WO2006049096A1 - 変速装置 - Google Patents

Abstract

　変速段数より少ないギヤ数でシンプルかつコンパクトな変速機を実現する。車両の発進時におけるクラッチフェーシングの摩耗を低減させる。この変速装置（２）は、第１クラッチＣ（１）を介してトルクが入力される第１入力軸（１０）と、第２クラッチＣ（２）を介してトルクが入力される第２入力軸（２０）と、第１入力軸（１０）に対して並行に配置された副軸（３０）と、第１入力軸（１０）及び副軸（３０）のいずれか一方に対して同軸上に配置された出力軸（４０）と、第２入力軸（２０）に対して固定された歯車（１１１）と副軸（３０）に固定され歯車（１１１）と噛み合う第２歯車（１１２）とから構成される第１歯車対（１１０）と、第１入力軸（１０）と副軸（３０）とを少なくとも２以上の異なる減速比により選択的に連結及び連結解除可能な第１切換機構（１６０）と、第１入力軸（１０）及び副軸（３０）のいずれか一方と出力軸（４０）とを選択的に連結及び連結解除可能な第２切換機構（１７０）とを備えている。

Description

変速装置

技術分野

[0001] 本発明は、変速装置、特に複式クラッチ装置に対応した変速装置に関する。

背景技術

[0002] 車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機 (AT)がある。近年の ATは、例 えばトルクコンバータと複数の遊星ギヤ及びクラッチを組み合わせたものが主流とな つている。 ATは、トルクコンバータの無段変速作用及び複数のクラッチの自動切換 により、手動変速機 (MT)で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライ バーによるクラッチ操作が不要になる。一方、 ATは、流体を介するトルクコンバータ を用いるため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達する MTに比べ て伝達効率が劣る。したがって、 ATは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を 有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、 MTの伝達 効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、 MTの構造をベースに自動化した 自動変速機 (AMT)が開発されて ヽる。

[0003] AMTは、 MTのクラッチ操作及びトランスミッションの変速操作を自動化しており、 従来の MTと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。 しかし、 AMTは、変速操作をする間は MTと同様にクラッチの連結を解除するため、 トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速するこ となく慣性のみで走行する状態となるため、変速時の 、わゆるトルク切れは車両の加 速に大きく影響し、ドライバーに不快感を与えやすい。一方、 ATの場合は、複数のク ラッチを用いるため、変速時のトルク切れがな 、。

[0004] 以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、 AMTのクラッチ装置として複式ク ラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸 と、第 1出力軸と、第 2出力軸と、第 1クラッチと、第 2クラッチとから構成される。入力 軸は、エンジン力も複式クラッチ装置へトルクを入力するためのものである。第 1出力 軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配 置されている。第 2出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであ り、第 1出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第 1クラッチは、 入力軸に入力されたトルクを第 1出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第 2 クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第 2出力軸へ伝達及び遮断するためのもの であり、第 1クラッチの外周側に配置されている（例えば、特許文献 1を参照。；)。

[0005] この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第 1及び第 2クラッチにより第 1及び第 2出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第 1及び第 2出力軸は 、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は 、第 1クラッチを連結して第 1出力軸へトルクを伝達している状態で第 2出力軸をいず れかの歯車対に連結しておき、第 1クラッチの連結を解除すると同時に第 2クラッチを 連結し第 2出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となつ ている。したがって、この複式クラッチ装置を採用した AMTは、変速時にトルク切れ が発生せず、スムーズかつ無駄のな 、変速操作が可能となる。

