Feststellbremse sein muss. Ein derartiger Freilauf ist zwar kostspieliger, hat aber den Vorteil, dass er bei häufiger Betätigung keinem so großen Verschleiß aus- gesetzt ist wie die Stirnverzahnungslösung.
In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, dass die Erfindung nunmehr lediglich in Form eines Ausführungsbeispiels be¬ schrieben wurde, dass jedoch im Rahmen der angegebenen Prin- zipien Abwandlungen möglich sind. Zum Beispiel kann die
Drehung bei Translationsbewegung über eine andere Kurve als durch eine Wendel mit konstanter Steigung erzeugt werden, beispielsweise durch eine Herzkurve. Die Profile können andere Steigungen aufweisen oder kleiner sein, sie können invers angeordnet werden oder anders . Es ist ebenso denkbar, dass nicht der Käfig verschiebbar ist, obwohl dies in der Praxis das günstigste Prinzip darstellen sollte, sondern dass die Antriebswelle 70 mit einer anzutreibenden Welle der motorisch betätigten Feststellbremse so gekoppelt ist, dass die Welle der Vorrichtung 70 axial verschiebbar ist, und anstatt des Käfigs die Antriebswelle axial verschiebbar gemacht wird. Hierdurch wird durch eine technisch zwar kompliziertere Ausgestaltung der mechanischen Anordnung die gleiche Wirkung erzielt, ohne dass das Prinzip der Erfindung beeinträchtigt wird. In diesem Fall wäre jedoch die Kopplungslösung zwischen der Parkbremse des Kfz und der Vorrichtung zum mechanischen Lösen der Parkbremse aufwändiger. Beispielsweise müsste die Drehbewegung dann über eine Hohlwelle übertragen werden, die eine axiale Verschiebung der Antriebswelle darin ermöglicht. Die Relativbewegung könnte zum Beispiel über eine Druckstange erzeugt werden, welche am freien Ende Druck auf die Antriebswelle ausübt.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (10) zum mechanischen Lösen einer motorisch betätigten Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug aufweisend: - eine Antriebswelle (70) zum Lösen der Feststellbremse in einer ersten Drehrichtung;
- einen Käfig (30), der wenigstens einen Teil der Antriebs¬ welle (70) umgibt;
- eine Antriebsmechanik (63, 75, 90, 38, 95) zwischen dem Käfig (30) und der Antriebswelle (70), die so ausgestaltet ist, dass eine Relativbewegung der Antriebswelle und des Käfigs zueinander in wenigstens einer im wesentlichen axialen Richtung der Antriebswelle (70) eine Drehung der Antriebs¬ welle in der ersten Drehrichtung bewirkt, wobei der Käfig (30) in einem Gehäuse (20) axial verschiebbar angeordnet ist; und
- erste Mittel (35) vorhanden sind, um eine Drehbewegung des Käfigs im Gehäuse zu verhindern.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die ersten Mittel als Vierkantpassung (35) ausgestaltet sind.
3. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der die Antriebsmechanik (63, 75, 90, 38, 95) so aufgebaut ist, dass wenigstens zwei Profile formschlüssig zur Kraft¬ übertragung zusammenwirken, wobei ein erstes Profil (63, 90, 38, 95) wenigstens mittelbar Kraft auf den Käfig (30) über¬ trägt und ein zweites Profil (75) Kraft auf die Antriebswelle (70) überträgt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der zweite Mittel (90,38,
95) vorhanden sind, um das erste (63) und das zweite Profil (75) in Drehrichtung gegenüber dem Käfig zu fixieren, sodass sie in der ersten Drehrichtung Kraft übertragen.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, bei der das zweite Profil (75) im wesentlichen auf der Oberfläche ange¬ ordnet ist und in axialer Bewegungsrichtung der Antriebswelle
(70) eine Schräge (72) aufweist, die in Zusammenwirkung mit dem ersten Profil (38) eine resultierende Kraft in der ersten Drehrichtung der Antriebswelle (70) bei Relativbewegung erzeugt .
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 5, bei der die zweiten Mittel als Freilauf ausgestaltet sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 5, bei der die zweiten Mittel als Mitnehmerrad (90) ausgestaltet sind, wel¬ ches das erste Profil aufweist (63), wobei das Mitnehmerrad eine erste Verzahnung aufweist (95), die in axialer Richtung der Antriebswelle mit einer zweiten Verzahnung (38) am Käfig (30) koppelbar ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem zwischen dem Käfig (30) und dem Gehäuse (20) eine Feder (50) so angeordnet ist, dass sie bei der Relativbewegung gespannt wird, so dass sie Käfig (30) und Gehäuse (20) im entspannten Zustand in einer ersten Position hält.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8 in Verbindung mit Anspruch 4, bei der die Profile (63, 75) so ausgestaltet sind, dass sie in der ersten Position nicht zusammenwirken.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die einen Zugseil (80) zur Zugbetätigung aufweist, wobei ein Zug am Zugseil eine Relativbewegung zwischen der Antriebswelle (70) und dem Käfig (30) erzeugt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, bei der Das Mitnehmerrad (90) im Käfig (39) axial verschiebbar angeordnet ist, wobei sein axiales Bewegungsspiel (100, 110) so bemessen ist, dass die erste und zweite Verzahnung (38, 95) freigebbar sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, bei der die axiale Bewegung durch einen Sicherungsring (40) begrenzt wird.
13. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der Antriebswelle (70) ebenso als Antriebswelle (38) der motorisch betriebenen Feststellbremse ausgelegt ist.
EP06849408A 2006-02-15 2006-12-18 Vorrichtung zum mechanischen lösen einer motorisch betätigten feststellbremse für ein kraftfahrzeug Withdrawn EP1984215A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200610007072 DE102006007072B3 (de) 2006-02-15 2006-02-15 Vorrichtung zum mechanischen Lösen einer motorisch betätigten Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug
PCT/EP2006/069831 WO2007093242A1 (de) 2006-02-15 2006-12-18 Vorrichtung zum mechanischen lösen einer motorisch betätigten feststellbremse für ein kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1984215A1 true EP1984215A1 (de) 2008-10-29

