WO2007052692A1

WO2007052692A1 - 作業車両の走行制御装置および作業車両

Info

Publication number: WO2007052692A1
Application number: PCT/JP2006/321837
Authority: WO
Inventors: Tsutomu Udagawa; Eiji Egawa; Tsukasa Toyooka; Makoto Sugaya; Hideo Sorata; Tsuyoshi Nakamura; Akira Nakayama; Kazuo Takiguchi; Kensuke Satou
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co., Ltd.
Priority date: 2005-11-02
Filing date: 2006-11-01
Publication date: 2007-05-10
Also published as: EP1950468A4; US20140033699A1; US8585156B2; EP1950468A1; JP2007127174A; EP1950468B1; US20090127928A1

Abstract

　作業車両の走行制御装置は、油圧ポンプと、油圧ポンプに対して並列に閉回路接続され、油圧ポンプからの圧油により互いに異なる車輪を駆動する複数の油圧モータと、各車輪のスリップを検出するスリップ検出装置と、スリップ検出装置によりいずれかの車輪のスリップが検出されると、複数の油圧モータのうち、スリップが検出された車輪を駆動するための油圧モータへの圧油供給量を低減する流量制御装置とを備える。

Description

明細書

作業車両の走行制御装置および作業車両

技術分野

[0001] 本発明は、テレスコピックハンドラ一等の作業車両の走行制御装置および作業車両に関する。

背景技術

[0002] この種の作業車両として、油圧ポンプと走行用油圧モータを閉回路接続した HST と呼ばれる走行用油圧回路を備えたものが知られている (特許文献 1参照)。特許文献 1記載の作業車両では、 1つの油圧ポンプに対して 2つの走行用油圧モータを並列に閉回路接続し、各油圧モータをそれぞれ前輪と後輪に接続し、前輪と後輪を別々の油圧モータで駆動する。そして、前輪用の油圧モータに可変リリーフ弁を接続し、このリリーフ圧の設定を変更することにより前輪の駆動トルクを変更する。

[0003] 特許文献 1 :特開 2000— 1127号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] し力しながら、上記特許文献 1記載の作業車両では、前輪または後輪がスリップした場合に、油圧ポンプ力もの圧油を各油圧モータに効率よく配分することができず、ロスが大きい。

課題を解決するための手段

[0005] 本発明の第 1の態様による作業車両の走行制御装置は、油圧ポンプと、油圧ボンプに対して並列に閉回路接続され、油圧ポンプからの圧油により互!ヽに異なる車輪を駆動する複数の油圧モータと、各車輪のスリップを検出するスリップ検出装置と、スリップ検出装置によりいずれかの車輪のスリップが検出されると、複数の油圧モータのうち、スリップが検出された車輪を駆動するための油圧モータへの圧油供給量を低減する流量制御装置とを備える。

第 1の態様において、流量制御装置は、スリップ検出装置によって検出されたスリツプ量が多!、ほど、油圧モータへの圧油供給量を大きく低減することが好ま、。第 1の態様において、流量制御装置は、スリップ検出装置によるスリップの検出により油圧モータへの圧油供給量を低減した後、スリップ検出装置によりスリップの解消が検出されると、油圧モータへの圧油供給量を低減前の値に徐々に復帰する復帰装置を有してもよい。

本発明の第 2の態様による作業車両の走行制御装置は、油圧ポンプと、油圧ボンプに対して並列に閉回路接続され、油圧ポンプからの圧油により互!ヽに異なる車輪を駆動する複数の油圧モータと、各車輪のスリップを検出するスリップ検出装置と、スリップ検出装置によりいずれかの車輪のスリップが検出されると、複数の油圧モータのうち、スリップが検出された車輪を駆動するための油圧モータのモータ容量を低減する容量低減装置とを備える。

第 2の態様において、容量低減装置は、スリップ検出装置によって検出されたスリツプ量が多!、ほど、油圧モータのモータ容量を大きく低減することが好ま、。

第 2の態様において、容量低減装置は、スリップ検出装置によるスリップの検出により油圧モータのモータ容量を低減した後、スリップ検出装置によりスリップの解消が検出されると、油圧モータのモータ容量を低減前の値に徐々に復帰する復帰装置を有してちよい。

