WO2006093246A1

WO2006093246A1 - 車輌の制駆動力制御装置

Info

Publication number: WO2006093246A1
Application number: PCT/JP2006/304028
Authority: WO
Inventors: Yoshinori Maeda; Kazuya Okumura; Michitaka Tsuchida; Yoshio Uragami; Kensuke Yoshizue; Satoshi Ando; Koji Sugiyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-03-01
Filing date: 2006-02-24
Publication date: 2006-09-08
Also published as: JP2006240395A

Abstract

本発明の課題は、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輸に共通の駆動手段よりの駆動力が左右輪に付与される車輌に於いて、車輌に要求される制駆動力若しくはヨーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合にも、できるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することである。車輌に要求される車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが演算され、各車輪の制駆動力により達成可能な車輌の最大制駆動力及び最大ヨーモーメントが演算され、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを達成できないときには、達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲に対する目標制駆動力又は目標ヨーモーメントの関係に基づいて、できるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントが達成されるよう目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが補正される。

Description

明細書

車輛の制駆動力制御装置

技術分野

本発明は、車輛の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御する車輛の制駆動力制御装置に係る。背景技術

自動車等の車輛の制駆動力制御装置の一つとして、例えば特開平 9— 3 0 9 3 5 7号公報に記載されている如く、車輛に所要のョ一モーメントを付与すべく左右輪の駆動力の配分制御を行う駆動力制御装置が従来より知られており、また車輛の走行安定性を確保すべく各車輪の制動力を制御することにより車輛の制駆動力及びョ一モーメントを制御する制動力制御装置も既に知られている。かかる制駆動力制御装置によれば、車輛の走行安定性を向上させることができる。

一般に、車輛の制駆動力及びョーモーメントは各車輪の制駆動力を制御することにより制御可能であるが、各車輪が発生し得る制駆動力には限界があるため、車輛に要求される制駆動力若しくはョ一モーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合があり、上述の如き従来の制駆動力制御装置に於いては、かかる状況については考慮されておらず、この点の改善が必要とされている。

特に各車輪に相互に独立に制動力が付与されると共に、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力が左右輪に付与される車輛に於いては、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及びョーモーメントの範囲は、各車輪に相互に独立に制駆動力が付与される車輛の場合とは異なるので、この達成可能な車輛の制駆動力及ぴョーモーメントの範囲の相違を考慮して各車輪の制駆動力を制御する必要がある。発明の開示

本発明の主要な目的は、各車輪の制駆動力を制御することにより車輛の制駆動力及ぴョ一モーメントを制御するよう構成された従来の車輛の制駆動力制御装置に於ける上述の如き現況に鑑み、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力が左右輪に付与される車輛に於いて、車輛に要求される制駆動力若しくはョ一モーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合には、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及びョーモーメントの範囲に対する車輛に要求される制駆動力又はョーモーメントの関係に基づいて各車輪の制駆動力を制御することにより、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントを達成することである。

本発明は、各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモ一メントを達成することができないときには、捕正後の目標制駆動力及び目標ョ一モーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを補正する補正手段と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及ぴョーモーメントが補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントになるよう、制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置に適用される。

制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に制動力を付与すると共に、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力を左右輪に付与する。また補正手段は車輛の制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な最大値であるときに各車輪の制駆動力により達成可能な車輛のョーモ一メントの大きさの最大値を基準ョーモーメントとして、目標ョーモーメントの大きさが基準ョーモーメント以下であり且つ目標制駆動力の大きさが最大値を越えているときには、目標制駆動力の大きさを最大値に補正し、目標制駆動力の大きさが最大値以下であり且つ目標ョーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な値を越えているときには、目標ョーモーメントの大きさを達成可能な値に捕正し、目標制駆動力の大きさが最大値を越えており且つ目標ョーモーメントの大きさが基準ョーモーメントを越えているときには、目標制駆動力の大きさを最大値に捕正すると共に目標ョ一モーメントの大きさを基準ョーモ一メントに捕正するよう構成される。この構成によれば、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力が左右輪に付与される車輛に於いて、車輛に要求される制駆動力若しくはョーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合に、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及ぴョーモ一メントの範囲に対する車輛に要求される制駆動力又はョーモ一メントの関係に基づいて各車輪の制駆動力を制御し、これにより各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントを達成することができる。

