WO2008126930A1

WO2008126930A1 - 車両

Info

Publication number: WO2008126930A1
Application number: PCT/JP2008/057230
Authority: WO
Inventors: Naoto Suzuki; Motohiro Nakashima
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-04-09
Filing date: 2008-04-08
Publication date: 2008-10-23
Also published as: CN101652271B; US8134334B2; CN101652271A; JP2008254700A; JP4830953B2; US20100026238A1

Abstract

照明部（２１２）から照射された光は、収容部（２０８）によって形成される空間を照らして、ユーザによる受電部（２１０）への充電コネクタの連結作業を容易化する。また、蓋部（２０４）が閉塞状態にあれば、照明部（２１２）から収容部（２０８）に向けて照射された光の一部は、蓋部（２０４）に設けられた光透過部材（２０２）を通過して、車両本体（３００）外の空間へ漏れ出す。この漏れ出した光によって、ユーザは蓋部（２０４）が閉塞状態であっても、充電口（２００）の位置を一見して視認できる。

Description

明細書車両 ■ 、 . 技術分野

この発明は、外部電源から供給される電力を利用可能な車両に関し、特に外部充電をなうためのユーザフレンドリな構造に関するものである。背景技術

電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などの、 -いわゆる電動車両は、二次電池やキャパシタなどからなる蓄電装置を搭載し、当該蓄電装置に蓄えられた電力から駆動力を発生させて走行する。

従来から、内燃機関などによる発電機能をもたない電気自動車では、商用電源などの外部電源の電力によって、搭載する蓄電装置に走行用の電力を蓄える必要があった。これに加えて、ハイブリッド自動車や燃料電池車などの発電機構を有する電動車両においても、発電効率の高い商用電源などによって、搭載する蓄電装置を充電し、より高い燃科消費効率を実現する技術が提案されている。特に、各家庭に供給される比較的電圧の低い（たとえば、 1 0 0 ゃ2 0 0 の）商用電源を用いて、電動車両に搭載された蓄電装置を充電する構成が注目されている。ところで、内燃機関を作動させるための燃料（たとえば、ガソリン）の補給が行われる場所は、特定の給油所などに限られるのに対して、電動車両に搭載された蓄電装置を外部充電するための場所には制約が少ない。特に、外部電に比較的電圧の低い商用電源が用いられる場合には、各家庭のガレージなどに電動車両を駐車した状態で、外都充電することも可能である。

各家庭において、電動車両を外部充電する場合には、給油所で燃料を補給する場合などのように照明設備が完備されているとは限らない。そこで、夜間などにおいて、外部電源の電力を供給するための給電部（代表的に、充電コネクタ）を電動車両に連結する作業をより容易に行なう観点から、車両側または給電部側に照明設備を備える構成が開示されている。たとえば、特開平 0 6— 3 2 5 8 3 4号公報には、自動車側と充電器側のそれぞれに配され、相互に嵌め合わせ可能なコネクタにおいて、自動車側および充電器側のいずれか一方のコネクタハウジングには発光手段が設けられる電気自動車における充電用コネクタが開示されている。また、特開平 0 9— 1 6 1 8 9 8号公報には、給電側コネクタのケース本体がインジケータランプをセットした照明窒を備え、該ィンジケータランプは給電側コネクタが充電器に接続されたスタンバイ時と通電時とで異なる発色をする二色タイプの L E Dで構成されている電気自動率の充電用コネクタが開示されている。

しかしながら、一般的に、給電部が連結される車両側の充電口には開閉蓋が設けられ、非外部充電時における充電口への水などの侵入を防止している。そのため、給電都の連結前には、充電口は開閉蓋によって閉塞されており、特開平 0 6 — 3 2 5 8 3 4号公報に開示されるように、自動車側ハウジング内にランプ（発光手段）が設けられていたとしても、車両周辺が暗ければ、車両使用者（ユーザ）は充電口の位置を視認することが困難であという問題があった。

そのため、ユーザは、特開平 0 9— 1 6 1 8 9 8号公報などに開示されるような充電用コネクタから発せられる光を手がかりに充電口の位置を探さざるを得ず、ユーザに煩わしさを与えるという問題があった。発明の開示

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、夜間などの車両周辺が暗い状態であっても、車体に設けられた充電口の位置を容易に特定して、当該充電口に給電部を容易に連結することのきる率両を提供することである。

