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Die
Erfindung betrifft eine zugfeste Übergangskonstruktion zwischen
an Straßen
angeordneten ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystemen unterschiedlicher
seitlicher Steifigkeiten.
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Stand der
Technik
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Aus
der
DE 20 2005
020 638 U1 ist eine Übergangskonstruktion
zwischen zwei Rückhaltesystemen
unterschiedlicher Nachgiebigkeit bekannt. Das Rückhaltesystem mit höherer Nachgiebigkeit weist
auf der der Fahrbahn angewandten Seite mehrere Dämpfungselemente auf, wobei
sich deren Dämpfungswirkung abschnittsweise
verändert.
Die unterschiedliche Dämpfungswirkung
wird durch in Richtung des Rückhaltesystems
mit niedriger Nachgiebigkeit hin zunehmend größer werdenden Dämpfungselementen
realisiert.
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In
der
DE 37 42 356 ist
eine Übergangskonstruktion
von einer Stahlkonstruktion auf eine Betonschutzwand offenbart,
bei der an der Betonschutzwand ein Rücksprung angeordnet ist, an
dem die Holme der Stahlkonstruktion befestigt sind. Somit entsteht
eine im wesentlichen bündige Übergangsfläche. Zusätzlich sind
in dem Bereich vor dem Übergangsstück mit dem
Rücksprung
entgegen der Fahrtrichtung einerseits eine Abstützung für Dämpfungsrohre angeordnet und
andererseits eine Reduzierung der Pfostenabstände vorgesehen. Durch diese
Anordnung ist eine Zunahme der Rückhaltefähigkeit
der Übergangskonstruktion
sicher gewährleistet.
Dieser ebenfalls auf die Anmelderin zurückgehende Aufbau hat sich im
Alltag vielfach bewährt.
Hinsichtlich der gestiegenen Anforderungen durch stetig wachsende Fahrzeugmassen
und -geschwindigkeiten wäre
diese Übergangskonstruktion
jedoch nur mit großem Aufwand
verstärkbar.
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Aufgabenstellung
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Übergang
zwischen zwei Fahrzeugrückhaltesystemen
zu schaffen, der dem erhöhten
Leistungsbedarf gerecht wird und einfach herstellbar ist.
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Lösung
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Die
Aufgabe wird durch eine Übergangskonstruktion
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die
erfindungsgemäße zugfeste Übergangskonstruktion
zwischen an Straßen
angeordneten ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystemen unterschiedlicher
seitlicher Steifigkeiten zeichnet sich dadurch aus, dass mindestens
zwei verschiebliche Elemente identischer Masse, die eine gleichbleibende geringere
seitliche Steifigkeit als das zweite Fahrzeugrückhaltesystem aufweisen, fortlaufend
in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet und gelenkig miteinander
verbunden sind.
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Die
gelenkige Verbindung der Elemente identischer Masse ist besonders
günstig,
da sie sich im Falle eines Anpralls verschieben können und Fahrzeuge
in die Fahrtrichtung zurück
und in Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems umgelenkt werden
können.
Die Übergangskonstruktion von
einem System mit geringer seitlicher Steifigkeit auf ein System
mit hoher seitlicher Steifigkeit bildet einen Übergang mit seitlichen Steifigkeit,
die zwischen den Steifigkeiten der angrenzenden Systeme liegt.
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Vorteilhafterweise
kann das erste Fahrzeugrückhaltesystem
als eine Stahlkonstruktion und das zweite Fahrzeugrückhaltesystem
als eine Schutzwand, vorzugsweise Betonschutzwand ausgebildet sein.
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Die
Stahlkonstruktion umfasst dabei eine Tragkonstruktion mit zwei sich
in Fahrtrichtung erstreckende Holmelemente. Als Holmelemente sind sämtliche
dem Durchschnittsfachmann bekannte, sich in Längsrichtung erstreckende Profilelemente verwendbar.
