WO2009094973A1 - Achsaufhängung für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2009094973A1
WO2009094973A1 PCT/DE2008/050043 DE2008050043W WO2009094973A1 WO 2009094973 A1 WO2009094973 A1 WO 2009094973A1 DE 2008050043 W DE2008050043 W DE 2008050043W WO 2009094973 A1 WO2009094973 A1 WO 2009094973A1
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WO
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wheel
vehicle
axle suspension
trailing arm
bearings
Prior art date
Application number
PCT/DE2008/050043
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Elbers
Peter Hofmann
Metin Ersoy
Hartmut Werries
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to an axle suspension for a vehicle, with a fixedly connected to a first wheel carrier first trailing arm, which is articulated by means of a first bearing on a body of the vehicle, a second wheel firmly connected to a second trailing arm, which by means of a second bearing on the Body is articulated, so that the trailing arm about a pivot axis relative to the body are pivotally mounted on the first wheel rotatably mounted first vehicle, and a rotatably mounted on the second wheel second vehicle.
  • DE 195 37 573 C2 discloses a motor vehicle with a front engine, at least one drivable rear axle, a steerable, driven front axle, the independent suspension by means of a substantially transverse axis carrier in the form of a downwardly open U-profile, at the lateral ends of each of the wishbone are received, which are sprung relative to the axle by means of a transverse leaf spring, wherein the drive shafts of the front wheels are arranged on the left to right continuous transverse leaf spring and wherein the damper is secured with its upper end to the body.
  • DE 601 19 217 T2 describes a suspension for a vehicle, with a transverse to the longitudinal direction of the vehicle spring means having a first end portion which is arranged on the left half of the vehicle with respect to a vertical longitudinal plane through the center of the vehicle, and a second end portion which is disposed on the right half of the vehicle, wherein each of the end portions is directly or indirectly attached to a wheel carrier, each carrying the left or right wheel of the vehicle at an outer attachment point, with respect to the longitudinal plane, and wherein the spring device is attached to the vehicle by a spring seat at an inner attachment point on each side of the plane.
  • the spring means comprises a leaf spring, the end portions of the leaf spring being connected to shock absorbers mounted on the vehicle.
  • the axes described in these documents have relatively many components and are relatively expensive.
  • As an inexpensive rear axle e.g. the torsion beam axle known, but has the following disadvantages: low load capacity, Studentssteustendenzen, short possible bike paths, unsuitable as a driven axle. These disadvantages prevent the cost-effective concept of the torsion beam axle from being spread to medium and luxury vehicles.
  • the invention has the object, an axle suspension of the type mentioned in such a way that at the lowest possible cost at least some of the disadvantages associated with the torsion beam axle can be overcome.
  • the axle suspension according to the invention for a vehicle in particular a motor vehicle, has a first trailing arm fixedly connected to a first bearing, which is articulated to a body of the vehicle by means of a first bearing, a second trailing arm fixedly connected to a second wheel carrier, which by means of a second bearing the body is articulated so that the trailing arms are pivotable about a pivot axis relative to the body, a first vehicle wheel rotatably mounted on the first wheel carrier, and a second vehicle wheel rotatably mounted on the second wheel carrier, wherein the two trailing arms are connected to each other by means of a transverse connection, which is seen from the camps rotatably mounted behind the wheel centers on the trailing arms.
  • the axle or axle suspension according to the invention has comparatively few components and is very inexpensive to produce. It can also be pre-assembled as an axle module.
  • the trailing arms take on a guiding function for the wheels and in particular are articulated separately from one another by means of the bearings on the body. Thus, it is possible that the trailing arm can pivot together but also relative to each other about the pivot axis.
  • the bearings are preferred as elastomeric bearings, such as e.g. as a rubber bearing, trained.
  • the pivot axis is preferably a transverse axis or a transversely employed axis.
  • transverse refers to a direction that coincides with or is parallel to the transverse direction of the vehicle.
  • transversely engaged particularly indicates a direction which is slightly obliquely oriented relative to the transverse direction of the vehicle, but substantially in the transverse direction runs.
  • transverse in relation to the axle suspension and / or to components of the axle suspension also includes in particular the meaning of "transversely employed”.
  • the trailing arms are preferably aligned in or substantially in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the vehicle wheels are offset to the bearings, so that each vehicle wheel is pivotable together with the respective trailing arm about the pivot axis.