Family

ID=37907645

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06849408A Withdrawn EP1984215A1 (de) 2006-02-15 2006-12-18 Vorrichtung zum mechanischen lösen einer motorisch betätigten feststellbremse für ein kraftfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP1984215A1 (de)
AU (1) AU2006338082B2 (de)
DE (1) DE102006007072B3 (de)
UA (1) UA91893C2 (de)
WO (1) WO2007093242A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007043196B4 (de) 2007-09-11 2009-07-02 Küster Holding GmbH Kupplungsvorrichtung zur Notbetätigung einer Feststellbremse
DE202007013328U1 (de) * 2007-09-21 2009-02-12 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Feststellbremse mit einer mit Spindeltrieb versehenen Kraftumsetzungsvorrichtung
ES2425005B1 (es) * 2012-04-04 2015-02-17 Batz, S.Coop. Dispositivo de autotensado de un cable adaptado a frenos de estacionamiento y freno de estacionamiento con el dispositivo de autotensado
CN106476777B (zh) * 2015-08-24 2020-04-24 陈晶杰 解耦电子液压助力制动***及制动方法

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2726525B1 (fr) * 1994-11-03 1997-01-17 Rockwell Body & Chassis Syst Frein electrique de stationnement de vehicule automobile
DE19710602A1 (de) * 1997-03-14 1998-09-17 Itt Mfg Enterprises Inc Hilfsbetätigungseinrichtung für eine elektromechanisch betätigte Feststellbremsanlage
DE10015263C2 (de) * 2000-03-28 2002-05-02 Siemens Ag Elektromechanische Bremsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE10213249B4 (de) * 2002-03-25 2007-09-13 Fico Cables, S.A., Rubi Betätigungsmechanismus für Feststellbremsen
WO2004089715A1 (en) * 2003-04-10 2004-10-21 Freni Brembo S.P.A. Vehicle parking brake actuator
DE102004030939A1 (de) * 2003-08-14 2005-04-28 Ina Schaeffler Kg Aktuator einer Parkbremse

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007093242A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
AU2006338082B2 (en) 2011-08-04
WO2007093242A1 (de) 2007-08-23
DE102006007072B3 (de) 2007-08-02
AU2006338082A1 (en) 2007-08-23
UA91893C2 (ru) 2010-09-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19755933C1 (de) Feststellbremse für Fahrzeuge
DE10102685B4 (de) Betätigungsmechanismus mit Kraftsensor für eine Bremse
EP0410487B1 (de) Notantrieb einer elektromotorisch antreibbaren Antriebseinheit
DE4403574C1 (de) Antriebsvorrichtung für ein zwischen Endstellungen verstellbares Teil eines Fahrzeuges
DE3540652C2 (de) Elektrischer Schraubendreher
DE202008001066U1 (de) Drehwegerfassungsvorrichtung
EP1252049B1 (de) Seilzug-vorrichtung zur betätigung eines stellgliedes
EP1619398A1 (de) Stelleinrichtung, insbesondere Kraftfahrzeugfeststellbremse
DE2064788C3 (de) Antriebs- beziehungsweise Betäti- gungsanordnung für eine Bremsvorrichtung
DE102006007072B3 (de) Vorrichtung zum mechanischen Lösen einer motorisch betätigten Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug
WO2014001032A1 (de) Antrieb zur motorischen verstellung eines verstellelements eines kraftfahrzeugs
EP2326783B1 (de) Antriebsvorrichtung für ein-/ausstiegsvorrichtungen mit kupplung
EP1167822B1 (de) Einrichtung zur Erzeugung einer Längsbewegung und/oder einer Drehbewegung
DE10213249B4 (de) Betätigungsmechanismus für Feststellbremsen
EP3350045B1 (de) Elektromechanischer bremskraftverstärker
DE102011084531A1 (de) Verstellantrieb mit einem Überlastschutz und einem Gesperre
EP3645358B1 (de) Federspeicherbremszylinder mit einer notlöseeinrichtung
WO2013156583A1 (de) Bremsvorrichtung für eine direkt elektromechanisch aktuierte planetengetriebeanordnung eines sitzverstellmechanismus und verfahren zum betrieb einer bremsvorrichtung
DE19829514C2 (de) Feststellbremsanlage für Fahrzeuge
DE102005010211A1 (de) Parksperrenmechanismus für ein Kraftfahrzeug, welches ein Automatgetriebe oder ein automatisiertes Handschaltgetriebe umfasst
WO1998041431A1 (de) Hilfsbetätigungseinrichtung für eine elektromechanisch betätigte festellbremsanlage
DE102004010420B4 (de) Feststellbremseinrichtung für Fahrzeuge
EP2767730A1 (de) Verstellvorrichtung
WO2000003110A2 (de) Türfeststeller
DE10340347B4 (de) Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20080808

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20100330