DE202006017431U1

DE202006017431U1 - Übergangskonstruktion mit Betonelementen

Info

Publication number: DE202006017431U1
Application number: DE200620017431
Authority: DE
Original assignee: SPS Schutzplanken GmbH
Current assignee: SPS Schutzplanken GmbH
Priority date: 2006-11-14
Filing date: 2006-11-14
Publication date: 2007-02-22
Anticipated expiration: 2016-11-15

Abstract

Zugfeste Übergangskonstruktion (1) zwischen an Straßen angeordneten ersten (2) und zweiten (3) Fahrzeugrückhaltesystemen unterschiedlicher seitlicher Steifigkeiten, wobei mindestens zwei verschiebliche Elemente identischer Masse (4, 4', 4''), die eine gleichbleibende geringere seitliche Steifigkeit als das zweite Fahrzeugrückhaltesystem (3) aufweisen, fortlaufend in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet und gelenkig (5) miteinander verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine zugfeste Übergangskonstruktion zwischen an Straßen angeordneten ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystemen unterschiedlicher seitlicher Steifigkeiten.
Stand der Technik
Aus der DE 20 2005 020 638 U1 ist eine Übergangskonstruktion zwischen zwei Rückhaltesystemen unterschiedlicher Nachgiebigkeit bekannt. Das Rückhaltesystem mit höherer Nachgiebigkeit weist auf der der Fahrbahn angewandten Seite mehrere Dämpfungselemente auf, wobei sich deren Dämpfungswirkung abschnittsweise verändert. Die unterschiedliche Dämpfungswirkung wird durch in Richtung des Rückhaltesystems mit niedriger Nachgiebigkeit hin zunehmend größer werdenden Dämpfungselementen realisiert.
In der DE 37 42 356 ist eine Übergangskonstruktion von einer Stahlkonstruktion auf eine Betonschutzwand offenbart, bei der an der Betonschutzwand ein Rücksprung angeordnet ist, an dem die Holme der Stahlkonstruktion befestigt sind. Somit entsteht eine im wesentlichen bündige Übergangsfläche. Zusätzlich sind in dem Bereich vor dem Übergangsstück mit dem Rücksprung entgegen der Fahrtrichtung einerseits eine Abstützung für Dämpfungsrohre angeordnet und andererseits eine Reduzierung der Pfostenabstände vorgesehen. Durch diese Anordnung ist eine Zunahme der Rückhaltefähigkeit der Übergangskonstruktion sicher gewährleistet. Dieser ebenfalls auf die Anmelderin zurückgehende Aufbau hat sich im Alltag vielfach bewährt. Hinsichtlich der gestiegenen Anforderungen durch stetig wachsende Fahrzeugmassen und -geschwindigkeiten wäre diese Übergangskonstruktion jedoch nur mit großem Aufwand verstärkbar.
Aufgabenstellung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Übergang zwischen zwei Fahrzeugrückhaltesystemen zu schaffen, der dem erhöhten Leistungsbedarf gerecht wird und einfach herstellbar ist.
Lösung
Die Aufgabe wird durch eine Übergangskonstruktion mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße zugfeste Übergangskonstruktion zwischen an Straßen angeordneten ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystemen unterschiedlicher seitlicher Steifigkeiten zeichnet sich dadurch aus, dass mindestens zwei verschiebliche Elemente identischer Masse, die eine gleichbleibende geringere seitliche Steifigkeit als das zweite Fahrzeugrückhaltesystem aufweisen, fortlaufend in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet und gelenkig miteinander verbunden sind.
Die gelenkige Verbindung der Elemente identischer Masse ist besonders günstig, da sie sich im Falle eines Anpralls verschieben können und Fahrzeuge in die Fahrtrichtung zurück und in Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems umgelenkt werden können. Die Übergangskonstruktion von einem System mit geringer seitlicher Steifigkeit auf ein System mit hoher seitlicher Steifigkeit bildet einen Übergang mit seitlichen Steifigkeit, die zwischen den Steifigkeiten der angrenzenden Systeme liegt.
Vorteilhafterweise kann das erste Fahrzeugrückhaltesystem als eine Stahlkonstruktion und das zweite Fahrzeugrückhaltesystem als eine Schutzwand, vorzugsweise Betonschutzwand ausgebildet sein.