  • the bearings are spaced from each other in the vehicle transverse direction.
  • the trailing arms each take over a wheel-guiding function.
  • the cross-connection assumes a guide function for the wheels and is rotatably mounted on the trailing arms in particular by means of a respective joint.
  • each of these joints has at least two, in particular three, rotational degrees of freedom.
  • the joints can thus be formed for example as ball joints, as elastomeric bearings, such as rubber bearings, or as universal joints.
  • the transverse connection between the two trailing arms is preferably mounted and / or supported on the body.
  • the storage or support of the cross-connection to the body takes place in particular by means of one or more brackets, which are preferably each an elastomeric bearing or have this.
  • Each of these elastomeric bearings can be a rubber bearing.
  • the cross connection is preferably formed as a leaf spring (transverse leaf spring).
  • the cross connection can act both as a bodybuilder and as a roll stabilizer. Additional suspension springs, by means of which the wheels are resiliently supported on the body, may be present, but are not required, so that a resilient support of the wheels on the body preferably takes place only via the transverse leaf spring. Furthermore, the transverse leaf spring takes over a wheel-guiding function by their storage on the body.
  • the cross connection or the transverse leaf spring consists in particular of glass fiber reinforced plastic (GRP) or metal.
  • each of the trailing arm is in particular rigidly connected to the respective wheel carrier.
  • each of the wheel carrier is formed by the respective trailing arm and / or integrated with this and / or integrally formed.
  • Each of the vehicle wheels is preferably connected to the body via a respective damper, in particular shock absorber, which, e.g. in the region of the wheel center, is attached to or on the wheel carrier and / or the trailing arm of the respective vehicle wheel.
  • the dampers also take over a guiding function for the wheels.
  • each of the dampers is connected to the wheel carrier and / or the trailing arm by means of a bearing having one or at least one rotational degree of freedom, and e.g. is designed as an elastomeric bearing (in particular rubber bearings), as sliding bearings or the like.
  • the rotational degree of freedom of each of these bearings preferably allows rotation about a transverse axis and / or about the axis of rotation of the respective vehicle wheel.
  • the axle suspension according to the invention preferably has two independent wheel suspensions which are coupled to one another via the transverse connection, of which a first comprises the first vehicle wheel, the first trailing arm with the first wheel carrier, and a first of the dampers.
  • a second of the suspensions comprises the second vehicle wheel, the second trailing arm with the second wheel carrier and a second of the damper.
  • the wheel guide function is adopted in the axle suspension according to the invention in particular of the trailing arms, the transverse leaf spring and the dampers.
  • the invention thus proposes a suspension with a trailing arm, which is fixedly connected to the wheel carrier, behind which a cross connection is rotatably mounted behind the wheel center.
  • the cross connection is a leaf spring, which connects the trailing arm of the two wheels and at the same time takes over the task of the body, the stabilizer and the wheel in the vehicle transverse direction.
  • the damper is attached directly or with the interposition of a bearing at the wheel center on the wheel or trailing arm and takes over the damping and a wheel-guiding function.
  • the wheel of the suspension via three guide elements with the body (body) is coupled, which include the trailing arm, the damper and the cross connection.
  • axle suspension according to the invention Preferably, only two links (trailing arm) are required for the axle suspension according to the invention, which simultaneously form the wheel carrier.
  • the trailing arms are equipped on the body side with large-volume rubber bearings, which ensure the required longitudinal comfort for comfort.
  • the dampers and the (leaf) spring take over additionally Rad Replacementsfunktionen.
  • the axle suspension according to the invention has the advantages of an independent suspension and is therefore superior in terms of their properties of the twist beam axle.
  • wheel suspension concept according to the invention combines the cost and package advantages of a torsion beam axle with the functional advantages of an independent wheel suspension.
  • the invention further relates to a vehicle, in particular motor vehicle, with an axle suspension according to the invention, which can be developed in accordance with all mentioned embodiments.
  • the axle suspension is a rear axle suspension.
  • Fig. 1 is a schematic plan view of the axle suspension according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of the axle suspension in the direction of the apparent from Fig. 1 arrow A.
  • FIG. 1 is a schematic plan view of an axle suspension 1 according to an embodiment of the invention can be seen, wherein a trailing arm 2 is mounted by means of a rubber bearing 4 about a transverse axis 6 pivotally mounted on a body 7 of a partially illustrated vehicle 8. Further, a trailing arm 3 is mounted by means of a rubber bearing 5 about the transverse axis 6 pivotally mounted on the body 7.
