JPH04102762A - 閉回路油圧トランスミッションの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、可変容量型油圧ポンプと油圧モータを閉回路
接続した油圧トランスミッションを左右一対備えた油圧
駆動車両における閉回路油圧トランスミッションの油圧
回路、特に車両停止時に閉回路を構成する第１・第２主
回路を短絡する中立バイパス弁と駐車ブレーキに関する
。

〔従来の技術〕

特開昭５８−１２８５５８号公報に示す閉回路油圧トラ
ンスミッションの油圧回路が知られている。

つまり、可変容量型油圧ポンプと油圧モータを第１・第
２主回路で閉回路接続した油圧トランスミッションを左
右一対設け、左右の油圧トランスミッションの可変容量
型油圧ポンプの容量、吐出方向を制御して左右の油圧ト
ランスミッションの回転速度、回転速度を異ならせるこ
とで前進、後進、左右旋回走行する油圧回路である。

〔発明が解決しようとする課題〕

かかる油圧回路においては車両停止時に左右可変容量型
ポンプの容量をゼロとして左右油圧モータを停止してい
るが、左右可変容量型ポンプの容量制御レバーを操作し
てから容量がゼロになるまでに時間遅れがあるので、例
えば実開昭５６−１５５９３２号公報に示すように左右
油圧トランスミッションの閉回路を構成する第１・第２
主回路を中立バイパス弁で短絡して左右油圧モータを停
止させている。

前述の中立バイパス弁は油圧モータのブレーキ制御圧力
を利用して駐車ブレーキを制動する時に開とし、駐車ブ
レーキを解放する時に閉としているので、中立バイパス
弁と駐車ブレーキは連動して作動する。

他方、車両発進時には中立バイパス弁を閉としてから駐
車ブレーキを解放しないと坂道発進時に車両が一担降板
するので危険であり、車両停止時には駐車ブレーキを制
動してから中立バイパス弁を開としないと坂道停止時に
車両が−担降するので危険である。

しかしながら、前述のように従来の中立バイパス弁はブ
レーキ制御圧力を利用して開・閉しているので、前述の
ように中立バイパス弁と駐車ブレーキの作動順序を２通
り満足することはできない。

そこで、本発明は前述の課題を解決できるようにした閉
回路油圧トランスミッションの油圧回路を提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段及び作用〕閉回路を構成す
る第１・第２主回路を連通。

遮断する中立バイパス弁と駐車ブレーキを制動。

解放する切換弁を、可変容量型油圧ポンプの容量を変更
する圧油で切換作動し、その圧油が供給される圧力検出
回路にスローリターン弁を設けてブレーキ保持圧が圧力
検出回路よりゆっくり排出され、車両発進時には第１・
第２主回路が遮断された後に駐車ブレーキが解放状態と
なり、車両停止時には駐車ブレーキが制動状態となった
後に第１・第２主回路が連通ずるようにしたものである
。

〔実　施　例〕

以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図に示すように、左油圧トランスミッションＡと右
油圧トランスミッションＢと操向操作部Ｃとより閉回路
油圧トランスミッションを構成し、操向操作部Ｃを操作
することで左右油圧トランスミッションＡ、Ｂの回転速
度９回転方向を制御することで左スプロケットＤと右ス
プロケットＥを回転して直進、旋回走行するようにしで
ある。

前記左油圧トランスミッションＡは左可変容量型油圧ポ
ンプ１（以下左油圧ポンプ１という）と左油圧モータ２
を左第１．第２主回路３，４で閉回路接続して成り、右
油圧トランスミッションＢは右可変容量型油圧ポンプ５
（以下右油圧ポンプ５という）と右油圧モータ６を右第
１・第２主回路７，８で閉回路接続しである。