Die Stahlkonstruktion umfasst dabei eine Tragkonstruktion mit zwei sich in Fahrtrichtung erstreckende Holmelemente. Als Holmelemente sind sämtliche dem Durchschnittsfachmann bekannte, sich in Längsrichtung erstreckende Profilelemente verwendbar. In einer günstigen Ausführung erstrecken sich die Holmelemente des ersten Fahrzeugrückhaltesystemsfahrbahnseitig zumindest bis zu dem ersten der Elemente identischer Masse und sind an diesem befestigt. Hierdurch ist eine direkte Verbindung zwischen den Holmelementen und zumindest dem ersten Masseelement gewährleistet, so dass die Anprallenergie direkt übertragbar ist.
Auch ist es vorteilhaft, dass jedes Element identischer Masse mit dem jeweils nachfolgenden Masseelement über ein Gelenk verbunden ist, so dass eine Verschieblichkeit der Masseelemente im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung gewährleistet ist. Dabei ist das Gelenk in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform in der Draufsicht im wesentlichen als ein H ausgebildet, wobei die zwei Hauptschenkel des H quer zur Fahrtrichtung angeordnet sind. Die Verbindung zwischen den Hauptschenkeln des im wesentlichen H-förmigen Gelenks wird durch mindestens einen, vorzugsweise jedoch zwei Längsschenkel gebildet, die vorzugsweise von der Mitte der Hauptschenkel des H denselben Abstand aufweisen. In einer anderen Ausführungsform kann das Gelenk auch nur einen Längsschenkel aufweisen, der sich an beliebigen Positionen zwischen den Hauptschenkeln erstrecken kann. Bei dem H-förmigen Gelenk ist es besonders günstig, dass im Falle eines Anpralls die Längsschenkel im wesentlichen ihre Form behalten und sich die Hauptschenkel deformieren können. Je nach Ausführung können auch zusätzlich oder ersatzweise die Längsschenkel deformierbar ausgebildet sein. Auf diese Weise ist eine Gelenkigkeit realisiert, durch welche bei den Elementen identischer Masse zueinander eine Verschieblichkeit gewährleistet ist. Eine zusätzliche zentrale Befestigung der angrenzenden Elemente durch beispielsweise einen geprüften Anschluss ist optional möglich.
Ebenfalls günstig ist, dass zwischen dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelement und dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem ein Adapterelement angeordnet ist, das im wesentlichen den geometrischen Übergang zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem bildet. Das Adapterelement kann an dem in Fahrtrichtung gesehenen letzten Masseelement und an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem befestigt sein, wobei die Befestigungen vorteilhafterweise als geprüfte Anschlüsse realisiert sind. In einer alternativen Ausführungsform ist anstelle einer geprüften Befestigung zwischen dem Adapterelement und dem letzten Masseelement ebenfalls ein Gelenk angeordnet, so dass das in Fahrtrichtung gesehen letzte Masseelement gegenüber dem Adapterelement verschieblich ist. Das Adapterelement kann somit auch die Funktion eines der Masseelemente miterfüllen und ggf. ein Masseelement ersetzen.
In einer vorteilhaften Ausführung können die Elemente identischer Masse in einem Mantel angeordnet sein. Dabei ist auch möglich, dass nur einzelne der Masseelemente in einem Mantel angeordnet sind. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Mantel als eine verlorene Schalung ausgebildet, in der an verschiedenen Stellen mehrere Bewehrungen angeordnet sein können. Auch ist es günstig, dass innerhalb des Mantels bzw. der Schalung mehrere Befestigungselemente, insbesondere Gewindehülsen angeordnet sein können. Auf diese Weise dient der Mantel bzw. die Schalung als Lehre für eine außenseitige Befestigung der Holmelemente, Gelenke oder anderer zu befestigender Teile.
Dies ist besonders von Vorteil, da auf Baustellen vor Ort somit nicht extra gebohrt werden muss, sondern die einzelnen Teile direkt an der Schalung bzw. den Elementen identischer Masse befestigt werden können.
In einer günstigen Ausführungsform können die Hauptschenkel des H-förmigen Gelenks an den Stirnflächen der Elemente identischer Masse bzw. des Mantels oder der Stirnfläche des Adapterelements befestigt sein, so dass im Falle eines Anpralls die Hauptschenkel deformiert und durch die Verschiebung der Masseelemente umgebogen werden können. Auf diese Weise wird einerseits die Verschieblichkeit der Masseelemente ermöglicht und gleichzeitig auch begrenzt, andererseits wird zusätzlich ein gewisser Teil der kinetischen Energie eines anprallenden Fahrzeuges absorbiert.