この発明のある局面に従えば、外部電源から供 tされる電力を利用可能な車両を提供する。車両は、車両外表面に開口するとともに、外都電源からの電力を受電する受電部を収容する収容室と、収容室と連通し、少なくとも収容室に光を照射する照明部と、収容室の開口を閉塞可能な蓋部と含み、蓋部は、少なくともその一部に光を透過する部材を含む。 - 好ましくは、収容室は、車両外表面に対して凹状に形成された面からなる。さらに好ましくは、照明部は、凹状に形成された面に対して、さらに凹状に形成された面からなる。

また好ましくは、、照明部は、収容室の垂直上方側に配置される。

また好ましぐは、蓋部は、収容室の開口の一辺と平行して延びる回転軸を中心として回転可能に構成される。 ―

この発明によれば、夜間などの車両周辺が喑ぃ状態であっても、車体に設けられた充電口の位置を容易に特定し、当該充電口に給電部を容易に連結することのできる車両を実現できる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態に従う車両の側面図である。

図 2は、この発明の実施の形態に従う車両の概略構成図である。

図 3は、零相モ一ド時におけるインバークおよびータ.ジェネレータの零相等価回路である。

図 4 Aおよび図 4 Bは、この発明の実施の形態に従う充電口の外観図である。図 5は、図 4 Aに示す V— V断面線に沿った断面図である。 . 発明を実施するための最良の形態 ' 、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。この発明の実施の形態においては、一例としてハイブリッド自動車である車両 1 0 0について説明するが、外部電源からの電力を受けることが可能な車両であれば、これに限られない。 "

この発明の実施の形態に従う車両 1 0 0は、内燃機関と、搭載された蓄電装置からの電力によって回転駆動する電動機とを有しており、それぞれから発生する駆動力を最適に配分することで、高い燃料消費効率を実現する。さらに、車両 1 0 0 搭載された蓄電装置は、外部電源（一例として、商用電源）の電力によつて充電可能である。すなわち、車両 1 0 0は、受電部で受電した外部電源から供給される電力を利用する。図 1は、この発明の実施の形態に従う車両 1 0 0の側面図である。

図 1を参照して、一例として、車両本体（ボデ一） 3 0 0には、外部電源からの電力を供給するための給電部（図示しない）が差し込まれる充電口.' 2 0 0が形成されている。充電口 2 0 0は、車両本体 3 0 0の隶両外表面に開口した空間を有し、その空間内に給電部と連結.される受電部（電極）を含むとともに、受電部への水や粉塵などの侵入を防止するための開閉蓋 2 0 4が回動可能に設けられている開閉蓋 2 0 4が回動することにより、充電口 2 0 0は閉塞され、もしくは開放される。また、閉塞時の開閉蓋 2 0 4は、車両外表面と連続するように構成される。なお、図 1には、充電口 2 0 0が車両本体 3 0 0の後方側面に形成されている構成を例示する力充電口 2 0 0を^成する位置はいずれであってもよく、たとえば、前方側面や後面もしくは前面,であってもよい。

さらに、本実施の形態に従う車両 1 0 0の車両本体には、内燃機関を作動させるための燃料を給油するための給油口（図示しない）が形成されている。

特に、本実施の形態に従う車両 1 0 0においては、夜間などの車両周辺が暗い状態であっても、ュ一ザが充電口 2 0 0の位置を一見して特定できるように、開閉蓋 2 0 4は、その少なくとも一部に光を透過する部材である光透過部材 2 0 2 を含む。そして、充電口 2 0 0の内部に配置された照明部（図示しない）から照射された光の少なくとも一部が、光透過部材 2 0 2を透過して車両本体 3 0 0外の外部空間に漏れ出すようになっている。すなわち、この光透過部杖 2 0 2を透過して漏れ出した光によって、車両 1 0 0の周辺が暗い場合であっても、ユーザは充電口 2 0 0の位置を容易に把握することができる。 ' 以下、図 2および図 3を参照して、まず車両 1 0 0の構成について説明する。図 2を参照して'、車両 1 0 0は、代表的にパラレル /シリーズ式のハイブリツド車両であり、燃料の燃焼によって作動する内燃機関 E N Gと、内燃機関 E N G からの動力の一部を受けて発電可能な第 1モータジェネレータ MG 1と、少なくとも蓄電装置（B A T) 4からの電力により電動機として作動する第 2モ一タジエネレ一タ MG 2とを含む。内燃機関 E N G、モータジェネレータ MG 1、および MG 2は、動力分割機構 2 2を介して互いに機械的に連結されている。動力分割機構 2 2は、代表的に、遊星歯車機構からなる。車両 100の走行時（すなわち、非外部充電時）において、動力分割機構 22 は、内燃機関 ENGの作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方を第 1 モータジェネレータ MG 1へ配分するとともに、残部を第 2モータジェネレータ MG 2へ配分する。動力分割機構 22から第 1モータジェネレータ MG 1へ配分された駆動力は発電動作に用いられる一方、第 2モータジェネレータ MG 2へ配' 分された駆動力は、第 2モータジェネレータ MG 2で発生した駆動力と合成されて、駆動輪 24の駆動に用いられる。