前記左右油圧ポンプ１，５は斜板１ａ、５ｇの角度を変
更することで容量、つまり１回転当り吐出量を可変とす
る斜板式の可変容量型油圧ポンプとなり、その斜板１ａ
、５ａは左右サーボシリンダ９，１０で傾動され、左右
サーボシリンダ９．１０には左右制御弁１１．１２によ
って補助油圧ポンプ１３の吐出圧油が供給される。

前記操向操作部Ｃは油圧パイロット弁１４となり、その
油圧パイロット弁１４は１本のレバー１５を前後に揺動
することで第１・第２減圧弁１６．１７を作動し、レバ
ー１５を左右に揺動すると第３・第４減圧弁１８．１９
を作動する構成であり、各減圧弁は前記補助油圧ポンプ
１３の吐出圧油をレバー１５の操作ストロークに比例し
て出力する構成である。

次に各部の詳細を説明する。

前記左第１・第２主回路３，４には一対のチエツク弁２
０．２０を介して左チャージ回路２１が接続し、左高圧
回路２２と左低圧回路２３が左シャトル弁２４で高圧側
主回路、低圧側主路に接続されて左第１・第２主回路３
，４における高圧油を左高圧回路２２に、低圧油を左低
圧回路２３にそれぞれ導入できるようにしである。

前記右第１・第２主回路７，８には一対のチエツク弁２
５．２５を介して右チャージ回路２Ｂが接続し、右高圧
回路２７と右低圧回路２３が右シャトル弁２９で高圧側
主回路、低圧側主路に接続されて右第１・第２主回路７
．８における高圧油を右高圧回路２７に、低圧油を右低
圧回路２８にそれぞれ導入できるようにしである。

前記左チャージ回路２１と右チャージ回路２６は前記補
助油圧ポンプ１３の吐出路１３ａに接続し、かつ安全弁
３０が設けである。

前記左高圧回路２２と右高圧回路２７は一対のチエツク
弁３１．３１を介して接続し、さらに左高圧回路２２と
右高圧回路２７における前記一対のチエツク弁３１．３
１の入口側がイコライズ弁３２を介して連通している。

該イコライズ弁３２は左右高圧回路２２．２７の左右高
圧油の圧力差がない時には絞り３２ａを有する連通位置
ａに保持され、圧力差がある時には遮断位置すに切換わ
る構成となっている。

前記左低圧回路２３と右低圧回路２８は接続し、かつ低
圧リリーフ弁３３．オイルクーラ３４を経て前記左右油
圧モータ２，６の冷却回路２ａ。

６ａに接続している。

前記左右高圧回路２２．２７における一対のチエツク弁
３１．３１間は中立バイパス弁３５で前記左右チャージ
回路２１，２６、つまり補助油圧ポンプ１３の吐出路１
３ａに接続し、かつ安全弁３６で前記低圧゛リリーフ弁
３３の入口側に接続している。

前記中立バイパス弁３５はバネ３５ａで連通位置Ｃに保
持され、受圧部３５ｂのパイロット圧油で遮断位置ｄに
切換わる構成である。

前記安全弁３０の低圧側は左右油圧ポンプ１゜５の冷却
回路１ｂ、５ｂに接続している。

前記左右制御弁１１．１２はバネ力でドレーン位置ｅに
保持され、第１・第２受圧部１１ａ。

１１ｂ、１２ａ、１２ｂと第３・第４受圧部１１ｃ、ｌ
ｉｄ、１２ｃ、１２ｄのパイｏ−７ト圧油の圧力差で前
進位置ｆ、後進位置ｇに切換えられる構成となり、左右
制御弁１１．１２が前進位置ｆとなると前記補助油圧ポ
ンプ１３の吐出圧油が左右サーボシリンダ９，１０のＷ
４１室９ａ、１０ａに供給されて左右油圧モータ１゜５
の斜板１ａ、５ａが前進側に傾動して左右第１主回路３
．７に高圧油を吐出し、左右油圧モータ２，６が正転し
て車両は前進し、左右制御弁１１．１２が後進位置ｇと
なると補助油圧ポンプ１３の吐出圧油が左右サーボシリ
ンダ９゜１０の第２室９ｂ、１０ｂに供給されて左右油
圧モータ１，５の斜板１ａ、５ｂが後進側傾動して左右
第２主回路４．８に高圧油を吐出し、左右油圧モータ２
，６が逆転して車両は後進する。

