DE102009035653A1

DE102009035653A1 - Radaufhängung an einem zweispurigen Fahrzeug

Info

Publication number: DE102009035653A1
Application number: DE102009035653A
Authority: DE
Inventors: Hubert Strobl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2009-08-01
Filing date: 2009-08-01
Publication date: 2011-02-03

Abstract

Nach der Erfindung ist eine Radaufhängung für ein zweispuriges Fahrzeug, bei der jeweils ein Rad einer Achse über mindestens einen Lenker mit einem Fahrgestell oder einer Karosserie verbunden ist und über einen Stoßdämpfer und eine Feder am Fahrgestell und/oder an der Karosserie abgestützt ist, wobei der Stoßdämpfer und/oder die Feder im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerachse horizontal liegend am inneren Ende schwenkbar mit dem Fahrgestell bzw. der Karosserie und am äußeren Ende mit einem ersten Hebelarm eines Winkelhebels verbunden ist, der auf Höhenbewegungen des Rades anspricht und sich zur Übertragung der Höhenbewegung des Rades auf den Stoßdämpfer und/oder die Feder um einen fahrgestell- bzw. karosseriefesten Anlenkungspunkt dreht, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelhebel mit seinem zweiten Hebelarm schwenkbar an einem Radträger angebracht ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung an einem zweispurigen Fahrzeug, wobei die den Fahrzeugaufbau gegenüber den Fahrzeugrädern abstützenden Federn und/oder die Stoßdämpfer im wesentlichen horizontal angeordnet sind. Zum bekannten Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 10 2004 017 885 B4 verwiesen.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie an Kraftfahrzeugen der Fahrzeugaufbau gegenüber den Fahrzeugrädern abgestützt ist. Für zweispurige Kraftfahrzeuge sind beispielsweise an der Vorderachse die so genannten Federbeinachsen weit verbreitet; alternativ hierzu existieren Mehrlenkerachsen, welche insbesondere auch an angetriebenen Hinterachsen zu finden sind, während für nicht angetriebene Hinterachsen die sog. Verbundlenkerachse weit verbreitet ist. Allen diesen Achsen zweispuriger Fahrzeuge ist gemein, dass die Kraft zwischen dem Rad und dem Aufbau über sich im wesentlich in Vertikalrichtung erstreckende Schraubendruckfedern, die entweder auf einem radführenden Lenker oder direkt auf dem so genannten Radträger abgestützt sind, übertragen wird. Ebenfalls üblicherweise sitzt neben oder konzentrisch innerhalb der Schraubenfedern ein Dämpfer, welcher die Schwingungen des Aufbaus reduziert. Die Erstreckung in Vertikalrichtung ist dabei so zu verstehen, dass sich der Federweg bzw. Dämpferweg im Wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckt.
Diese übliche Technik ist bewährt und grundsätzlich ausgereift, erzwingt jedoch Kompromisse im Hinblick auf die Optimierung des für den Fahrzeugaufbau oder andere Fahrzeugkomponenten, wie zum Beispiel ein Antriebsaggregat zur Verfügung stehenden Bauraumes. Außerdem können sich Probleme dadurch ergeben, dass die Kräfte der Tragfedern und der Dämpfer direkt in die Karosseriestruktur eingeleitet werden.
Alternativ zu diesem geschilderten üblichen Stand der Technik sind bereits Radaufhängungen vorgeschlagen worden, bei denen sich die Tragfedern im Fahrzeug im wesentlichen in Horizontalrichtung erstrecken. Damit ist es möglich, die Federelemente unterhalb des Fahrzeugunterbodens anzuordnen, so dass der Aufbau in Querrichtung betrachtet eine geringere Bauraumbeschränkung durch die Radaufhängung, insbesondere seitlich oberhalb neben dem Rad, erfährt. Beispielsweise kann an einem Personenkraftwagen der Kofferraum somit etwas breiter gestaltet werden, das heißt, die Durchladebreite des Kofferraums kann vergrößert werden, wenn außerhalb des seitlichen Randes des Kofferraums kein Platz für die Tragfedern vorzuhalten ist.
Dieses grundsätzlich bekannte Prinzip horizontal ausgerichteter Feder- und/oder Dämpferelemente zur Aufbaufeder- bzw. -dämpfung weiter zu verbessern, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Nach der Erfindung ist eine Radaufhängung für ein zweispuriges Fahrzeug, bei der jeweils ein Rad einer Achse über mindestens einen Lenker mit einem Fahrgestell oder einer Karosserie verbunden ist und über einen Stoßdämpfer und eine Feder am Fahrgestell und/oder an der Karosserie abgestützt ist, wobei der Stoßdämpfer und/oder die Feder im wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerachse horizontal liegend am inneren Ende schwenkbar mit dem Fahrgestell bzw. der Karosserie und am äußeren Ende mit einem ersten Hebelarm eines Winkelhebels verbunden ist, der auf Höhenbewegungen des Rades anspricht und sich zur Übertragung der Höhenbewegung des Rades auf den Stoßdämpfer und/oder die Feder um einen fahrgestell- bzw. karosseriefesten Anlenkungspunkt dreht, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelhebel mit seinem zweiten Hebelarm schwenkbar an einem Radträger angebracht ist.
Das hat den Vorteil, dass die Radaufhängung einfach aufgebaut und preiswert herstellbar ist. Im Bereich seitlich oberhalb des Rades kann hiermit gegenüber dem bisher üblichen Stand der Technik konsequent zusätzlicher freier Bauraum geschaffen werden. Des Weiteren führt die Anordnung von Tragfedern und parallel wirkenden Dämpfern unterhalb des Fahrzeugaufbaus zu einem gegenüber dem üblichen Stand der Technik tiefer, d. h. näher an der Fahrbahn liegenden Schwerpunkt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass sich die Stoßdämpfer und/oder Federn einer Achse mit ihren inneren Enden gegeneinander abstützen. Das hat den Vorteil, dass auf einfache Weise ein Ausgleich der Kräfte der Lastabstützung erfolgt.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Radträger mit dem zweiten Hebelarm des Winkelhebels durch ein Gummilager oder eine Kulissenführung im Winkelhebel verbunden ist. Eine solche elastische Lagerung spricht weich an und bietet Akustikvorteile. Dieselben Vorteile sind erfüllt, wenn der Winkelhebel an seinem karosseriefesten Anlenkungspunkt durch ein Gummilager oder ein von einem Gummimantel umgebenes Wälzlager schwenkbar angebracht ist.
Unter fahrdynamischen Gesichtspunkten sind an zweispurigen Fahrzeugen Einzelradaufhängungen vorzuziehen, weshalb dies auch für eine erfindungsgemäße Radaufhängung vorgeschlagen wird. Unter Verwendung bewährter Technik können dabei die horizontal liegenden Druckfedern als Schraubenfedern ausgebildet sein, wobei im Sinne einer Bauraumoptimierung konzentrisch innerhalb einer solchen Schraubendruckfeder der zugeordnete. Dämpfer angeordnet sein kann. Insbesondere bei Personenkraftwagen, bei denen die Bauraumproblematik besonders gravierend ist, ergeben sich günstige Gestaltungsmöglichkeiten, wenn die als Tragfedern fungierenden Druckfedern und die parallel hierzu wirkenden Dämpfer im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet sind.
Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist lediglich prinzipiell in der im Weiteren erläuterten beigefügten 1 dargestellt, während 2 hiervon eine Einzelheit in zwei abgewandelten Ausführungsformen zeigt und in 3 eine weitere Einzelheit aus 1 dargestellt ist. In sämtlichen Figuren sind die gleichen Elemente mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet.
In 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung eines zweispurigen Kraftfahrzeugs stark abstrahiert dargestellt, wobei hierin eine Ansicht von hinten auf das Fahrzeug gezeigt ist, in der nur die erfindungswesentlichen Teile der Radaufhängung dargestellt sind und die Hinterräder hier nicht angetrieben sind.
So tragen die Räder der dargestellten Fahrzeugachse die Bezugsziffer 1, während der nur angedeutet gezeichnete Fahrzeugaufbau mit der Bezugsziffer 2 gekennzeichnet ist. An der Unterseite des Fahrzeugaufbaus 2 ist für jedes Rad 1 über ein geeignetes Lager 3 ein Winkelhebel 4 drehbar abgestützt, an dessen erstem Hebelarm 5 eine Kolbenstange 6 eines Federbeins 7 angelenkt ist, das im wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerachse horizontal liegend an seinem inneren Ende 8 schwenkbar mit einer Stützwand 9 des Fahrzeugaufbaus 2 verbunden ist. Mit seinem zweiten Hebelarm 5' ist der Winkelhebel 4 schwenkbar am jeweiligen Radträger 19 angebracht. Beide Federbeine 7 stützen sich mit ihren inneren Enden 8 symmetrisch zueinander an der Stützwand 9 ab, was einen Ausgleich bei der Lastabstützung bewirkt. Weitere radführende Lenker sind in der Figur nicht dargestellt und entsprechend des bekannten Standes der Technik ausgeführt.
Die 2 zeigt zwei Ausführungsbeispiele der in 1 mit dem Pfeil 10 bezeichneten Position. Der Radträger 19 ist mit dem zweiten Hebelarm 5' des Winkelhebels 4 im ersten Fall durch eine Kulissenführung 13 verbunden. Im zweiten Fall wird die Verbindung durch ein Gummilager 12 gebildet.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der in 1 mit dem Pfeil 11 bezeichneten Position. Der Winkelhebel 4 ist an seinem karosseriefesten Anlenkungspunkt 14 durch ein von einem Gummimantel 15 umgebenes Wälzlager 3 schwenkbar angebracht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004017885 B4 [0001]