なお、蓄電装置 4を外部充電する場合には、蓄電部 4を十分に充電できるので、内燃機関 ENGを停止状態に維持したまま、第 2モータジェネレータ MG 2で発生する駆動力のみを用いて走行する、いわゆる EV (Electric Vehicle) 走行も可能である。

車両 100は、モータジエネレータ MG 1および MG 2に対応付けられた第 1 インバータ（I NV1) 8— 1および第 2インバ一タ（I NV2) 8— 2をさらに含む。ィンバータ 8— 1 , 8— 2は、蓄電装置 4に対して電気的に並列接続されており、車両 100の走行時（すなわち、非外部充電時）において、直流電力と交流電力とを相互に変換する。主として、第 1インバータ 8—1は、制御部 2 からのスィツチング指令 PWM1に応じて、第 1モータジェネレータ MG,1で発生する交流電力を直流電力に変換し、主正母線 MP Lおよび主負母線 MNLへ供'. 給する。一方、第 2インバ一タ 8— 2は、制御部 2からのスイッチング指令 PW M2に応じて、主正母線 MP Lおよび主負母線 MN Lを介して供給される直流電力-を交流電力に変換して、第 2モータジェネレータ MG 2へ供給する。

蓄電装置 4は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素であり、一例として、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池、もしぐは電気二重層キヤパシタなどの蓄電素子で構成される。蓄電装置 4どインバタ 8— 1, 8— 2との間には、直流電圧を昇降圧させるための昇降圧コンバータ（CONV) 6 配置されており、蓄電装置 4の入出力電圧と、主正母線 MP Lと主負母線 MN との間の線間電圧とを相互に変換する。昇降圧コンバータ 6における昇降圧動作は、制御部 2からのスィツチング指令 PWCに従って制御される。

なお、車両としてのハイブリッド車両の構成は、上述の構成に限られるものではない。たとえば、いわゆるパラレル式のハイブリッド車両でもよく、シリーズ式のハイブリッド車両でもよい。また、モータジェネレータの数についても任意' に適宜設定すればよく、多くのパラレル式ハイブリッド車両のように、 1つのモータジェネレータ（電動機）のみを搭載する構成であってもよい。

さらに、蓄電装置を搭載する数についても、走行性能などに応じて適宜設定できる。すなわち、より多くの電力を蓄えることができるように、複数の蓄電装置を搭載するように構成してもよい。 .

制御部 2は、代表的に、 C PU (Central Processing Unit) と、 RAM (Random Access Memory) や ROM (Read Only Memory) などの記億部と、入出力インタ—フェイス部とを主体とする ECU (Electronic Control Unit) からなる。そして、制御部 2は、予め格衲されたプログラムに従って、各種センサからの情報に基づいて、車両 100の各部を制御する。一例として、制御部 2に入力される情報として、図 2には、正線 PLに介挿された電^センサ 1 0からの電池電流 I b a t；、正線 PLと.負線 NLとの線間に接続された電圧センサ 1 2からの電池電圧 Vb a t、主正母線 MP Lに介挿された電流センサ 14からの母線電流 I DC、主正母線 MP Lと主負母線 MNLとの線間に接続された電圧センサ 1 6からの母線電圧 V DCを例示する。

また、 DCZDCコンバータ 20は、蓄電装置 4に対して昇降圧コンバータ 6 と電気的に並列接続される。， DCZDCコンバータ 20は、蓄電装置 4からの放電電力を降圧して補機電力を生成する。補機電力の電圧は、蓄電装置の充放電電圧（たとえば、 288 V).に比較して低く設定される（たとえば、 1 2Vもしくは 24V) 。 DC ZD Cコンバータ 20で生成された捕機電力は、低圧供給線 D CLを介して、車両 100の図示しないさまざまな補機へ供給されるとともに、その一部は補機バッテリ SBに供給される。捕機バッテリ SBは、捕機電力を蓄える充放電可能な電力貯蔵要素である。この補機バッテリ. SBにより、車両 10 0が休止状態（ィグニッシヨンオフ状態) であっても、各補機に補機電力を供給できる。 . ,

