WO2009147586A1 - Verkehrsleiteinrichtung - Google Patents
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- WO2009147586A1 WO2009147586A1 PCT/IB2009/052231 IB2009052231W WO2009147586A1 WO 2009147586 A1 WO2009147586 A1 WO 2009147586A1 IB 2009052231 W IB2009052231 W IB 2009052231W WO 2009147586 A1 WO2009147586 A1 WO 2009147586A1
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- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
- E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
- E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete
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- E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
- E01F15/088—Details of element connection
Definitions
- the invention relates to a simulatorleit adopted with in the wall longitudinal direction successively arranged scaffoldleit responded to by means of connecting devices.
- Traffic control devices can be constructed, for example, as traffic control walls composed of individual wall elements as prefabricated components, such as those used in particular on construction sites on motorways or other heavily traveled roads. There, they are usually set up for a temporary period in order to delineate the spatially closely spaced lanes from each other and to ensure that even in the event of an accident, a vehicle can not get from one lane to the opposite lane.
- traffic control walls For such temporarily erected traffic control walls are usually solid concrete wall elements are used, which have a widened foot to ensure a sufficiently wide footprint and tapering towards her head area. At their end faces, the wall elements are provided with connecting means, so that each two successive wall elements can be coupled to each other and thus the traffic guide wall forms a long chain with the wall elements as chain links.
- connection of the wall elements with each other is important to ensure that in a lateral impact of a vehicle against the traffic barrier this does not break up laterally, but the traffic flows continue to reliably separate from each other and the accident vehicle leads in the longitudinal direction of the wall.
- the baffle in the Impact location laterally strongly offset, which is accompanied by a not to be underestimated threat to oncoming traffic or traffic on the other side of the traffic control wall.
- EP 1 083 264 A1 describes a concrete guide wall, in which connecting devices consist of hook strips arranged on the end faces of the wall elements, which in the assembled state of the wall elements intermesh with one another in order to lock the wall elements together.
- the design of the hook strips thereby causes an articulated connection of the wall elements with each other, so that the desired stiffness of the concrete wall with such connection means is not achievable.
- the same problem also occurs in the known from EP 641 893 Bl traffic control wall, in which the wall elements are frontally provided with connecting rails with an undercut, in section approximately T-shaped groove and an I-profile from above into the opposite connecting rails two adjacent wall elements to the lock is pushed together. Even with this type of connection, there is a comparatively large movement play between the wall elements; Moreover, it has proved to be disadvantageous that an additional connecting part in the form of the I-profile carrier is required to connect the wall elements together
- the connecting devices each have at least one tongue and groove connection with a substantially vertically extending insertion spring on an end face of a consortiumleiteries and adapted in position and dimensions of the plug-in insertion on an end face an adjoining scholarleiteries, wherein the plug-in groove in the associated Einsteckfeder is locked in its inserted position.
- the arrangement may be such that the Einstecknut and the Einsteckfeder are formed directly fixed to the concrete wall elements by, for example, as steel profiles in the production of concrete wall elements that are designed according to the invention, directly on the front ends with one or. to be poured on.
- the tongue and groove connecting means are arranged on a first, to be arranged on the first fixtureleiterie and fixable connector part and a second connector part, which is to be arranged on the second gagleit Schaubterrorism and fixable, the two Ver-binder parts are then positively locked together by means of arranged at their mutually facing end faces plug-in spring and insertion.
- first connector part and / or the second connector part is / are adapted to the shape of the respective fixtureleit Skabitess, for example by the first connector part and / or the second connector part as to the contour of the respectively associated first and / or second fixtureleit Skabitess adapted cover shoe is configured / are.
- the cladding shoe fitted to the contour of the respective traffic control device section for example an end wall element of a 'mobile' wall section constructed of individual elements, positively surrounds or overlaps the respective traffic jam section at its front end and thus reliably inhibits joint mobility in the butt region to the other traffic control section may consist of an in-situ concrete wall.
- the arrangement can be made such that the first connector part and / or the second connector part is designed as a fixed to the respective recountleit wornsabrough arranged or mountable hood made of sheet steel.
- the one is formed by an in-situ concrete wall
- the corresponding connector part is concreted at the front end of the Ortbetonwand in the manner of a lost formwork at this.
- the concreted connector part can be formed as a solid terminal block, and it has proven to be particularly advantageous in practice to define this terminal block as a starting point for the in-situ concrete to be erected wall.
- Wall element formed of a plurality of wall elements mobile traffic control wall is formed, it is advantageous if the respective connector part on the end-side wall element can be locked by means of this transversely interspersed locking bolt.
- the Einstecknut or spring are - as already indicated - arranged in this design of the connector parts at the end faces or preferably integrally formed.
- the Leit wornsabitese can easily and quickly connect to each other by simply the Einsteckfeder having wall element or the like. is plugged with its insertion spring into the Einstecknut the adjacent wall element. This can basically be done both from above and in the longitudinal direction of the wall.
- the length of the insertion spring in the longitudinal direction of the wall and the depth of the Einstecknut are so large that a positive fit is not only ensured transverse to the wall longitudinal direction, but also a joint mobility, ie a pivoting order an approximately vertical axis, at least largely prevented.
- the lateral play that has the plug-in spring in the inserted state in the groove as small as possible and appropriate only so large that a trouble-free construction of the traffic control wall is made sure of the construction site.
- the length of the insertion spring in the longitudinal direction of the wall may for example be greater than 5 cm, preferably even greater than 8 cm.
- the tongue and groove joints preferably extend over at least three quarters of the height of the concrete wall elements. It is also possible that a plurality of tongue and groove connections are provided in parallel side by side on the end faces of the concrete wall elements, whereby the connection is particularly well stiffened.