上記構成に於いて、補正手段は、車輛の制駆動力及ぴョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、目標制駆動力及び目標ョーモーメントを示す点を基準点として、目標ョーモーメントの大きさが基準ョーモーメント以下であり且つ目標制駆動力の大きさが最大値を越えているときには、基準点を通り制駆動力の座標軸に平行な直線が各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線と交差する交点のうち基準点に近い交点を目標点とし、目標制駆動力の大きさが最大値以下であり且つ目標ョ一モーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な値を越えているときには、基準点を通りョーモーメントの座標軸に平行な直線が各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線と交差する交点のうち基準点に近い交点を目標点とし、目標制駆動力の大きさが最大値を越えており且つ目標ョーモーメントの大きさが基準ョーモ一メントを越えているときには、制駆動力の大きさが最大値でありョ一モーメントの大きさが基準ョーモーメントであり基準点に最も近い点を目標点として、目標点の値を補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントに設定するようになっていてよい。この構成によれば、目標ョーモーメントの大きさが基準ョーモーメント以下であり且つ目標制駆動力の大きさがその最大値を越えているときには、目標制駆動力の大きさを確実にその最大値に捕正することができ、目標制駆動力の大きさがその最大値以下であり且つ目標ョ一モーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な値を越えているときには、目標ョーモーメントの大きさを確実に前記達成可能な値に補正することができ、目標制駆動力の大きさがその最大値を越えており且つ目標ョ—モーメントの大きさが基準ョーモーメントを越えているときには、目標制駆動力の大きさを確実にその最大値に捕正すると共に目標ョ一モーメントの大きさを確実に基準ョ一モーメントに補正することができる。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標制駆動力及び車輛の目標総ョーモ一メントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ョーモーメントを推定し、目標総ョーモーメントょり旋回ョーモーメントを減算した値を車輛の目標ョ一モーメントとして演算するようになっていてよい。この構成によれば、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪に制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを過不足なく正確に演算することができる。

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線は車輛の駆動力の最大値、車輛の制動力の最大値、車輛の左旋回方向のョーモーメントの最大値、車輛の右旋回方向のョーモーメントの最大値により決定されてよい。

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力の大きさ及びョーモーメントの大きさの最大値を示す線は路面の摩擦係数に応じて可変設定されてよい。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標前後加速度及ぴ目標ョ一レートを演算し、それぞれ車輛の目標前後加速度及ぴ目標ョーレ一トに基づき車輛の目標制駆動力及び目標総ョーモーメントを演算するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、制御手段は車輛の目標制駆動力、車輛の目標ョーモーメント、制駆動力の前後輪配分比に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の目標制駆動力に基づいて各車輪に付与される制駆動力を制御するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、乗員の運転操作量を検出する手段は乗員の加減速操作量及び操舵操作量を検出するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は左右輪に共通の駆動力を付与する手段と、左右輪の駆動力配分を制御する手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有していてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は左右前輪に共通の駆動力を付与する手段と左右後輪に共通の駆動力を付与する手段とよりなっていてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は左右前輪及び左右後輪に共通の駆動力を付与する手段と、前後輪の駆動力配分を制御する手段と、左右前輪の駆動力配分を制御する手段と、左右後輪の駆動力配分を制御する手段とを有していてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は電動機を含んでいてよい。

また上記構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うようになっていてよい。図面の簡単な説明図 1は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及ぴ回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の実施例 2を示す概略構成図である。

図 2は実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及ぴョーモ一メントとの関係を種々の場合について示す説明図である。

図 3は実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及ぴョーモーメントとの関係を他の種々の場合について示す説明図である。

図 4は実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 5は図 4に示されたフローチャートのステップ 1 0 0に於ける車輛の目標制駆動力 F νη及ぴ車輛の目標ョーモーメント Μνηが属する領域に基づく補正後の目標制駆動力 F vt及ぴョーモーメント Mvtの演算ルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 6 Aは実施例に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及びョーモーメントの範囲を示すグラフであり、図 6 Bは車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に於ける捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt の演算の要領を示す説明図であり、図 6 Cは左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられた車輛について各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及ぴョーモーメントの範囲を示すグラフである。

発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。図 1は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図 1に於いて、 1 O FL及ぴ 1 0 FRはそれぞれ操舵輪である左右の前輪を示し、 1 O RL及ぴ

1 0 RRはそれぞれ非操舵輪である左右の後輪を示している。左右前輪 1 O FL、 1 O FR及ぴ左右後輪 1 0 RL、 1 O RRに共通の駆動源として電動発電機 4 0が設けられており、電動発電機

4 0の駆動力及び回生制動力は前後輪の配分比を制御可能なセンタ一ディファレンシャル 4 2により前輪用プロペラシャフト 4 4及び後輪用プロペラシャブト 4 6へ伝達される。前輪用プロペラシャフト 4 4の駆動力及ぴ回生制動力は左右前輪の配分比を制御可能な前輪デイブァレンシャル 4 8により左前輪車軸 5 O L及び右前輪車軸 5 O Rへ伝達され、これにより左右の前輪 1 0 FL及ぴ 1 0 FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペラシャフト 4 6 の駆動力は左右後輪の配分比を制御可能な後輪ディファレンシャル 5 2により左後輪車軸