また、後述するように、充電口 200 (図 1) の内部空間に光を照射する照明都 21 2にもこの補機電力が供給される。 ' 次に、車両 1 0 0に対して外部充電を行なう場合には、給電部の代表例である充電コネクタ 2 5 0が充電口 2 0 0 (図 1 ) に連結される。より具体的には、充電コネクタ 2 5 0は、充電口 2 0 0の内部に収容された受電部 2 1 0と機械的に連結ざれるとともに、霉気的にも接続され、外都電源と蓄電装置 4とめ間の電気的な入力経路を形成する。

外部電としては、その電圧値や直流および交流の種別を問わず、いずれの電源であってもよいが、代表的に、各家庭に供給される商用電源や、各家庭の屋根などに配置された太陽光発電パネルなどが想定される。，

本実施の形態においては、'代表的に、単相交流商用電源（その電圧値が 1 0 0 V〜2 0 0 V程度）が外部電源として用いられる構成について例示する。そして、本実施の形態では、このような単相交流の商用電源をモータジェネレータ M G 1.および MG 2の中性点 N 1および N 2を介して車両 1 0 0の内部に受入れ、蓄電装置 4を外部充電する構成について例示する。

充電コネクタ 2 5 0が.受電部 2 1 0に連結されると、外部電源からの電力を運搬する供給線 P S L pおよび P S L nは、それぞれ受電線 A C L pおよび A C L nを介して、モータジェネレータ MG 1および MG 2の中性点 N 1および N 2と電気的に接続される。モータジェネレータ MG 1および MG 2は、それぞれ三相分のコイルが γ結線（星型結線）されたステ一タを^み、この Y結線において各コイルが互いに接続される点がモータジエネレータ MG 1， G 2の中性点 N 1 , N 2に相当する。 '

モータジェネレータ MG 1 , MG'2の中性点 N l， N 2に外部電源の電力供給されることにより、第 1ィンバ一タ 8 - 1の交流 ΪΙの各相には、供給線 P S L pの電圧値が印加されるとともに、第 2インバータ 8— 2の交流側の各相には、 . 供給線 P S L nの電圧値が印加される。そこで、インバ一タ 8— 1および 8— 2 を適切にスイッチング動作させて、インバータ 8— 1， 8 ^ 2から主正母線 M P Lおよぴ主負母線 MN Lへ所定の電圧値をもつ直流電力を供給する。

より具体的には、、インバータ 8— 1， 8— 2の各々は、交流側の各相（3相分）に対応して 3つのアーム回路を有し、アーム回路の各々は、それぞれ少なくとも 1個のスィツチング素子からなる上アーム回路および下アーム回路を含む。そして、インバータ 8— 1 , 8— 2の各々において、各相に対応する上ァ―ム回路を一括してオンノオフ動作させるとともに、各相に対応する下アーム回路についても同様に一括してオン Ζオフ動作させる。すると、.インバータ 8— 1， 8 - 2の各々において、 3つの上テーム回路は互いに同じスイッチング状態（すべてオン、または、すべてオフ）とみなすことができ、また、 3つの下アーム回路も互いに同じスィツチング状態とみなすことができる。このようなスィツチング動作によって、それぞれの相電圧を互いに等しくできる。なお、このようなスイツチングモードを零相モードとも称す。

図 3は、零相モード時におけるインバータ 8— 1， 8— 2およびモータジエネレ一タ MG 1 , MG 2の零相等価回路である。

図 3を参照して、インパ一タ 8—1 , 8 _ 2が上述の零相モードに従ってィツチング動作する場合には、インバータ 8—1における 3つの上アーム回路は上アーム ARM 1 pとしてまとめて示され、インバータ 8—1における 3つの下ァーム回路は下アーム A RM 1 nとしてまとめて示される。なお、上アーム A RM 1 pおよび下アーム A RM 1 nの各々は、スイッチング素子 T Rと還流ダイォ一ド Dと力 ^らなる。同様に、インバータ 8— 2における 3つの上アーム回路は上ァーム A RM 2 pとしてまとめて示され、インパータ 8— 2における 3つの下ァ一ム回路は下アーム ARM 2 nとしてまとめて示されている。