Die Übergangskonstruktion kann in einer vorteilhaften Ausführungsform einen Einlaufbereich aufweisen, in dem die Holmelemente von Pfosten getragen sind und zwischen den Pfosten und den Holmelementen Dämpfungselemente angeordnet sind. Dabei ist es vorteilhaft, dass sich der Abstand zwischen den Pfosten in Richtung der Elemente identischer Masse verringert. Mittels der Dämpfungselemente und dem sich verringernden Abstand der Pfosten und somit auch der Dämpfungselemente ist der Einlaufbereich der Übergangskonstruktion mit stetig größer werdendem Verformungswiderstand gewährleistet. In Verbindung mit dem ersten verschieblichen Masseelement wird ein sprunghafter Anstieg der Widerstandskraft im wesentlichen vermieden.
Die Dämpfungselemente können in einer vorteilhaften Ausführung rohrförmig ausgebildet sein und in Richtung der Elemente identischer Masse jeweils einen zunehmenden Verformungswiderstand aufweisen. Dies kann beispielsweise durch eine Verstärkung des Materials oder eine größere Wanddicke realisiert werden. Es ist auch möglich, die Dämpfungselemente zweiteilig auszubilden, wobei der obere bzw. untere Teil des jeweiligen Dämpfungselements einen unterschiedlichen Verformungswiderstand aufweisen kann, so dass die Dämpfungswirkung und Widerstandsfähigkeit des Einlaufbereichs sowohl in Fahrtrichtung als auch in der Höhe individuell anpassbar ist.
Es ist dabei vorteilhaft, dass zwischen den Dämpfungselementen und den Holmelementen des ersten Fahrzeugrückhaltesystems ein Zusatzholm angeordnet ist, der sich zumindest entlang des Einlaufbereichs erstrecken kann und diesen somit verstärkt. In einer bevorzugten Ausführungsform weisen sowohl das erste Masseelement als auch der Zusatzholm eine Abschrägung auf, wobei die Abschrägung derart ausgebildet ist, dass beide Elemente bündig abschließen. Durch die Abschrägung ist eine sichere Befestigung des Zusatzholms an dem ersten Masseelement und somit eine Energieübertragung eines anprallenden Fahrzeuges auf die Elemente identischer Masse gewährleistet.
Ebenfalls günstig ist, dass in dem rückwärtigen Bereich der Übergangskonstruktion eines sich von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem bis mindestens zu dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelements erstreckende Abspannung angeordnet sein kann, welche die Verschieblichkeit der Elemente identischer Masse quer zu der Fahrbahn begrenzt. Die Abspannung kann sich beliebig weit über den Bereich der Übergangskonstruktion erstrecken, ist abschließend jedoch vorteilhafterweise an dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelements rückseitig befestigt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform können sich die Holmelemente bis zu dem letzten Masseelement vor dem Adapterelement erstrecken und somit eine fahrbahnseitige Fortsetzung der Schutzeinrichtung darstellen. Zusätzlich wird die Verschieblichkeit der Elemente identischer Masse beeinträchtigt, so dass die Gelenkanordnung zwischen den Masseelementen leichter ausgebildet sein kann. Auch unterstützt die Holmeinrichtung entlang der Masseelemente ein Entlanggleiten eines anprallenden Fahrzeugs.
In einer weiteren Ausführungsform können sich die Holmelemente nur bis zu dem in Fahrtrichtung gesehen ersten Masseelement erstrecken, wodurch eine Einsparung von Material realisiert und die Funktionalität der Elemente identischer Masse trotzdem gewährleistet bleibt. Dabei ist es vorteilhaft, dass der zwischen den Elementen identischer Masse vorhandene Abstand zumindest fahrbahnseitig mit Schürzen überdeckt ist, so dass die sich innerhalb des Abstands befindlichen Gelenke vor Umwelteinflüssen, wie Schnee oder Streusalz, geschützt sind.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Übergangskonstruktion drei Elemente identischer Masse auf, wobei das in Fahrtrichtung gesehen letzte Masseelement mit dem Adapterelement fest verbunden ist. Es ist jedoch möglich, beliebig die Anzahl der Elemente identischer Masse zu erhöhen und beispielsweise die Masse der einzelnen Masseelemente zu verringern.