- the plug-in spring and the Einstecknut may be provided with aligned in the inserted position aligned transverse bores through which a locking bolt is pluggable.
- the plug-in spring is provided with at least one hook opening which is open at the top or bottom and the plug-in groove has a latch part which is adapted to the hook recess (s) and which engages in the associated hook recess from above or below in the assembled state of the traffic guide wall , It has proved to be particularly advantageous if the hook recess has a curved or wedge-shaped inclined holding surface.
- the one When setting up the traffic control device, the one Kirleit Skelement is then drained from above along the end face of the adjacent element so that the insertion engages in the Einstecknut and the HakenausEnglishung comes into engagement with the latch member and the two wall elements thereby locked together.
- the curved or wedge-shaped support surface By the curved or wedge-shaped support surface thereby the vertical lowering movement of a wall element is converted into a longitudinal movement, ie the wall elements move in the wall longitudinal direction toward each other, expediently until their end faces abut each other.
- compensating elements for example in the form of elastomer or geotextile buffers, rubber or plastic plates or the like. provided.
- the possibly arising problem can be met with a double fit, which in some cases can cause the end faces of the wall elements already abut against each other before the lowered wall element safely and completely stands up on the ground, thus practically hanging in the air.
- the compensation elements - combined with sufficient air between the actual end faces of the wall elements - due their elasticity ensures that each wall element always stands up securely on the ground.
- the tension band action generated by the hook-shaped or wedge-like, positive locking leads to an excellent rigidity of the connection produced, in particular also transversely to the longitudinal direction of the wall.
- Prefabricated wall elements can be used, it is when the insertion spring is disposed on a steel profile which is fixed to the end face of the concrete wall element.
- the steel profile can for example be cast in the concrete on the front side of the concrete wall element and anchored.
- the insertion is formed by a cast-in on the front side of the concrete wall element groove profile.
- the plug-in spring and / or the Einstecknut or these having connector parts may be connected to a reinforcement of the concrete wall element.
- FIG. 1 shows a traffic control wall in the transition region between a traffic control device section built in cast-in-place concrete and a traffic control device section to be connected thereto made up of individual wall elements in a perspective, partially sectioned representation;
- FIG. 2 shows the article according to FIG. 1 in partially assembled state and partially in FIG
- Fig. 3 shows a detail III of the traffic control wall according to Fig.2 in enlarged
- the term 'traffic route section' is to be understood to mean baffle areas or sections of any length, such as are erected along roads or carriageways, in order to create a lateral boundary for the traffic. It also need not be walls made of concrete or precast concrete, but it should also other control systems, such as steel such as transportable steel walls or guard rail systems are subsumed under this term, including any additional structures to such control systems, which are parallel can act to the actual guiding elements for accident vehicles behind these built absorber structures. Also, the term 'Verledgesleit Skites' within the meaning of the invention in the simplest case, individual wall elements of a constructed from such traffic control wall, which are interconnected or are.
- connection device 15 is provided for the connection in the connecting region 14 between the two wall sections, which consists essentially of two connector parts 16, 17, which at the end regions 18 , 19 of the two respective traffic route sections 12,13 are fixed.
- the connector parts 16, 17 can be positively locked at their mutually facing end faces 20, 21 with locking means 22 arranged there.
- the locking means 22 consist of tongue and groove connections with a substantially vertically extending insertion spring 23 on an end face 20 of the one connector part 16 and one in position and dimensions of the insertion spring
- the locking is effected on the one hand by a locking bolt 25 which through
- Transverse bores 26 and 27 can be plugged in, the insertion spring 23 and the insertion
- the insertion spring 23 is provided for locking in the Einstecknut 24 with a bottom open HakenausEnglishung 28, while the Einstecknut 24 has adapted to the Hakenausnaturalung 28 latch member 29 which engages in the mounted state of the connecting device from below into the Hakenausnaturalung 28.
- the hook recess 28 has a curved holding surface 30 and that the latch member 29 is quarter-shaped adapted to this curved shape of the hook recess, so that provided with the insertion spring 23 connector part 16 due to high dead weight of the concrete wall member 11 to which it is firmly connected, largely by itself with its end face 20 against the end face 21 of the insertion groove 24 having connector part 17 on the in-situ concrete wall 13. This ensures that the insertion spring 23 engages as deeply as possible in the insertion groove 24.
- the support surface could of course also be wedge-shaped inclined, in which case the latch member also from a simple, the insertion groove 24 transversely interspersed, for example cylindrical Locking pin may consist, which causes in line contact with the obliquely to the vertical support surface retraction of the spring in the groove when the wall elements are connected together.
- the plug-in spring 23 is formed by a projecting steel profile, which at the
- Front side 20 of the likewise made of steel connector part 16 is welded.
- This designed as a welded steel construction connector part 16 forms a Hüllschuh for the end-side wall member 11 of the section 12 by being adapted to the contour of the end concrete wall element 11 and this covered over about a third of its length.
- the Hüllschuh sets with its two adapted to the side wall surfaces of the end wall element 11 of the first wall section 12 side walls, which converge upward, to the wall element and covers it with a top cover, which connects the upper edges of the side walls.
- the connector part 16 is fastened to the wall element 11 by means of fastening means 32 introduced transversely through its side walls, which can be threaded rods or bolts, for example, which are inserted through bores in the side walls and the wall element and secured with nuts.
- fastening means 32 can also be heavy-duty anchors, which are firmly anchored in the wall part from both sides of the Hüllschuhs.
- the insertion groove 24 is formed by a steel groove profile 33 on the front side
- the width of the groove 24 is adapted to the thickness of the plug-in spring 23 so that it substantially at least largely free of play in the inserted groove in the groove.