  • a vehicle wheel 11 is rotatably mounted about a wheel axle 13 so that the trailing arm 2 simultaneously forms a wheel carrier 15 for the vehicle wheel 11.
  • a vehicle wheel 12 is rotatably mounted about a wheel axle 14 on the trailing arm 3, so that the trailing arm 3 at the same time forms a wheel carrier 16 for the vehicle wheel 12.
  • bearings 9 and 10 bearings are designated, which serve for the connection of dampers 27, 28 (see FIG. 2) and are designed in particular as a rubber bearing or plain bearings.
  • the trailing arms 2, 3 are connected to each other by means of a transverse leaf spring 17, which is rotatably connected to the trailing arm 2 by means of a joint 18 and the trailing arm 3 by means of a hinge 19, wherein the joints 18, 19 are designed in particular as a rubber bearing or as ball joints.
  • the joint 18 is seen from the rubber bearing 4 from behind the Radmitte 20 of the vehicle wheel 11 to the trailing arm 2 and wheel carrier 15 is arranged.
  • the hinge 19 is seen from the rubber bearing 5 from behind the wheel center 21 of the vehicle wheel 12 on the trailing arm 3 and wheel 16.
  • the transverse leaf spring 17 is connected between the two joints 18, 19 by two Brackets 22, 23 connected to the body 7, which are in particular designed as a rubber bearing or have rubber bearings.
  • the vehicle longitudinal direction or the usual direction of travel is identified by the reference numeral 25.
  • the reference numeral 26 denotes the vehicle transverse direction.
  • reference numeral 30 denotes the longitudinal center axis of the vehicle 8.
  • FIG. 2 is a view of the axle suspension 1 in the direction of arrow A of Fig. 1 can be seen, wherein a plurality of spring leaves 24 of the transverse leaf spring Yl are shown schematically.
  • the transverse leaf spring Yl but also have only one spring leaf.
  • a movable connection of the spring 17 is provided to the body 7, so that a mutual influence of the two trailing arms 2, 3 via the spring Yl is possible, which can thus act as roll stabilizer.
  • the spring Yl acts as a bodybuilder.
  • the dampers 27, 28 are arranged, which are connected by means of the bearings 9, 10 with the wheel carriers 15, 16, wherein the damper 27 is connected on the one hand to the wheel carrier 15 and on the other hand to the body 7. Furthermore, the damper 28 is connected on the one hand to the wheel carrier 16 and on the other hand to the body 7. The dampers 27, 28 are thus connected between the wheel carrier 15, 16 and the body 7.
  • Reference numeral 29 denotes the vehicle vertical direction. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem ersten Radträger (15) fest verbundenen ersten Längslenker (2), der mittels eines ersten Lagers (4) an einer Karosserie (7) des Fahrzeugs (8) angelenkt ist, einem mit einem zweiten Radträger (16) fest verbundenen zweiten Längslenker (3), der mittels eines zweiten Lagers (5) an der Karosserie (7) angelenkt ist, sodass die Längslenker (2, 3) um eine Schwenkachse (6) relativ zur Karosserie (7) schwenkbar sind, einem an dem ersten Radträger (15) drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad (11), und einem an dem zweiten Radträger (16) drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad (12), wobei die beiden Längslenker (2, 3) mittels einer Querverbindung (17) miteinander verbunden sind, die von den Lagern (4, 5) aus gesehen hinter den Radmitten (20, 21) drehbar an den Längslenkern (2, 3) gelagert ist.

Description

Achsaufhängung für ein Fahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem ersten Radträger fest verbundenen ersten Längslenker, der mittels eines ersten Lagers an einer Karosserie des Fahrzeugs angelenkt ist, einem mit einem zweiten Radträger fest verbundenen zweiten Längslenker, der mittels eines zweiten Lagers an der Karosserie angelenkt ist, sodass die Längslenker um eine Schwenkachse relativ zur Karosserie schwenkbar sind, einem an dem ersten Radträger drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad, und einem an dem zweiten Radträger drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad.