前記油圧パイロット弁１４の各減圧弁の入口ポート４０
は第１切換弁４１．ダブルチエツク弁４２を介して前記
補助油圧ポンプ１３の吐出路１３ａに接続し、その入口
ポート４０はレバー１５を操作しない時には遮断され、
レバー１５を操作することで出口ボート４３に連通され
、第１減圧弁１６の出口ポート４３に第１パイロツト路
４４が接続され、第２・第３・第４減圧弁１７．１８．
１９の出口ボート４３に第２・第３・第４パイロット路
４５，４６．４７がそれぞれ接続しである。

なお、第１・第２減圧弁１６．１７のタンクポート４８
は絞り４９を経てタンク側に接続している。

前記第１パイロツト路４４は左制御弁１１の第１受圧部
１１ａと右制御弁１２の第１受圧部１２ａに接続し、第
２パイロツト路４５は左制御弁１１の第３受圧部１１ｃ
と右制御弁１２の第３受圧部１２ｃに接続し、第３パイ
ロツト路４６は左制御弁１１の第２・第４受圧部１１ｂ
。

ｌｉｄに接続し、第４パイロツト路４７は右制御弁１２
の第２・第４受圧部１２ｂ、１２ｄに接続している。

これにより、レバー１５は前側に揺動して第１減圧弁１
６を作動すると第１パイロツト４４から左右制御弁１１
．１２の第１受圧部１１ａ。

１２ａにパイロット圧油が供給されて左右制御弁１１．
１２が前進位置ｆとなるので、前述のように車両は前進
する。

レバー１５を後側に揺動して第２減圧弁１７を作動する
と第２パイロツト路４５から左右制御弁１１．１２の第
３受圧部１１ｃ、１２ｃにパイロット圧油が供給されて
左右制御弁１１゜１２が後進位置ｇとなるので、前述の
ように車両は後進する。

レバー１５は斜め左側前方に揺動して第１・第３減圧弁
１６．１８を作動すると、第１・第３パイロット路４４
．４６にパイロット圧油が供給されて左右制御弁１１．
１２の第１受圧部１１ａ、１２ａと左制御弁第２・第４
受圧部１１ｂ、ｌｉｄにパイロット圧油がそれぞれ供給
され、左右制御弁１１．１２は前進位置ｆに切換えられ
るが、左制御弁１１の切換えストロークが右制御弁１２
の切換えストロークより短かくなって左油圧ポンプ１の
斜板角度が右油圧ポンプ５の斜板角度より小さくなって
容量が少なくなり、左油圧トランスミッションＡの回転
速度が右油圧トランスミッションＢの回転速度より遅く
なるので、車両は前進左旋回走行する。

レバー１５を斜め左側後方に揺動して第２・第３減圧弁
１７．’１８を作動すると前述と同様に左右制御弁１１
．１２が後進位置ｇとなると共に、左制御弁１１の切換
えストロークが右制御弁１２の切換えストロークより短
かくなって左油圧ポンプ１の容量が右油圧ポンプ５の容
量より少なくなるので、車両は後進左旋回走行する。

レバー１５を斜め右側前方に揺動して第１・第４減圧弁
１６．１９を作動すると第１・第４パイロット路４４．
４７にパイロット圧油が供給され、左右制御弁１１．１
２の第１受圧部１１ａ、１２ａと右制御弁１２の第２・
第４受圧部１２ｂ、１２ｄにパイロット圧油が供給され
るので、左右制御弁１１．１２は前進位置ｆに切換わる
と共に、右制御弁１２の切換えストロークが左制御弁１
１の切換えストロークより短かくなって右油圧ポンプ５
の斜板角度が左油圧ポンプ１の斜板角度より小さくなり
、右油圧ポンプ５の容量が左油圧ポンプ５の容量より少
なくなって、右油圧トランスミッションＢの回転速度が
左油圧トランスミッションＡの回転速度より遅くなり、
車両は前進右旋回走行する。

