WO2006093241A1

WO2006093241A1 - 車輌の制駆動力制御装置

Info

Publication number: WO2006093241A1
Application number: PCT/JP2006/304022
Authority: WO
Inventors: Yoshinori Maeda; Kazuya Okumura; Michitaka Tsuchida; Yoshio Uragami; Kensuke Yoshizue; Satoshi Ando; Koji Sugiyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-03-01
Filing date: 2006-02-24
Publication date: 2006-09-08
Also published as: CN101132956A; US20090012686A1; EP1876077A1; JP2006240394A; RU2007136038A

Abstract

本発明の目的は、できるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成することである。各車輪の制駆動力によっては車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの何れかを達成できないときには、例えば運転者の加減速操作を示す値の大きさが大きいほど小さく、運転者の操舵操作を示す値の大きさが大きいほど大きくなるよう配分比率が演算され、制駆動力及びヨーモーメントの直交座標で見て、各車輪の制駆動力により達成可能な制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示す四辺形又は六角形の辺のうち目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの点に最も近い直線が特定され、配分比率に基づく直線の内分点である目標点の座標の値が補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントとされることにより、運転者の運転操作状況に基づく比率にて目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが補正される。

Description

明細書

車輛の制駆動力制御装置

技術分野

本発明は、車輛の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御する車輛の制駆動力制御装置に係る。背景技術

自動車等の車輛の制駆動力制御装置の一つとして、例えば特開平 9— 3 0 9 3 5 7号公報に記載されている如く、車輛に所要のョーモーメントを付与すべく左右輪の駆動力の配分制御を行う駆動力制御装置が従来より知られており、また車輛の走行安定性を確保すベく各車輪の制動力を制御することにより車輛の制駆動力及ぴョーモーメントを制御する制動力制御装置も既に知られている。かかる制駆動力制御装置によれば、車輛の走行安定性を向上させることができる。

一般に、車輛の制駆動力及びョーモーメントは各車輪の制駆動力を制御することにより制御可能であるが、各車輪が発生し得る制駆動力には限界があるため、車輛に要求される制駆動力若しくはョーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合があり、上述の如き従来の制駆動力制御装置に於いては、かかる状況については考慮されておらず、この点の改善が必要とされている。発明の開示

本発明の主要な目的は、各車輪の制駆動力を制御することにより車輛の制駆動力及ぴョーモーメントを制御するよう構成された従来の車輛の制駆動力制御装置に於ける上述の如き現況に鑑み、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にて車輛の制駆動力及ぴョーモーメントができるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントに近い値であって運転者の運転操作の状況に適した値になるよう各車輪の制駆動力を制御することにより、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びョーモーメントを達成することである。本発明によれば、各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができないときには、捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ョ一モーメントを増減捕正し、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及ぴョーモーメントが捕正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントになるよう、制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置であって、制御手段は運転者の運転操作状況に基づき目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントに対する補正の比率を決定するよう構成された車輛の制駆動力制御装置が提供される。

この構成によれば、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができない場合にも、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲內にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びョーモーメントを達成することができる。

上記構成に於いて、制御手段は補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ョ一モーメントを低減捕正するようになっていてよい。この構成によれば、目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントの大きさが過剰に大きくなることを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、制御手段は、車輛の制駆動力及ぴョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及びョーモーメントの大きさの最大値を示す線のうち、目標制駆動力及び目標ョーモーメントを示す点に最も近い直線部分を判定し、直線部分の内分点を目標点として、目標点の値を補正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントに設定し、運転者の運転操作状況に基づき上記直線部分の内分の比率を決定するようになっていてよい。この構成によれば、補正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを確実に車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した値にすることができる。

また上記構成に於いて、制御手段は、目標制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な制駆動力の最大値を越えるときには、上記直線部分のうち制駆動力の大きさが目標制駆動力の大きさ以下の範囲についての内分点を目標点とするようになっていてよい。この構成によれば、目標制駆動力の大きさが過剰に大きくなることを確実に防止しつつ、補正後の目標制'駆動力及び目標ョーモーメントを確実に車輛に要求される制駆動力及びョ一モーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した値にすることができる。

また上記構成に於いて、制御手段は、目標ョーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能なョ一モーメントの最大値を越えるときには、上記直線部分のうちョ一モ一メントの大きさが目標ョーモーメン卜の大きさ以下の範囲についての内分点を目標点とするようになっていてよい。この構成によれば、目標ョーモーメントの大きさが過剰に大きくなることを確実に防止しつつ、捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを確実に車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した値にすることができる。また上記構成に於いて、運転者の運転操作状況は加減速操作及び操舵操作の状況であってよい。この構成によれば、運転者の加減速操作及ぴ操舵操作に応じて捕正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを確実に車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した値にすることができる。

また上記構成に於いて、制御手段は運転者の運転操作状況を示す値を入力とする二ユーラルネットワークを使用して捕正の比率を決定するようになっていてよい。この構成によれば、捕正の比率を容易に且つ確実に運転者の加減速操作及び操舵操作に応じた値に決定することができる。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標制駆動力及び車輛の目標総ョーモーメントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ョーモーメントを推定し、目標総ョーモーメントょり旋回ョーモーメントを減算した値を車輛の目標ョーモーメントとして演算するようになっていてよい。この構成によれば、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪に制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを過不足なく正確に演算することができる。

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力の大きさ及びョーモーメントの大きさの最大値を示す線は車輛の駆動力の最大値、車輛の制動力の最大値、車輛の左旋回方向のョーモーメントの最大値、車輛の右旋回方向のョーモーメントの最大値により決定されてよい。

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線は路面の摩擦係数に応じて可変設定されてよい。

また上記構成に於いて、加減速操作の状況は加速操作量、加速操作量の変化率、制動操作量、制動操作量の変化率に基づいて判定されてよい。

また上記構成に於いて、操舵操作の状況は操舵操作量及ぴ操舵操作量の変化率に基づいて判定されてよい。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標前後加速度及ぴ目標ョーレートを演算し、それぞれ車輛の目標前後加速度及び目標ョーレートに基づき車輛の目標制駆動力及ぴ目標総ョーモーメントを演算するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、制御手段は車輛の目標制駆動力、車輛の目標ョーモ一メント、制駆動力の前後輪配分比に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の目標制駆動力に基づいて各車輪に付与される制駆動力を制御するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントの値によっては車輛の目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントが捕正の比率にて増減捕正されるのではなく、補正後の車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントは各車輪の制駆動力により達成可能な特定の値に設定されてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に駆動力を付与する手段と各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有していてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は左右輪に共通の駆動力を付与する手段と、左右輪の駆動力配分を制御する手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有していてよい。

また上記構成に於いて、駆動力付与手段は左右前輪に共通の駆動力を付与する手段と左右後輪に共通の駆動力を付与する手段とよりなっていてよい。

また上記構成に於いて、駆動力付与手段は左右前輪及び左右後輪に共通の駆動力を付与する手段と、前後輪の駆動力配分を制御する手段と、左右前輪の駆動力配分を制御する手段と、左右後輪の駆動力配分を制御する手段とを有していてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は電動機を含んでいてよい。また上記構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うようになっていてよい。図面の簡単な説明

図 1はホイールィンモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

図 2は第一の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及ぴョーモ一メントとの関係を種々の場合について示す説明図である。