5 4 L及び右後輪車軸 5 4 Rへ伝達され、これにより左右の後輪 1 0 RL及び 1 0 RRが回転駆動される。電動発電機 4 0の駆動力はアクセル開度センサ 1 4により検出される図 1には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度 φに基づき駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御され、電動発電機 4 0の回生制動力も駆動力制御用電子制御装置 1 6 により制御される。また駆動力制御用電子制御装置 1 6はセンターディファレンシャル 4 2 による駆動力及び回生制動力の前後輪配分比を制御し、また前輪ディファレンシャル 4 8による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御し、後輪ディファレンシャル 5 2による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御する。

尚図 1には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置 1 6はマイク口コンビュータと駆動回路とよりなり、マイク口コンピュータは例えば C P Uと、 R O Mと、 R AMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図 1には示されていないパッテリに充電された電力が駆動回路を経て電動発電機 4 0へ供給され、車輛の減速制動時には電動発電機 4

0による回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。

左右の前輪 1 0 FL、 1 0 FR及び左右の後輪 1 0 RL、 1 0 RRの摩擦制動力は摩擦制動装置 1

8の油圧回路 2 0により対応するホイールシリンダ 2 2 FL、 2 2 FR、 2 2 RL、 2 2 RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路 2 0はリザ一バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるプレーキペダル 2 4の踏み込み量及ぴブレーキペダル 2 4の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ 2 6の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置 2 8によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル 2 4の踏み込み量に関係なく制御される。尚図 1には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置 2 8もマイク口コンビュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば C P Uと、 R O Mと、 R AMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置 1 6にはアクセル開度センサ 1 4よりのアクセル開度 ψを示す信号に加えて、センサ 3 0より路面の摩擦係数 μを示す信号、操舵角センサ 3 2より操舵角 0を示す信号、車速センサ 3 4より車速 Vを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置 2 8には圧力センサ 3 6よりマスタシリンダ圧力 P mを示す信号、圧力センサ

3 8 FL〜3 8 RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力） P bi ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置 1 6及び制動力制御用電子制御装置 2 8は必要に応じて相互に信号の授受を行う。尚操舵角センサ 3 2は車輛の左旋回方向を正として操舵角 Θを検出する。

駆動力制御用電子制御装置 1 6は、運転者の加減速操作量であるアクセル開度及びマスタシリンダ圧力 P mに基づき車輛の目標前後加速度 G xtを演算すると共に、運転者の操舵操作量である操舵角 Θ及び車速 Vに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輛の目標ョ一レートを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標前後加速度

G xtに基づき車輛に要求される目標制駆動力 F vnを演算すると共に、車輛の目標ョーレート y tに基づき車輛に要求される目標総ョーモーメント Mvntを演算する。

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、当技術分野に於いて公知の要領にて車輛のスリップ角 βを演算し、車輛のスリップ角 J3及び操舵角 Θに基づき左右前輪のスリップ角 αを演算し、スリップ角 αに基づき各車輪の横力による車輛の旋回ョーモーメント Msを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標総ョーモーメント Mvntより旋回ョーモーメント Msを減算した値を車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvnとして演算する。

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、路面の摩擦係数 μに基づき各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 F vdmax及ぴ車輛の最大制動力 F vbmaxを演算し、路面の摩擦係数 /zに基づき各車輪の制駆動力による車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax及び車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxを演算する。

図示の実施例に於いては、電動発電機 4 0の最大駆動力はそれが左右前輪 1 0 FL、 1 0 FR 及ぴ左右後輪 1 0 RL、 1 0 RRに均等に配分された場合の各車輪の駆動力 F wdiが通常路面の摩擦係数 μにより決定される発生可能な最大前後力よりも小さいと仮定する。

図 2 Αに示されている如く、各車輪の接地荷重及び路面に対する摩擦係数が同一であり、各車輪の摩擦円の大きさが同一であると仮定すると、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大駆動力 Fvdraaxは、左右前輪 1 0FL及び 1 0 FR の制駆動力 Fwxfl及び Fwxfrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力 Fwdflmax及ぴ Fwdfrmaxであり且つ左右後輪 1 ORL及ぴ 10 RRの制駆動力 Fwxrl及び Fwxrrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力 F wdr lmax及び F wdrrmaxである場合に達成される。同様に、図 2 Bに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大制動力 Fvbmaxは、左右前輪 1 0FL及び 1 0 FRの制駆動力 F wxf 1 及び Fwxfrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力 Fwbflmax及ぴ Fwbfrmaxであり且つ左右後輪 1 ORL及び 1 ORRの制駆動力 Fwxrl及び Fwxrrが左右輪の制動力配分が等しレヽ場合の最大制動力 F wbr lmax及び F wbrrmaxである場合に達成される。