レバー１５を斜め右側後方に揺動して第２・第４減圧弁
１７．１９を作動すると、第２・第４パイロット４５．
４７にパイロット圧油が供給されて前述と同様に左右制
御弁１１．１２が後進位置ｇに切換わると共に、右制御
弁１２の切換えストロークが左制御弁１１の切換えスト
ロークより短かくなって右油圧ポンプ５の容量が左油圧
ポンプ１の容量より少なくなり、車両は後進右旋回走行
する。

前記第１切換弁４１は連通位置ｉに保持され、操作部材
、例えばインチング・ブレーキペダルで遮断位置ｊに向
けて操作され、第１切換弁４１を遮断位置ｊとする油圧
パイロット弁１４の各減圧弁の入口ポート４０がドレー
ンに連通し、左右制御弁１１．１２の各受圧部がドレー
ンに連通されて左右制御弁１１．１２はドレーン位置ｅ
となり、左右油圧モータ１，５の斜板１ａ。

５ａは最小角度位置となって最小容量となる。

前記第１や第２パイロット４４．４５はシャトル弁５０
で圧力検出回路５１に接続し、その圧力検出回路５１は
スローリターン弁５２を経て前記中立バイパス弁３５の
受圧部３５ｂに接続し、レバー１５を前後に揺動して前
述のように車両を走行する時には第１パイロツト路４４
又は第２パイロツト路４５のパイロット圧油がシャトル
弁５０て圧力検出回路５１に検出され、その圧油が中立
バイパス弁３５の受圧部３５ｂに供給されて遮断位置ｄ
とする。

前記左右スプロケットＤ、Ｅは駐車ブレーキ６０を備え
、その駐車ブレーキ６０はブレーキ板６１をブレーキシ
リンダ６２より成り、ブレーキシリンダ６２をバネ６３
で伸長付勢して制動状態とし、縮少室６４に圧油を供給
することでブレーキシリンダ６２を縮少すると解除状態
となり、その縮少室６４はブレーキ回路６５に接続して
いる。

該ブレーキ回路６５は第２切換弁６６で前記補助油圧ポ
ンプ１３の吐出路１３ａと圧力検出回路５１に連通制御
され、その第２切換弁６６はバネ力で第１装置ｋに保持
され、第１・第２受圧部６６ａ、６６ｂのパイロット圧
油で第２位置ｇとなる構成で、その第１・第２受圧部６
６ａ、６６ｂは前記圧力検出回路５１．ブレーキ回路６
５に接続されている。

前記第１切換弁４１の入口側にはチエツク弁６７を備え
た圧油供給口６８が設けてあり、別の油圧源より圧油を
′ｉｓｌ切換弁４１の入口側に供給できるようにしであ
る。

次に本発明に係る中立バイパス弁について説明する。

前記中立バイパス弁３５は第２図に示すように、弁本体
７０のスプール孔７１にスプール７２を嵌挿し、スプー
ル孔７１の両端部に第１・第２プラグ７３．７４を設け
て第１プラグ７３とスプール７２の一端部との間に受圧
部３５ｂを構成し、第２プラグ７４とスプール７２の他
端部との間にバネ３５ｇを設けて第１ボート７５と第２
ポート７６を連通する位置に保持し、第１プラグ７４の
軸孔７７より受圧部３５ｂに圧油を供給することでスプ
ール７２を第１ボート７３と第２ポート７４を遮断する
位置に移動できるようにし、前記第２プラグ７４にネジ
杆７８をネジ込んでロックナツト７９で固定し、ロック
ナツト７９を弛めてネジ杆７８を締込むことでスプール
７２を連通位置に手動操作で保持できるようにしてあり
、前記第１ポート７５が一対のチエツク弁３１．３１間
に接続し、第２ボート７６が安全弁３０の高圧側に接続
し、軸孔７７に検出回路５１が接続している。