図 3は第一の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 4 Aは第一の実施例に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及ぴョ一モーメントの範囲を示すグラフであり、図 4 Bは駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輛に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnの範囲を示す説明図である。

図 5は第一の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vt 及ぴ車輛の目標ョーモーメント M vt が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvn に最も近い直線 Lの特定の要領、及び直線 Lの内分点 Qの座標が補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt に設定される要領を示す説明図である。

図 6は運転者の加減速操作状況を示す値及び運転者の操舵操作状況を示す値を入力とし、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt を演算するための配分比率 Kを出力とするニューラルネットワークを示す説明図である。

図 7は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及ぴ回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第二の実施例を示す概略構成図である。

図 8は第二の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及ぴョ一モーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。

図 9は第二の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及ぴョーモーメントとの関係を他の種々の場合について示す説明図である。

図 1 0は第二の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチヤ一トである。図 1 1 Aは第二の実施例に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及びョーモーメントの範囲を示すグラフであり、図 1 1 Bは駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輛に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnの範囲を示す説明図である。

図 1 2は第二の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnに最も近い直線 L 1を特定する要領、及ぴ直線 L 1 の内分点 Q 1の座標が補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt に設定される要領を示す説明図である。

図 1 3は第二の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnに最も近い直線 L 2を特定する要領、及び直線 L 2 の内分点 Q 2の座標が捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt に設定される要領を示す説明図である。

図 1 4はィンホイールモータ式の四輪駆動車に適用され第一の実施例の修正例として構成された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第三の実施例に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチヤ一トである。

図 1 5は第三の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に、配分比率 Kに基づく直線 Lの内分点 Rによる補正後の車輛の目標制駆動力 F vt 及び車輛の目標ョーモーメント Mvtの演算が行われない領域 S 1〜S 4を示す説明図である。

図 1 6は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用され第二の実施例の修正例として構成された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第四の実施例に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。

図 1 7は第四の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及び車輛の目標ョーモーメント

Mvnが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に、配分比率 Kに基づく直線 L 1又は L 2の内分点 R 1又は R 2による補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtの演算が行われない領域 S 1〜S 6を示す説明図である。

図 1 8は車輛の目標制駆動力 F vn若しくは車輛の目標ョーモーメント Mvn の大きさ以下の範囲について車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt が演算される修正例を示す説明図である。発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。第一の実施例

図 1はィンホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

図 1に於いて、 1 0FL及び 1 0FRはそれぞれ操舵輪である左右の前輪を示し、 1 0RL及び 1 0RR はそれぞれ非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪 1 0FL及び 1 0 FRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機 1 2FL及び 1 2 FRが組み込まれており、左右の前輪 1 0FL及び 1 OFRは電動発電機 1 2FL及び 1 2 FRにより駆動される。電動発電機 1 2FL及び 1 2FR は制動時にはそれぞれ左右前輪の回生発電機としても機能し、回生制動力を発生する。

同様に、左右の後輪 1 0RL及び 1 0RR にはそれぞれインホイールモータである電動発電機 1 2RL及び 1 2 RRが組み込まれており、左右の前輪 1 0 RL及ぴ 1 ORRは電動発電機 1 2 RL及ぴ 1 2 RRにより駆動される。電動発電機 1 2RL及び 1 2 RRは制動時にはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生制動力を発生する。

電動発電機 1 2FL〜1 2RR の駆動力はアクセル開度センサ 1 4により検出される図 1には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度 φに基づき駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。電動発電機 1 2FL〜1 2 RRの回生制動力も駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。

尚図 1には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置 1 6はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイク口コンピュータは例えば C PUと、 ROMと、 RAMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンパスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図 1には示されていないパッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機 1 2FL~1 2RRへ供給され、車輛の減速制動時には各電動発電機 1 2FL~1 2RR による回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。左右の前輪 1 0 FL、 1 O FR及び左右の後輪 1 0 RL、 1 0 RRの摩擦制動力は摩擦制動装置 1

8の油圧回路 2 0により対応するホイールシリンダ 2 2 FL、 2 2 FR、 2 2 RL、 2 2 RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路 2 0はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル 2 4の踏み込み量及ぴブレーキペダル 2 4の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ 2 6の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置 2 8によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル 2 4の踏み込み量に関係なく制御される。尚図 1には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置 2 8もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイク口コンピュータは例えば C P Uと、 R O Mと、 R AMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置 1 6にはアクセル開度センサ 1 4よりのアクセル開度 φを示す信号に加えて、 μセンサ 3 0より路面の摩擦係数 μを示す信号、操舵角センサ 3 2より操舵角 Θを示す信号、車速センサ 3 4より車速 Vを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置 2 8には圧力センサ 3 6よりマスタシリンダ圧力 P mを示す信号、圧力センサ

3 8 FL~ 3 8 RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力） P bi ( i = Π、 fr、 rl、 rr) を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置 1 6及び制動力制御用電子制御装置 2 8は必要に応じて相互に信号の授受を行う。尚操舵角センサ 3 2は車輛の左旋回方向を正として操舵角 Θを検出する。

駆動力制御用電子制御装置 1 6は、運転者の加減速操作量であるアクセル開度 φ及びマスタシリンダ圧力 P mに基づき車輛の目標前後加速度 G xtを演算すると共に、運転者の操舵操作量である操舵角 0及び車速 Vに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輛の目標ョ一レート _y tを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標前後加速度

Gxtに基づき車輞に要求される目標制駆動力 F vnを演算すると共に、車輛の目標ョーレート y tに基づき車輛に要求される目標総ョーモーメント Mvntを演算する。

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、当技術分野に於いて公知の要領にて車輛のスリップ角 j8を演算し、車輛のスリップ角 ]3及び操舵角 0に基づき左右前輪のスリップ角 αを演算し、スリップ角 αに基づき各車輪の横力による車輛の旋回ョーモーメント Msを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標総ョーモーメント Mvntより旋回ョーモーメント Msを減算した値を車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvnとして演算する。

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、路面の摩擦係数/ zに基づき各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 Fvdmax及び車輛の最大制動力 Fvbmaxを演算し、路面の摩擦係数 μに基づき各車輪の制駆動力による車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax及び車輛の右旋回方向の最大ョ一モーメント Mvrmaxを演算する。

図 2 Aに示されている如く、各車輪の接地荷重及び路面に対する摩擦係数が同一であり、各車輪の摩擦円の大きさが同一であると仮定すると、車輛に車輪の制駆動力によるョ一モーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大駆動力 Fvdmaxは、左右前輪 1 0FL及ぴ 1 0 FR の制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxfrが最大駆動力 Fwdflmax及び Fwdfrmaxであり且つ左右後輪 1 ORL及ぴ 1 0 RRの制駆動力 Fwxrl及ぴ Fwxrrが最大駆動力 Fwdrlmax及び Fwdrrmaxである場合に達成される。同様に、図 2 Bに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大制動力 Fvbmaxは、左右前輪 1 OFL及ぴ 1 OFRの制駆動力 Fwxfl及び Fwxfrが最大制動力 Fwbflmax及び Fwbfrmaxであり且つ左右後輪 1 0 RL及ぴ 1 0 RRの制駆動力 F wxrl及ぴ Fwxrrが最大制動力 Fwbrlmax及ぴ Fwbrrmaxである場合に達成される。