In einer günstigen
Ausführung
erstrecken sich die Holmelemente des ersten Fahrzeugrückhaltesystemsfahrbahnseitig
zumindest bis zu dem ersten der Elemente identischer Masse und sind an
diesem befestigt. Hierdurch ist eine direkte Verbindung zwischen
den Holmelementen und zumindest dem ersten Masseelement gewährleistet,
so dass die Anprallenergie direkt übertragbar ist.
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Auch
ist es vorteilhaft, dass jedes Element identischer Masse mit dem
jeweils nachfolgenden Masseelement über ein Gelenk verbunden ist,
so dass eine Verschieblichkeit der Masseelemente im wesentlichen
quer zur Fahrtrichtung gewährleistet ist.
Dabei ist das Gelenk in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform
in der Draufsicht im wesentlichen als ein H ausgebildet, wobei die
zwei Hauptschenkel des H quer zur Fahrtrichtung angeordnet sind.
Die Verbindung zwischen den Hauptschenkeln des im wesentlichen H-förmigen Gelenks
wird durch mindestens einen, vorzugsweise jedoch zwei Längsschenkel
gebildet, die vorzugsweise von der Mitte der Hauptschenkel des H
denselben Abstand aufweisen. In einer anderen Ausführungsform
kann das Gelenk auch nur einen Längsschenkel
aufweisen, der sich an beliebigen Positionen zwischen den Hauptschenkeln
erstrecken kann. Bei dem H-förmigen
Gelenk ist es besonders günstig,
dass im Falle eines Anpralls die Längsschenkel im wesentlichen
ihre Form behalten und sich die Hauptschenkel deformieren können. Je
nach Ausführung
können
auch zusätzlich
oder ersatzweise die Längsschenkel
deformierbar ausgebildet sein. Auf diese Weise ist eine Gelenkigkeit
realisiert, durch welche bei den Elementen identischer Masse zueinander
eine Verschieblichkeit gewährleistet
ist. Eine zusätzliche
zentrale Befestigung der angrenzenden Elemente durch beispielsweise
einen geprüften
Anschluss ist optional möglich.
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Ebenfalls
günstig
ist, dass zwischen dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelement
und dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
ein Adapterelement angeordnet ist, das im wesentlichen den geometrischen Übergang
zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
bildet. Das Adapterelement kann an dem in Fahrtrichtung gesehenen
letzten Masseelement und an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
befestigt sein, wobei die Befestigungen vorteilhafterweise als geprüfte Anschlüsse realisiert
sind. In einer alternativen Ausführungsform
ist anstelle einer geprüften
Befestigung zwischen dem Adapterelement und dem letzten Masseelement
ebenfalls ein Gelenk angeordnet, so dass das in Fahrtrichtung gesehen
letzte Masseelement gegenüber
dem Adapterelement verschieblich ist. Das Adapterelement kann somit
auch die Funktion eines der Masseelemente miterfüllen und ggf. ein Masseelement
ersetzen.
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In
einer vorteilhaften Ausführung
können
die Elemente identischer Masse in einem Mantel angeordnet sein.
Dabei ist auch möglich,
dass nur einzelne der Masseelemente in einem Mantel angeordnet sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform
ist der Mantel als eine verlorene Schalung ausgebildet, in der an
verschiedenen Stellen mehrere Bewehrungen angeordnet sein können. Auch
ist es günstig,
dass innerhalb des Mantels bzw. der Schalung mehrere Befestigungselemente,
insbesondere Gewindehülsen angeordnet
sein können.
Auf diese Weise dient der Mantel bzw. die Schalung als Lehre für eine außenseitige
Befestigung der Holmelemente, Gelenke oder anderer zu befestigender
Teile.
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Dies
ist besonders von Vorteil, da auf Baustellen vor Ort somit nicht
extra gebohrt werden muss, sondern die einzelnen Teile direkt an
der Schalung bzw. den Elementen identischer Masse befestigt werden
können.