第 1又は第 2の態様による作業車両の走行制御装置において、スリップ検出装置は、各車輪の回転速度を検出する速度検出装置を有し、速度検出装置により検出された回転速度に基づき車速を推定するとともに、推定された車速と速度検出装置により検出された回転速度との偏差に基づきスリップを検出してもよい。

第 1の態様において、流量制御装置は、油圧ポンプと複数の油圧モータとの間の管路にそれぞれ配設される流量制御弁と、流量制御弁にパイロット圧を作用させる電磁切換弁とを備えることが好ましヽ。

第 1の態様において、流量制御装置は、油圧ポンプと複数の油圧モータとの間の管路にそれぞれ配設される流量制御弁と、流量制御弁にパイロット圧を作用させる電磁切換弁とを備え、復帰装置は、電磁切換弁を介して流量制御弁に作用していたパィロット圧をゆつくりと戻すスローリターン弁であることが好まし、。

第 1の態様において、流量制御装置は、油圧ポンプと複数の油圧モータとの間の管路にそれぞれ配設される流量制御弁と、流量制御弁にパイロット圧を作用させる電磁切換弁とを備え、復帰装置は、電磁切換弁への制御信号に遅延処理を施す遅延処理回路であってもよい。

第 2の態様において、復帰装置は、油圧モータのモータ容量に対する制御信号に遅延処理を施す遅延処理回路であることが好ましヽ。

本発明の第 5の態様による作業車両は、第 1又は第 2の態様による作業車両の走行制御装置を備える。

発明の効果

[0006] 本発明によれば、車輪のスリップが検出されると、その検出された車輪を駆動するための油圧モータへの圧油供給量を低減し、もしくはモータ容量を低減するようにしたので、スリップを抑制することができ、油圧ポンプからの圧油を油圧モータに効率よく配分できる。

図面の簡単な説明

[0007] [図 1]図 1は、本発明が適用されるテレスコピックハンドラーの側面図。

[図 2]図 2は、第 1の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示す走行用油圧回路図。

[図 3]図 3は、図 2の油圧モータの傾転制御特性の一例を示す図。

[図 4]図 4は、第 1の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図。

[図 5]図 5 (a) (b)は、図 4の係数発生回路の特性を示す図。

[図 6]図 6は、第 2の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示す走行用油圧回路図。

[図 7]図 7は、第 3の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図。

[図 8]図 8は、第 3の実施の形態に係る走行制御装置の動作特性を示す図。

[図 9]図 9は、第 4の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示す走行用油圧回路図。

[図 10]図 10は、第 4の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図。

[図 11]図 11は、図 10の変形例を示す図。

発明を実施するための最良の形態 [0008] 第 1の実施の形態

以下、図 1〜図 5を参照して本発明による走行制御装置の第 1の実施の形態について説明する。

図 1は、本発明の第 1の実施の形態が適用されるテレスコピックハンドラーの側面図であり、図 2は、このテレスコピックハンドラーの走行用油圧回路図である。図 1に示すように、テレスコピックハンドラ一は、車体 101と、車体 101上に設けられる運転室 10 2と、車体後部に起伏可能に支持された伸縮可能なブーム 103とを有する。ブーム先端部にはアタッチメント取付部 104が回動可能に取り付けられ、アタッチメント取付部 104には荷役作業用のフォーク 105が取り付けられている。なお、図 1ではブーム 10 3を倒回した状態 (実線)と、ブーム 103を起立し、かつ伸長および縮退した状態（2 点鎖線)を示している。車体 101には前輪 (前タイヤ 10)と後輪 (後タイヤ 20)が取り付けられ、タイヤ 10, 20の回転により車両が走行する。