特許文献 1 :特開 2000— 352431号公報

特許文献 2：特開 2004— 217204号公報

発明の開示

[0006] く発明が解決しょうとする課題〉

以上に述べた AMTには、複数の歯車等で構成される有段変速装置が採用される 。有段変速装置は、減速比の関係上、シフトアップ時においては変速後のエンジン 回転数が下がる。したがって、減速比のステップ分だけ変速前のエンジン回転数を 上げておく必要がある。特に前述の AMTの場合、シフトアップ及びシフトダウンのハ ンチング防止のため、シフトアップ及びシフトダウン時の車速に一定の余裕を設ける 必要があり、変速前のエンジン回転数を MTよりも上げなければならない。この結果、 AMTに従来の有段変速装置を用いると、燃費の低下及び騒音の増大を招く。した がって、 AMTに搭載する変速装置は、従来より減速比のステップを小さくするため、 変速段数を増やす必要があり、変速装置が大型化してしまう。力 tlえて、この変速装置 は、発進時において一方のクラッチのみ半クラッチ状態で滑らせているため、一方の クラッチのフエ一シングが他方に比べて摩耗するという問題も発生する。 [0007] また、複式クラッチ装置は、複数のクラッチとそれに付随する機構とにより軸方向寸 法が従来の MT用クラッチよりも大きくなる。この結果、 AMT全体の軸方向寸法が大 きくなるため、変速装置の小型化が望まれる。しかし、変速装置は、例えば 6段変速 の場合、前進用として変速段の数だけ歯車対が必要となる。また、それに伴い、例え ば 4つの切擁構が必要となる (例えば、特許文献 2を参照。；)。これらの歯車対及び 切換機構が軸方向に配置されるため、変速装置の小型化は困難である。

[0008] 本発明の課題は、変速段数より少な 、ギヤ数でシンプルかつコンパクトな変速機を 実現することにある。

[0009] 本発明の別の課題は、車両の発進時におけるクラッチフ ーシングの摩耗を低減さ せることにある。

<課題を解決するための手段 >

請求項 1に記載の変速装置は、第 1及び第 2クラッチを選択的に連結及び遮断可 能な複式クラッチ装置を備えた自動変速装置に搭載されており、エンジンからのトル クを出力側に伝達するためのものである。この変速装置は、第 1入力軸と、第 2入力 軸と、副軸と、出力軸と、第 1歯車対と、第 1切換機構と、第 2切換機構とから構成され ている。第 1入力軸は、第 1クラッチを介してトルクが入力されるためのものである。第 2入力軸は、第 2クラッチを介してトルクが入力されるためのものである。副軸は、第 1 入力軸に対して並行に配置されている。出力軸は、第 1入力軸及び副軸のいずれか 一方に対して同軸上に配置されている。第 1歯車対は、第 2入力軸に対して固定され た第 1歯車と、副軸に対して固定され第 1歯車と嚙み合う第 2歯車とから構成されてい る。第 1切 構は、第 1入力軸と副軸とを少なくとも 2以上の異なる減速比により選 択的に連結及び連結解除可能である。第 2切換機構は、第 1入力軸及び副軸のい ずれか一方と出力軸とを選択的に連結及び連結解除可能である。

[0010] 前述のように複式クラッチ装置は、第 1及び第 2クラッチを選択的に作動させること ができるため、変速装置に対して第 1及び第 2入力軸のいずれか一方からトルクを入 力できる。また、第 1及び第 2切 構の連結パターンを変更することにより、この変 速装置のトルク伝達経路は数通りとなる。例えば、第 1切換機構が第 1入力軸と副軸 とを 2種類の減速比により選択的に連結及び連結解除可能としている場合、第 1及び 第 2入力軸から出力軸へのトルク伝達経路としては以下の 6通りとなる。

[0011] 1)第 1入力軸→第 1切換機構 (第 1の減速比)→副軸→第 2切換機構→出力軸

2)第 1入力軸→第 1切換機構 (第 2の減速比)→副軸→第 2切換機構→出力軸

3)第 1入力軸→第 2切換機構→出力軸

4)第 2入力軸→第 1歯車対→副軸→第 1切棚構 (第 1の減速比)→第 1入力軸→ 第 2切換機構→出力軸

5)第 2入力軸→第 1歯車対→副軸→第 1切棚構 (第 2の減速比)→第 1入力軸→ 第 2切換機構→出力軸

6)第 2入力軸→第 1歯車対→副軸→第 2切換機構→出力軸

したがって、減速比の設定を適切に行い、第 1及び第 2クラッチの動作に応じて第 1 及び第 2切 構を適切に切り換えることで、この変速装置は 6段変速を実現するこ とができる。そして、従来の 6段変速の変速装置と比較すると、従来の変速装置が 6 つの歯車対と 4つの切 «構を必要としているのに対して、この変速装置は 4つの歯 車対と 2つの切擁構しか必要としない。この結果、この変速装置は、従来より少な い構成要素により複式クラッチ装置に対応した 6段変速を実現できる。これにより、こ の変速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができ る。そして、 AMT全体の大型化を防止することができる。