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In
einer günstigen
Ausführungsform
können die
Hauptschenkel des H-förmigen
Gelenks an den Stirnflächen
der Elemente identischer Masse bzw. des Mantels oder der Stirnfläche des
Adapterelements befestigt sein, so dass im Falle eines Anpralls die
Hauptschenkel deformiert und durch die Verschiebung der Masseelemente
umgebogen werden können.
Auf diese Weise wird einerseits die Verschieblichkeit der Masseelemente
ermöglicht
und gleichzeitig auch begrenzt, andererseits wird zusätzlich ein
gewisser Teil der kinetischen Energie eines anprallenden Fahrzeuges
absorbiert.
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Die Übergangskonstruktion
kann in einer vorteilhaften Ausführungsform
einen Einlaufbereich aufweisen, in dem die Holmelemente von Pfosten
getragen sind und zwischen den Pfosten und den Holmelementen Dämpfungselemente
angeordnet sind. Dabei ist es vorteilhaft, dass sich der Abstand
zwischen den Pfosten in Richtung der Elemente identischer Masse
verringert. Mittels der Dämpfungselemente
und dem sich verringernden Abstand der Pfosten und somit auch der
Dämpfungselemente
ist der Einlaufbereich der Übergangskonstruktion
mit stetig größer werdendem
Verformungswiderstand gewährleistet.
In Verbindung mit dem ersten verschieblichen Masseelement wird ein
sprunghafter Anstieg der Widerstandskraft im wesentlichen vermieden.
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Die
Dämpfungselemente
können
in einer vorteilhaften Ausführung
rohrförmig
ausgebildet sein und in Richtung der Elemente identischer Masse
jeweils einen zunehmenden Verformungswiderstand aufweisen. Dies
kann beispielsweise durch eine Verstärkung des Materials oder eine
größere Wanddicke realisiert
werden. Es ist auch möglich,
die Dämpfungselemente
zweiteilig auszubilden, wobei der obere bzw. untere Teil des jeweiligen
Dämpfungselements
einen unterschiedlichen Verformungswiderstand aufweisen kann, so
dass die Dämpfungswirkung
und Widerstandsfähigkeit
des Einlaufbereichs sowohl in Fahrtrichtung als auch in der Höhe individuell
anpassbar ist.
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Es
ist dabei vorteilhaft, dass zwischen den Dämpfungselementen und den Holmelementen
des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
ein Zusatzholm angeordnet ist, der sich zumindest entlang des Einlaufbereichs
erstrecken kann und diesen somit verstärkt. In einer bevorzugten Ausführungsform
weisen sowohl das erste Masseelement als auch der Zusatzholm eine
Abschrägung
auf, wobei die Abschrägung derart
ausgebildet ist, dass beide Elemente bündig abschließen. Durch
die Abschrägung
ist eine sichere Befestigung des Zusatzholms an dem ersten Masseelement
und somit eine Energieübertragung
eines anprallenden Fahrzeuges auf die Elemente identischer Masse
gewährleistet.
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Ebenfalls
günstig
ist, dass in dem rückwärtigen Bereich
der Übergangskonstruktion
eines sich von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem bis mindestens
zu dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelements erstreckende
Abspannung angeordnet sein kann, welche die Verschieblichkeit der
Elemente identischer Masse quer zu der Fahrbahn begrenzt. Die Abspannung
kann sich beliebig weit über den
Bereich der Übergangskonstruktion
erstrecken, ist abschließend
jedoch vorteilhafterweise an dem in Fahrtrichtung gesehen letzten
Masseelements rückseitig
befestigt.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
können
sich die Holmelemente bis zu dem letzten Masseelement vor dem Adapterelement
erstrecken und somit eine fahrbahnseitige Fortsetzung der Schutzeinrichtung
darstellen. Zusätzlich
wird die Verschieblichkeit der Elemente identischer Masse beeinträchtigt,
so dass die Gelenkanordnung zwischen den Masseelementen leichter
ausgebildet sein kann. Auch unterstützt die Holmeinrichtung entlang
der Masseelemente ein Entlanggleiten eines anprallenden Fahrzeugs.