[0009] 図 2に示すように、走行用油圧回路は、エンジン 2により駆動されるメインの油圧ポンプ 1に、管路 3, 4を介して油圧モータ 11を閉回路接続するとともに、この油圧モータ 11と並列に、管路 5, 6を介して油圧モータ 21を閉回路接続した、いわゆる HST走行回路である。

[0010] 油圧モータ 11, 21はそれぞれ走行制御装置 12, 22に連結されている。走行制御装置 12では油圧モータ 11からの駆動トルクを減速機 13を介して車軸 14に伝達し、前輪を駆動する。同じく走行制御装置 22では油圧モータ 11からの駆動トルクを減速機 23を介して車軸 24に伝達し、後輪を駆動する。すなわち前輪と後輪は互いに異なる油圧モータ 11, 21により駆動される。

[0011] 管路 4, 6にはそれぞれ流量制御弁 15, 25が配設され、各流量制御弁 15, 25にはそれぞれ電磁切換弁 16, 26を介して油圧源 7からのパイロット圧が作用する。電磁切換弁 16, 26はコントローラ 30からの信号によりそれぞれ後述するように切り換えられ、これにより流量制御弁 15, 25が駆動し、管路 4, 6の径が変化する。

[0012] 油圧モータ 11, 21はいずれも可変容量形モータであり、モータ傾転量 (モータ容量）はそれぞれ傾転制御装置 11a, 21aにより制御される。タイヤ 10, 20の回転速度 (周速）はそれぞれ回転検出器 17, 27により検出され、その検出信号はコントローラ 30に入力される。コントローラ 30は回転検出器 17, 27からの検出信号に基づき車体走行速度（車両速度）を演算し、その車両速度に基づ、て後述するように傾転制御装置 11 a, 2 laを制御する。

[0013] 油圧ポンプ 1は可変容量形ポンプであり、ポンプ傾転量 (ポンプ容量）は傾転制御装置 laにより制御される。傾転制御装置 laは傾転シリンダと、図示しない前後進切換レバーの操作に連動して切り換わる前後進切換弁とを有する。そして、前後進切換レバーが中立 (停止)位置に操作されると前後進切換弁は中立位置に切り換わり、油圧ポンプ 1をゼロ傾転とするように傾転シリンダを制御し、ポンプ吐出量を 0とする。

[0014] 一方、前後進切換レバーが前進位置または後進位置に操作されると、それに応じて前後進切換弁が前進位置または後進位置に切り換わり、傾転シリンダの動作方向を制御して油圧ポンプ 1の傾転方向を制御する。このとき傾転シリンダには前後進切換弁を介して制御圧力が供給され、制御圧力に応じてポンプ傾転量が制御される。制御圧力はエンジン回転数の上昇に比例して上昇し、制御圧力が上昇するとポンプ傾転量が増加する。その結果、エンジン回転数が上昇すると、油圧ポンプ 1の回転数とポンプ傾転量の両方が増加するため、ポンプ吐出量はエンジン回転数の上昇に応じて滑らかに応答性よく増大し、滑らかで力強い加速走行が可能となる。なお、ェンジン回転数は図示しないアクセルペダルの操作により調整される。

[0015] 図 3は、油圧モータ 11, 21の傾転制御特性の一例を示す図であり、横軸に車両速度を、縦軸にモータ容量をとつている。図中、 Aが前輪側の油圧モータ 11の制御特性であり、 Bが後輪側の油圧モータ 21の制御特性である。これらの特性 A, Bは予めコントローラ 30に記憶され、この特性に基づき各油圧モータ 11, 21のモータ容量が制御される。