Claims

Radaufhängung für ein zweispuriges Fahrzeug, bei der jeweils ein Rad (1) einer Achse über mindestens einen Lenker mit einem Fahrgestell oder einer Karosserie verbunden ist und über einen Stoßdämpfer und eine Feder am Fahrgestell und/oder an der Karosserie abgestützt ist, wobei der Stoßdämpfer und/oder die Feder im wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerachse horizontal liegend am inneren Ende (8) schwenkbar mit dem Fahrgestell bzw. der Karosserie und am äußeren Ende mit einem ersten Hebelarm (5) eines Winkelhebels (4) verbunden ist, der auf Höhenbewegungen des Rades (1) anspricht und sich zur Übertragung der Höhenbewegung des Rades (1) auf den Stoßdämpfer und/oder die Feder um seinen fahrgestell- bzw. karosseriefesten Anlenkungspunkt (14) dreht, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelhebel (4) mit seinem zweiten Hebelarm (5') schwenkbar an einem Radträger (19) angebracht ist.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Stoßdämpfer und/oder Federn einer Achse mit ihren inneren Enden (8) gegeneinander abstützen.
Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger (19) mit dem zweiten Hebelarm (5') des Winkelhebels (4) durch ein Gummilager (12) oder eine Kulissenführung (13) im Winkelhebel (4) verbunden ist.
Radaufhaengung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelhebel (4) an seinem karosseriefesten Anlenkungspunkt (14) durch ein Gummilager oder ein von einem Gummimantel (15) umgebenes Wälzlager (3) schwenkbar angebracht ist.