- the groove profile 24 may be connected to a longitudinal reinforcement in the concrete wall 13 to ensure a particularly firm connection with this.
- a traffic control device or traffic control wall according to the invention can be constructed from concrete wall elements produced as prefabricated components, wherein the arrangement can be made such that the concrete wall elements are all configured identically and thus have on its one end face a push-in spring and on its other end face a Einstecknut.
- Such an arrangement facilitates the replacement of individual wall elements from a completely constructed traffic control wall, if this should prove necessary, for example after an accident.
- the concrete wall elements at their ends with more than one vertical tongue and groove connection, so for example three parallel insertion springs and insertion grooves over at least a portion of the height of the wall elements provide, which is particularly for very large and heavy Wall elements in question, which are to be built because of particularly high security requirements.
- the insertion springs and insertion grooves are provided on separate connector parts, for example in the form of Hüllschuhkonstrutationen described in connection with the preferred embodiment. They can also be embedded directly into the concrete, in particular in the case of wall elements manufactured as prefabricated concrete components, or welded to steel constructions.
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Abstract
Verkehrsleiteinrichtung mit in Wandlängsrichtung (11) hintereinander angeordneten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten (12,13), die an ihren Stirnseiten (20,21) mittels Verbindungseinrichtungen (15) untereinander verbunden sind. Um eine Verkehrsleiteinrichtung zu schaffen, deren Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte schnell und zuverlässig miteinander verbindbar sind, wobei die Verbindung eine Beweglichkeit der Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte relativ zueinander weitestgehend unterbindet, wird mit der Erfindung vorgeschlagen, das die Verbindungseinrichtungen (15) jeweils mindestens eine Nut-Feder-Verbindung mit einer sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Einsteckfeder (23) an einer Stirnseite (20) eines Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts (12) und einer in Lage und Abmessungen an die Einsteckfeder (23) angepassten Einstecknut (24) an einer Stirnseite (21) eines angrenzenden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts (13) aufweisen, wobei die in die zugehörige Einstecknut (23) einfassende Einsteckfeder (24) in ihrer eingesteckten Lage verriegelbar ist.
Description
Description Title of Invention: Verkehrsleiteinrichtung
[1] Die Erfindung betrifft eine Verkehrsleiteinrichtung mit in Wandlängsrichtung hintereinander angeordneten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten wie beispielsweise Betonwandelementen oder Ortbetonwänden, die an ihren Stirnseiten mittels Verbindungseinrichtungen untereinander verbunden bzw. verbindbar sind.
[2] Verkehrsleiteinrichtungen können beispielsweise als aus einzelnen Wandelementen als Fertigbauteilen zusammengesetzte Verkehrsleitwände aufgebaut sein, wie sie insbesondere im Baustellenbereich auf Autobahnen oder anderen stark befahrenen Straßen Verwendung finden. Dort werden sie meist für einen vorübergehenden Zeitraum aufgebaut, um die räumlich dicht nebeneinander verlaufenden Fahrbahnen voneinander abzugrenzen und dafür Sorge zu tragen, dass auch im Fall eines Unfalls ein Fahrzeug von einer Fahrbahn nicht auf die Gegenfahrbahn gelangen kann.
[3] Für solche temporär aufgestellten Verkehrsleitwände kommen meistens massive Betonwandelemente zum Einsatz, die einen verbreiterten Fuß zur Gewährleistung einer ausreichend breiten Aufstandsfläche haben und sich zu ihrem Kopfbereich hin verjüngen. An ihren Stirnseiten sind die Wandelemente mit Verbindungseinrichtungen versehen, so dass je zwei aufeinanderfolgende Wandelemente aneinandergekoppelt werden können und die Verkehrleitwand somit eine lange Kette mit den Wandelementen als Kettengliedern bildet.
[4] Die Verbindung der Wandelemente untereinander ist wichtig, um sicherzustellen, dass bei einem seitlichen Anprall eines Fahrzeuges gegen die Verkehrsleitwand diese nicht seitlich aufbricht, sondern die Verkehrs ströme weiterhin zuverlässig voneinander trennt und das verunfallte Fahrzeug in Längsrichtung der Wand führt. Trotz des hohen Gewichts der auf der Fahrbahn oder dgl. aufgestellten und untereinander verbundenen Wandelemente kann es aber bei einem Unfall, insbesondere mit einem schweren Fahrzeug, bei einem großen Anprallwinkel und/oder hoher Geschwindigkeit des verunfallenden Fahrzeuges dazu kommen, dass die Leitwand im Bereich des Anprallortes seitlich stark versetzt wird, womit eine nicht zu unterschätzende Gefährdung des Gegenverkehrs bzw. des Verkehrs auf der anderen Seite der Verkehrsleitwand einhergeht. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die bekannten Verkehrsleitwände, deren Wandelemente kettengliedartig und somit in einem vergleichsweise großen Winkelbereich gelenkig miteinander verbunden sind, aufgrund dieser Gestaltung in ihrer Längsrichtung eine vergleichsweise geringe Steifigkeit aufweisen.
[5] Neben derartigen aus Betonfertigteilen errichteten Verkehrsleiteinrichtungen gibt es aber auch andere Sicherungssysteme, beispielsweise Wände, die aus Stahlbauteilen errichtet werden einschließlich der 'klassischen' Leitplankenkonstruktionen, bei denen
horizontal verlaufende Profilschienen aus Stahl an im Boden verankerten, vertikalen Haltepfosten angeschlagen sind.