[0016] 特性 Aによれば、車速が VI以下ではモータ容量は最大 qmaxであり、車速が VIより大きくなると車速の増加に伴いモータ容量が徐々に減少し、車速が V3に至るとモータ容量は最小 qminから 0になる。一方、特性 Bによれば、車速が V2 (V1 <V2く V3) 以下ではモータ容量は最大 qmaxであり、車速が V2より大きくなると車速の増加に伴いモータ容量が徐々に減少し、車速が V4 ( >V3)以上ではモータ容量は最小 qmin となる。 [0017] 図 4は、第 1の実施の形態に係るコントローラ 30における処理を示すブロック図である。車速検出器 40は回転検出器 17, 27からの信号により車速 (推定車速)を演算する。ここでは、各回転検出器 17, 27により検出された前後輪の回転速度 vf, vrをカロ算器 41で加算した後、平均値演算回路 42で両者の平均値（ (vf + vr) /2)を演算し、さらに、想定される車体応答周波数以上の応答を除去 (ノイズ除去)するために、フィルタ処理回路 43でローパスフィルタ処理を施す。これによつて得られた推定車速 V mを、図 3の特性が記憶された容量演算回路 44に代入して目標モータ容量を演算し、モータ容量力この目標モータ容量となるように傾転制御装置 11a, 21aに制御信号を出力する。

[0018] 流量制御回路 50, 60は、推定車速 vmと前後輪の回転速度 vf, vrとの偏差 Δ νί,

A vrに応じてそれぞれ電磁切換弁 16, 26を制御する。この場合、減算器 51, 61では、回転検出器 17, 27で検出された前後輪の回転速度 vf, vrを推定車速 vmからそれぞれ減算して速度偏差 A vf ( =vm— vf) , ^ ( = 111—^)を演算する。例えばタィャ 10, 20がスリップをしなければ速度偏差 Δ νί, Δ ντは 0であり、スリップをすればそのスリップの程度 (スリップ量）が大き、ほど速度偏差 Δ vf , Δ ντ (絶対値）は大きくなる。したがって、速度偏差 Δ νί, Δ ντによりスリップの程度を検出することができる。なお、加速走行時に前タイヤ 10がスリップをすると、 vf >vmとなるため Δ νί< 0となり、減速走行時に前タイヤ 10がスリップすると、 vfく vmとなるため Δ νί >0となる。

[0019] 係数発生回路 52, 62では、予め記憶された特性（図 5 (a) (b) )に基づき速度偏差

Δ νί, Δ ντに応じた係数 Kf, Krをそれぞれ演算する。乗算器 53, 63では、予め記憶された流量制御弁 16, 26の最大絞り径 (定数）にそれぞれ係数 Kf, Krを乗算して目標絞り径を乗算し、流量制御弁 15, 25の絞り径がこの目標絞り径となるように電磁切換弁 16, 26に制御信号を出力する。

[0020] 図 5 (a) , (b)は、それぞれ係数発生回路 52, 62に記憶された特性を示している。

図 5 (a)の特性によれば、速度偏差 Δ vfの大きさ（絶対値)が所定値 vf 1より小さ!、と ( -vfl < A vf<vfl)、係数 Kfは 1であり、所定値 vfl以上かつ所定値 vf2以下であると、速度偏差 Δ νίの増加に伴い係数 Kfは 1から 0まで徐々に減少し、所定値 vf 2より大きいと（Δ νίく— vf2, A vf >vf2)、係数 Kfは 0である。同様に、図 5 (b)の特性によれば、速度偏差 Δντの大きさ（絶対値）が所定値 vrlより小さいと（一 vrl < Δντ<ν rl)、係数 Krは 1であり、所定値 vrl以上かつ所定値 vr2以下であると、偏差 Δντの増加に伴い係数 Krは 1から 0まで徐々に減少し、所定値 vr2より大きいと（ Δντく— ν r2, Avr>vr2)、係数 Krは 0である。これによりタイヤ 10, 20のスリップ量が小さいと流量制御弁 15, 25の絞り径が大きくなり、スリップ量が大きいと絞り径が小さくなる。