図 3に示される零相等価回路は、主正母線 M P Lおよび主負母線 MN Lを介して供給される直流電力を単相交流電力へ変換可能であるとともに、受電線 A C L Dおよび A C L nを介して中性点 N 1および N 2に入力される単相交流電力を ¾ 流電力へ変換可能な単相ィンバータとみることができる。

すなわち、零相モードを実現できるようにスイッチング指令 PWM 1 , P WM 2を制御することによって、インバ一タ 8— 1， 8— 2を等価的に単相インバータとして動作させ、外部電源から供給される単相交流電力を直流電力に換して、主正母線 M P L , 主負母線 MN Lへ供給できる。この直流電力によって、蓄電装置 4が外部充電される。

なお、蓄電装置 4を外部充電する構成は、図 2および図 3の構成に限られない。たとえば、商用電源などの交流電力を用いて蓄電装置 4を充電しようとする場合には、交流電力を直流電力に変換するための整流装置ゃィンバ一タ装置を車両外部の宅側などに設けて、蓄電装置 4を直接的に充電できるように宅側から直流電力を車両に供給するようにしてもよい。この際、交流電力から変換される直流電力の電圧と蓄電装置 4の充放電電圧との問に電圧差がある場合には、直流電力の電圧を変換可能な D C Z D Cコンバータなどを宅側または車両側に設けて、蓄電装置 4の充放電電圧に適合する電圧をもつ直流電力を供給するように構成してもよい。 '

また、太陽光発電パネルなどで発電された直流電力を用いて蓄電装置 4を充電しょうとする場合には、当該直流電力のまま、または宅側などで電圧変換を行つた上で、当該直流電力を車両に供給するようにしてもよい。

さらに、蓄電装置 4に代えて、. もしくは蓄電装置 4とともに補機パッテリ S B を外部充電するようにしてもよレ、。たとえば、上述のような蓄電装置 4の外部充電中に、 D CZD Cコンバータ 2 0を作動させて、補機バッテリ S Bを充電させることもできる。さらに、 D CZD Cコンバータ 2 0における電力変換動作を双方向に可能にした上で、補機バッテリ S Bを比較的低い電圧（補機電力の電庄）で外部充電するように構成することもできる。このような構成によれば、補機バッテリ S Bの外部充電中に、 D CZD Cコンバータ 2 0が低圧側から高圧側への電力変換動作を行なうことで、補機バッテリ S Bに加えて、蓄電装置 4を外部充電することもできる。

次に、図 4 A、図 4 Bおよび図 5を参照して、充電口 2 0 0の詳細な構成について説明する。

図 4 Aおよび図 4 Bは、この発明の実施の形態に従う充電口 2 0 0の外観図である。図 4 Αは、開閉蓋 2 0 4の開放状態を示し、図 4 Bは、開閉蓋 2 0 4の閉塞状態を示す。図 5は、図 4 Aに示す V— V断面線に沿った断面図である。図 4 Aおよび図 5を参照して、充電口 2 0 0は、車両本体 3 0 0の車両外表面に対して凹状に形成された収容部 2. 0 8を含む。収容部.2 0 8内には円柱状に形成された受電部 2 1 0が配置され、受電部 2 1 0は、その一端が充電コネクタ 2 ¾ 0の連結部 2 5 2と嵌合できるように突出している。

言い換えれば、車両本体 3 0 0の車両外表面から車両本体内部に向けて部屋 (収容部 2 0 8 ) が形成されるとともに、当該部屋の最内側に受電部 2 1 0が配置される。なお、このような収容部 2 0 8は、車両^ ^表面（ボデ一表面）と一体的に形成されてもよいが、車両外表面の一部を切り欠いた上で、所定の収容室をもつ収容^ 2 0 8を装着してもよい。すなわち、「車両外表面に対して凹状に形成された面」. には、車両外表面一部に穴部を形成して、車両本体側の内表面側からこの穴部の開口を覆うように箱体を装着した場合も含む。 .