[6] Um im Verbindungsbereich zweier Wandelemente die seitliche Auslenkung der
Leitwand im Fall des Anpralls eines Fahrzeuges möglichst gering zu halten, ist vorgeschlagen worden, je zwei aneinander angrenzende Wandelemente formschlüssig miteinander zu verriegeln, indem an der Unterseite der Wandelemente eine in Wandlängsrichtung verlaufende Nut vorgesehen wird, in die ein auf der Fahrbahn zuvor angeordnetes Stahlprofil federartig einfasst und hierdurch eine Gelenkbeweglichkeit zwischen den beiden miteinander verbundenen Wandelementen unterbindet (WO 2007/051 219). Diese Anordnung hat aber den Nachteil, dass ein zusätzliches Bauelement, nämlich das Stahlprofilelement, als Verbindungsteil vorgesehen werden muss, das dann bei der Montage der Wand zunächst lagegenau auf der Fahrbahn abgelegt werden muss, um anschließend die Wandelemente darüber aufstellen zu können. Es muss auch mit verhältnismäßig aufwendigen Mitteln dafür Sorge getragen werden, dann sich die Wandelemente auch im Falle eines Unfalls nicht von dem Verbindungselement abheben und hierdurch aus der formschlüssigen Verriegelung lösen lassen, denn sonst geht die Verkehrsleitwand an dieser Verbindungsstelle auf mit der hiermit verbundenen Gefährdung des Verkehrs.
[7] Neben aus einzelnen Fertigelementen bestehenden Verkehrsleitwänden, die oft nur für einen vorübergehenden Zeitraum aufgestellt werden, werden für eine permanente Verkehrswegbegrenzung an Autobahnen und anderen Straßen in zunehmendem Maße Wände aus Ortbeton errichtet. All die verschiedenen Bauformen von Verkehrsleitwänden und -Sicherungseinrichtungen, die dafür Sorge tragen sollen, dass ein verunfallendes Fahrzeug nicht aus der Trassenführung des Verkehrswegs seitlich ausbrechen kann, sondern im wesentlichen parallel zur Straße geführt und auf dieser gehalten wird, sollen nachfolgend im Sinne der Erfindung als unter den Begriff 'Verkehrsleiteinrichtung' oder 'Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt' fallend angesehen werden.
[8] Die EP 1 083 264 Al beschreibt eine Betonleitwand , bei der Verbindungseinrichtungen aus an den Stirnseiten der Wandelemente angeordneten Hakenleisten bestehen, die im montierten Zustand der Wandelemente ineinander fassen, um die Wandelemente miteinander zu verriegeln. Die Ausgestaltung der Hakenleisten bewirkt dabei eine gelenkige Verbindung der Wandelemente untereinander, so dass die erwünschte Steifigkeit der Betonleitwand mit solchen Verbindungseinrichtungen nicht erreichbar ist. Dasselbe Problem tritt auch bei der aus der EP 641 893 Bl bekannten Verkehrsleitwand auf, bei der die Wandelemente stirnseitig mit Verbindungsschienen mit einer hinterschnittenen, im Schnitt etwa T-förmigen Nut versehen sind und ein I- Profil von oben in die einander gegenüberliegenden Verbindungschienen zweier
aneinander angrenzenden Wandelemente zu deren Verriegelung miteinander geschoben ist. Auch bei dieser Verbindungsart besteht ein vergleichsweise großes Bewegungsspiel zwischen den Wandelementen; darüber hinaus hat es sich als nachteilig erwiesen, dass ein zusätzliches Verbindungsteil in Form des I-Profilträgers erforderlich ist, um die Wandelemente miteinander zu verbinden
[9] Insbesondere in der Bauphase einer Autobahn oder einer anderen Straße kommt es zu
Situationen, in denen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte verschiedener Bauformen aneinander angrenzen, beispielsweise ortsfest in Ortbeton errichtete Verkehrsleitwände und flexibel aufstellbare Wandabschnitte aus Fertigteilen. Der Anschluss eines ersten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts an einem Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt, insbesondere die Verbindung von Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten unterschiedlicher Bauart wie beispielsweise eines aus Fertigwandelementen errichteten Wandabschnitts an einer ortfesten Wand aus Ortbeton, ist bislang nicht zufriedenstellend gelöst und die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, eine weitgehend universell einsetzbare Verbindungsvorrichtung zu schaffen, die einen sicheren Anschluss zwischen zwei Wandelementen oder Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten insbesondere auch solcher unterschiedlicher Bauart schafft, wobei die Verbindung einfach und schnell herstellbar und eine Beweglichkeit der Wandelemente bzw. Wandabschnitte relativ zueinander weitestgehend unterbunden sein soll.
[10] Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, dass die Verbindungseinrichtungen jeweils mindestens eine Nut- Feder- Verbindung mit einer sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Einsteckfeder an einer Stirnseite eines Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts und einer in Lage und Abmessungen an die Einsteckfeder angepassten Einstecknut an einer Stirnseite eines angrenzenden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts aufweisen, wobei die in die zugehörige Einstecknut einfassende Einsteckfeder in ihrer eingesteckten Lage verriegelbar ist.