また図 2 Cに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlraaxは、左前後輪 1 OFL及び 1 ORLの制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxrlが最大制動力 Fwbflraax及ぴ Fwbrlmaxであり且つ右前後輪 1 0 FR 及ぴ 1 ORRの制駆動力 Fwxfr及ぴ Fwxrrが最大駆動力 Fwdfrmax及ぴ Fwdrrmaxである場合に達成される。同様に、図 2 Dに示されている如く、車輛の左旋回方向のョーモーメントが最大ョーモーメント Mvlmaxである状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョ一モーメント M vrmaxは、.左前後輪 1 0FL及ぴ 1 0 RLの制駆動力 F wxfl及び Fwxrlが最大駆動力 F wdflmax及ぴ Fwdrlmaxであり且つ右前後輪 1 OFR及び 1 0 RRの制駆動力 Fwxfr及ぴ Fwxrrが最大制動力 F wbf rmax及び F wbrrmaxである場合に達成される。

尚電動発電機 1 2FL~1 2RRの出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の加速方向及び車輛の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力及びと最大制動力との間、車輛の最大駆動力と車輛の最大制動力との間、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメントと車輛の右旋回方向の最大ョ一モ一メントとの間にはそれぞれ下記の関係がある。

F wdflmax= t wdirmax=― F wbr丄 max=— F brrmax

F drlmax= F drrmax^― F wbrlmax=― F wbrrmax

F vdmax=― F vbmax

Mvlmax =— Mvrmax

また各車輪の最大駆動力 Fwdimax及ぴ最大制動力 Fwbimax ( i =fl、 fr、 rl、 rr) は路面の摩擦係数 μにより決定されるので.、車輛の最大駆動力 Fvdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョ一モーメント M vrmaxも路面の摩擦係数 μにより決定され、従って路面の摩擦係数 μが判れば各車輪の最大駆動力 F wdimax等を推定することができる。

更に図 4 Aに示されている如く、車輛の制駆動力 Fvxを横軸とし、車輛のョーモーメント Mvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 Fvx及び車輛のョーモーメント Μνは、車輛の最大駆動力 Fvdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxにより決定される菱形の四辺形 1 00の範囲内の値になる。

尚図 4に於いて、点 A〜Dはそれぞれ図 2の A〜Dの場合に対応する点であり、点 A〜D の座標はそれぞれ (Fvdmax, 0)、 (F vbmax, 0)、（0, Mvlmax) , (0, Mvrmax) である。また図 4 Aに於いて破線にて示されている如く、四辺形 1 00は路面の摩擦係数 μが低くなるほど小さくなる。また操舵角 0の大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、四辺形 1 00は操舵角 Θの大きさが大きいほど小さくなる。

また各車輪の制駆動力 Fwxiの後輪配分比を Kr (0く Kr< lの定数）とし、車輛のトレッドを Trとすると、下記の式 1〜3が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記四辺形 1 00の範囲内の値であるときには、各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtをそれぞれ目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモ一メント Mvn に設定し、例えば最小二乗法等により下記の式 1 ~ 3を満たす値を各車輪の目標制駆動力 F wxti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) として演算する。

Fwxfl+ Fwxfr+ Fwxrl+ Fwxrr= Fvt ··· (1)

{ Fwxfr+ Fwxrr- ( F wxf 1+ F wxrl) } Tr/ 2 =Mvt ··· (2) (F xfl + Fwxfr) Kr= ( F wxrl+ F wxrr) ( 1 -Kr) ··· (3)

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記四辺形 1 00の範囲外の値であるときには、図 5に示されている如く四辺形 1 00の外形線のうち車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvnを示す点 Pに最も近い直線 Lを特定し、図 6に示されたニューラルネットワーク 50の演算により直線 Lの内分点 Rを決定するための配分比率 K (0よりも大きく 1よりも小さい値）を演算し、配分比率 Kに基づく直線 Lの内分点 Rを目標点として、目標点 Rの制駆動力 Fv及ぴョーモーメント Mvを捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt とする。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、例えば最小二乗法等により上記式 1〜 3 を満たす値を各車輪の目標制駆動力 Fwxtiとして演算する。

尚図示の第一の実施例に於けるニューラルネットワーク 50は、運転者の運転操作状況を示すアクセル開度 φ、アクセル開度の変化率 <i>d、マスタシリンダ圧力 Pm、マスタシリンダ圧力の変化率 Pmd、操舵角 0、操舵角の変化率（操舵角速度） 0 dを入力とし、ョーモーメントに対する重みとして配分比率 Kを演算する。特にニューラルネットワーク 50は運転者の加減速操作状況を示すアクセル開度 < アクセル開度の変化率 φ 1、マスタシリンダ圧力 Pm、マスタシリンダ圧力の変化率 Pmdの大きさが大きいほど配分比率 Kを小さい値に演算し、運転者の操舵操作状況を示す操舵角 0、操舵角の変化率 0dの大きさが大きいほど配分比率 Kを大きい値に演算する。

更に駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti及ぴ目標回生制動力 Fwrti ( i =fl、 fr 、 rl、 rr) を 0に設定し、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力 Fwdti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を目標制駆動力 F wxtiに設定し、目標駆動力 Fwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機 1 2FL〜 1 2RRに対する目標駆動電流 I ti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、目標駆動電流 I tiに基づき各電動発電機 1 2FL~ 1 2RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の制駆動力 Fwxiが目標制駆動力 F wxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。これに対し各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 Fwxtiが各車輪の最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 Fwdti及ぴ目標摩擦制動力 Fwbtiを 0に設定し、目標回生制動力 Fwrtiを目標制駆動力 Fwxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力 Fwrtiになるよう各電動発電機 1 2FL〜1 2 RRを制御する。

また各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 Fwxtiの大きさが各車輪の最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 Fwdtiを 0に設定し、各車輪の目標回生制動力 Fwrtiを最大回生制動力 Fwxrimax ( i =fl、 fr、 rl、 rr) に設定し、回生制動力が最大回生制動力 F wxrimaxになるよう各電動発電機 1 2 FL〜 1 2 RRを制御して回生制動力を制御すると共に、目標制駆動力 Fwxtiと最大回生制動力 Fwxrimaxとの差に相当する制動力を各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) として演算し、各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 28へ出力する。

制動力制御用電子制御装置 28は、駆動力制御用電子制御装置 1 6より入力される各車輪の目標摩擦制動力 Fwbtiに基づき各車輪の目標制動圧 Pbti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 Pbiが目標制動圧 Pbtiになるよう油圧回路 20を制御することにより、各車輪の摩擦制動力 Fwbi ( i =fl、 fr、 rl、 rr) が各車輪の目標摩擦制動力 Fwbtiになるよう制御する。

次に図 3に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置 1 6により達成される制駆動力制御について説明する。尚図 3に示されたフローチャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置 1 6が起動されることにより開始され、図には示されていないィダニッションスィツチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ 1 0に於いてはアクセル開度センサ 1 4により検出されたアクセル開度 φ を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ 20に於いてはアクセル開度 φ等に基づき上述の要領にて車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 Fvn 及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが演算される。

ステップ 3 0に於いては路面の摩擦係数/ iに基づき図には示されていないマップ又は関数により各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 Fvdmax、車輛の最大制動力 F vbmax、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxが演算される。即ち図 4に示された点 A〜Dが特定される。

ステップ 40に於いては目標制駆動力 Fvnの絶対値が車輛の最大駆動力 Fvdraax以下であり且つ車輛の目標ョーモーメント Mvnの絶対値が車輛の最大ョーモーメント Mvlmax以下で W