[0021] 次に、第 1の実施の形態に係る走行制御装置の主要な動作を説明する。

車両走行を開始する際は、前後進操作レバー (不図示)を中立位置力前進位置に切り換え、アクセルペダル (不図示）を踏み込む。これによりエンジン回転数が上昇するとともに、油圧ポンプ 1の吐出量が増加する。このとき各油圧モータ 11, 21の傾転量はそれぞれ最大 qmaxであり、高トルクの 4輪駆動で車両が走行を開始する。車両速度 (推定速度）が上昇すると、図 3の特性に沿ってモータ容量が減少する。この際、油圧モータ 11のモータ容量の方が油圧モータ 21のモータ容量よりも早く減少し、車両速度が所定値 V3以上になると油圧モータ 11のモータ容量は 0となり、 2輪駆動（後輪駆動）となる。このように車速に応じてモータ容量を制御することで、連続的に変速比が制御され、スムーズな走行性能が得られる。

[0022] このとき、前後のタイヤ 10, 20がスリップしていないとすると、推定車速 vmとタイヤ 1 0, 20の回転速度 vf, vrとの偏差 Δνί, Δντは 0であり、係数発生回路 52, 62で演算される係数 Kf, Krは 1となる。その結果、流量制御弁 16, 26の絞り径はそれぞれ最大となり、油圧モータ 11, 21への圧油供給量は流量制御弁 15, 25により制限されず、図 3の特性に沿った車両の走行性能が得られる。

[0023] 一方、例えばアクセルペダルの踏み込み時（車両の加速時）に後タイヤ 20がスリツプ (空転)すると、推定車速 vmよりタイヤ 20の回転速度 vrの方が速くなり、速度偏差 Avr< 0となる。このとき、タイヤ 20のスリップ量が大きいほど速度偏差 Δντ (絶対値）は大きくなり、厶^が所定値 1：1以上になると（厶^≤ー^1, Δντ≥ντ1)、係数 Kr 力 Siより小さくなり、 Δντΐが所定値 vr2以上になると（Δντ≤— vr2, Δντ≥ντ2)、係数 Krが 0となる。

[0024] これによりスリップ量の増加に伴い流量制御弁 25の絞り径が徐々に小さくなり、油圧モータ 21への圧油供給量が制限される。このため、後輪の回転速度が減少し、タィャ 20のスリップを抑制することができ、油圧ポンプ 1からの駆動圧油を前後輪に効率的に配分することができるとともに、前輪の駆動力を路面に確実に伝えることができ、良好な走破性能が得られる。

[0025] ブレーキペダルの操作時 (車両の減速時）に後タイヤ 20がスリップした場合 (例えばタイヤ 20がロックした場合）には、偏差 Δντ>0となり、係数 Krが 1より小さくなる。このため、流量制御弁 25の絞り径が小さくなり、油圧モータ 21への圧油供給量が制限される。その結果、車両の停止に必要な制動力（ブレーキ装置に作用するブレーキ力）が小さくなつて、スリップを抑制することができ、油圧ポンプ 1からの駆動圧油を前後輪に効率よく配分できる。以上では後タイヤ 20がスリップした場合の動作を説明した力前タイヤ 10がスリップした場合も同様に動作する。

[0026] 以上の第 1の実施の形態では、 1つの油圧ポンプ 1を 2つの油圧モータ 11, 21に並列に閉回路接続し、前輪と後輪を別々の油圧モータ 11, 21で駆動するようにした。これにより前後輪の差動駆動が可能となり、コーナリング走行等における前輪と後輪の軌跡の差（内輪差)を吸収してスムーズな走行が可能となる。また、推定車速 vmとタィャ 10, 20の回転速度 vf, vrとの偏差 Δνί, Δντによりスリップの発生を検出し、スリップ発生時に流量制御弁 15, 25を絞って油圧モータ 11, 21への圧油供給量を減少するようにした。これによりスリップしているタイヤ 10, 20の回転速度を減少し、スリップを効果的に解消することができ、各油圧モータ 11, 21へ駆動圧油を効率よく配分できる。この場合、スリップ量が大きいほど油圧モータ 11, 21への圧油供給量が少なくなるようにしたので、スリップを迅速に解消することができる。タイヤ 10, 20の回転速度 vf, vrを検出する回転検出器 17, 27を用いて車速 vmを推定し、車速 vmと回転速度 vf, vrとの偏差 Δνί, Δντを求めるので、少ないセンサでスリップの検出が可能である。