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In
einer weiteren Ausführungsform
können sich
die Holmelemente nur bis zu dem in Fahrtrichtung gesehen ersten
Masseelement erstrecken, wodurch eine Einsparung von Material realisiert
und die Funktionalität
der Elemente identischer Masse trotzdem gewährleistet bleibt. Dabei ist
es vorteilhaft, dass der zwischen den Elementen identischer Masse vorhandene
Abstand zumindest fahrbahnseitig mit Schürzen überdeckt ist, so dass die sich
innerhalb des Abstands befindlichen Gelenke vor Umwelteinflüssen, wie
Schnee oder Streusalz, geschützt
sind.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
weist die Übergangskonstruktion
drei Elemente identischer Masse auf, wobei das in Fahrtrichtung
gesehen letzte Masseelement mit dem Adapterelement fest verbunden
ist. Es ist jedoch möglich,
beliebig die Anzahl der Elemente identischer Masse zu erhöhen und
beispielsweise die Masse der einzelnen Masseelemente zu verringern.
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Ebenfalls
vorteilhaft ist, dass die sich entlang der Übergangskonstruktion erstreckenden
Holmelemente durch mindestens ein Flacheisen verbunden sind, so
dass ein Auseinander- bzw. Zueinanderverschieben der einzelnen Holme
sicher verhindert werden kann.
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In
einer weiteren Ausführungsform
können die
einander zugewandten Stirnflächen
der Elemente identischer Masse mit komplementären konvexen bzw. konkaven
Rundungen ausgebildet sein, wodurch die Verschieblichkeit der einzelnen
Masseelemente besonders leichtgängig
und ökonomisch
vonstatten gehen kann.
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Weitere
Vorteile der Erfindung werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Die Darstellung in
den beigefügten
Figuren erfolgt beispielhaft und schematisch. In den Figuren sind
jeweils gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner
sind nur die für
das Verständnis
der Erfindung wesentlichen Elemente dargestellt.
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Es
zeigen:
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1:
eine Draufsicht auf eine erste Ausführung der Erfindung
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2a:
eine Seitenansicht eines vorderen Teils der Übergangskonstruktion
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2b:
eine Draufsicht eines vorderen Teils der Übergangskonstruktion aus 2a
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3a:
eine Draufsicht eines hinteren Teils der Übergangskonstruktion
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3b:
eine Seitenansicht eines hinteren Teils der Übergangskonstruktion aus 3a
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4a:
eine Draufsicht eines hinteren Teils der Übergangskonstruktion in einer
weiteren Ausführung
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4b:
eine Seitenansicht eines hinteren Teils der Übergangskonstruktion gemäß 4a
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5:
eine Drauf- und Seitenansicht der Mäntel bzw. Schalungen der Elemente
identischer Masse
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6:
eine perspektivische Ansicht und eine Seitenansicht des Gelenks
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7:
eine Draufsicht auf ein deformiertes Gelenk
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8:
Eine Draufsicht auf Elemente identischer Masse mit einem Gelenk
in einer weiteren Ausführung
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9:
einen Querschnitt A-A aus 1
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10:
einen Querschnitt B-B aus 1
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11:
eine Draufsicht auf eine weitere Ausführung der Erfindung
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In 1 ist
eine Ausführung
der zugfesten Übergangskonstruktion 1,
die den Übergang
von einem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 mit
hohem Wirkungsbereich auf ein zweites Fahrzeugrückhaltesystem 3 mit
im Verhältnis
kleinerem Wirkungsbereich realisiert, in der Draufsicht gezeigt.