Ebenfalls vorteilhaft ist, dass die sich entlang der Übergangskonstruktion erstreckenden Holmelemente durch mindestens ein Flacheisen verbunden sind, so dass ein Auseinander- bzw. Zueinanderverschieben der einzelnen Holme sicher verhindert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform können die einander zugewandten Stirnflächen der Elemente identischer Masse mit komplementären konvexen bzw. konkaven Rundungen ausgebildet sein, wodurch die Verschieblichkeit der einzelnen Masseelemente besonders leichtgängig und ökonomisch vonstatten gehen kann.
Weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Die Darstellung in den beigefügten Figuren erfolgt beispielhaft und schematisch. In den Figuren sind jeweils gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner sind nur die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Elemente dargestellt.
Es zeigen:
1: eine Draufsicht auf eine erste Ausführung der Erfindung
2a: eine Seitenansicht eines vorderen Teils der Übergangskonstruktion
2b: eine Draufsicht eines vorderen Teils der Übergangskonstruktion aus 2a
3a: eine Draufsicht eines hinteren Teils der Übergangskonstruktion
3b: eine Seitenansicht eines hinteren Teils der Übergangskonstruktion aus 3a
4a: eine Draufsicht eines hinteren Teils der Übergangskonstruktion in einer weiteren Ausführung
4b: eine Seitenansicht eines hinteren Teils der Übergangskonstruktion gemäß 4a
5: eine Drauf- und Seitenansicht der Mäntel bzw. Schalungen der Elemente identischer Masse
6: eine perspektivische Ansicht und eine Seitenansicht des Gelenks
7: eine Draufsicht auf ein deformiertes Gelenk
8: Eine Draufsicht auf Elemente identischer Masse mit einem Gelenk in einer weiteren Ausführung
9: einen Querschnitt A-A aus 1
10: einen Querschnitt B-B aus 1
11: eine Draufsicht auf eine weitere Ausführung der Erfindung
In 1 ist eine Ausführung der zugfesten Übergangskonstruktion 1, die den Übergang von einem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 mit hohem Wirkungsbereich auf ein zweites Fahrzeugrückhaltesystem 3 mit im Verhältnis kleinerem Wirkungsbereich realisiert, in der Draufsicht gezeigt. Die Übergangskonstruktion 1 weist im Anschluss an das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 einen Einlaufbereich 11 auf, bei dem auf der der Fahrbahn abgewandten Seite im rückwärtigen Bereich der vorzugsweise als Schutzplanken ausgebildeten Holmelemente 7 mehrere Dämpfungselemente 9 angeordnet sind. Zusätzlich verläuft in Längsrichtung zwischen den Dämpfungselementen 9 und den Holmelementen 7 ein Zusatzholm 8. In Fahrtrichtung schließen sich dem Einlaufbereich 11 die Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' an, zwischen denen die Gelenke 5 angeordnet sind. Die Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' sind vorzugsweise aus Beton gebildet und durch die Gelenke 5 miteinander verbunden. Auf der der Fahrbahn abgewandten Seite erstreckt sich über den Einlaufbereich 11 bis hin zu dem letzten Masseelement 4 die Abspannung 10 und ist an mindestens einem der Elemente identischer Masse 4 befestigt. Die Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' sind fortlaufend hintereinander in einer Ebene parallel zur Fahrtrichtung angeordnet und gelenkig miteinander verbunden. Im Anschluss an das letzte Masseelement 4 weist die Übergangskonstruktion 1 ein Adapterelement 6 auf, das mit geprüften Anschlüssen sowohl an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 als auch an dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelement 4'' zugfest befestigt ist. Das Adapterelement 6 bildet bei dieser Ausführung im wesentlichen den geometrischen Übergang zwischen den Elementen identischer Masse 4, 4', 4'' zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3, das bei dieser Ausführungsform als New Jersey-Profil ausgebildet ist.
In 2a ist der in Fahrtrichtung gesehen vordere Bereich der Übergangskonstruktion in einer Seitenansicht dargestellt. Die Holmelemente 7 erstrecken sich in zweifacher Ausführung übereinander parallel angeordnet entlang der Fahrbahn von dem Einlaufbereich 11 bis über die gesamte Länge der ersten und zweiten Elemente identischer Masse 4, 4' und enden in etwa im Mittelbereich des dritten Masseelements 4''. Über die gesamte Länge der Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' weist der Boden eine Tragschicht 12 auf, so dass die Masseelemente 4, 4', 4'' in einer Ebene und auf gleicher Höhe angeordnet sind.