車両本体 3 0 0の外装部品に設けられた開閉蓋 2 0 4は、支持部 2 0 6によつて回転可能に支持され、その回動動作によって、収容部 2 0 8の.開口部 2 1 4を閉塞し、もしくは開放する。すなわち、開閉蓋 2 0 4は、収容部 2 0 8の開口部 2 1 4の一辺と平行して延びる回転軸を中心とした回転が可能である。さらに、開閉蓋 2 0 4の中心部分には切欠部が形成され、当該切欠部に光透過部材 2 .0 2 が配置されている。なお、図 4 Aおよび図 4 Bには、垂直断面形状が略直方形の光透過部材を例示するが、光透過部材の断面形状はいずれの形状であってもよい。また、収容部 2 0 8に近接して、収容部 2ひ 8内に光を照射する照明部 2 1 2 が設けられる。収容部 2 0 8に光を照射できれば、照明部 2 1 2をいずれの位置に配置してもよいが、本実施の形態においては、代表的に収容部 2 0 8の垂直上方側に照明部 2 1 2が設けられる構成について例示する。照明部 2 1 2は、収容部 2 0 8と連通する部屋を有し、当該部屋内に光源 2 1 6が配置される。すなわち、図 5に示すように、照明部 2 1 2は、収容部 2 0 8を構成する、車両外表面に対して凹状に形成された面の一つに対して、凹状に形成された面によって構成される。光源 2 1 6は、一例として、フィラメントランプや L E D (Light Emitting Diode) などからなり、捕機バッテリ S B (図 2 ) 力らの捕機電力によつて点灯する。

照明部 2 1 2から照射された光は、収容部 2 0 8によって形成される空間を照らして、ユーザによる受電部 2 1 0への充電コネクタ 2 5 0の連結作業を容易化 ' する。 ·

ノ図 4 Bを参照して、開閉盖 2 0 4が閉塞状態にあれば、照明部 2 1 2から収容部 2 0 8に向けて照射された光の一部は、開閉蓋 2 0 4に設けられた光透過部材 2 0 2を通過して、車両本体 3 0 0外の空間へ漏れ出す。この漏れ出した光によって、ユーザは開閉蓋 2 0 4が閉塞状態であても、充電ロ 2 0 0の位置を一見して視認できる。そのため、夜間などの車両周辺が喑ぃ状態であっても、ユーザは充電口 2 0 0の位置を確実に特定できるので、容易に充電コネクタ 2 5 0を受電部 2 1 0に連結することができる。

なお、上述したように、本発明は、開閉蓋 2 0 4が閉塞状態であってもュ一ザが充電口 2 0 0の位置を一見して把握できるようにすることを目的としており、開閉蓋 2 0 4が閉塞状態であっても照明部 2 1 2は点灯される。このように照明部 2 1 2,を点灯するタイミングは、車両 1 0 0と充電コネクタ 2 5 0との間の無線通信手段などによって制御することができる。 ' ,

この発明の実施の形態にれば、開閉蓋 2 0 4が閉塞状態であっても、照明部 2 1 2によって収容部 2ひ 8へ照射される光の少なくとも一部が光透過部材 2 0 2を透過して、車両本体 3 0 0外の空間へ導かれる。これにより、間などの車両周辺が暗い状態であっても、ユーザは充電口 2 0 0の位置を一見して視認できるので、容易に充電コネクタ 2 5ひを受電部 2 1 0に連結することができる。また、この発明の実施の形態によれば、照明部 2 1 2が充電コネクタ 2 5 0の挿入方向に対して、干渉し難い位置に配置されるため、充電コネクタ 2 5 0の挿入に伴う照明部 2 1 2の破損の可能性を低減できる。

また、この発明の実施の形態によれば、外部充電可能なハイプリッ、ド車両のように、車両本体に充電口および給油口が形成される場合であっても、ユーザが充電口の位置を容易に特定できるので、充電口と給油口とを取り違^ることを抑制できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。.本発明の範囲は、上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図.される。

Claims

»求の範囲

1. 外部電源から供給される電力を利用可能な車両（1,00) であって、

車両外表面に開口するとともに、前記外部電源からの電力を受電する受電部 (210) を収容する収容室（208) と、

前記収容室（208) と連通し、少なくとも前記収容室（208) に光を照射する照明部（212) と、

前記収容室（208) の開口を閉塞可能な蓋部（204) とを備え、

前記蓋部（204) は、少なくともその一部に光を透過する部材（202) を含む、車両。

2. 前記収容室（208) は、前記車両外表面に対して凹状に形成された面からなる、請求の範囲第 1項に記載の車両。

3. 前記照明部（21 2) は、前記凹状に形成された面に対じて、さらに凹状に形成された面からなる、請求の範囲第 2項に記載の車両。.

4. 前記照明部（212) は、前記収容室（ 08) の垂直上方側に配置される、請求の範囲第 1項または第 2項に記載の車両。

5. 前記蓋部（204) は、前記収容室（208) の開口の一辺と平行して延びる回転軸を中心として回転可能に構成される、請求の範囲第 1項〜第 3項のいずれか 1項に記載の車両。