[11] Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, dass die Einstecknut und die Einsteckfeder direkt fest an den Betonwandelementen ausgebildet sind, indem sie beispielsweise als Stahlprofile bei der Produktion von Betonwandelementen, die erfindungsgemäß ausgestaltet werden, unmittelbar an deren Stirnseiten mit ein- bzw. angegossen werden. Als besonders vorteilhaft hat es sich für viele Anwendungsfälle jedoch erwiesen, wenn die Nut und Feder aufweisenden Verbindungseinrichtungen an einem ersten, am ersten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt anzuordnenden und festlegbaren Verbinderteil und einem zweiten Verbinderteil angeordnet sind, das an dem zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt anzuordnen und festlegbar ist, wobei die beiden Ver-binderteile dann miteinander mittels der an ihren zueinander weisenden Stirnseiten angeordneten Einsteckfeder und Einstecknut formschlüssig verriegelbar sind. Die Verwendung derartiger Verbinderteile gestattet es in besonders einfacher
Weise, auch bestehende Leitwandabschnitte, beispielsweise eine schon errichtete Ortbetonwand, an einen folgenden Wandabschnitt anzuschließen. Hierzu ist es besonders vorteilhaft, wenn das erste Verbinderteil und/oder das zweite Verbinderteil an die Form des jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts angepasst ist/sind, beispielsweise indem das erste Verbinderteil und/oder das zweite Verbinderteil als an die Kontur des jeweils zugehörigen ersten und/oder zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts angepasster Hüllschuh ausgestaltet ist/sind.
[12] Der an die Kontur des jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts, beispielsweise eines endseitigen Wandelements eines aus Einzelelementen aufgebauten 'mobilen' Wandabschnitts, angepasste Hüllschuh umfasst oder überfasst den jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt an seinem stirnseitigen Ende formschlüssig und unterbindet somit zuverlässig eine Gelenkbeweglichkeit im Stoßbereich zum anderen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt, der aus einer Ortbetonwand bestehen kann. Die Anordnung kann so getroffen sein, dass das erste Verbinderteil und/oder das zweite Verbinderteil als fest am jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt angeordnete oder montierbare Haube aus Stahlblech ausgestaltet ist. Wenn der eine Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt von einer Ortbetonwand gebildet wird, ist es in vorteilhafter Weise möglich, dass das entsprechende Verbinderteil am stirnseitigen Ende der Ortbetonwand nach Art einer verlorenen Schalung an dieser anbetoniert ist. Das anbetonierte Verbinderteil kann dabei als massiver Anschlussblock ausgebildet sein, wobei es sich in der Praxis als besonders vorteilhaft erwiesen hat, diesen Anschlussblock als Startpunkt für die in Ortbeton zu errichtende Wand zu definieren.
[13] Wenn wenigstens der eine der beiden Verkehrs leiteinrichtungsabschnitte von einem
Wandelement einer aus mehreren Wandelementen errichteten mobilen Verkehrsleitwand gebildet wird, ist es zweckmäßig, wenn das jeweilige Verbinderteil an dem endseitigen Wandelement mittels dieses quer durchsetzenden Verriegelungsbolzen arretierbar ist. Die Einstecknut bzw. -feder sind - wie bereits angedeutet - bei dieser Gestaltung der Verbinderteile an deren Stirnseiten angeordnet bzw. bevorzugt einstückig ausgeformt.
[14] Mit der erfindungsgemäßen Nut- Feder- Verbindung, bei der sich die Einstecknut und die Einsteckfeder in Vertikalrichtung erstrecken, lassen sich die Leiteinrichtungsabschnitte einfach und schnell miteinander verbinden, indem einfach das die Einsteckfeder aufweisende Wandelement o.dgl. mit seiner Einsteckfeder in die Einstecknut das angrenzenden Wandelements angesteckt wird. Dies kann grundsätzlich sowohl von oben als auch in Längsrichtung der Wand geschehen. Die Länge der Einsteckfeder in Längsrichtung der Wand und die Tiefe der Einstecknut sind dabei so groß, das eine formschlüssige Passung nicht nur quer zur Wandlängsrichtung sichergestellt ist, sondern auch eine Gelenkbeweglichkeit, also ein Verschwenken um
eine etwa vertikale Achse, jedenfalls weitgehend unterbunden wird. Demgemäß ist auch das seitliche Spiel, das die Einsteckfeder im eingesteckten Zustand in der Nut hat, möglichst gering und zweckmäßig nur so groß, das ein problemloser Aufbau der Verkehrsleitwand an der Baustelle sicher gestellt ist. Die Länge der Einsteckfeder in Längsrichtung der Wand kann beispielsweise größer als 5 cm, vorzugsweise sogar größer als 8 cm bemessen sein.
[15] Um eine besonders sichere Verbindung der Wandelemente untereinander zu gewährleisten, erstrecken sich die Nut-Feder- Verbindungen vorzugsweise über mindestens drei Viertel der Höhe der Betonwandelemente. Es ist auch möglich, dass mehrere Nut-Feder- Verbindungen parallel nebeneinander an den Stirnseiten der Betonwandelemente vorgesehen sind, wodurch die Verbindung besonders gut ausgesteift ist.