Die DE 195 37 573 C2 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einem Frontmotor, wenigstens einer antreibbaren Hinterachse, einer lenkbaren, angetriebenen Vorderachse, die Einzelradaufhängung aufweist mittels eines im Wesentlichen querverlaufenden Achsträgers in Form eines nach unten offenen U-Profils, an dessen seitlichen Enden jeweils die Dreieckslenker aufgenommen sind, welche gegenüber dem Achsträger mittels einer Querblattfeder gefedert sind, wobei die Antriebswellen der Vorderräder über der von links nach rechts durchgehenden Querblattfeder angeordnet sind und wobei der Dämpfer mit seinem oberen Ende an der Karosserie befestigt ist.
Die DE 601 19 217 T2 beschreibt eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, mit einer zur Längsrichtung des Fahrzeugs quer angeordneten Federeinrichtung, welche einen ersten Endabschnitt, der an der linken Hälfte des Fahrzeugs in Bezug auf eine senkrechte Längsebene durch die Mitte des Fahrzeugs angeordnet ist, und einen zweiten Endabschnitt aufweist, der an der rechten Hälfte des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei jeder der Endabschnitte direkt oder indirekt an einem Radträger befestigt ist, die jeweils das linke oder das rechte Rad des Fahrzeugs an einer äußeren Befestigungsstelle, in Bezug auf die Längsebene, tragen, und wobei die Federeinrichtung mit dem Fahrzeug durch einen Federsitz an einer inneren Befestigungsstelle auf jeder Seite der Ebene angebracht ist. Die Federeinrichtung weist eine Blattfeder auf, wobei die Endabschnitte der Blattfeder mit Stoßdämpfern, die an dem Fahrzeug angebracht sind, verbunden sind.
Die in diesen Druckschriften beschriebenen Achsen weisen relativ viele Bauteile auf und sind vergleichsweise teuer. Als kostengünstige Hinterachse ist z.B. die Verbundlenkerachse bekannt, die jedoch folgende Nachteile aufweist: niedrige Belastbarkeit, Übersteuerungstendenzen, kurze mögliche Radwege, als angetriebene Achse ungeeignet. Diese Nachteile verhindern eine Verbreitung des kostengünstigen Konzepts der Verbundlenkerachse auf Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Achsaufhängung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass bei möglichst geringen Kosten zumindest einige der mit der Verbundlenkerachse verbundenen Nachteile überwunden werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Achsaufhängung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unter ansprüchen gegeben.
Die erfindungsgemäße Achsaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, weist einen mit einem ersten Radträger fest verbundenen ersten Längslenker, der mittels eines ersten Lagers an einer Karosserie des Fahrzeugs angelenkt ist, einen mit einem zweiten Radträger fest verbundenen zweiten Längslenker, der mittels eines zweiten Lagers an der Karosserie angelenkt ist, sodass die Längslenker um eine Schwenkachse relativ zur Karosserie schwenkbar sind, ein an dem ersten Radträger drehbar gelagertes erstes Fahrzeugrad, und ein an dem zweiten Radträger drehbar gelagertes zweites Fahrzeugrad auf, wobei die beiden Längslenker mittels einer Querverbindung miteinander verbunden sind, die von den Lagern aus gesehen hinter den Radmitten drehbar an den Längslenkern gelagert ist.
Die erfindungsgemäße Achse bzw. Achsaufhängung weist vergleichsweise wenige Bauteile auf und ist sehr kostengünstig herstellbar. Auch kann sie als Achsmodul vormoniert werden. Die Längslenker übernehmen eine Führungsfunktion für die Räder und sind insbesondere separat voneinander mittels der Lager an der Karosserie angelenkt. Somit ist es möglich, dass die Längslenker gemeinsam aber auch relativ zueinander um die Schwenkachse schwenken können. Die Lager sind bevorzugt als Elastomerlager, wie z.B. als Gummilager, ausgebildet.
Die Schwenkachse ist bevorzugt eine Querachse oder eine quer angestellte Achse. Der Begriff „quer" kennzeichnet insbesondere eine Richtung, die mit der Querrichtung des Fahrzeugs zusammenfällt oder dazu parallel ist. Der Ausdruck „quer angestellt" kennzeichnet insbesondere eine Richtung, die relativ zu der Querrichtung des Fahrzeugs geringfügig schräg ausgerichtet ist, im Wesentlichen aber in Querrichtung verläuft. Zur Vereinfachung der Begrifflichkeiten in der Beschreibung umfasst der Begriff „quer" in Bezug auf die Achsaufhängung und/oder auf Bauteile der Achsaufhängung insbesondere auch die Bedeutung von „quer angestellt".