あるか否かの判別、即ち車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記四辺形 1 00の範囲内にあり、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn及ぴ目標ョーモーメント Mvnを達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 60へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 50に於いて補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtがそれぞれ目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモーメント Mvnに設定された後ステップ 200へ進む。

ステップ 60に於いては運転者の加減速操作状況を示すアクセル開度 φ、アクセル開度の変化率 φ(1、マスタシリンダ圧力 Pm、マスタシリンダ圧力の変化率 Pmdの大きさが大きいほど配分比率 Kが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す操舵角 0、操舵角の変化率 0 dの大きさが大きいほど配分比率 Kが大きい値になるよう、ニューラルネットワーク 50により配分比率 Kが演算される。

ステップ 80に於いては図 5に示されている如く四辺形 1 00の外形線のうち車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pに最も近い直線 Lが特定される。尚直線 Lは、車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pが図 5に於いて第 1象限にあるときに fま線分 A Cに特定され、点 Pが図 5に於いて第 2象限にあるときには線分 B Cに特定され、点 Pが図 5に於いて第 3象限にあるときには線分 A Dに特定され、点 Pが図 5に於いて第 4象限にあるときには線分 BDに特定される。

ステップ 90に於いては直線 Lのョーモ一メントの大きさが大きい側の端部 Q1の座標を (Mvmax, 0) とし、直線 Lのョーモーメントの大きさが小さい側の端部 Q2の座標を（0, F vmax) として、点 Pより端部 Q 1 へのベクトル成分（Zxl Z yl) 及び点 Pより端部 Q2 へのベクトル成分（Zx2 Zy2) がそれぞれ下記の式 4及び 5の通り演算される。尚端部 Q 1及ぴ Q2 は、点 Pが図 5に於いて第 1象限にあるときにはそれぞれ点 C及ぴ Aであり、点 Pが図 5に於いて第 2象限にあるときにはそれぞれ点 C及ぴ Bであり、点 Pが図 5に於いて第 3象限にあるときにはそれぞれ点 D及び Aであり、点 Pが図 5に於いて第 4象限にあるときにはそれぞれ点 D及び Bである。

(Zxl Zyl) = (-Fvn Mvmax -Mvn) … (4 )

(Zx2 Zy2) = (Fvraax- Fvn -Mvn) … ( 5 )

ステップ 1 ◦ 0に於いては捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt が配分比率 Kに基づく直線 Lの内分点である目標点 Rの座標の値として下記の式 6及び 7に従って演算され、しかる後ステップ 200へ進む。

Fvt= Fvn+K (Fvmax- Fvn) + (1— K) (— Μνη) … （6)

Mvt = Mvn+K (-Fvn) + ( 1 -K) (Mvraax- vn) ··· (7)

ステップ 200に於いては捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtに基づき上述の要領にて目標制駆動力 Fvt及び目標ョーモーメント Mvtを達成する各車輪の目標制駆動力 Fwxti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) が演算される。

ステップ 21 0に於いては上述の要領にて目標摩擦制動力 Fwbtiが演算されると共に、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号が制動力制御用電子制御装置 28へ出力され、これにより制動力制御用電子制御装置 28により各車輪の摩擦制動力 Fwbti が目標摩擦制動力 Fwbti になるよう制御される。

ステップ 220に於いては各車輪の駆動力 Fwdi 又は回生制動力 Fwri がそれぞれ目標駆動力 Fwdti又は目標回生制動力 Fwrtiになるよう、各電動発電機 1 2FL〜1 2RRが制御される。

かくして図示の第一の実施例によれば、ステップ 20に於いて車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが演算され、ステップ 30に於いて各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 Fvdmax、車輛の最大制動力 Fvbmax、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョ一モーメント Mvrmaxが演算され、ステップ 40に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモーメント Mvnを達成し得るか否かの判別が行われる。そしてステップ 40に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn 及ぴ目標ョ一モーメント Mvnを達成することができない旨の判別が行われたときには、ステップ 60 に於いて運転者の加減速操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率 Kが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率 Kが大きい値になるよう、ニューラルネットワーク 50により配分比率 Kが演算され、ステップ 80に於いて四辺形 1 00の外形線のうち車輛の目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pに最も近い直線 Lが特定され、ステップ 90及び 1 00に於いて配分比率 Kに基づく直線 Lの内分点である目標点 R の座標の値が補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目檩ョ一モーメント Mvtとして演算される。

従って図示の第一の実施例によれば、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn 及ぴ目標ョーモーメント Mvnを達成することができない状況にあるときには、運転者の加減速操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率 Kが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率 Kが大きい値になるよう配分比率 Kが演算され、四辺形 1 0 0の外形線のうち車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント M vnを示す点 Pに最も近い線 Lが特定され、配分比率 Kに基づく直線 Lの内分点である目標点 Rの座標の値が補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt として演算されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びョーモーメントを達成することができる。

特に図示の第一の実施例によれば、各車輪の駆動源は各車輪に設けられた電動発電機 1 2 FL〜1 2 RRであり、各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合には、電動発電機 1 2 FL〜1 2 RRによる回生制動力が使用されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモ一メントを達成しつつ、車輛の制動減速時に車輛の運動エネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することがでさる。 .

尚図示の第一の実施例に於いては、電動発電機 1 2 FL〜1 2 RRはインホイールモータであるが、電動発電機は車体側に設けられてもよく、各車輪の駆動源としての電動機は回生制動を行わないものであってもよく、駆動源は各車輪の駆動力を相互に独立に増減可能である限り、電動機以外の駆動源であってもよい。またこのことは後述の第三の実施例についても同様である。

また図示の第一の実施例に於いては、電動発電機 1 2 FL~ 1 2 RRは四輪に対応して設けられているが、この実施例は駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輛に適用されてもよく、その場合には四辺形 1 0 0は図 4 Cに於いて 1 0 0 ' として示されている如くになり、車輛の左旋回方向のョーモーメント及ぴ車輛の右旋回方向のョーモ一メントがそれぞれ最大値 Mvlmax及ぴ Mvrmax であるときの車輛の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輛の場合にも上述の作用効果を達成することができる。

第二の実施例図 7は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及ぴ回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第二の実施例を示す概略構成図である。尚図 7に於いて図 1に示された部材と同一の部材には図 1に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第二の実施例に於いては、左右前輪 1 0 FL、 1 0 FR及び左右後輪 1 0 RL、 1 0 RRに共通の駆動源として電動発電機 4 0が設けられており、電動発電機 4 0の駆動力及び回生制動力は前後輪の配分比を制御可能なセンターディファレンシャル 4 2により前輪用プロペラシャフト 4 4及ぴ後輪用プロペラシャフト 4 6へ伝達される。

前輪用プロペラシャフト 4 4の駆動力及び回生制動力は左右前輪の配分比を制御可能な前輪ディファレンシャル 4 8により左前輪車軸 5 0 L及び右前輪車軸 5 O Rへ伝達され、これにより左右の前輪 1 0 FL及ぴ 1 0 FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペラシャフト 4 6 の駆動力は左右後輪の配分比を制御可能な後輪ディファレンシャル 5 2により左後輪車軸