[0012] 請求項 2に記載の変速装置は、請求項 1において、第 2歯車対と、第 3歯車対とをさ らに備えている。第 2歯車対は、第 1入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定 された第 3歯車と、第 1入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され第 3歯車と嚙み合う第 4歯車とから構成されている。第 3歯車対は、第 1入力軸及び副軸 のいずれか一方に対して固定された第 5歯車と、第 1入力軸及び副軸の他方に対し て相対回転可能に配置され第 5歯車と嚙み合う第 6歯車とから構成されている。また 、第 1切換機構は、第 2及び第 3歯車対のいずれか一方を介して第 1入力軸と副軸と を連結可能としている。

[0013] この変速装置は、第 2及び第 3歯車対を備えているため、それらの減速比の設定を 適切に行うことで、従来より少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した 6段変 速を実現できる。これにより、この変速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することが でき、小型化を図ることができる。そして、 AMT全体の大型化を防止することができる 。また、この変速装置は、第 2及び第 3歯車対の減速比の設定をより適切に行うことで 、低速域における各変速段の減速比のステップを小さくすることができる。この結果、 この変速装置では、発進時において例えば第 1速で第 1クラッチが滑り終える前に第 2速で第 2クラッチを滑らせて車両を発進させることができる。これにより、この変速装 置では、第 1及び第 2クラッチに発進時の負荷を分担することでフエ一シングの摩耗 を低減させることができる。

[0014] 請求項 3に記載の変速装置は、請求項 1又は 2において、第 4歯車対をさらに備え ている。第 4歯車対は、副軸及び出力軸のいずれか一方に対して固定された第 7歯 車と、副軸及び出力軸の他方に対して相対回転可能に配置され第 7歯車と嚙み合う 第 8歯車とから構成されている。また、第 2切換機構は、副軸と出力軸との第 4歯車対 を介した連結と、第 1入力軸と出力軸との第 4歯車対を介さない連結とを選択的に切 換及び解除可能である。

[0015] この変速装置では、第 2切換機構により副軸と出力軸との連結及び第 1入力軸と出 力軸との連結をそれぞれ選択的に切り換えられる。そして、副軸と出力軸との連結に よるトルク伝達は、第 4歯車対を介して行われる。この結果、この変速装置は、従来よ り少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した 6段変速を実現できる。また、こ の変速装置は、第 4歯車対の減速比の設定をより適切に行うことで、低速域における 各変速段の減速比のステップを小さくすることができる。これにより、この変速装置は 、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、 AM T全体の大型化を防止することができる。

[0016] 請求項 4に記載の変速装置は、請求項 1又は 2において、第 4歯車対をさらに備え ている。第 4歯車対は、第 1入力軸及び出力軸のいずれか一方に対して固定された 第 7歯車と、第 1入力軸及び出力軸の他方に対して相対回転可能に配置され第 7歯 車と嚙み合う第 8歯車とから構成されている。また、第 2切換機構は、第 1入力軸と出 力軸との第 4歯車対を介した連結と、副軸と出力軸との第 4歯車対を介さない連結と を選択的に切換及び解除可能である。

[0017] この変速装置では、第 2切換機構により第 1入力軸と出力軸との連結及び副軸と出 力軸との連結をそれぞれ選択的に切り換えられる。そして、第 1入力軸と出力軸との 連結によるトルク伝達は、第 4歯車対を介して行われる。この結果、この変速装置は、 従来より少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した 6段変速を実現できる。 また、この変速装置は、第 4歯車対の減速比の設定をより適切に行うことで、低速域 における各変速段の減速比のステップを小さくすることができる。これにより、この変 速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そ して、 AMT全体の大型化を防止することができる。

[0018] 請求項 5に記載の変速装置は、請求項 1から 3のいずれかにおいて、第 5歯車対と 、第 3切換機構とを備えている。第 5歯車対は、第 1入力軸及び副軸のいずれか一方 に対して固定された第 9歯車と、第 1入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能 に配置され第 9歯車と嚙み合う第 10歯車とから構成されている。第 3切換機構は、第 1入力軸及び副軸のいずれか一方と第 1入力軸及び副軸の他方とを第 5歯車対を介 して選択的に連結及び連結解除可能としている。

[0019] この変速装置は、第 5歯車対及び第 3切擁構を備えているため、他の歯車対と組 み合わせることで最大 8段階の変速が可能となる。例えば、第 1歯車が第 2入力軸に 固定され、第 1切 構が第 1入力軸と副軸とを 2種類の減速比により選択的に連結 及び連結解除可能としている場合、第 1及び第 2入力軸から出力軸へのトルク伝達 経路としては以下の 8通りとなる。