また図 2 Cに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmaxは、左右輪の駆動力が右輪に配分され、右前後輪 1 0FR及び 1 ORRの制駆動力 Fwxfr及び Fwxrrが最大駆動力 Fwdfrmax' 及ぴ F wdrrmax' であり、その大きさがそれぞれ左前後輪 1 0 FL及ぴ 1 0 RLの最大制動力 F wbflmax及ぴ Fwbrlmaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図 2 Dに示されている如く、車輛の制駆動力が最大駆動力 Fvdmaxである状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax' は、左前後輪 1 0 FL及び 1 0 RLの制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxrlがそれぞれ 0であり且つ右前後輪 1 OFR及び 1 0RRの制駆動力 F wxfr及び Fwxrrが最大駆動力 Fwdflmax' 及び Fwdrrmax' である場合に達成される。

また図 3 Eに示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax" は、右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及ぴ Fwxrrがそれぞれ 0であり且つ左前後輪 1 0FL及ぴ 1 0 RLの制駆動力 F wxf 1及び F wxr 1が最大制動力 F wbf lmax及ぴ F wbrrmaxである場合に達成される。

また図 3 Fに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxは、左右輪の駆動力が左輪に配分され、左前後輪 1 0FL及び 1 ORLの制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxrlが最大駆動力 Fwdflmax' 及ぴ

F wdrlmax' であり、その大きさがそれぞれ右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの最大制動力 F wbfrmax及び Fwbrrmaxの大きさと等しい場合に達成される。また図 3 Gに示されている如く、車輛の制駆動力が最大駆動力 F vdraaxである状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmax' は、右前後輪 1 0 FR及ぴ 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及ぴ F wxrrがそれぞれ 0であり且つ左前後輪 1 0 FL及ぴ 1 O RLの制駆動力 F wxfl及び F wxrlが最大駆動力 F wdflmax' 及ぴ F wdrlmax' である場合に達成される。

更に図 3 Hに示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmax" は、左前後輪 1 0 FL及ぴ 1 0 RLの制駆動力 F wxfl及び F wxrlがそれぞれ 0であり且つ右前後輪 1 0 FR及ぴ 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及ぴ F wxrrが最大制動力 F wbfrmax及び F wbrrmaxである場合に達成される。

また各車輪の最大駆動力 F wdimaxは電動発電機 4 0の最大出力トルク、路面の摩擦係数 μ 、各配分比により決定され、各車輪の最大制動力 F wbimaxは路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlraax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxも電動発電機 4 0の最大出力トルク及び路面の摩擦係数 μにより決定され、従って電動発電機 4 0の最大出力トルク及び路面の摩擦係数 μが判れば各車輪の最大駆動力 F wdimax等を推定することができる。更に図 6 Aに示されている如く、車輛の制駆動力 F vxを横軸とし、車輛のョーモーメント Mvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 F vx及ぴ車輛のョーモーメント Μνは、車輛の最大駆動力 F vdraax、車輛の最大制動力 F vbmax, 車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmax、車輛の制駆動力 F vxが最大駆動力 F vdmax又は最大制動力 F vbraaxであるときに於ける車輛のョーモーメント Mvの変動可能範囲により決定される六角形 1 0 2の範囲内の値になる。

尚図 6に於いて、点 A〜Hはそれぞれ図 2及ぴ図 3の A~ Hの場合に対応する点である。また図 6 Aに於いて破線にて示されている如く、六角形 1 0 2は路面の摩擦係数 μが低くなるほど小さくなる。また操舵角 0の大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、六角形 1 0 2は操舵角 Θの大きさが大きいほど小さくなる。

また電動発電機 4 0の出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の加速方向及び車輛の左旋回方向を正として、車輛の最大駆動力と車輛の最大制動力との関係及び車輛の左旋回方向の最大ョーモーメントと車輛の右旋回方向の最大ョーモーメントとの間の関係はそれぞれ大きさが同一で符号が逆の関係になり、従って図 6 Aに於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の駆動力及ぴョーモーメントの範囲は菱形の範囲になる。また電動発電機 40の出力トルク及び各車輪の最大制動力が実施例の場合よりも小さい場合には、左右輪の最大駆動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輛の駆動力が最大になり、左右輪の最大制動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輛の制動力が最大になるので、図 6 Aに於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の駆動力及ぴョ一モーメントの範囲は矩形の範囲になる。