[0027] 第 2の実施の形態

図 6を参照して本発明による走行制御装置の第 2の実施の形態について説明する第 2の実施の形態では、流量制御弁 15, 25の絞り径に動的特性を持たせる。つまり、スリップ発生時に絞り径を速やかに小さくし、スリップ解消時に絞り径をゆっくりと大きくする。なお、以下では第 1の実施の形態との相違点を主に説明する。図 6は、第 2 の実施の形態に係る作業車両の走行用油圧回路図である。図中、図 2と同一の箇所には同一の符号を付して、る。

[0028] 図 6に示すように電磁切換弁 16, 26と流量制御弁 15, 25の間には、それぞれスロ一リターン弁 18, 28が介装されている。これによりタイヤ 10, 20がスリップを開始したときに、油圧源 7からのパイロット圧油が流量制御弁 15, 25に即座に供給され、流量制御弁 15, 25が即座に絞られる。このため、スリップしているタイヤ 10, 20に作用する駆動力が速やかに減少し、スリップを速やかに解消することができる。スリップが解消したときは、流量制御弁 15, 25に作用していたパイロット圧油がスローリターン弁 1 8, 28を介してゆっくりと戻される。このため、流量制御弁 15, 25を復帰する際にスリップを起きにくくし、再度のスリップを防止できる。なお、スリップが解消した力否かは、スリップ発生の検出と同様に、推定車速 vmとタイヤ 10, 20の回転速度 vf、 vrとの偏差 Δνί、 Δντに基づいて検出することができる。

[0029] 第 3の実施の形態

図 7, 8を参照して本発明による走行制御装置の第 3の実施の形態について説明する。

第 2の実施の形態では、スローリターン弁 18, 28を用いて流量制御弁 15, 25の絞り径を速やかに小さぐゆっくりと大きくするようにしたが、第 3の実施の形態ではコントローラ 30における処理によりこれを実現する。以下では、第 1の実施の形態との相違点を主に説明する。図 7は、第 3の実施の形態に係るコントローラ 30における処理を示すブロック図である。図中、図 4と同一の箇所には同一の符号を付している。

[0030] 図 7に示すように流量制御回路 50, 60で演算された制御信号は、それぞれ遅延処理回路 55, 65で処理された後、電磁切換弁 16, 26に出力される。遅延処理回路 55 , 65は、係数発生回路 53, 63からの信号（目標絞り径)を一次遅れ処理する遅れ処理回路 56, 66と、係数発生回路 53, 63からの信号と遅れ処理回路 56, 66力の信号のうち、ずれか小さ、方を選択する最小値選択回路 57, 67とを有して、る。

[0031] 第 3の実施の形態は以下のように動作する。例えば図 8における時点 tlでタイヤ 10 力 Sスリップし、時点 t2でスリップが解消したとすると、係数発生回路 53は、特性 L1 (実線）に示すように時点 tlで絞り径を小とするような信号を出力し、時点 t2で絞り径を復帰するような信号を出力する。このとき、遅れ処理回路 56は、特性 L2 (点線）に示すような一次遅れの信号を出力する。このため、最小値選択回路 57はスリップ開始時に特性 L1を選択し、スリップ解消時に特性 L2を選択する。これにより流量制御弁 15 , 25の絞り径を速やかに小さぐゆっくりと大きくすることができる。したがって、タイヤ 10, 20のスリップを速やかに解消することができるとともに、流量制御弁 15, 25の絞り径を復帰する際にスリップを起きに《することができる。

[0032] 第 4の実施の形態

図 9, 10を参照して本発明による走行制御装置の第 4の実施の形態について説明する。

第 1〜第 3の実施の形態では、流量制御弁 15, 25を制御してスリップを抑制するようにしたが、第 4の実施の形態では、油圧モータ 11, 21のモータ容量を制御してスリップを抑制する。以下では、第 1の実施の形態との相違点を主に説明する。図 9は、第 4の実施の形態に係る作業車両の走行用油圧回路図である。図中、図 2と同一の箇所には同一の符号を付している。