In 2b ist der vordere Teil der Übergangskonstruktion 1 aus 2a in der Draufsicht dargestellt. Im Einlaufbereich 11 sind die rohrförmigen Dämpfungselemente 9 an den Pfosten 13 befestigt, wobei sich in Richtung der Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' der Abstand der Pfosten 13 und somit der Dämpfungselemente 9 verringert. Der zwischen den Holmelementen 7 und den Dämpfungselementen 9 angeordnete Zusatzholm 8 erstreckt sich bis zu dem ersten Masseelement 4 und weist an seinem Ende eine Abschrägung 15 auf, wobei die Rückseite des Zusatzholms 8 an der horizontalen Stirnfläche 16 des ersten Masseelements 4 und die Vorderseite des Zusatzholms 8 mit der Stirnfläche 16' in Längsrichtung des ersten Masseelements 4 bündig abschließt. Entsprechend weist das erste Masseelemente 4 eine sich von der horizontalen Stirnfläche 16 zu der Stirnfläche in Längsrichtung 16' erstreckende Abschrägung 15' auf. Das letzte der Masseelement 4'' hat bei dieser Ausführungsform an seiner Stirnfläche 17' in Längsrichtung einen Rücksprung 14 mit einer Tiefe, die im wesentlichen der Tiefe der Holmelemente 7 entspricht. Im Bereich des Rücksprungs 14 ist das Ende der Holmelemente 7 in Richtung des letzten Masseelements 4'' abgerundet.
Zwischen den Elementen identischer Masse 4, 4', 4'' sind die Gelenke 5 angeordnet, um ihre Verschieblichkeit zumindest quer bzw. schräg zur Fahrtrichtung zu gewährleisten.
In 3a ist in Fahrtrichtung gesehen der hintere Teil der Übergangskonstruktion auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 in einer Draufsicht dargestellt. Wie bei der oben beschriebenen Ausführung erstrecken sich die Holmelemente 7 bis zu dem letzten Masseelement 4'', das bei dieser Ausführung ebenfalls mit einem Rücksprung 14 dargestellt ist. Im rückwärtigen Bereich erstreckt sich die Abspannung 10 bis zu dem letzten Masseelement 4'', an dem sie befestigt ist. Zwischen den letzten beiden Elementen identischer Masse 4', 4'' ist das Gelenk 5 angeordnet, wobei im Zentralbereich zusätzlich ein Anschluss 18 die beiden Elemente identischer Masse 4', 4'' zugfest miteinander verbindet. Derartige Anschlüsse 18 sind auch zwischen dem Adapterelement 6 und dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 sowie dem letzten Masseelement 4'' vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform bildet das Adapterelement 6 den geometrischen Übergang zu einem dem Durchschnittsfachmann bekannten STEP-Profil.
In 3b ist der hintere Teil der Übergangskonstruktion aus 3a in der Seitenansicht dargestellt. Das Adapterelement 6 realisiert hierbei eine Erhöhung von den Holmelementen 7 hin zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3. Die Tragschicht 12 erstreckt sich von dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 bis zumindest dem Bereich der Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' der Übergangskonstruktion 1. Das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 ist bei dieser Ausführung ein Betonfertigteil. Grundsätzlich können durch sämtliche beschriebenen Übergänge Anpassung bezüglich der Höhe realisiert werden.
In 4a ist der in Fahrtrichtung gesehen hintere Teil der Übergangskonstruktion 1 auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 in einer bevorzugten Ausführungsform in der Draufsicht dargestellt. Die Stirnseiten 17' der letzten Elemente identischer Masse 4', 4'' verlaufen in einer identischen senkrechten Ebene. An der Vorderseite erstrecken sich die Holmelemente 7 bis zu dem letzten Masseelement 4'' und sind an diesem befestigt. Das Ende der Holmelemente 7 ist abgeschrägt. Das Adapterelement 6 schließt sich an das letzte Masseelement 4'' an und ist über einen zugfesten Anschluss 18 an diesem befestigt. Die Stirnfläche des Adapterelements 6 verläuft in derselben Ebene der Stirnflächen 17' der Elemente identischer Masse 4', 4''. Bei dieser Ausführung ist das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 als Ortsbeton realisiert, innerhalb dessen mehrere Bewehrungen 19 zur zugfesten Verbindung mit dem Adapterelement 6 angeordnet sind.