かくして係数 Kmを 0以上で 1以下の値として、図 6に示された点 A〜Hの座標はそれぞれ F vdmax, 0)、 ( F vbmax, 0)、 (0, Mvlmax) _Λ ( F vdmax, KmMvlmax)、 ( p vbmax, KmMvlmax) ^ (0, Mvrmax) ( F vdmax, 一 KraMvlmax)、 ( F vbmax, ― KmMvlmax) であるまた各車輪の制駆動力 Fwxiの後輪配分比を Kr (0<Kr< lの定数）とし、前輪及ぴ後輪についての制駆動力 Fwxiの左右輪配分比を Ky (0≤Kr≤ 1 ) とし、車輛のトレッドを Trすると、下記の式 1〜4が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtが上記六角形 1 0 2の範囲内の値であるときには、各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtをそれぞれ目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョ一モーメント Mvnに設定し、例えば最小二乗法等により下記の式 1〜4を満たす値を各車輪の目標制駆動力 Fwxti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) 及び左右輪配分比 Kyとして演算する。

Fwxfl+ Fwxfr+ Fwxrl+ F xrr= Fvt … (1) '

{ Fwxfr+ Fwxrr— ( F xf 1+ F wxrl) } Tr/ 2 =Mvt … (2)

( F wxf 1 + F wxf r) Kr= ( F wxrl + Fwxrr) ( 1 -Kr) … （3)

( F wxf 1 + F wxrl) Ky= (Fwxfr+ Fwxrr) (1一 Ky) … （4)

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョ一モーメント Mvnが上記六角形 1 02の範囲外の値であるときには、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが図 6 Bの領域 a~hの何れに属するか判定され、目標制駆動力 F _vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが属する領域に応じて捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴョーモーメント Mvtを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、例えば最小二乗法等により上記式 1〜 4を満たす値を各車輪の目標制駆動力 F wxti及び左右輪配分比 Kyとして演算する。更に駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の制駆動力 Fvが正の値であり駆動力であると共に各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti及び目標回生制動力 Fwrti ( ί = 、 fr、 rl、 rr) を 0に設定し、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 28へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力 Fwdti ( i =fl、 fr、 rl、 rr). を目標制駆動力 Fwxtiに設定する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標駆動力 Fwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機 40に対する目標駆動電流 I t及び左右輪配分比 Kyを演算し、目標駆動電流 I tiに基づき電動発電機 40に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 48及ぴ後輪ディファレンシャル 5 2 を制御することにより、各車輪の制駆動力 Fwxiが目標制駆動力 Fwxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。

これに対し車輛の制駆動力 Fvが正の値であり駆動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力 Fwxtiが負の値であり制動力であるとき、及ぴ車輛の制駆動力 Fvが負の値であり制動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力 Fwxtiが正の値であり駆動力であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標制駆動力 Fwxtiが正の値である側にのみ駆動力が配分されるよう左右輪配分比 Kyを決定し、正の値である目標制駆動力 Fwxtiの和に基づいて電動発電機 40に対する目標駆動電流 I tを演算し、目標制駆動力 Fwxtiが負の値である車輪に摩擦制動装置 1 8による摩擦制動力が付与されるよう目標制駆動力 Fwxtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 28へ出力する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標駆動電流 I tiに基づいて電動発電機 40に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 48及ぴ後輪ディファレンシャル 5 2を制御し、制動力制御用電子制御装置 28は目標制駆動力 Fwxtiが負の値である車輪に対し目標制駆動力 Fwxtiに応じた摩擦制動力を賦与し、これにより各車輪の制駆動力 Fwxiが目標制駆動力 Fwxtiになるよう制御される。

また車輛の制駆動力 Fvが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力 Fwxti が負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 Fwxtiの和が電動発電機 40による最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 Fwdti及び目標摩擦制動力 Fwbtiを 0に設定し、目標回生制動力 Fwrtiを目標制駆動力 Fwxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力 Fwrtiになるよう左右輪配分比 Ky及ぴ電動発電機 40を制御する。また車輛の制駆動力 F vが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合に於いて、何れかの車輪の目標制駆動力 F wxtiの大きさが電動発電機 4 0による最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 F wdtiを 0に設定し、電動発電機 4 0による回生制動力を最大回生制動力に設定し、目標制駆動力 F wxtiの大きさが大きい車輪に対する回生制動力の配分比が大きくなるよう左お輪配分比 Kyを設定する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪について目標制駆動力 F wxtiより当該車輪の回生制動力を減算した値を目標摩擦制動力 F wbtiとして演算し、目標摩擦制動力 F wbti を示す信号を制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力すると共に、回生制動力が最大回生制動力になるよう電動発電機 4 0を制御し、左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4 8及ぴ後輪ディファレンシャル 5 2を制御する。

尚制動力制御用電子制御装置 2 8は、駆動力制御用電子制御装置 1 6より入力される各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiに基づき各車輪の目標制動圧 P bti ( i = fl、む、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 P biが目標制動圧 P btiになるよう油圧回路 2 0を制御することにより、各車輪の摩擦制動力 F wbiが各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiになるよう制御する。