[16] Um die Verriegelung der Einsteckfeder in der Einstecknut zu gewährleisten, können die Einsteckfeder und die Einstecknut mit in der eingesteckten Lage miteinander fluchtenden Querbohrungen versehen sein, durch die ein Riegelbolzen steckbar ist. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Einsteckfeder mit mindestens einer oben oder unten offenen Hakenausnehmung versehen ist und die Einstecknut je ein an die Hakenausnehmung(en) angepasstes Riegelteil aufweist, das im montierten Zustand der Verkehrsleitwand von oben oder unten in die zugehörige Hakenausnehmung einfasst. Dabei hat es sich als ganz besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Hakenausnehmung eine gebogene oder keilförmig geneigte Haltefläche aufweist. Beim Aufstellen der Verkehrsleiteinrichtung wird das eine Verkehrsleiteinrichtungselement dann von oben entlang der Stirnseite des angrenzenden Elements so abgelassen, dass die Einsteckfeder in die Einstecknut einfasst und die Hakenausnehmung in Eingriff mit dem Riegelteil kommt und die beiden Wandelemente hierdurch miteinander verriegelt. Durch die gebogene oder keilförmige Haltefläche wird dabei die vertikale Absenkbewegung des einen Wandelements in eine Längsbewegung umgesetzt, d.h. die Wandelemente bewegen sich in Wandlängsrichtung aufeinander zu, zweckmäßig bis ihre Stirnseiten aneinander stoßen. Um hier einen möglichst großflächigen stirnseitigen Kontakt der miteinander verriegelten Wandelemente zu gewährleisten, ist es möglich, zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Wandelemente Ausgleichselemente, beispielsweise in Form von Elastomer- oder Geotextilpuffern, Gummi- oder Kunststoffplatten o.dgl. vorzusehen. Mit derartigen Ausgleichselementen kann auch der möglicherweise entstehenden Problematik eine Doppelpassung begegnet werden, die in Einzelfällen dazu führen kann, das die Stirnseiten der Wandelemente schon fest aneinander stoßen, bevor das abgesenkte Wandelement sicher und vollständig am Boden aufsteht, somit also praktisch in der Luft hängt. Hier sorgen die Ausgleichselemente - verbunden mit ausreichend Luft zwischen den eigentlichen Stirnseiten der Wandelemente - aufgrund
ihrer Elastizität dafür, dass jedes Wandelement immer sicher auf dem Untergrund aufsteht. Die durch die haken- oder keilartige, formschlüssige Verriegelung erzeugte Zugbandwirkung führt zu einer hervorragenden Steifigkeit der erzeugten Verbindung insbesondere auch quer zur Wandlängsrichtung.
[17] Eine einfache Konstruktion, die vorzugsweise bei der Herstellung von Beton-
Fertigteilwandelementen zum Einsatz kommen kann, ist es, wenn die Einsteckfeder an einem Stahlprofil angeordnet ist, das an der Stirnseite des Betonwandelements befestigt ist. D as Stahlprofil kann zum Beispiel an der Stirnseite des Betonwandelements im Beton eingegossen und verankert sein. In ähnlicher Weise ist es möglich, dass die Einstecknut von einem an der Stirnseite des Betonwandelements eingegossenen Nutprofil gebildet wird. Um die zwischen den Wandelementen über deren Verbindungselemente übertragenen Längs- und Querkräfte und Momente gut absetzen zu können, können die Einsteckfeder und/oder die Einstecknut bzw. die diese aufweisenden Verbinderteile an einer Bewehrung des Betonwandelements angeschlossen sein.
[18] Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Zeichnung und Beschreibung, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an einem Beispiel näher erläutert wird. Es zeigt:
[19] Fig. 1 eine Verkehrsleitwand im Übergangsbereich zwischen einem in Ortbeton errichteten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt und einem daran anzuschließenden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt aus einzelnen Wandelementen in perspektivischer, teilweise geschnittener Darstellung;
[20] Fig. 2 den Gegenstand gemäß Fig. 1 im teilmontierten Zustand und teilweise im
Schnitt; und
[21] Fig. 3 eine Einzelheit III der Verkehrs leitwand nach Fig.2 in vergrößerter
Darstellung.
[22] In den Zeichnungen ist mit 10 der Anschluss eines aus mehreren Beton-
Wandelementen 11 bestehenden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts 12 an einem zweiten, in Ortbeton errichteten Verkehrs leiteinrichtungsabschnitt 13 bezeichnet. Als 'Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt' im Sinne der Erfindung sollen Leitwandbereiche oder -strecken beliebiger Länge verstanden werden, wie sie entlang von Straßen oder Fahrbahnen errichtet werden, um eine seitliche Begrenzung für den Verkehr zu schaffen. Dabei muss es sich auch nicht um Wände aus Beton oder Betonfertigteilen handeln, sondern es sollen auch andere Leitsysteme, beispielsweise solche aus Stahl wie z.B. transportable Stahlwände oder Leitplankensysteme unter diesen Begriff subsumiert werden, einschließlich etwaiger Zusatzkonstruktionen zu solchen Leitsystemen, bei denen es sich um parallel zu den eigentlichen Leitelementen für verunfallende Fahrzeuge hinter diesen errichtete Absorberkonstruktionen handeln kann.
Auch erfasst der Begriff 'Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt' im Sinne der Erfindung im einfachsten Fall einzelne Wandelemente einer aus solchen errichteten Verkehrsleitwand, die untereinander verbunden werden bzw. sind.
[23] Um einen sicheren Übergang zwischen den beiden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten 12, 13 zu schaffen, ist für den Anschluss im Verbindungsbereich 14 zwischen den beiden Wandabschnitten eine Verbindungs Vorrichtung 15 vorgesehen, die im Wesentlichen aus zwei Verbinderteilen 16, 17 besteht, die an den Endbereichen 18,19 der beiden jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte 12,13 fest angeordnet sind. Untereinander sind die Verbinderteile 16, 17 an ihren zueinander weisenden Stirnseiten 20,21 mit dort angeordneten Verriegelungsmitteln 22 formschlüssig verriegelbar. D ie Verriegelungsmittel 22 bestehen aus Nut-Feder- Verbindungen mit einer sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Einsteckfeder 23 an einer Stirnseite 20 des einen Verbinderteils 16 und einer in Lage und Abmessungen an die Einsteckfeder
23 angepassten Einstecknut 24, die sich an der Stirnseite 21 des angrenzenden Verbinderteils 17 befindet. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass die Einsteckfeder 23 in ihrer in die Einstecknut 24 eingesteckten Lage (Fig.2) verriegelbar ist, so dass sie im fertig gestellten Zustand des Anschlusses zwischen den beiden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten bei und nach deren Aufbau nicht unbeabsichtigt aus der Nut wieder herausgleiten kann.