In 4b ist die Ausführung aus 4a in der Seitenansicht dargestellt. Das Adapterelement 6 bildet den Übergang der Höhe von dem letzten Masseelement 4'' auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3. Zusätzlich zu den Bewehrungen 19 ist innerhalb des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 Baustahlgewebe 20 zur Stabilisierung des Ortsbetons angeordnet.
In 5 sind zwei Ausführungen von Mänteln 21 für die Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' und ein erfindungsgemäßes Gelenk 5 sowohl in Draufsicht als auch in Seitenansicht dargestellt. Die jeweiligen Mäntel 21 können auch als Schalung oder verlorene Schalung ausgebildet sein. Der Mantel bzw. die Schalung 21 dient als Lehre zum innenseitigen Anschweißen von Gewindehülsen 22 sowie zur Formgebung für die Anschlüsse 18. 5 zeigt zwei alternative Ausführungsformen des ersten Masseelements 4, einerseits mit einer vorderseitigen Abschrägung 15 andererseits als Quaderprofil ohne eine Abschrägung. Zusätzlich können innerhalb der Schalungen bzw. Mäntel 21 auch Bewehrungen 19 zur zugfesten Verbindung der angrenzenden Elemente angeordnet sein. Das Gelenk 5 ist bei dieser Ausführung in der Draufsicht eine im we sentlichen H-förmige Stahlkonstruktion mit zwei sich über die komplette Höhe des Gelenks 5 erstreckenden Kastenprofilen 23, 23', die über die Hauptschenkel 24, 24' miteinander verbunden sind. Der Zentralbereich des Gelenks 5 ist geöffnet, um eine Durchführung für den Anschluss 18 zu gewährleisten.
In 6 ist eine bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen Gelenks 5 sowohl in einer perspektivischen Ansicht als auch in einer Seitenansicht dargestellt. Das im wesentlichen H-förmige Gelenk 5 weist zwei Hauptschenkel 24, 24' auf, zwischen denen sich die Längsschenkel 25, 25' voneinander beabstandet erstrecken. Der Abstand der Längsschenkel 25, 25' zur Mitte der Hauptschenkel 24, 24' ist frei wählbar, vorzugsweise jedoch identisch. In einer alternativen Ausführung kann auch nur ein Längsschenkel an eine beliebige Position zwischen den Hauptschenkeln 24, 24' vorgesehen sein. Im Zentralbereich der Stirnflächen der Hauptschenkel 24, 24' sind Aussparungen 27 vorgesehen, durch die ein Befestigungsteil 26 zur Befestigung der dem Gelenk 5 angrenzenden Elemente hindurchführbar ist. Bei dieser Ausführung ist das Befestigungsteil 26 als eine Art T-Träger dargestellt. Es sind jedoch auch beliebige, dem Durchschnittsfachmann bekannte Anschlussmöglichkeiten mitbeansprucht. Die Hauptschenkel 24, 24' weisen Bohrungen 28 zur Befestigung an den angrenzenden Elementen (Elemente identischer Masse 4, 4', 4'' bzw. Adapterelement 6) auf.
In 7 ist ein Gelenk 5 nach einem Anprall eines Fahrzeugs in einer bevorzugten von verschiedenen möglichen Deformationen in der Draufsicht dargestellt. Durch das Verschieben der Elemente identischer Masse 4, 4' werden die Hauptschenkel 24, 24' des Gelenks 5 deformiert und im wesentlichen in der Richtung der angrenzenden Masseelemente 4, 4' umgebogen. Die Längsschenkel 25, 25' sind bei dieser Darstellung in ihrer Ursprungsform erhalten. Es versteht sich, dass das Gelenk 5 und die jeweiligen Schenkel in Abhängigkeit ihrer jeweiligen Stabilität bei einem Anprall deformierbar sind, so dass durch die in 7 dargestellte Verbiegung der Hauptschenkel 24, 24' lediglich ein mögliches Verhalten des Gelenks dargestellt ist. Bei weiteren Ausführungsformen ist es auch möglich, dass die Längsschenkel 25, 25' eine Knickbewegung ausführen, sich in Längsrichtung stauchen, oder in sonstiger Weise deformiert werden.