次に図 4に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置 1 6により達成される制駆動力制御について説明する。尚図 4に示されたフローチヤートによる制御は駆動力制御用電子制御装置 1 6が起動されることにより開始され、図には示されていないィグニッシヨンスィッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ 1 0に於いてはアクセル開度センサ 1 4により検出されたアクセル開度 φ を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ 2 0に於いてはアクセル開度 φ等に基づき上述の要領にて車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 F vn 及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvnが演算される。

ステップ 3 0に於いては路面の摩擦係数/ iに基づき図には示されていないマップ又は関数により各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力 F vbmax、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxが演算される。即ち図 6に示された点 A〜Hが特定される。

ステップ 4 0に於いては車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記六角形 1 02の範囲内にあり、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモーメント Mvnを達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステツプ 1 00へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 50に於いて補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtがそれぞれ目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモーメント Mvnに設定された後ステップ 200へ進む。

ステップ 1 00に於いては図 5に示されたフローチヤ一トに従って目標制駆動力 Fvn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが図 6 Bの領域 a ~hの何れに属するか判定され、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが属する領域に応じて補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及びョーモーメント Mvtが演算され、しかる後ステップ 200へ進む。

ステップ 200に於いては捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt 及び車輛の目標ョーモーメント Mvtに基づき上述の要領にて目標制駆動力 Fvt及び目標ョーモーメント Mvtを達成する各車輪の目標制駆動力 Fwxti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) が演算される。

ステップ 2 1 0に於いては上述の要領にて目標摩擦制動力 Fwbtiが演算されると共に、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号が制動力制御用電子制御装置 28へ出力され、これにより制動力制御用電子制御装置 28により各車輪の摩擦制動力 Fwbti が目標摩擦制動力 Fwbti になるよう制御される。

ステップ 220に於いては各車輪の駆動力 Fwdi 又は回生制動力 Fwri がそれぞれ目標駆動力 Fwdti又は目標回生制動力 Fwrtiになるよう、各電動発電機 1 2FL〜1 2RRが制御される。

次に図 5に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ 1 00に於ける車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが属する領域に基づく補正後の目標制駆動力 Fvt及ぴョーモーメント Mvtの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ 1 05に於いては目標制駆動力 Fvn及ぴ目標ョーモーメント Mvnが領域 a に属するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 1 5へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 1 0に於いて補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt が最大駆動力 Fvdmaxに設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが目標ョーモーメント Mvnに設定された後ステップ 200へ進む。

ステップ 1 1 5に於いては目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモーメント Mvnが領域 bに属するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 25へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 2 0に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が最大駆動力 F vdmaxに設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが KmMvlraaxに設定された後ステップ 2 0 0へ進む。

ステップ 1 2 5に於いては目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnが領域 cに属するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 3 5へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 3 0に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が目標制駆動力 F vn に設定されると共に、図 6 Bに示されている如く、車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pを通り縦軸に平行な直線 Lと六角形 1 0 2の外形線との交点のうち点 Pに近い側の点 Qが目標点として求められ、目標点 Qの座標を（F vn, Mvq) とすると、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt が Mvqに設定された後ステップ 2 0 0へ進む。

ステップ 1 3 5に於いては目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョ一モーメント Mvnが領域 dに属するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 4 5へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 4 0に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が最大制動力 F vbmaxに設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが KmMvlmaxに設定された後ステップ 2 0 0へ進む。

ステップ 1 4 5に於いては目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョーモーメント Mvnが領域 eに属するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 5 5へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 5 0に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が最大制動力 F vbmaxに設定されると共に、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが目標ョーモ一メント Mvnに設定された後ステップ 2 0 0へ進む。

ステップ 1 5 5に於いては目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョーモーメント Mvnが領域 f に属するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 6 5へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 6 0に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が最大制動力 F vbmaxに設定されると共に、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが KmMvrmaxに設定された後ステップ 2 0 0へ進む。

ステップ 1 6 5に於いては目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョーモーメント Mvnが領域 gに属するか否かの判別が行われ、否定判別、即ち目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvn が領域 hに属する旨の判別が行われたときにはステップ 1 7 5へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 1 7 0へ進む。

ステップ 1 7 0に於いては捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が目標制駆動力 F vn に設定されると共に、車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pを通り縦軸に平行な直線 Lと六角形 1 0 2の外形線との交点のうち点 Pに近い側の点 Qが目標点として求められ、目標点 Qの座標を（F vn, Mvq) とすると、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt が Mvq に設定された後ステップ 2 0 0へ進み、ステップ 1 7 5に於いては補正後の車輛の目標制駆動力 F vtが最大駆動力 F vdmaxに設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが KmMvrmaxに設定された後ステップ 2 0 0へ進む。