前記第２切換弁６６は第３図のように、弁本体８０内に
スプール８１を嵌挿し、そのスプール８１をバネ８２で
上方に押して第１位置にとして第１ポート８３をスプー
ル８１の第１油孔８４、***８５．第２油孔８６を経て
第２ポート８７に連通し、さらにスプール８１の上端部
を小径として第１受圧部６６ａを構成し、かつスプール
８１の上端部に形成した盲穴８８内にロードピストン８
９を嵌挿して第２受圧部６６ｂを構成し、その第１受圧
部６６ａを第２ポート８７に開口させ、第２受圧部６６
ｂを***８５に開口させて第１・第２受圧部６６ａ、６
６ｂの圧力でスプール８１を下方に押して第３ボート９
０を第１ポート８３に連通する第２位置ｇとなるように
してあり、第１ポート８３がブレーキ回路６５．第２ポ
ート８７が圧力検出回路５１、第３ポート９０が補助油
圧ポンプ１３の吐出路１３ａにそれぞれ接続している。

次に中立バイパス弁３５と駐車ブレーキ６０の作動を説
明する。

車両を発進する時にはレバー１５を揺動操作して第１又
は第２減圧弁１６．１７を作動して第１又は第２パイロ
ット路４４．４５にパイロット圧油を供給するので、そ
の第１パイロツト路４４又は第２パイロツト路４５のパ
イロット圧油がシャトル弁５０で圧力検出回路５１に導
入され、その検出回路５１から中立バイパス弁３５の受
圧部３５ｂにパイロット圧油が供給されて遮断位置ｄと
なると共（こ、前記検出回路５１のパイロット圧油は第
２切換弁６６の第１位置によりブレーキシリンダ６２の
縮少室６４に供給されるが、その圧力が低いのでブレー
キシリンダ６２が作動せずに駐車ブレーキ６０は制動状
態のままであり、更に操作レバー１５を操作してパイロ
ット弁の出力圧を高くすると第２受圧部６６ａ内の圧力
も上昇して第２切換弁６６が第２位置ｇとなって補助油
圧ポンプ１３の吐出圧油がブレーキシリンダ６２の縮小
室６４に供給され、これによりブレーキシリンダ６２が
縮小して駐車ブレーキ６０が解放状態となる。

このように駐車ブレーキ６０は中立バイパス弁３５が遮
断位置ｄとなってから若干の時間経過後に解放状態とな
り、坂道発進時に車両が一旦降板することがない。

車両を停止する時には油圧パイロット弁１４のレバー１
５を中立位置として各パイロット路をタンクに連通する
ので、前記検出回路５１のパイロット圧油が低下し、第
２切換弁６６の第１受圧部６６ｇの圧力が低下してスプ
ール８１が第１装置ｋに向けて移動し始めるが、駐車ブ
レーキ６のブレーキシリンダ６２の縮小室６４内にはバ
ネ６３の戻し力に応じた圧力が生じ、その圧油が第２切
換弁６６を通って圧力検出回路５１に流出し、かつその
圧力はスローリターン弁５２で駐車ブレーキ６０が制動
するまである圧力に保持され、その保持された圧力で中
立バイパス弁３５は遮断位置ｄに保持されて駐車ブレー
キ６０が制動状態となってから所定の時間経過後に中立
バイパス弁３５が連通位置Ｃとなる。

中立バイパス弁３５が連通位置Ｃとなると左右高圧回路
２２．２７と左右チャージ回路２１゜２６が連通するの
で、左右油圧トランスミッションＡ、Ｂの閉回路を構成
する左第１・第２主回路３．４及び右第１・第２主回路
７，８はそれぞれ短絡して左右油圧モータ２，６は停止
する。