5 4 L及び右後輪車軸 5 4 Rへ伝達され、これにより左右の後輪 1 0 RL及ぴ 1 0 RRが回転駆動される。電動発電機 4 0の駆動力はアクセル開度センサ 1 4により検出されるアクセル開度 φに基づき駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御され、電動発電機 4 0の回生制動力も駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。また駆動力制御用電子制御装置 1 6はセンタ一ディファレンシャル 4 2による駆動力及ぴ回生制動力の前後輪配分比を制御し、また前輪ディファレンシャル 4 8による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御し、後輪ディフ了レンシャル 5 2による駆動力及ぴ回生制動力の左右輪配分比を制御する。

またこの第二の実施例に於いても、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力 F vn、車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvn、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力 F vbmax、各車輪の制駆動力による車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxを上述の第一の実施例の場合と同様の要領にて演算する。

図示の第二の実施例に於いては、電動発電機 4 0の最大駆動力はそれが左右前輪 1 0 FL、 1 0 FR及ぴ左右後輪 1 0 RL、 1 0 RRに均等に配分された場合の各車輪の駆動力 F wdiが通常路面の摩擦係数 μにより決定される発生可能な最大前後力よりも小さいと仮定する。

図 8 Αに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大駆動力 F vdraaxは、左右前牖 1 0 FL及ぴ 1 0 FRの制駆動力 F wxf 1及ぴ F wxfrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力 F wdf lmax及び F wdfrmaxであり且つ左右後輪 1 ORL及ぴ 1 0RRの制駆動力 Fwxrl及び Fwxrrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力 F wdr lmax及び F wdrrmaxである場合に達成される。

同様に、図 8 Bに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大制動力 Fvbmaxは、左右前輪 1 OFL及ぴ 1 OFRの制駆動力 F wxfl及ぴ Fwxfrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力 Fwbflmax及び Fwbfrmax であり且つ左右後輪 1 ORL及ぴ 1 0.RRの制駆動力 Fwxrl及び Fwxrrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力 Fwbrlmax及び Fwbrrmaxである場合に達成される。

また図 8 Cに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmaxは、左右輪の駆動力が右輪に配分され、右前後輪 1 ひ FR及び 1 ORRの制駆動力 Fwxfr及ぴ Fwxrrが最大駆動力 Fwdfrma 及ぴ F wdrrmax' であり、その大きさがそれぞれ左前後輪 1 0 FL及び 1 0 RLの最大制動力 F wbflmax及び Fwbrlmaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図 8 Dに示されている如く、車輛の制駆動力が最大駆動力 Fvdraaxである状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax' は、左前後輪 1 0 FL及ぴ 1 0 RLの制駆動力 Fwxfl及び Fwxrlがそれぞれ 0であり且つ右前後輪 1 0FR及び 1 ORRの制駆動力 F wxfr及ぴ Fwxrrが最大駆動力 Fwdflmax' 及び Fwdrrraax' である場合に達成される。

また図 9 Eに示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax" は、右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及ぴ Fwxrrがそれぞれ 0であり且つ左前後輪 1 OFL及ぴ 1 0 RLの制駆動力 F wxf 1及ぴ F wxr 1が最大制動力 F wbf lmax及び F wbrrmaxである場合に達成される。

また図 9 Fに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxは、左右輪の駆動力が左輪に配分され、左前後輪 1 0FL及ぴ 1 ORLの制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxrlが最大駆動力 Fwdflma 及ぴ F wdrlmax' であり、その大きさがそれぞれ右前後輪 1 0 FR及ぴ 1 0 RRの最大制動力 F wbfrraax及び Fwbrrraaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図 9 Gに示されている如く、車輛の制駆動力が最大駆動力 Fvdmaxである状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrma は、右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの制駆動力 Fwxfr及び Fwxrrがそれぞれ 0であり且つ左前後輪 1 0 FL及ぴ 1 0RLの制駆動力 F wxfl及ぴ Fwxrlが最大駆動力 Fwdflraax' 及び Fwdrlmax' である場合に達成される。更に図 9 Hに示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmax" は、左前後輪 1 O FL及ぴ 1 O RLの制駆動力 F wxfl及ぴ F wxrlがそれぞれ 0であり且つ右前後輪 1 O FR及び 1 0 RRの制駆動力 F \rafr及ぴ F wxrrが最大制動力 F wbf rmax及び F wbrrmaxである場合に達成される。

また各車輪の最大駆動力 F wdimaxは電動発電機 4 0の最大出力トルク、路面の摩擦係数/ 、各配分比により決定され、各車輪の最大制動力 F wbimaxは路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxも電動発電機 4 0の最大出力トルク及び路面の摩擦係数 μにより決定され、従って電動発電機 4 0の最大出力トルク及ぴ路面の摩擦係数/ iが判れば各車輪の最大駆動力 F wdimax等を推定することができる。更に図 1 1 Aに示されている如く、車輛の制駆動力 F vxを横軸とし、車輛のョーモーメント Mvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 F vx及び車輛のョーモーメント Μνは、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力 F vbmax、車輛の左旋回方向の最大ョーモ一メント Mvlraax、車輛の右旋回方向の最大ョーモ一メン h Mvrmax, 車輛の制駆動力 F vxが最大駆動力 F vdmax又は最大制動力 F vbmaxであるときに於ける車輛のョーモーメント Mvの変動可能範囲により決定される六角形 1 0 2の範囲内の値になる。

尚図 1 1に於いて、点 A〜Hはそれぞれ図 8及ぴ図 9の A〜Hの場合に対応する点である。また図 1 1 Aに於いて破線にて示されている如く、六角形 1 0 2は路面の摩擦係数 μが低くなるほど小さくなる。また操舵角 0の大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、六角形 1 0 2は操舵角 0の大きさが大きいほど小さくなる。

また電動発電機 4 0の出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の加速方向及び車輛の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力と最大制動力との間、車輛の最大駆動力と車輛の最大制動力との間、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメントと車輛の右旋回方向の最大ョーモーメントとの間の関係は上述の第一の実施例の場合と同一になり、従って各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の駆動力及ぴョーモーメントの範囲は上述の第一の実施例の場合と同様菱形の範囲になる。

また電動発電機 4 0の出力トルク及び各車輪の最大制動力が実施例の場合よりも小さい場合には、左右輪の最大駆動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輛の駆動力が最大になり、左右輪の最大制動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輛の制動力が最大になるので、図 1 1 Aに於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の駆動力及びョーモーメントの範囲は矩形の範囲になる。

かくして係数 Kmを 0.以上で 1以下の値として、図 1 1に示された点 A〜Hの座標はそれぞれ ( F vdmax, 0)、 ( F vbmax, 0)、 (0, Mvlmax)、 (Fvdmax, KmMvlmax) ^ ( F vbmax ， KmMvlmax)、 (0， Mvrmax) ( F vdmax, — KmMvlmax)、 ( F vbmax, ― KmMvlmax) である。

また各車輪の制駆動力 Fwxiの後輪配分比を Kr (0<Kr< lの定数）とし、前輪及び後輪についての制駆動力 Fwxiの左右輪配分比を Ky (0≤Kr≤ 1 ) とし、車輛のトレッドを

Trすると、下記の式 8~ 1 1が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtが上記六角形 1 02の範囲内の値であるときには、各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョ一モ一メント Mvtをそれぞれ目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnに設定し、例えば最小二乗法等により下記の式 8〜1 1を満たす値を各車輪の目標制駆動力 F wxti ( i =fl、、 rl、 rr) 及ぴ左右輪配分比 Kyとして演算する。