Die Längslenker sind bevorzugt in oder im Wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet. Insbesondere sind in Fahrzeuglängsrichtung gesehen die Fahrzeugräder zu den Lagern versetzt, sodass jedes Fahrzeugrad zusammen mit dem jeweiligen Längslenker um die Schwenkachse schwenkbar ist. Die Lager sind zueinander in Fahrzeugquerrichtung beabstandet. Bevorzugt übernehmen die Längslenker jeweils eine radführende Funktion.
Die Querverbindung übernimmt eine Führungsfunktion für die Räder und ist an den Längslenkern insbesondere mittels jeweils eines Gelenks drehbar gelagert. Vorzugsweise weist jedes dieser Gelenke mindestens zwei, insbesondere drei, rotatorische Freiheitsgrade auf. Die Gelenke können somit z.B. als Kugelgelenke, als Elastomerlager, wie z.B. als Gummilager, oder als Kreuzgelenke ausgebildet sein. Ferner ist die Querverbindung zwischen den beiden Längslenkern bevorzugt an der Karosserie gelagert und/oder abgestützt. Die Lagerung bzw. Abstützung der Querverbindung an der Karosserie erfolgt insbesondere mittels einer oder mehrerer Halterungen, die bevorzugt jeweils ein Elastomerlager sind oder dieses aufweisen. Jedes dieser Elastomerlager kann ein Gummilager sein.
Die Querverbindung ist bevorzugt als Blattfeder (Querblattfeder) ausgebildet. Somit kann die Querverbindung sowohl als Aufbaufeder als auch als Wankstabilisator wirken. Zusätzliche Aufbaufedern, mittels welchen die Räder an der Karosserie federnd abgestützt sind, können vorhanden sein, sind aber nicht erforderlich, sodass eine federnde Abstützung der Räder an der Karosserie bevorzugt lediglich über die Querblattfeder erfolgt. Ferner übernimmt die Querblattfeder durch ihre Lagerung an der Karosserie eine radführende Funktion. Die Querverbindung bzw. die Querblattfeder besteht insbesondere aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) oder aus Metall.
Jeder der Längslenker ist insbesondere starr mit dem jeweiligen Radträger verbunden. Bevorzugt ist jeder der Radträger von dem jeweiligen Längslenker gebildet und/oder mit diesem integriert und/oder einstückig ausgebildet.
Jedes der Fahrzeugräder ist mit der Karosserie vorzugsweise über jeweils einen Dämpfer, insbesondere Stoßdämpfer, verbunden, der, z.B. im Bereich der Radmitte, an oder auf dem Radträger und/oder dem Längslenker des jeweiligen Fahrzeugrads befestigt ist. Die Dämpfer übernehmen ebenfalls eine Führungsfunktion für die Räder. Bevorzugt ist jeder der Dämpfer mit dem Radträger und/oder dem Längslenker mittels eines Lagers verbunden, welches einen oder wenigstens einen rotatorischen Freiheitsgrad aufweist und z.B. als Elastomerlager (insbesondere Gummilager), als Gleitlager oder dergleichen ausgebildet ist. Der rotatorische Freiheitsgrad jedes dieser Lager ermöglicht bevorzugt eine Drehung um eine quer verlaufende Achse und/oder um die Drehachse des jeweiligen Fahrzeugrads.
Bevorzugt weist die erfindungsgemäße Achsaufhängung zwei über die Querverbindung miteinander gekoppelte Einzelradaufhängungen auf, von denen eine erste das erste Fahrzeugrad, den ersten Längslenker mit dem ersten Radträger sowie einen ersten der Dämpfer umfasst. Eine zweite der Radaufhängungen umfasst das zweite Fahrzeugrad, den zweiten Längslenker mit dem zweiten Radträger sowie einen zweiten der Dämpfer. Die Radführungsfunktion wird bei der erfindungsgemäßen Achsaufhängung insbesondere von den Längslenkern, der Querblattfeder und den Dämpfern übernommen.
Gemäß einer Ausgestaltung schlägt die Erfindung somit eine Radaufhängung mit einem Längslenker vor, der fest mit dem Radträger verbunden ist, woran hinter der Radmitte eine Querverbindung drehbar gelagert ist. Die Querverbindung ist eine Blattfeder, welche die Längslenker der beiden Räder miteinander verbindet und gleichzeitig die Aufgabe der Aufbaufeder, des Stabilisators und der Radführung in Fahrzeugquerrichtung übernimmt. Der Dämpfer ist unmittelbar oder unter Zwischenschaltung eines Lagers an der Radmitte auf dem Radträger bzw. Längslenker befestigt und übernimmt neben der Dämpfung auch eine radführende Funktion. Damit wird das Rad der Radaufhängung über drei Führungselemente mit dem Aufbau (Karosserie) gekoppelt, welche den Längslenker, den Dämpfer und die Querverbindung umfassen.