Die Übergangskonstruktion 1 weist
im Anschluss an das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 einen
Einlaufbereich 11 auf, bei dem auf der der Fahrbahn abgewandten
Seite im rückwärtigen Bereich
der vorzugsweise als Schutzplanken ausgebildeten Holmelemente 7 mehrere
Dämpfungselemente 9 angeordnet
sind. Zusätzlich
verläuft
in Längsrichtung
zwischen den Dämpfungselementen 9 und
den Holmelementen 7 ein Zusatzholm 8. In Fahrtrichtung
schließen
sich dem Einlaufbereich 11 die Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' an, zwischen denen die Gelenke 5 angeordnet sind.
Die Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' sind vorzugsweise
aus Beton gebildet und durch die Gelenke 5 miteinander
verbunden. Auf der der Fahrbahn abgewandten Seite erstreckt sich über den
Einlaufbereich 11 bis hin zu dem letzten Masseelement 4 die
Abspannung 10 und ist an mindestens einem der Elemente
identischer Masse 4 befestigt. Die Elemente identischer
Masse 4, 4', 4'' sind fortlaufend hintereinander
in einer Ebene parallel zur Fahrtrichtung angeordnet und gelenkig
miteinander verbunden. Im Anschluss an das letzte Masseelement 4 weist
die Übergangskonstruktion 1 ein
Adapterelement 6 auf, das mit geprüften Anschlüssen sowohl an dem zweiten
Fahrzeugrückhaltesystem 3 als
auch an dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelement 4'' zugfest befestigt ist. Das Adapterelement 6 bildet bei
dieser Ausführung
im wesentlichen den geometrischen Übergang zwischen den Elementen
identischer Masse 4, 4', 4'' zu
dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3,
das bei dieser Ausführungsform
als New Jersey-Profil ausgebildet ist.
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In 2a ist
der in Fahrtrichtung gesehen vordere Bereich der Übergangskonstruktion
in einer Seitenansicht dargestellt. Die Holmelemente 7 erstrecken
sich in zweifacher Ausführung übereinander parallel
angeordnet entlang der Fahrbahn von dem Einlaufbereich 11 bis über die
gesamte Länge
der ersten und zweiten Elemente identischer Masse 4, 4' und enden in
etwa im Mittelbereich des dritten Masseelements 4''. Über die gesamte Länge der
Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' weist
der Boden eine Tragschicht 12 auf, so dass die Masseelemente 4, 4', 4'' in einer Ebene und auf gleicher
Höhe angeordnet sind.
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In 2b ist
der vordere Teil der Übergangskonstruktion 1 aus 2a in
der Draufsicht dargestellt. Im Einlaufbereich 11 sind die
rohrförmigen Dämpfungselemente 9 an
den Pfosten 13 befestigt, wobei sich in Richtung der Elemente
identischer Masse 4, 4', 4'' der
Abstand der Pfosten 13 und somit der Dämpfungselemente 9 verringert.
Der zwischen den Holmelementen 7 und den Dämpfungselementen 9 angeordnete
Zusatzholm 8 erstreckt sich bis zu dem ersten Masseelement 4 und
weist an seinem Ende eine Abschrägung 15 auf,
wobei die Rückseite des
Zusatzholms 8 an der horizontalen Stirnfläche 16 des ersten
Masseelements 4 und die Vorderseite des Zusatzholms 8 mit
der Stirnfläche 16' in Längsrichtung
des ersten Masseelements 4 bündig abschließt. Entsprechend
weist das erste Masseelemente 4 eine sich von der horizontalen
Stirnfläche 16 zu
der Stirnfläche
in Längsrichtung 16' erstreckende
Abschrägung 15' auf. Das letzte
der Masseelement 4'' hat bei dieser
Ausführungsform
an seiner Stirnfläche 17' in Längsrichtung
einen Rücksprung 14 mit
einer Tiefe, die im wesentlichen der Tiefe der Holmelemente 7 entspricht.
Im Bereich des Rücksprungs 14 ist
das Ende der Holmelemente 7 in Richtung des letzten Masseelements 4'' abgerundet.