Fwxfl+ Fwxfr+ Fwxrl+ Fwxrr= Fvt ··· ( 8

{ Fwxfr+ Fwxrr- (Fwxfl + Fwxrl) } Tr/ 2 =Mvt ··· (9)

( F xf 1 + F wxf r) Kr= (Fwxrl+ Fwxrr) ( 1 -Kr) ··· (1 0)

(F xfl+ Fwxrl) Ky= (Fwxfr+ Fwxrr) ( 1 - Ky) … (1 1)

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtが上記六角形 1 02の範囲外の値であるときには、目標ョーモーメント Mvnの大きさが 0. 5Mvlmaxを越えているか否かを判定し、目標ョーモーメント Mvnの大きさが 0

. 5Mvlmaxを越えているときには、図 1 2に示されている如く六角形 1 02の外形線のうちョーモーメントが 0. 5Mvlmax以上の領域について車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点 P1に最も近い直線 L1を特定し、図 6に示された二ユーラルネットワーク 50の演算により直線 Lの内分点 Q1を決定するための配分比率 K (0よりも大きく 1よりも小さい値）を演算し、配分比率 Kに基づく直線 Lの内分点 Q1を目標点として、目標点 Q1の制駆動力 Fv及ぴョーモーメント Mvを捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtとする。また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標ョ一モーメント Mvnの大きさが 0. 5Mvlnmx 以下であるときには、図 1 3に示されている如く六角形 1 02の外形線のうちョ一モーメントカ S 0. 5 Mvlmax以下の領域について車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvnを示す点 P2に最も近い直線 L2を特定し、図 6に示されたニューラルネットヮ一ク 50の演算により直線 Lの内分点 Q2を決定するための配分比率 Kを演算し、配分比率に基づく直線 Lの内分点 Q2を目標点として、目標点 Q2の制駆動力 Fv及びョーモーメント Mv を捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtとする。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、例えば最小二乗法等により上記式 8 ~ 1 1を満たす値を各車輪の目標制駆動力 Fwxti及び左右輸配分比 Kyとして演算する。

更に駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の制駆動力 Fvが正の値であり駆動力であると共に各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti及ぴ目標回生制動力 Fwrti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を 0に設定し、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 28へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力 Fwdti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を目標制駆動力 F wxtiに設定する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標駆動力 Fwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機 40に対する目標駆動電流 I t及ぴ左右輪配分比 Kyを演算し、目標駆動電流 I tiに基づき電動発電機 40に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 48及ぴ後輪ディファレンシャル 5 2 を制御することにより、各車輪の制駆動力 Fwxiが目標制駆動力 F wxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。

これに対し車輛の制駆動力 Fvが正の値であり駆動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力 Fwxtiが負の値であり制動力であるとき、及び車輛の制駆動力 Fvが負の値であり制動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力 Fwxtiが正の値であり.駆動力であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標制駆動力 Fwxtiが正の値である側にのみ駆動力が配分されるよう左右輪配分比 Kyを決定し、正の値である目標制駆動力 Fwxtiの和に基づいて電動発電機 40に対する目標駆動電流 Itを演算し、目標制駆動力 Fwxtiが負の値である車輪に摩擦制動装置 1 8による摩擦制動力が付与されるよう目標制駆動力 Fwxtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 28へ出力する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標駆動電流 I tiに基づいて電動発電機 40に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4 8及び後輪ディファレンシャル 5 2を制御し、制動力制御用電子制御装置 2 8は目標制駆動力 F wxtiが負の値である車輪に対し目標制駆動力 F wxtiに応じた摩擦制動力を付与し、これにより各車輪の制駆動力 F wxiが目標制駆動力 F wxtiになるよう制御する。

また車輛の制駆動力 F Vが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 F wxtiの和が電動発電機 4 0による最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 F wdti及ぴ目標摩擦制動力 F wbtiを 0に設定し、目標回生制動力 F wrtiを目標制駆動力 F wxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力 F wrtiになるよう左右輪配分比 Ky及び電動発電機 4 0を制御する。

また車輛の制駆動力 F vが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合に於いて、何れかの車輪の目標制駆動力 F wxtiの大きさが電動発電機 4 0による最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 F wdtiを 0に設定し、電動発電機 4 0による回生制動力を最大回生制動力に設定し、目標制駆動力 F wxtiの大きさが大きい車輪に対する回生制動力の配分比が大きくなるよう左右輪配分比 Kyを設定する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪について目標制駆動力 F wxtiより当該車輪の回生制動力を減算した値を目標摩擦制動力 F wbtiとして演算し、目標摩擦制動力 F wbti を示す信号を制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力すると共に、回生制動力が最大回生制動力になるよう電動発電機 4 0を制御し、左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4 8及び後輪ディファレンシャル 5 2を制御する。

尚この二の実施例に於いても、制動力制御用電子制御装置 2 8は、駆動力制御用電子制御装置 1 6より入力される各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiに基づき各車輪の目標制動圧 P bti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 P biが目標制動圧 P btiになるよう油圧回路 2 0を制御することにより、各車輪の摩擦制動力 F wbiが各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiになるよう制御する。次に図 1 0に示されたフロ一チャートを参照して第二の実施例に於ける制駆動力制御ル一チンについて説明する。尚図 1 0に於いて図 3に示されたステップと同一のステップには図 3に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図 1 0に示されたフローチャートによる制御も駆動力制御用電子制御装置 1 6が起動されることにより開始され、図には示されていないィダニッションスィツチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

この第二の実施例に於いては、ステップ 1 0〜60及ぴステップ 200〜220は上述の第一の実施例の場合と同様に実行され、ステップ 60の次に実行されるステップ 70に於いては、目標ョーモーメント Mvnの絶対値が 0. 5Mvlmaxを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 1 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 80へ進む。

ステップ 80〜 1 00に於いては、点 Pが点 P1 であり、直線 Lが直線 L1 であり、配分比率 Kに基づく直線 Lの内分点 Rが配分比率 Kに基づく直線 L1 の内分点 R1 である点を除き、上述の第一の実施例のステップ 8 0-1 00の場合と同様の処理が行われる。尚端部 Q 1及び Q2 は、点 Pが図 1 1に於いて第 1象限にあるときにはそれぞれ点 C及ぴ Dであり、点 Pが図 1 1に於いて第 2象限にあるときにはそれぞれ点 C及び Eであり、点 Pが図 1 1に於いて第 3象限にあるときにはそれぞれ点 F及び Gであり、点 Pが図 1 1に於いて第 4象限にあるときにはそれぞれ点 F及び Hである。

ステップ 1 1 0に於いては図 1 3に示されている如く六角形 1 0 2の外形線のうち車輛の目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点 P2に最も近い直線 L2が特定される。尚直線 L2 は、車輛の目標制駆動力 Fvn 及び車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pが図 1 1に於いて第 1象限にあるときには線分 ADに特定され、点 Pが図 1 1に於いて第 2象限にあるときには線分 BEに特定され、点 Pが図 1 1に於いて第 3象限にあるときには線分 AGに特定され、点 Pが図 1 1に於いて第 4象限にあるときには線分 BHに特定される。

ステップ 1 20に於いては直線 L2 のョーモーメントの大きさが大きい側の端部 Q1 の座標を（Fvmax, 0. 5 Mvmax) とし、直線 Lのョーモーメントの大きさが小さい側の端部 Q 2 の座標を（Fvmax, 0) として、点 Pより端部 Q1 へのベクトル成分（Zxl Zyl) 及ぴ点 Pより端部 Q2へのべクトル成分 (Zx2 Zy2) がそれぞれ下記の式 1 2及び 1 3の通り演算される。