Bevorzugt sind für die erfindungsgemäße Achsaufhängung nur zwei Lenker (Längslenker) erforderlich, die gleichzeitig die Radträger bilden. Die Längslenker sind karosserieseitig mit großvolumigen Gummilagern ausgestattet, welche die für den Komfort erforderliche Längselastizität gewährleisten. Die Dämpfer und die (Blatt-)Feder übernehmen zusätzlich Radführungsfunktionen. Die erfindungsgemäße Achsaufhängung hat die Vorteile einer Einzelradaufhängung und ist daher von ihren Eigenschaften her der Verbundlenkerachse überlegen. Insbesondere vereint das erfindungsgemäße Radaufhängungskonzept die Kosten- und Package-Vorteile einer Verbundlenkerachse mit den Funktionsvorteilen einer Einzelradaufhängung.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung, die gemäß allen genannten Ausgestaltungen weitergebildet sein kann. Insbesondere handelt es sich bei der Achsaufhängung um eine Hinterachsaufhängung. Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf die Achsaufhängung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 2 eine schematische Ansicht der Achsaufhängung in Richtung des aus Fig. 1 ersichtlichen Pfeils A.
Aus Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht auf eine Achsaufhängung 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei ein Längslenker 2 mittels eines Gummilagers 4 um eine Querachse 6 schwenkbar an einer Karosserie 7 eines teilweise dargestellten Fahrzeugs 8 gelagert ist. Ferner ist ein Längslenker 3 mittels eines Gummilagers 5 um die Querachse 6 schwenkbar an der Karosserie 7 gelagert.
An dem Längslenker 2 ist ein Fahrzeugrad 11 um eine Radachse 13 drehbar gelagert, sodass der Längslenker 2 gleichzeitig einen Radträger 15 für das Fahrzeugrad 11 bildet. Ferner ist an dem Längslenker 3 ein Fahrzeugrad 12 um eine Radachse 14 drehbar gelagert, sodass auch der Längslenker 3 gleichzeitig einen Radträger 16 für das Fahrzeugrad 12 bildet. Mit den Bezugszeichen 9 und 10 sind Lager bezeichnet, die zur Anbindung von Dämpfern 27, 28 (siehe Fig. 2) dienen und insbesondere als Gummilager oder Gleitlager ausgebildet sind.
Die Längslenker 2, 3 sind mittels einer Querblattfeder 17 miteinander verbunden, die mit dem Längslenker 2 mittels eines Gelenks 18 und mit dem Längslenker 3 mittels eines Gelenks 19 drehbar verbunden ist, wobei die Gelenke 18, 19 insbesondere als Gummilager oder als Kugelgelenke ausgebildet sind. Dabei ist das Gelenk 18 von dem Gummilager 4 aus gesehen hinter der Radmitte 20 des Fahrzeugrads 11 an dem Längslenker 2 bzw. Radträger 15 angeordnet. Ferner ist das Gelenk 19 vom dem Gummilager 5 aus gesehen hinter der Radmitte 21 des Fahrzeugrads 12 an dem Längslenker 3 bzw. Radträger 16 angeordnet. Die Querblattfeder 17 ist zwischen den beiden Gelenken 18, 19 durch zwei Halterungen 22, 23 mit der Karosserie 7 verbunden, die insbesondere als Gummilager ausgebildet sind oder Gummilager aufweisen.
Die Fahrzeuglängsrichtung bzw. die gewöhnliche Fahrtrichtung ist mit dem Bezugszeichen 25 gekennzeichnet. Das Bezugszeichen 26 kennzeichnet die Fahrzeugquerrichtung. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 30 die Längsmittelachse des Fahrzeugs 8.