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Zwischen
den Elementen identischer Masse 4, 4', 4'' sind die Gelenke 5 angeordnet,
um ihre Verschieblichkeit zumindest quer bzw. schräg zur Fahrtrichtung
zu gewährleisten.
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In 3a ist
in Fahrtrichtung gesehen der hintere Teil der Übergangskonstruktion auf das
zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 in
einer Draufsicht dargestellt. Wie bei der oben beschriebenen Ausführung erstrecken
sich die Holmelemente 7 bis zu dem letzten Masseelement 4'', das bei dieser Ausführung ebenfalls
mit einem Rücksprung 14 dargestellt
ist. Im rückwärtigen Bereich
erstreckt sich die Abspannung 10 bis zu dem letzten Masseelement 4'', an dem sie befestigt ist. Zwischen
den letzten beiden Elementen identischer Masse 4', 4'' ist das Gelenk 5 angeordnet, wobei
im Zentralbereich zusätzlich
ein Anschluss 18 die beiden Elemente identischer Masse 4', 4'' zugfest miteinander verbindet.
Derartige Anschlüsse 18 sind auch
zwischen dem Adapterelement 6 und dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 sowie
dem letzten Masseelement 4'' vorgesehen.
Bei dieser Ausführungsform
bildet das Adapterelement 6 den geometrischen Übergang
zu einem dem Durchschnittsfachmann bekannten STEP-Profil.
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In 3b ist
der hintere Teil der Übergangskonstruktion
aus 3a in der Seitenansicht dargestellt. Das Adapterelement 6 realisiert
hierbei eine Erhöhung
von den Holmelementen 7 hin zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3.
Die Tragschicht 12 erstreckt sich von dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 bis
zumindest dem Bereich der Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' der Übergangskonstruktion 1.
Das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 ist
bei dieser Ausführung
ein Betonfertigteil. Grundsätzlich können durch
sämtliche
beschriebenen Übergänge Anpassung
bezüglich
der Höhe
realisiert werden.
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In 4a ist
der in Fahrtrichtung gesehen hintere Teil der Übergangskonstruktion 1 auf
das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 in
einer bevorzugten Ausführungsform
in der Draufsicht dargestellt. Die Stirnseiten 17' der letzten
Elemente identischer Masse 4', 4'' verlaufen in einer identischen senkrechten
Ebene. An der Vorderseite erstrecken sich die Holmelemente 7 bis
zu dem letzten Masseelement 4'' und
sind an diesem befestigt. Das Ende der Holmelemente 7 ist
abgeschrägt.
Das Adapterelement 6 schließt sich an das letzte Masseelement 4'' an und ist über einen zugfesten Anschluss 18 an
diesem befestigt. Die Stirnfläche
des Adapterelements 6 verläuft in derselben Ebene der
Stirnflächen 17' der Elemente
identischer Masse 4', 4''. Bei dieser Ausführung ist
das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 als
Ortsbeton realisiert, innerhalb dessen mehrere Bewehrungen 19 zur
zugfesten Verbindung mit dem Adapterelement 6 angeordnet
sind.
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In 4b ist
die Ausführung
aus 4a in der Seitenansicht dargestellt. Das Adapterelement 6 bildet
den Übergang
der Höhe
von dem letzten Masseelement 4'' auf
das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3.
Zusätzlich
zu den Bewehrungen 19 ist innerhalb des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 Baustahlgewebe 20 zur
Stabilisierung des Ortsbetons angeordnet.