このように、駐車ブレーキ６０が解放状態となってから
若干の時間遅れをもって中立バイパス弁３５が連通位置
Ｃとなるので、左右油圧トランスミッションＡ、Ｂの閉
回路を構成する第１・第２主回路が連通される以前に駐
車ブレーキ６０が解放状態となり、坂道停止時に車両が
一旦降板することがない。

また、エンジン故障時に車両をけん引走行する際には補
助油圧ポンプ１３の吐出圧油がゼロとなり、駐車ブレー
キ６０を解放状態にできないので、圧油供給口６８より
圧油を供給し、油圧パイロットバルブ１４のレバー１５
を前側に揺動して第１減圧弁１６を作動し、 第１パイロット路４４．チエツク弁５０より検出回路５
１に圧油を導入して前述と同様に第２切換弁６６を第２
位置ｇとして前記圧油供給口６８より供給した圧油をブ
レーキシリンダ６２の縮小室６４に供給して駐車ブレー
キ６０を解放状態とする。

この時、中立バイパス弁３５の受圧部３５ｂにも圧油が
供給されるが、ネジ杆７８を締付けてスプール７２を連
通位置に保持することで中立バイパス弁３５を連通位置
Ｃに保持できるから、けん引走行がスムーズにできる。

〔発明の効果〕

車両発進時にはパイロット圧油で中立バイパス弁３５が
遮断位置となった時に切換弁６６が第２位置になって駐
車ブレーキ６０が解放状態となり、車両停止時にはブレ
ーキシリンダ６２の保持圧で中立バイパス弁３５が遮断
位置に保持され、かつその保持圧はスローリターン弁５
２を通って排出されるから切換弁６６が第１位置となっ
た後に中立バイパス弁３５が連通位置となり、駐車ブレ
ーキ６０が制動状態となった後に閉回路を構成する第１
・第２主回路が連通される。

したがって、坂道発進１発進時に車両が一旦降板するこ
とを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す油圧回路図、第２図は中
立バイパス弁の断面図、第３図は切換弁の断面図である
。 Ａは左油圧トランスミッション、Ｂは右油圧トランスミ
ッション、１は左可変容量型油圧ボンブ、２は左油圧モ
ータ、３は左第１主回路、４は左第２主回路、５は右可
変容量型油圧ポンプ、６は右油圧モータ、３５は中立バ
イパス弁、６０は駐車ブレーキ、６２はブレーキシリン
ダ、６６は切換弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左可変容量型油圧ポンプ１と左油圧モータ２を左第１・
   第２主回路３、４で閉回路接続した左油圧トランスミッ
   ションＡと、右可変容量型油圧ポンプ５と右油圧モータ
   ６を右第１・第２主回路７、８で閉回路接続した右油圧
   トランスミッションＢを備えた閉回路油圧トランスミッ
   ションの油圧回路において、 前記左右の第１・第２主回路を連通・遮断する中立バイ
   パス弁３５と、左右の油圧モータの出力側を制動する駐
   車ブレーキ６０を設け、該駐車ブレーキ６０を常時制動
   状態とし、かつブレーキシリンダ６２に圧油を供給する
   ことで解放状態となる構成とし、そのブレーキシリンダ
   ６２に圧油を供給する切換弁６６を設け、 前記中立バイパス弁３５をバネ力で連通位置に保持し、
   かつ前記左右の可変容量型油圧ポンプの容量を変更する
   パイロット圧油で遮断位置となる構成とし、 前記切換弁６６を、ブレーキシリンダ６２の圧油を前記
   パイロット圧油の圧力検出回路に流出する第１位置と補
   助油圧ポンプ１３の吐出圧油をブレーキシリンダ６２に
   供給する第２位置を有し、かつバネ力で第１位置に保持
   し、パイロット圧油で第２位置となるようにし、 前記圧力検出回路にスローリターン弁５２を設けたこと
   を特徴とする閉回路油圧トランスミッションの油圧回路
   。