[0033] 図 9に示すように第 4の実施の形態では、管路 4, 6からそれぞれ流量制御弁 15, 2 5が取り除かれている。コントローラ 30 (図 9では不図示）は回転検出器 17, 27からの信号に基づき以下のような処理を実行し、傾転制御装置 11a, 21aを制御する。

[0034] 図 10は、第 4の実施の形態に係るコントローラ 30における処理を示すブロック図である。図中、図 4と同一の箇所には同一の符号を付している。図 10に示すように第 4 の実施の形態では、容量演算回路 44で演算した油圧モータ 11, 21のモータ容量がそれぞれ乗算器 58, 68に入力される。乗算器 58, 68では、このモータ容量に、係数発生回路 52, 62で演算した係数 Kf, Krをそれぞれ乗算して目標モータ容量を演算し、モータ容量が目標モータ容量となるように傾転制御装置 11a, 21aに制御信号を出力する。

[0035] 第 4の実施の形態において、タイヤ 10, 20がスリップしていない場合は、乗算器 58 , 68でモータ容量にそれぞれ係数 Kf= l, Kr= lが乗算されるため、容量演算回路 44で演算したモータ容量がそのまま目標モータ容量となる。一方、例えば前タイヤ 1 0がスリップした場合は、容量演算回路 44で演算したモータ容量に係数 Kf< 1が乗算されるため、目標モータ容量が小さくなる。これによりタイヤ 10に作用する駆動トルクが小さくなり、路面との間のスリップを抑制することができる。

[0036] このように第 4の実施の形態では、タイヤ 10, 20がスリップすると、そのスリップしたタイヤを駆動する油圧モータ 11, 21のモータ容量を減少させるようにしたので、駆動トルクが小さくなり、スリップを抑制することができる。また、管路 4, 6に流量制御弁 15 , 25を設ける必要がないため、部品点数が少なくなり、構成を簡素化できる。

[0037] なお、図 11に示すように、係数発生回路 52, 62で演算された係数 Kf, Krをそのまま乗算器 58, 68に出力するのではなぐ第 3の実施の形態で述べた遅延処理回路 5 5, 65を介してそれぞれ乗算器 58, 68に出力するようにしてもよい。これによりスリツプ発生時にはモータ容量が速やかに減少し、スリップ解消時にはモータ容量がゆつくりと増カロする。したがって、速や力にスリップを抑制することができるとともに、モータ容量を復帰する際にスリップが起きに《することができる。

[0038] なお、上記実施の形態では、速度検出手段としての回転検出器 17, 27を用いてタィャ 10, 20のスリップを検出するようにした力スリップ検出手段はこれに限らない。例えば回転検出器 17, 27とは別に車速センサを設けて車速を検出し、これと回転検出器 17, 27で検出した回転速度との偏差を演算してスリップを検出してもよい。スリツプ解消時にスローリターン弁 18, 28あるいは遅延処理回路 55, 65により油圧モータ 11, 21への圧油供給量またはモータ容量を徐々に復帰するようにしたが、復帰手段はこれに限らない。

[0039] 上記実施の形態では、電磁切換弁 16, 26および流量制御弁 15, 25により油圧モータ 11, 21への圧油供給量を低減するようにした力タイヤ 10, 20のスリップが検出されるとそのスリップしたタイヤ 10, 20を駆動する油圧モータ 11, 21への圧油供給量を低減するのであれば、流量制御手段はいかなるものでもよい。また、傾転制御装置 11a, 21aによりモータ容量を低減するようにした力タイヤ 10, 20のスリップが検出されるとそのスリップしたタイヤ 10, 20を駆動する油圧モータ 11, 21のモータ容量を低減するのであれば、容量制御手段はいかなるものでもよい。したがって、コント口ーラ 30における処理も上述したものに限らない。上記実施の形態は、テレスコピックハンドラーに適用した力油圧ポンプ 1に対して閉回路接続された油圧モータ 11, 21により走行する他の作業車両 (例えばホイールローダやホイール式油圧ショベル等）にも本発明は同様に適用可能である。すなわち本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の走行制御装置に限定されない。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本出願は日本国特許出願 2005— 319362号（2005年 11月 2日出願）を基礎として、その内容は引用文としてここに組み込まれる。