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In 5 sind
zwei Ausführungen
von Mänteln 21 für die Elemente
identischer Masse 4, 4', 4'' und
ein erfindungsgemäßes Gelenk 5 sowohl
in Draufsicht als auch in Seitenansicht dargestellt. Die jeweiligen
Mäntel 21 können auch
als Schalung oder verlorene Schalung ausgebildet sein. Der Mantel bzw.
die Schalung 21 dient als Lehre zum innenseitigen Anschweißen von
Gewindehülsen 22 sowie
zur Formgebung für
die Anschlüsse 18. 5 zeigt
zwei alternative Ausführungsformen
des ersten Masseelements 4, einerseits mit einer vorderseitigen
Abschrägung 15 andererseits
als Quaderprofil ohne eine Abschrägung. Zusätzlich können innerhalb der Schalungen
bzw. Mäntel 21 auch
Bewehrungen 19 zur zugfesten Verbindung der angrenzenden
Elemente angeordnet sein. Das Gelenk 5 ist bei dieser Ausführung in
der Draufsicht eine im we sentlichen H-förmige Stahlkonstruktion mit
zwei sich über
die komplette Höhe
des Gelenks 5 erstreckenden Kastenprofilen 23, 23', die über die
Hauptschenkel 24, 24' miteinander verbunden sind. Der
Zentralbereich des Gelenks 5 ist geöffnet, um eine Durchführung für den Anschluss 18 zu
gewährleisten.
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In 6 ist
eine bevorzugte Ausführung
des erfindungsgemäßen Gelenks 5 sowohl
in einer perspektivischen Ansicht als auch in einer Seitenansicht dargestellt.
Das im wesentlichen H-förmige
Gelenk 5 weist zwei Hauptschenkel 24, 24' auf, zwischen
denen sich die Längsschenkel 25, 25' voneinander
beabstandet erstrecken. Der Abstand der Längsschenkel 25, 25' zur Mitte der
Hauptschenkel 24, 24' ist frei wählbar, vorzugsweise jedoch
identisch. In einer alternativen Ausführung kann auch nur ein Längsschenkel
an eine beliebige Position zwischen den Hauptschenkeln 24, 24' vorgesehen
sein. Im Zentralbereich der Stirnflächen der Hauptschenkel 24, 24' sind Aussparungen 27 vorgesehen,
durch die ein Befestigungsteil 26 zur Befestigung der dem
Gelenk 5 angrenzenden Elemente hindurchführbar ist.
Bei dieser Ausführung
ist das Befestigungsteil 26 als eine Art T-Träger dargestellt.
Es sind jedoch auch beliebige, dem Durchschnittsfachmann bekannte
Anschlussmöglichkeiten
mitbeansprucht. Die Hauptschenkel 24, 24' weisen Bohrungen 28 zur
Befestigung an den angrenzenden Elementen (Elemente identischer
Masse 4, 4', 4'' bzw. Adapterelement 6) auf.
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In 7 ist
ein Gelenk 5 nach einem Anprall eines Fahrzeugs in einer
bevorzugten von verschiedenen möglichen
Deformationen in der Draufsicht dargestellt. Durch das Verschieben
der Elemente identischer Masse 4, 4' werden die Hauptschenkel 24, 24' des Gelenks 5 deformiert
und im wesentlichen in der Richtung der angrenzenden Masseelemente 4, 4' umgebogen.
Die Längsschenkel 25, 25' sind bei dieser
Darstellung in ihrer Ursprungsform erhalten. Es versteht sich, dass
das Gelenk 5 und die jeweiligen Schenkel in Abhängigkeit
ihrer jeweiligen Stabilität
bei einem Anprall deformierbar sind, so dass durch die in 7 dargestellte
Verbiegung der Hauptschenkel 24, 24' lediglich ein mögliches
Verhalten des Gelenks dargestellt ist. Bei weiteren Ausführungsformen
ist es auch möglich,
dass die Längsschenkel 25, 25' eine Knickbewegung
ausführen, sich
in Längsrichtung
stauchen, oder in sonstiger Weise deformiert werden.