[24] Die Verriegelung wird bewirkt zum einen durch einen Riegelbolzen 25, der durch
Querbohrungen 26 und 27 steckbar ist, die an der Einsteckfeder 23 und der Einstecknut
24 so angeordnet sind, dass sie in der eingesteckten Lage der Einsteckfeder miteinander fluchten. Zum anderen ist die Einsteckfeder 23 zur Verriegelung in der Einstecknut 24 mit einer unten offenen Hakenausnehmung 28 versehen, während die Einstecknut 24 ein an die Hakenausnehmung 28 angepasstes Riegelteil 29 aufweist, das im montierten Zustand der Verbindungsvorrichtung von unten in die Hakenausnehmung 28 einfasst.
[25] Aus Fig.3 kann man am Besten erkennen, dass die Hakenausnehmung 28 eine gebogene Haltefläche 30 aufweist und dass das Riegelteil 29 an diese gebogene Form der Hakenausnehmung viertelkreisförmig angepasst ist, so dass sich das mit der Einsteckfeder 23 versehene Verbinderteil 16 aufgrund des hohen Eigengewichts des Betonwandelements 11, an dem es fest angeschlossen ist, weitgehend von selbst mit seiner Stirnseite 20 gegen die Stirnseite 21 des die Einstecknut 24 aufweisenden Verbinderteils 17 an der Ortbetonwand 13 heranzieht. Hierdurch wird also sichergestellt, dass die Einsteckfeder 23 möglichst tief in die Einstecknut 24 einfasst. Anstelle der etwa kreissegmentförmigen Ausgestaltung könnte die Haltefläche natürlich auch keilförmig geneigt sein, wobei in diesem Fall das Riegelteil auch aus einem einfachen, die Einstecknut 24 quer durchsetzenden, beispielsweise zylindrischen
Riegelzapfen bestehen kann, der in Linienberührung mit der schräg zur Vertikalen verlaufenden Haltfläche ein Hereinziehen der Feder in die Nut bewirkt, wenn die Wandelemente miteinander verbunden werden. Die hierdurch erreichte Zugbandwirkung, d.h. die über die Stirnwände der Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte übertragenen, inneren Zugkräfte in Längsrichtung der Wand, bewirken eine ausgezeichnete Steifigkeit der Verbindung auch in ihrer Querrichtung, so dass ein verunfallendes, gegen die Wand anprallendes Fahrzeug nicht dazu führt, dass die Wand infolge der Anprallkräfte quer versetzt wird, sondern vielmehr die Belastung quer zur Längsrichtung der Wand in eine erhöhte Zugspannung in Wandlängsrichtung umgesetzt wird.
[26] Die Einsteckfeder 23 wird gebildet von einem vorspringenden Stahlprofil, das an der
Stirnseite 20 des ebenfalls aus Stahl bestehenden Verbinderteils 16 angeschweißt ist. Dieses als Stahl-Schweißkonstruktion ausgestaltete Verbinderteil 16 bildet einen Hüllschuh für das endseitige Wandelement 11 des Abschnitts 12, indem es an die Kontur des endseitigen Beton- Wandelementes 11 angepasst ist und dieses über etwa ein Drittel von dessen Länge überdeckt. Hierdurch legt sich der Hüllschuh mit seinen beiden an die seitlichen Wandflächen des endseitigen Wandelementes 11 des ersten Wandabschnittes 12 angepassten Seitenwänden, die nach oben konvergieren, an das Wandelement an und überdeckt dieses mit einer oberseitigen Abdeckung, welche die oberen Kanten der Seitenwände verbindet. Befestigt ist das Verbinderteil 16 an dem Wandelement 11 mittels quer durch seine Seitenwände eingebrachten Befestigungsmitteln 32, bei denen es sich beispielsweise um Gewindestangen oder Schraubenbolzen handeln kann, die durch Bohrungen in den Seitenwänden und dem Wandelement hindurch gesteckt und mit Schraubenmuttern gesichert sind. Alternativ kann es sich bei den Befestigungsmitteln 32 auch um Schwerlastanker handeln, die von beiden Seiten des Hüllschuhs im Wandteil festgedübelt werden.
[27] Die Einstecknut 24 wird gebildet von einem stählernen Nutprofil 33 an der Stirnseite
21 des zweiten Verbinderteils 17, wobei die Breite der Nut 24 an die Dicke der Einsteckfeder 23 angepasst ist, so dass diese im eingesteckten Zustand im Wesentlichen zumindest weitestgehend spielfrei in die Nut einfasst. Das Nutprofil 24 kann an eine Längsbewehrung in der Betonwand 13 angeschlossen sein, um eine besonders feste Verbindung mit diesem zu gewährleisten.
[28] Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr sind eine Reihe von Änderungen und Ergänzungen möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann eine erfindungsgemäße Verkehrsleiteinrichtung oder Verkehrsleitwand aus als Fertigbauteilen hergestellten Betonwandelementen aufgebaut sein, wobei die Anordnung so getroffen sein kann, dass die Betonwandelemente alle gleich ausgestaltet sind und
somit an ihrer einen Stirnseite eine Einsteckfeder und an ihrer anderen Stirnseite eine Einstecknut aufweisen. Es ist aber auch möglich, Betonwandelemente mit Einsteckfedern bzw. Einstecknuten einschließlich der jeweils daran ausgebildeten Hake- nausnehmungen bzw. Riegelteilen an jeweils beiden Stirnseiten auszugestalten und die unterschiedlichen Wandelementtypen dann abwechselnd aufzubauen. Eine derartige Anordnung erleichtert den Austausch einzelner Wandelemente aus einer fertig aufgebauten Verkehrsleitwand, wenn sich dies - beispielsweise nach einem Unfall - als notwendig erweisen sollte.