かくして図示の実施例によれば、ステップ 2 0に於いて車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが演算され、ステップ 3 0に於いて各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 F vdraax、車輛の最大制動力 F vbmax、車輛の左旋回方向の最大ョ一モーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxが演算され、ステップ 4 0に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 F vn及び目標ョーモ一メント Mvnを達成し得るか否かの判別が行われる。

そしてステップ 4 0に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 F vn 及び目標ョ—モーメントを達成することができない旨の判別が行われたときには、ステップ 1 0 0に於いて車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目檩ョ一モーメント Mvnが属する領域に応じて捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及びョーモーメント Mvt が演算され、ステップ 2 0 0 ~ 2 2 0に於いて車輛の制駆動力及び車輛のョーモ一メントがそれぞれ車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtになるよう各車輪の制動力が制御される。特に目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnが領域 aに属するときには、補正後の車輛の目標制駆動力 F vtが最大駆動力 F vdmaxに設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが目標ョーモーメント Mvnに設定され、目標制駆動力 F vn及び目標ョ一モーメント Mvnが領域 bに属するときには、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vtが最大駆動力 F vdmax に設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョ一モーメント Mvt が KmMvlmax に設定され、目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnが領域 cに属するときには、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が目標制駆動力 F vn に設定されると共に、車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pを通り縦軸に平行な直線 Lと六角形 1 0 2の外形線との交点のうち点 Pに近い側の点である目標点 Qの座標を（F vn, M vq) として、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt が Mvqに設定され、目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョーモーメント Mvnが領域 dに属するときには、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が最大制動力 F vbmax に設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt が KmMvlmaxに設定される。

また目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnが領域 eに属するときには、補正後の車輛の目標制駆動力 F vtが最大制動力 F vbmaxに設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtが目標ョ一モ一メント Mvnに設定され、目標制駆動力 F vn及び目標ョ一モーメント Mvnが領域 f に属するときには、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vtが最大制動力 F vbmax に設定されると共に、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt が KmMvrmax に設定され、目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnが領域 gに属するときには補正後の車輛の目標制駆動力 F vt が目標制駆動力 F vn に設定されると共に、車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pを通り縦軸に平行な直線 Lと六角形 1 0 2の外形線との交点のうち点 Pに近い側の点 Qである目標点 Qの座標を（F vn， M vq) として、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt が Mvq に設定され、目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnが領域 hに属するときには、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt が最大駆動力 F vdmax に設定されると共に、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt が KmMvrmaxに設定される。

従って図示の実施例によれば、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョーモーメント _Mvnを達成することができない状況にあるときには、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及ぴョーモーメントの範囲に対する車輛に要求される制駆動力又はョーモーメントの関係に基づいて各車輪の制駆動力を制御することができ、これにより各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成することができる。

特に図示の実施例によれば、各車輪に共通の駆動源としての電動発電機 4 0は、車輛の目標制駆動力 F vtが負の値であり制動力である場合には回生制動力を発生するので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成しつつ、車輛の制動減速時に車輛の運動エネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することができる。

また図示の実施例によれば、運転者の加減速操作量であるァクセル開度 ψ及ぴマスタシリンダ圧力 P mに基づき車輛の目標前後加速度 Gxtが演算され、運転者の操舵操作量である操舵角 0及ぴ車速 Vに基づき車輛の目標ョーレート τ/ tが演算され、車輛の目標前後加速度 G xtに基づき車輛に要求される目標制駆動力 F vnが演算され、車輛の目標ョ一レ一トに基づき車輛に要求される目標総ョーモーメント Mvntが演算される。そして各車輪の横力による車輛の旋回ョーモーメント Msが演算され、車輛の目標総ョーモメント Mvnt より旋回ョーモーメント Ms を減算した値が車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvnとして演算されるので、車輪の横力による車輛の旋回ョーモ一メント Msが考慮されない場合に比して確実に且つ正確に車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメントを過不足なく演算することができる。

尚図示の実施例に於いては、駆動源は四輪に共通の一つの電動発電機 4 0であるが、左右輪間にて駆動力配分の制御が可能に各車輪を駆動する駆動源は内燃機関やハイプリッドシステムの如く当技術分野に於いて公知の任意の駆動手段であってよい。