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In 8 ist
eine weitere Ausführungsform der
Gelenkanordnung zwischen zwei Elementen identischer Masse 4, 4' in der Draufsicht
dargestellt, wobei die Elemente zur Veranschaulichung voneinander
beabstandet gezeigt sind. Die Elemente identischer Masse 4, 4' weisen abgerundete
Stirnflächen auf,
an denen die entsprechend gerundeten Hauptschenkel 24, 24' des Gelenks 5 befestigt
sind. Diese komplementären
konvexen bzw. konkaven Rundungen der Masseelemente 4, 4' sind auch an
den weiteren Elementen, wie beispielsweise einem optionalen dritten
Masseelement 4'' oder dem Adapterelement 6 möglich.
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In 9 ist
ein Querschnitt A-A der 1 mit einer Tragkonstruktion
für die
Holmelemente 7 im Einlaufbereich 11 dargestellt.
Zwischen dem Pfosten 13 und den zwei übereinander angeordneten Holmelementen 7 weist
die Tragkonstruktion einen Zusatzholm 8 auf, der als Kastenprofil
oder einem anderen dem Durchschnittsfachmann bekannten Profil ausgebildet
ist. Die Holmelemente 7 können durch Flacheisen (nicht
gezeigt) zum Verhindern von gegensätzlichen Bewegungen verstärkt sein.
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In 10 ist
ein Querschnitt B-B der 1 dargestellt. Zwischen dem
Pfosten 13 und dem Zusatzholm 8 ist ein in dieser
Ausführungsform
zweiteiliges rohrförmiges
Dämpfungselement 9 angeordnet, wobei
die Wandstärke
des oberen Teils des Rohres dünner
ist als die des unteren Teils. Die Wandstärke, die Form oder die Aufteilung
der Dämpfungselemente 9 ist
den Anforderungen der Übergangskonstruktion 1 entsprechend
frei wählbar
und kann individuell variiert werden. Im rückwärtigen Bereich ist an dem Pfosten 13 die
Abspannung 13 angeordnet.
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In 11 ist
die Übergangskonstruktion 1 in einer
weiteren Ausführungsform
in der Draufsicht dargestellt. Neben den zu den oben beschriebenen Ausführungen übereinstimmenden
Merkmalen weist diese Ausführungsform
nur zwei Elemente identischer Masse 4, 4' auf. Die Abspannung 10 erstreckt sich
rückwärtig in
Fahrtrichtung bis an das erste Masseelement 4, an dem sie
befestigt ist. Fahrbahnseitig verlaufen die Holmelemente 7 bis
zu dem ersten Masseelement 4, an dem sie außenseitig
befestigt sind. Zwischen den angrenzenden Elementen identischer
Masse 4, 4' und
dem Adapterelement 6 sind jeweils Gelenke 5 angeordnet.
Im Bereich der Gelenke 5 weist die Überbrückungskonstruktion 1 fahrbahnseitig
Schürzen 29 auf,
die den Abstand zwischen den jeweils angrenzenden Elementen überdecken. Die
Schürzen 29 sind
vorzugsweise an den angrenzenden Elementen befestigt und können entweder nur
fahrbahnseitig oder auch oberseitig sowie als Hülle über den gesamten Abstand zwischen
den Elementen ausgebildet sein. Das Adapterelement 6 ist mit
dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 über einen
Anschluss 18 zugfest verbunden. Auf eigene Anschlüsse 18 zwischen
den Elementen identischer Masse ist bei dieser Darstellung verzichtet,
diese können
jedoch optional eingesetzt werden.
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Es
wird ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass alle verschiedenen Merkmalselemente der
einzelnen Ausführungsbeispiele
beliebig miteinander kombinierbar sind, soweit dies technisch möglich ist und
kein Widerspruch besteht. So ist es z.B. möglich, dass in Fahrtrichtung
gesehen letzte Masseelemente 4'' mit
oder ohne Rücksprung
auszubilden. Auch kann vorgesehen sein, die Gelenke 5 zwischen
den Elementen identischer Masse 4, 4' auch zwischen dem
in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelement und dem Adapterelement 6 vorzusehen.