Aus Fig. 2 ist eine Ansicht der Achsaufhängung 1 in Richtung des Pfeils A aus Fig. 1 ersichtlich, wobei mehrere Federblätter 24 der Querblattfeder Yl schematisch dargestellt sind. Alternativ kann die Querblattfeder Yl aber auch nur ein Federblatt aufweisen. Durch die insbesondere als Elastomerlager oder Gummilager ausgebildeten Halterungen 22, 23 wird eine bewegbare Anbindung der Feder 17 an die Karosserie 7 geschaffen, sodass eine gegenseitige Beeinflussung der beiden Längslenker 2, 3 über die Feder Yl möglich ist, die somit als Wankstabilisator wirken kann. Da ferner die Achse 1 bzw. die beiden Längslenker 2, 3 mittels der Feder Yl an der Karosserie 7 federnd abgestützt sind, wirkt die Feder Yl als Aufbaufeder.
Auf den Radträgern 15, 16 sind die Dämpfer 27, 28 angeordnet, die mittels der Lager 9, 10 mit den Radträgern 15, 16 verbunden sind, wobei der Dämpfer 27 einerseits mit dem Radträger 15 und andererseits mit der Karosserie 7 verbunden ist. Ferner ist der Dämpfer 28 einerseits mit dem Radträger 16 und andererseits mit der Karosserie 7 verbunden. Die Dämpfer 27, 28 sind somit zwischen die Radträger 15, 16 und die Karosserie 7 geschaltet. Das Bezugszeichen 29 kennzeichnet die Fahrzeughochrichtung. Bezugszeichenliste
1 Achsaufhängung
2 Längslenker
3 Längslenker
4 Gummilager
5 Gummilager
6 Querachse
7 Karosserie
8 Fahrzeug
9 Lager
10 Lager
11 Fahrzeugrad
12 Fahrzeugrad
13 Radachse
14 Radachse
15 Radträger
16 Radträger
Yl Querblattfeder
18 Gelenk
19 Gelenk
20 Radmitte
21 Radmitte
22 Halterung
23 Halterung
24 Federblatt
25 Fahrzeuglängsrichtung
26 Fahrzeugquerrichtung
27 Dämpfer
28 Dämpfer
29 Fahrzeughochrichtung
30 Längsmittelachse

Claims

Achsaufhängung für ein FahrzeugPatentansprüche
1. Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem ersten Radträger (15) fest verbundenen ersten Längslenker (2), der mittels eines ersten Lagers (4) an einer Karosserie (7) des Fahrzeugs (8) angelenkt ist, einem mit einem zweiten Radträger (16) fest verbundenen zweiten Längslenker (3), der mittels eines zweiten Lagers (5) an der Karosserie (7) angelenkt ist, sodass die Längslenker (2, 3) um eine Schwenkachse (6) relativ zur Karosserie (7) schwenkbar sind, einem an dem ersten Radträger (15) drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad (11), einem an dem zweiten Radträger (16) drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad (12), dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Längslenker (2, 3) mittels einer Querverbindung (17) miteinander verbunden sind, die von den Lagern (4, 5) aus gesehen hinter den Radmitten (20, 21) drehbar an den Längslenkern (2, 3) gelagert ist.
2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugräder (11, 12) in Fahrzeuglängsrichtung (25) gesehen zu den Lagern (4, 5) versetzt sind.
3. Achsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (4, 5) als Elastomer- oder Gummilager ausgebildet sind.
4. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querverbindung (17) an den Längslenkern (2, 3) jeweils mittels eines Gelenks (18, 19) gelagert ist, welches mindestens zwei rotatorische Freiheitsgrade aufweist.
5. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querverbindung (17) eine Blattfeder ist, die zwischen den beiden Längslenkern (2, 3) an der Karosserie (7) gelagert oder abgestützt ist.
6. Achsaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Querblattfeder (17) eine radführende Funktion übernimmt.
7. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Längslenker (2, 3) den jeweiligen Radträger (15, 16) bildet.
8. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugräder (11, 12) mit der Karosserie (7) über jeweils einen Dämpfer (27, 28) verbunden sind, der an dem Radträger (15, 16) oder dem Längslenker (2, 3) des jeweiligen Fahrzeugrads (11, 12) mittels eines Lagers (9, 10) befestigt ist.
9. Achsaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfer (27, 28) jeweils eine radführende Funktion übernehmen.
10. Achsaufhängung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (9, 10), mittels welchen die Dämpfer (27, 28) an den Radträgern (15, 16) oder den Längslenkern (2, 3) befestigt sind, jeweils einen oder wenigstens einen rotatorischen Freiheitsgrad aufweisen.
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