In 8 ist eine weitere Ausführungsform der Gelenkanordnung zwischen zwei Elementen identischer Masse 4, 4' in der Draufsicht dargestellt, wobei die Elemente zur Veranschaulichung voneinander beabstandet gezeigt sind. Die Elemente identischer Masse 4, 4' weisen abgerundete Stirnflächen auf, an denen die entsprechend gerundeten Hauptschenkel 24, 24' des Gelenks 5 befestigt sind. Diese komplementären konvexen bzw. konkaven Rundungen der Masseelemente 4, 4' sind auch an den weiteren Elementen, wie beispielsweise einem optionalen dritten Masseelement 4'' oder dem Adapterelement 6 möglich.
In 9 ist ein Querschnitt A-A der 1 mit einer Tragkonstruktion für die Holmelemente 7 im Einlaufbereich 11 dargestellt. Zwischen dem Pfosten 13 und den zwei übereinander angeordneten Holmelementen 7 weist die Tragkonstruktion einen Zusatzholm 8 auf, der als Kastenprofil oder einem anderen dem Durchschnittsfachmann bekannten Profil ausgebildet ist. Die Holmelemente 7 können durch Flacheisen (nicht gezeigt) zum Verhindern von gegensätzlichen Bewegungen verstärkt sein.
In 10 ist ein Querschnitt B-B der 1 dargestellt. Zwischen dem Pfosten 13 und dem Zusatzholm 8 ist ein in dieser Ausführungsform zweiteiliges rohrförmiges Dämpfungselement 9 angeordnet, wobei die Wandstärke des oberen Teils des Rohres dünner ist als die des unteren Teils. Die Wandstärke, die Form oder die Aufteilung der Dämpfungselemente 9 ist den Anforderungen der Übergangskonstruktion 1 entsprechend frei wählbar und kann individuell variiert werden. Im rückwärtigen Bereich ist an dem Pfosten 13 die Abspannung 13 angeordnet.
In 11 ist die Übergangskonstruktion 1 in einer weiteren Ausführungsform in der Draufsicht dargestellt. Neben den zu den oben beschriebenen Ausführungen übereinstimmenden Merkmalen weist diese Ausführungsform nur zwei Elemente identischer Masse 4, 4' auf. Die Abspannung 10 erstreckt sich rückwärtig in Fahrtrichtung bis an das erste Masseelement 4, an dem sie befestigt ist. Fahrbahnseitig verlaufen die Holmelemente 7 bis zu dem ersten Masseelement 4, an dem sie außenseitig befestigt sind. Zwischen den angrenzenden Elementen identischer Masse 4, 4' und dem Adapterelement 6 sind jeweils Gelenke 5 angeordnet. Im Bereich der Gelenke 5 weist die Überbrückungskonstruktion 1 fahrbahnseitig Schürzen 29 auf, die den Abstand zwischen den jeweils angrenzenden Elementen überdecken. Die Schürzen 29 sind vorzugsweise an den angrenzenden Elementen befestigt und können entweder nur fahrbahnseitig oder auch oberseitig sowie als Hülle über den gesamten Abstand zwischen den Elementen ausgebildet sein. Das Adapterelement 6 ist mit dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 über einen Anschluss 18 zugfest verbunden. Auf eigene Anschlüsse 18 zwischen den Elementen identischer Masse ist bei dieser Darstellung verzichtet, diese können jedoch optional eingesetzt werden.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass alle verschiedenen Merkmalselemente der einzelnen Ausführungsbeispiele beliebig miteinander kombinierbar sind, soweit dies technisch möglich ist und kein Widerspruch besteht. So ist es z.B. möglich, dass in Fahrtrichtung gesehen letzte Masseelemente 4'' mit oder ohne Rücksprung auszubilden. Auch kann vorgesehen sein, die Gelenke 5 zwischen den Elementen identischer Masse 4, 4' auch zwischen dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelement und dem Adapterelement 6 vorzusehen.