また図示の実施例に於いては、一つの電動発電機 4 0が四輪に共通の駆動源として設けられているが、左右前輪に共通の駆動源と左右後輪に共通の駆動源とが設けられてもよい。また左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられてもよく、その場合には六角形 1 0 2は図 6 Cに於いて 1 0 2 ' として示されている如くになり、車輛の左旋回方向のョ一モーメント及ぴ車輛の右旋回方向のョーモーメントがそれぞれ最大値 Mvlmax及び Mvrmaxであるときの車輛の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輛の場合にも上述の作用効果を達成することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、電動発電機 4 0により必要に応じて回生制動力が発生されるようになっているが、駆動源が電動発電機であっても回生制動力が行われず、制動力が摩擦制動のみにより発生されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、各車輪の制駆動力 F wxiの後輪配分比 Krは一定であるが、一般に操舵角の大きさが大きくなるにつれて操舵輪の横力が大きくなり、許容される操舵輪の前後力の大きさが小さくなるので、操舵角の大きさが大きくなるにつれて後輪配分比 Kr が漸次大きくなるよう、後輪配分比 Krは操舵角の大きさに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また一般に、車輛の制動減速時に後輪の制動力が高くなると、後輪の横力が低下して車輛の走行安定性が低下するので、後輪配分比 Krは車輛の目標制駆動力が負の値でありその大きさが大きいほど小さくなるよう、車輛の目標制駆動力に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に基づき車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnが演算されるようになっているが、目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnは車輛の挙動が不安定である場合には、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に加えて車輛の挙動を安定化させるために必要な目標前後加速度や目標ョーレートが考慮されることにより演算されるよう修正されてもよい。

Claims

請求の範囲

1 .各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを達成することができないときには、捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョ一モーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモ—メントを捕正する捕正手段と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及ぴョ一モ一メントが前記補正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントになるよう、前記制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置に於いて、前記制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に制動力を付与すると共に、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力を左右輪に付与し、前記補正手段は車輛の制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な最大値であるときに各車輪の制駆動力により達成可能な車輛のョーモーメントの大きさの最大値を基準ョーモーメントとして、前記目標ョーモーメントの大きさが前記基準ョーモ一メント以下であり且つ前記目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えているときには、前記目標制駆動力の大きさを前記最大値に補正し、前記目標制駆動力の大きさが前記最大値以下であり且つ前記目標ョーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な値を越えているときには、前記目標ョーモーメントの大きさを前記達成可能な値に捕正し、前記目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えており且つ前記目標ョーモーメントの大きさが前記基準ョーモーメントを越えているときには、前記目標制駆動力の大きさを前記最大値に補正すると共に前記目標ョーモーメントの大きさを前記基準ョーモーメントに補正することを特徴とする車輛の制駆動力制御装置。

2 . 前記捕正手段は、車輛の制駆動力及びョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、前記目標制駆動力及び前記目標ョーモーメントを示す点を基準点として、前記目標ョーモ一メントの大きさが前記基準ョーモーメント以下であり且つ前記目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えているときには、前記基準点を通り制駆動力の座標軸に平行な直線が各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線と交差する交点のうち前記基準点に近い交点を目標点とし、前記目標制駆動力の大きさが前記最大値以下であり且つ前記目標ョーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な値を越えているときには、前記基準点を通りョーモーメントの座標軸に平行な直線が各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及びョーモーメントの大きさの最大値を示す線と交差する交点のうち前記基準点に近い交点を目標点とし、前記目標制駆動力の大きさが前記最大値を越えており且つ前記目標ョーモーメントの大きさが前記基準ョーモ一メントを越えているときには、制駆動力の大きさが前記最大値でありョーモーメントの大きさが前記基準ョーモーメントであり前記基準点に最も近い点を目標点として、前記目標点の値を前記捕正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントに設定することを特徴とする請求項 1に記載の車輛の制駆動力制御装置。

3 . 前記車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための前記車輛の目標制駆動力及び車輛の目標総ョ一モーメントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ョ一モ一メントを推定し、前記目標総ョーモーメントより前記旋回ョーモーメントを減算した値を前記車輛の目標ョーモーメントとして演算することを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車輛の制駆動力制御装置。

4 . 前記車輛の制駆動力の大きさ及びョーモーメントの大きさの最大値を示す線は車輛の駆動力の最大値、車輛の制動力の最大値、車輛の左旋回方向のョーモーメントの最大値、車輛の右旋回方向のョーモーメントの最大値により決定されることを特徴とする請求項 2又は 3に記載の車輛の制駆動力制御装置。

5 . 前記車輛の制駆動力の大きさ及びョーモーメントの大きさの最大値を示す線は路面の摩擦係数に応じて可変設定されることを特徴とする請求項 2乃至 4の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

6 . 前記車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標前後加速度及び目標ョーレートを演算し、それぞれ前記車輛の目標前後加速度及び目標ョーレートに基づき前記車輛の目標制駆動力及び目標総ョ一モーメントを演算することを特徴とする請求項 3乃至 5の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

7 . 前記制御手段は前記車輛の目標制駆動力、前記車輛の目標ョ一モーメント、制駆動力の前後輪配分比に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の目標制駆動力に基づいて各車輪に付与される制駆動力を制御することを特徴とする請求項 1乃至 6の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。