(Zxl Zyl) = (Fvmax- Fvn 0. 5 Mvma -Mvn) … (1 2)

(Zx2 Zy2) = (Fvmax- Fvn -Mvn) ··· (1 3)

尚端部 Ql及ぴ Q2 は、点 Pが図 5に於いて第 1象限にあるときにはそれぞれ点 C及ぴ A であり、点 Pが図 5に於いて第 2象限にあるときにはそれぞれ点 C及ぴ Bであり、点 Pが図 5に於いて第 3象限にあるときにはそれぞれ点 D及ぴ Aであり、点 Pが図 5に'於いて第 4象限にあるときにはそれぞれ点 D及ぴ Bである。また Mvmaxは点 Pが図 5に於いて第 1象限又は第 2象限にあるときには Mvlmaxであり、点 Pが図 5に於いて第 3象限又は第 4象限にあるときには Mvrmaxである。

ステップ 1 30に於いては捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtが配分比率 Kに基づく直線 L2の內分点である目標点 R2の座標の値として下記の式 1 4及ぴ 1 5に従って演算され、しかる後ステップ 200へ進む。

Fvt= Fvn+K (Fvmax- Fvn) + ( 1 -K) (~Mvn) … （1 4)

Mvt = Mvn+K (Fvmax- Fvn) + ( 1 -K) (0. 5 Mvmax - vn) … (1 5) 尚この第二の実施例のステップ 2 1 0に於いては、上述の如く各車輪の回生制動力及ぴ目標摩擦制動力 Fwbtiが前述の如く演算される点を除き、上述の第一の実施例の場合と同様の制御が行われる。

かくして図示の第二の実施例によれば、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn 及ぴ目標ョーモーメント Mvnを達成することができないときには、ステップ 70~1 30が実行されることにより、六角形 1 02の外形線のうち車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点 PI又は P2に最も近い直線 L1又は L2が特定され、配分比率 Kに基づく直線 L1又は L2の内分点である目標点 R1又は R2の座標の値が補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt として演算される。

従って図示の第二の実施例によれば、左右の車輪がそれらに共通の電動発電機により制駆動され、駆動力又は回生制動力が左右輪間にて配分制御される車輛に於いても、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモーメント Mvn を達成することができない状況にあるときには、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びョーモ一メントを達成することができる。

特に上述の第二の実施例によれば、各車輪に共通の駆動源としての電動発電機 40は、車輛の目標制駆動力 Fvtが負の値であり制動力である場合には回生制動力を発生するので、上述の第一の実施例の場合と同様、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成しつつ、車輛の制動減速時に車輛の運動ェネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することができる。

また上述の第一及ぴ第二の実施例によれば、運転者の加減速操作量であるアクセル開度 φ 及ぴマスタシリンダ圧力 P mに基づき車輛の目標前後加速度 Gxtが演算され、運転者の操舵操作量である操舵角 0及ぴ車速 Vに基づき車輛の目標ョーレートが演算され、車輛の目標前後加速度 Gxtに基づき車輛に要求される目標制駆動力 F vnが演算され、車輛の目標ョーレート τ/ tに基づき車輛に要求される目標総ョーモーメント Mvntが演算される。そして各車輪の横力による車輛の旋回ョ一モーメント Msが演算され、車輛の目標総ョーモーメント Mvnt より旋回ョーモーメント Ms を減算した値が車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョ一モーメント Mvnとして演算されるので、車輪の横力による車輛の旋回ョ一モーメント Msが考慮されない場合に比して確実に且つ正確に車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメントを過不足なく演算することができる。

尚上述の第二の実施例に於いては、駆動源は四輪に共通の一つの電動発電機 4 0であるが、左右輪間にて駆動力配分の制御が可能に各車輪を駆動する駆動源は内燃機関やハイプリッドシステムの如く当技術分野に於いて公知の任意の駆動手段であってよい。またこのことは後述の第四の実施例についても同様である。

また上述の第二の実施例に於いては、一つの電動発電機 4 0が四輪に共通の駆動源として設けられているが、左右前輪に共通の駆動源と左右後輪に共通の駆動源とが設けられてもよい。また左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられてもよく、その場合には六角形 1 0 2は図 1 1 Cに於いて 1 0 2 ' として示されている如くになり、車輛の左旋回方向のョーモーメント及ぴ車輛の左旋回方向のョーモーメントがそれぞれ最大値 Mvlmax及び Mvrmaxであるときの車輛の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輛の場合にも上述の作用効果を達成することができる。またこのことも後述の第四の実施例についても同様である。

第三の実施例図 1 4はインホイ一ルモータ式の四輪駆動車に適用され第一の実施例の修正例として構成された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第三の実施例に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図 1 4に於いて図 3に示されたステップと同一のステップには図 3に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。この第三の実施例に於いては、図 1 5に示されている如く、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 F vx及ぴ車輛のョーモーメント Mvの範囲を示す四辺形 1 0 0 の外形の各頂点 A〜Dの両側の直線に対し垂直な直線にて挾まれた領域を S 1~ S 4として、車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが領域 S 1〜S 4にあるときには、配分比率 Kに基づく直線 Lの内分点 Rを目標点として、目標点 Rの制駆動力 F v及ぴョ一モーメント Mv が捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt 及び車輛の目標ョ一モーメント Mvt とされるのではなく、対応する頂点め値が補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtとされる。

従って図 1 4に示されている如く、ステップ 6 0に先立ってステップ 5 1に於いて車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが非配分領域、即ち領域 S 1〜S 4にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 6 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 2へ進む。

ステップ 5 2に於いては車輛の目標制駆動力 F vnの絶対値が車輛の最大駆動力 F vdmaxよりも大きい値であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 5 3に於いて補正後の車輛の目標制駆動力 F vtが 0に設定されると共に、車輛の目標ョーモーメント Mvt が Mvmax に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ 5 4に於いて補正後の車輛の目標制駆動力 F vtが F vmaxに設定されると共に、車輛の目標ョーモーメント Mvtが 0 に設定される。この場合 Mvmax は車輛の目標ョーモーメント Mvnが正の値であるときには Mvlma に設定され、車輛の目標ョーモーメント Mvnが負の値であるときには Mvrmaxに設定される。また F vmaxは車輛の目標制駆動力 F vnが正の値であるときには F vdraaxに設定され、車輛の目標制駆動力 F vnが負の値であるときには F vbmaxに設定される。

かくして図示の第三の実施例によれば、上述の第一の実施例の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、車輛の目標制駆動力 F vn又は車輛の目標ョーモ一メント Mvn の大きさが大きい状況に於いて、上述の第一の実施例の場合に比して確実に車輛に要求される駆動力又はョーモ一メントを達成することができる。

第四の実施例図 1 6は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用され第二の実施例の修正例として構成された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第四の実施例に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図 1 6に於いて図 1 4に示されたステップと同一のステップには図