Claims

Zugfeste Übergangskonstruktion (1) zwischen an Straßen angeordneten ersten (2) und zweiten (3) Fahrzeugrückhaltesystemen unterschiedlicher seitlicher Steifigkeiten, wobei mindestens zwei verschiebliche Elemente identischer Masse (4, 4', 4''), die eine gleichbleibende geringere seitliche Steifigkeit als das zweite Fahrzeugrückhaltesystem (3) aufweisen, fortlaufend in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet und gelenkig (5) miteinander verbunden sind.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 1 wobei das erste Fahrzeugrückhaltesystem (2) eine Tragkonstruktion mit zumindest einem Holmelement (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Holmelement (7) des ersten Fahrzeugrückhaltesystems (2) fahrbahnseitig an mindestens einem der mindestens zwei Elemente identischer Masse (4, 4', 4'') befestigt ist.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Element identischer Masse (4, 4', 4'') mit dem jeweils nachfolgenden Element identischer Masse (4', 4'') über ein Gelenk (5) zentral verbunden ist.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (5) in der Draufsicht im wesentlichen eine H-Form aufweist, wobei die zwei Hauptschenkel (24, 24') des H quer zur Fahrtrichtung angeordnet sind.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen den Hauptschenkeln (24, 24') des H-förmigen Gelenks (5) von mindestens einem, vorzugsweise zwei Längsschenkeln (25, 25') gebildet ist.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Längsschenkel (25, 25') und/oder mindestens einer der Hauptschenkel (24, 24') deformierbar ist.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelement (4'') und dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem (3) ein Adapterelement (6) angeordnet ist.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterelement (6) an dem in Fahrtrichtung gesehen letzten Masseelement (4'') und an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem (3) befestigt ist.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterelement (6) den geometrischen Übergang zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem (3) bildet.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Masseelemente (4, 4', 4'') in einem Mantel (21) angeordnet ist.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel (21) als verlorene Schalung ausgebildet ist.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Schalung (21) Bewehrungen (19) angeordnet sind.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Mantels bzw. der Schalung (21) Befestigungselemente (22), insbesondere Gewindehülsen angeordnet sind.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche 4-13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptschenkel (24, 24') des H-förmigen Gelenks (5) an den Stirnflächen der Elemente identischer Masse (4, 4', 4'') bzw. des Mantels (21) befestigt sind.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 1 mit einem Einlaufbereich (11) in dem das mindestens eine Holmelement (7) von Pfosten (13) getragen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Einlaufbereich (11) zwischen den Pfosten (13) und dem mindestens einen Holmelement (7) Dämpfungselemente (9) angeordnet sind, wobei sich der Abstand der Pfosten (13) in Richtung der Elemente identischer Masse (4, 4', 4'') verringert.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (9) im wesentlichen rohrförmig ausgebildet sind.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die rohrförmigen Dämpfungselemente (9) in Richtung der Elemente identischer Masse (4, 4', 4'') einen zunehmenden Verformungswiderstand aufweisen.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die rohrförmigen Dämpfungselemente (9) aus zwei Teilen gebildet sind und der obere bzw. untere Teil der Dämpfungselemente (9) einen jeweils unterschiedlichen Verformungswiderstand aufweisen.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Dämpfungselementen (9) und dem mindestens einen Holmelement (7) des ersten Fahrzeugrückhaltesystems (2) ein Zusatzholm (8) angeordnet ist.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das in Fahrtrichtung gesehen erste Masseelement (4) eine Abschrägung (15') aufweist, an der der Zusatzholm (8) mit seinem entsprechend abgeschrägten Ende befestigbar ist.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in ihrem rückwärtigen Bereich eine sich von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem (2) bis mindestens zu dem in Fahrtrichtung gesehenen letzten Masseelement (4'') erstreckende Abspannung (10) angeordnet ist.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das mindestens eine Holmelement (7) bis zu dem letzten Masseelement (4'') vor dem Adapterelement (6) erstreckt.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass sich das mindestens eine Holmelement (7) bis zu dem in Fahrtrichtung gesehen ersten Masseelement (4) erstreckt.
Übergangskonstruktion (1) nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Abstands zwischen den Elementen identischer Masse (4, 4', 4'') zumindest fahrbahnseitig Schürzen (29) angeordnet sind.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie drei Elemente identische Masse (4, 4', 4'') aufweist.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Holmelemente (7) durch mindestens ein Flacheisen verbunden sind.
Übergangskonstruktion (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einander zugewandten Stirnflächen der Elemente identischer Masse (4, 4', 4'') mit komplementären Rundungen (konvex/konkav) ausgebildet sind.