[29] Es ist auch möglich, die Betonwandelemente an ihren Stirnseiten mit mehr als einer vertikalen Nut-Feder- Verbindung auszustatten, also beispielsweise je drei parallele Einsteckfedern und Einstecknuten über zumindest einen Teil der Höhe der Wandelemente vorzusehen, was insbesondere bei besonders großen und schweren Wandelementen in Frage kommt, die wegen besonders hoher Sicherheitsanforderungen aufgebaut werden sollen. Schließlich ist es auch nicht zwingend, dass die Einsteckfedern und Einstecknuten an separaten Verbinderteilen beispielsweise in Form der im Zusammenhang mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel beschriebenen Hüllschuhkonstruktionen vorgesehen sind. Sie können - insbesondere bei als Beton- Fertigbauteile gefertigten Wandelementen - auch unmittelbar in den Beton eingelassen werden oder bei Stahlkonstruktionen an diesen angeschweißt werden.
Claims
[Claim 1] 1. Verkehrs leiteinrichtung mit in Wandlängsrichtung hintereinander angeordneten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten, die an ihren Stirnseiten mittels einer Verbindungseinrichtung untereinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtung (15) mindestens eine Nut-Feder- Verbindung mit einer sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Einsteckfeder (23) an einer Stirnseite (20) eines Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts (12) und einer in Lage und Abmessungen an die Einsteckfeder (23) angepassten Einstecknut (24) an einer Stirnseite (21) eines angrenzenden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts (13) bestehen, wobei die in die zugehörige Einstecknut (24) einfassende Einsteckfeder (23) in ihrer eingesteckten Lage verriegelbar ist.
[Claim 2] 2. Verkehrs leiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtung (15) zum Anschluss des ersten Verkehrs leiteinrichtungsabschnitts (12) an dem zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt (13) ein erstes, am ersten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt (12) anzuordnendes und festlegbares Verbinderteil (16) und ein zweites Verbinderteil (17) aufweist, das an dem zweiten Verkehrs leiteinrichtungsabschnitt (13) anzuordnen und festlegbar ist, wobei die beiden Verbinderteile (16,17) miteinander mittels der an ihren zueinander weisenden Stirnseiten (20,21) angeordneten Einsteckfeder (23) und Einstecknut (24) formschlüssig miteinander verriegelbar sind.
[Claim 3] 3. Verkehrs leiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verbinderteil (16) und/oder das zweite Verbinderteil (17) an die Form des jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts (12,13) angepasst ist/sind.
[Claim 4] 4. Verkehrs leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verbinderteil (16) und/oder das zweite Verbinderteil (17) als an die Kontur des jeweils zugehörigen ersten und/oder zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts (12,13) angepasster Hüllschuh ausgestaltet ist/sind.
[Claim 5] 5. Verkehrs leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verbinderteil (16) und/oder das zweite Verbinderteil (17) als fest am jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt (12,13) angeordnete oder montierbare Haube aus Stahlblech ausgestaltet ist.
[Claim 6] 6. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verkehrs leiteinrichtungsabschnitt (12) von einem Wandelement (11) einer aus mehreren Wandelementen errichteten mobilen Verkehrsleitwand gebildet wird und dass das erste Verbinderteil (16) an dem endseitigen Wandelement (11) mittels dieses quer durchsetzenden Verriegelungsbolzen (32) arretierbar ist.
[Claim 7] 7. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt (13) von einer Ortbetonwand gebildet wird und das zweite Verbinderteil (17) am stirnseitigen Ende der Ortbetonwand nach Art einer verlorenen Schalung an dieser anbetoniert ist.
[Claim 8] 8. Verkehrs leiteinrichtung einem der Ansprüche 1 bis 7 , dadurch gekennzeichnet, dass sich die Nut- Feder- Verbindungen (23,24) über mindestens drei Viertel der Höhe der Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte (12,13) erstrecken.
[Claim 9] 9. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Nut-Feder- Verbindungen parallel nebeneinander an den Stirnseiten der Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte (12,13) vorgesehen sind.
[Claim 10] 10. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsteckfeder (23) und die Einstecknut (24) mit in der eingesteckten Lage miteinander fluchtenden Querbohrungen (26,27) versehen sind, durch die ein Riegelbolzen (25) steckbar ist.
[Claim 11] 11. Verkehrs leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsteckfeder (23) mit einer oben oder unten offenen Hakenausnehmung (28) versehen ist und die Einstecknut (24) ein an die Hakenausnehmung angepasstes Riegelteil (29) aufweist, das im montierten Zustand der Verkehrsleiteinrichtung von oben oder unten in die Hakenausnehmung (28) einfasst.
[Claim 12] 12. Verkehrs leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hakenausnehmung (28) eine gebogene oder keilförmig geneigte Haltefläche (30) aufweist.
[Claim 13] 13. Verkehrs leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsteckfeder (23) an einem Stahlprofil angeordnet ist, das an der Stirnseite (20) des als Betonwandelement ausgestalteten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts (12) befestigt ist.
[Claim 14] 14. Verkehrs leiteinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Stahlprofil an der Stirnseite (20) des Betonwandelements (12) im Beton eingegossen und verankert ist.
[Claim 15] 15. Verkehrs leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstecknut (24) von einem an der Stirnseite (21) des Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts (13) eingegossenen Nutprofil gebildet wird.
[Claim 16] Verkehrs leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsteckfeder (23) und/oder die Einstecknut (24) an einer Bewehrung des Verkehrs leiteinrichtungsabschnitts (13) angeschlossen ist/sind.
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