Claims

請求の範囲

[1] 作業車両の走行制御装置は、

油圧ポンプと、

前記油圧ポンプに対して並列に閉回路接続され、前記油圧ポンプ力の圧油により互いに異なる車輪を駆動する複数の油圧モータと、

各車輪のスリップを検出するスリップ検出装置と、

前記スリップ検出装置によりいずれかの車輪のスリップが検出されると、前記複数の油圧モータのうち、スリップが検出された車輪を駆動するための油圧モータへの圧油供給量を低減する流量制御装置とを備える。

[2] 請求項 1に記載の作業車両の走行制御装置にお!、て、

前記流量制御装置は、前記スリップ検出装置によって検出されたスリップ量が多いほど、前記油圧モータへの圧油供給量を大きく低減する。

[3] 請求項 1または 2に記載の作業車両の走行制御装置において、

前記流量制御装置は、前記スリップ検出装置によるスリップの検出により前記油圧モータへの圧油供給量を低減した後、前記スリップ検出装置によりスリップの解消が検出されると、前記油圧モータへの圧油供給量を低減前の値に徐々に復帰する復帰装置を有する。

[4] 作業車両の走行制御装置は、

油圧ポンプと、

各車輪のスリップを検出するスリップ検出装置と、

前記スリップ検出装置によりいずれかの車輪のスリップが検出されると、前記複数の油圧モータのうち、スリップが検出された車輪を駆動するための油圧モータのモータ容量を低減する容量低減装置とを備える。

[5] 請求項 4に記載の作業車両の走行制御装置において、

前記容量低減装置は、前記スリップ検出装置によって検出されたスリップ量が多いほど、前記油圧モータのモータ容量を大きく低減する。

[6] 請求項 4または 5に記載の作業車両の走行制御装置にお、て、

前記容量低減装置は、前記スリップ検出装置によるスリップの検出により前記油圧モータのモータ容量を低減した後、前記スリップ検出装置によりスリップの解消が検出されると、前記油圧モータのモータ容量を低減前の値に徐々に復帰する復帰装置を有する。

[7] 請求項 1〜6のいずれか 1項に記載の作業車両の走行制御装置において、

前記スリップ検出装置は、各車輪の回転速度を検出する速度検出装置を有し、前記速度検出装置により検出された回転速度に基づき車速を推定するとともに、推定された車速と前記速度検出装置により検出された回転速度との偏差に基づきスリップを検出する。

[8] 請求項 1〜3のいずれか 1項に記載の作業車両の走行制御装置において、

前記流量制御装置は、前記油圧ポンプと前記複数の油圧モータとの間の管路にそれぞれ配設される流量制御弁と、前記流量制御弁にパイロット圧を作用させる電磁切換弁とを備える。

[9] 請求項 3に記載の作業車両の走行制御装置において、

前記流量制御装置は、前記油圧ポンプと前記複数の油圧モータとの間の管路にそれぞれ配設される流量制御弁と、前記流量制御弁にパイロット圧を作用させる電磁切換弁とを備え、

前記復帰装置は、前記電磁切換弁を介して前記流量制御弁に作用していた前記パイロット圧をゆっくりと戻すスローリターン弁である。

[10] 請求項 3に記載の作業車両の走行制御装置において、

前記復帰装置は、前記電磁切換弁への制御信号に遅延処理を施す遅延処理回路である。

[11] 請求項 6に記載の作業車両の走行制御装置において、

前記復帰装置は、前記油圧モータの前記モータ容量に対する制御信号に遅延処理を施す遅延処理回路である。

請求項 1〜11のいずれか 1項に記載の作業車両の走行制御装置を備える作業車両。