1 4に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この第四の実施例に於いては、図 1 7に示されている如く、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 F vx及ぴ車輛のョ一モーメント Mvの範囲を示す六角形 1 0 2 の外形の各頂点 Α ~Ηの両側の直線に対し垂直な直線にて挟まれた領域を S 1〜S 6として、車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモ一メント Mvnが領域 S 1〜S 6にあるときには、配分比率 Kに基づく直線 L 1又ほ L 2の内分点 R 1又は R 2を目標点として、目標点 R 1 又は R 2の制駆動力 F v及びョーモーメント Mvが補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt とされるのではなく、対応する頂点の値が捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvtとされる。

従って図 1 6に示されている如く、ステップ 6 0に先立ってステップ 5 1に於いて車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモ一メント Mvnが非配分領域、即ち領域 S 1〜S 6にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 6 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 2へ進む。

またステップ 5 2及ぴ 5 3は上述の第三の実施例の場合と同様に実行され、ステップ 5 2 に於いて肯定判別が行われたときにはステップ 5 5に於いて補正後の車輛の目標制駆動力 F vtが F vmaxに設定されると共に、車輛の目標ョーモーメント Mvtが 0 . 5 Mvmaxに設定される。この場合にも Mvmax は車輛の目標ョーモーメント Mvnが正の値であるときには M vlmaxに設定され、車輛の目標ョ一モーメント Mvnが負の値であるときには Mvrraaxに設定される。また F vmaxは車輛の目標制駆動力 F vnが正の値であるときには F vdmaxに設定され、車輛の目標制駆動力 F vnが負の値であるときには F vbmaxに設定される。

かくして図示の第四の実施例によれば、上述の第二の実施例の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、上述の第三の実施例の場合と同様、車輛の目標制駆動力 F vn又は車輛の目標ョーモーメント Mvnの大きさが大きい状況に於いて、上述の第二の実施例の場合に比して確実に車輛に要求される駆動力又はョーモ一メントを達成することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の第一乃至第四の実施例に於いては、それぞれ電動発電機 1 2 FL〜1 2 RR及ぴ電動発電機 4 0により必要に応じて回生制動力が発生されるようになっているが、駆動源が電動発電機であっても回生制動力が行われず、制動力が摩擦制動のみにより発生されるよう修正されてもよい。

また上述の第一乃至第四の実施例に於いては、各車輪の制駆動力 F wxiの後輪配分比 Krは一定であるが、一般に操舵角の大きさが大きくなるにつれて操舵輪の横力が大きくなり、許容される操舵輪の前後力の大きさが小さくなるので、操舵角の大きさが大きくなるにつれて後輪配分比 Krが漸次大きくなるよう.、後輪配分比 Krは操舵角の大きさに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また一般に、車輛の制動減速時に後輪の制動力が高くなると、後輪の横力が低下して車輛の走行安定性が低下するので、後輪配分比 Krは車輛の目標制駆動力が負の値でありその大きさが大きいほど小さくなるよう、車輛の目標制駆動力に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の第一乃至第四の実施例に於いては、車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョ —モーメント Mvnが各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモ一メント Mvnを示す四辺形 1 0 0又は六角形 1 0 2の範囲外であるときには、外形線のうち車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点 P等に最も近い直線 L等が特定され、直線 L等の全体について配分比率 Kに基づく内分点 R等が求められ、該内分点 Rの値が補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtとされるようになっているが、例えば図 1 8に示されている如く、車輛の目標制駆動力 F vn若しくは車輛の目標ョーモーメント Mvnの大きさがそれぞれ制駆動力の最大値 F vmax 、ョーモーメントの最大値 Mvmaxを越えときには、車輛の目標制駆動力 F vn若しくは車輛の目標ョーモーメント Mvnの大きさ以下の範囲について直線 L等が特定され、その直線 L等について配分比率 Kに基づく内分点 R等が求められるよう修正されてもよい。

また上述の第一乃至第四の実施例に於いては、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に基づき車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnが演算されるようになっているが、目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnは車輛の挙動が不安定である場合には、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に加えて車輛の挙動を安定化させるために必要な目標前後加速度や目標ョーレートが考慮されることにより演算されるよう修正されてもよい。

Claims

請求の範囲

1 .各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを達成することができないときには、捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモニメントを増減捕正し、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及ぴョーモーメントが前記補正後の目標制駆動力及び目標ョ一モーメン卜になるよう、前記制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置に於いて、前記制御手段は運転者の運転操作状況に基づき前記目標制駆動力及び前記目標ョーモーメントに対する補正の比率を決定することを特徴とする車輛の制駆動力制御装置。

2 . 前記制御手段は補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを低減補正することを特徴とする請求項 1に記載の車輛の制駆動力制御装置。

3 . 前記制御手段は、車輛の制駆動力及びョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線のうち、前記目標制駆動力及ぴ前記目標ョーモーメントを示す点に最も近い直線部分を判定し、前記直線部分の内分点を目標点として、前記目標点の値を前記補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントに設定し、運転者の運転操作状況に基づ.き前記直線部分の内分の比率を決定することを特徴とする請求項 1に記載の車輛の制駆動力制御装置。

4 . 前記制御手段は、前記目標制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な制駆動力の最大値を越えるときには、前記直線部分のうち制駆動力の大きさが前記目標制駆動力の大きさ以下の範囲についての内分点を目標点とすることを特徴とする請求項 1乃至 3の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

5 . 前記制御手段は、前記目標ョーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能なョーモーメントの最大値を越えるときには、前記直線部分のうちョーモーメントの大きさが前記目標ョ一モーメントの大きさ以下の範囲についての内分点を目標点とすることを特徴とする請求項 1乃至 4の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

6 . 前記運転者の運転操作状況は加減速操作及び操舵操作の状況であることを特徴とする請求項 1乃至 5の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

7 . 前記制御手段は前記運転者の運転操作状況を示す値を入力とするニューラルネットヮークを使用して前記捕正の比率を決定することを特徴とする請求項 1乃至 6の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

8 . 前記車輛の目標制駆動力及び目標ョ一モーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための前記車輛の目標制駆動力及び車輛の目標総ョ一モーメントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ョーモーメントを推定し、前記目標総ョーモーメントより前記旋回ョ一モーメントを減算した値を前記車輛の目標ョーモーメントとして演算することを特徴とする請求項 1乃至 7の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

9 . 前記車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線は車輛の駆動力の最大値、車輛の制動力の最大値、車輛の左旋回方向のョーモーメントの最大値、車輛の右旋回方向のョーモーメントの最大値により決定されることを特徴とする請求項 1乃至 8の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 0 . 前記車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線は路面の摩擦係数に応じて可変設定されることを特徴とする請求項 1乃至 9の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 . 前記加減速操作の状況は加速操作量、加速操作量の変化率、制動操作量、制動操作量の変化率に基づいて判定されることを特徴とする請求項 6乃至 1 0の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 2 . 前記操舵操作の状況は操舵操作量及ぴ操舵操作量の変化率に基づいて判定されることを特徴とする請求項 6乃至 1 1の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 3 . 前記車輛の目標制駆動力及び目標ョ一モーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標前後加速度及ぴ目標ョーレートを演算し、それぞれ前記車輛の目標前後加速度及び目標ョ一レートに基づき前記車輛の目標制駆動力及び目標総ョーモーメントを演算することを特徴とする請求項 6乃至 1 2 の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 4 . 前記制御手段は前記車輛の目標制駆動力、前記車輛の目標ョーモ一メント、制駆動力の前後輪配分比に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の目標制駆動力に基づいて各車輪に付与される制駆動力を制御することを特徴とする請求項 1乃至 1 3の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。