[0020] 1)第 1入力軸→第 1切換機構 (第 1の減速比)→副軸→第 2切換機構→出力軸

2)第 1入力軸→第 1切換機構 (第 2の減速比)→副軸→第 2切換機構→出力軸

3)第 1入力軸→第 3切換機構→副軸→第 2切換機構→出力軸

4)第 1入力軸→第 2切換機構→出力軸

5)第 2入力軸→第 1歯車対→副軸→第 1切棚構 (第 1の減速比)→第 1入力軸→ 第 2切換機構→出力軸

6)第 2入力軸→第 1歯車対→副軸→第 1切棚構 (第 2の減速比)→第 1入力軸→ 第 2切換機構→出力軸

7)第 2入力軸→第 1歯車対→副軸→第 3切換機構→第 1入力軸→第 2切換機構→ 出力軸 8)第 2入力軸→第 1歯車対→副軸→第 2切換機構→出力軸

したがって、減速比の設定を適切に行い、第 1及び第 2クラッチの動作に応じて第 1 及び第 2切 構を適切に切り換えることで、この変速装置は 8段変速を実現するこ とができる。そして、従来の 8段変速の変速装置と比較すると、従来の変速装置が変 速段と同数である 8つの歯車対と少なくとも 4つの切 «構を必要としているのに対し て、この変速装置は 5つの歯車対と 3つの切 «構しか必要としない。この結果、この 変速装置は、従来より少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した 8段変速を 実現できる。

[0021] 請求項 6に記載の変速装置は、請求項 2から 5のいずれかにおいて、第 1歯車対の 第 2入力軸から副軸への減速比は、第 2歯車対の第 1入力軸から副軸への減速比よ りも小さぐ第 3歯車対の第 1入力軸から副軸への減速比は、第 1歯車対の第 1及び 第 2入力軸の 、ずれか一方から副軸への減速比よりも小さ!/、。

[0022] この変速装置は、第 2、第 1、及び第 3歯車対の順番で減速比が小さくなつているた め、確実に所望の変速段数を実現することができる。これにより、この変速装置は、従 来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、 AMT全 体の大型化を防止することができる。

[0023] ここで、減速比とは、駆動側から従動側への減速比を意味して 、る。例えば、第 1入 力軸から副軸への減速比とは、第 1入力軸側の歯車の歯数を Nl、副軸側の歯車の 歯数を N2とすると、 a =N2ZN1のことをいう。

[0024] 請求項 7に記載の変速装置は、請求項 6において、第 5歯車対の第 1入力軸から副 軸への減速比が第 2歯車対の第 1入力軸力 副軸への減速比よりも小さぐ第 5歯車 対の第 1入力軸から副軸への減速比が第 1歯車対の第 2入力軸から副軸への減速 比よりも大きい。

[0025] この変速装置は、第 2、第 5、第 1及び第 3歯車対の順番で減速比が小さくなつてい るため、確実に 8段変速を実現するとができる。これにより、この変速装置は、従来より 軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、 AMT全体の 大型化を防止することができる。

[0026] ここで、減速比とは、駆動側から従動側への減速比を意味して 、る。例えば、第 1入 力軸から副軸への減速比とは、第 1入力軸側の歯車の歯数を Nl、副軸側の歯車の 歯数を N2とすると、 a =N2ZN1のことをいう。

[0027] 請求項 8に記載の変速装置は、請求項 1から 7のいずれかにおいて、出力軸が第 1 入力軸に対して同軸上に配置されて 、る。

[0028] この変速装置は、出力軸が第 1入力軸に対して同軸上に配置されているため、 FR 車用として採用可能となる。ここで、 FR車とは、前方にエンジンを搭載した後輪駆動 車 (Front Engine Rear Drive)を意味して ヽる。

[0029] 請求項 9に記載の変速装置は、請求項 1から 7のいずれかにおいて、出力軸が副 軸に対して同軸上に配置されて 、る。

[0030] この変速装置は、出力軸が副軸に対して同軸上に配置されているため、 FF車用と して採用可能となる。ここで、 FF車とは、前方にエンジンを搭載した前輪駆動 (Front Engine Front Drive)を意味している。

[0031] 請求項 10に記載の変速装置は、請求項 1から 7のいずれかにおいて、出力軸が副 軸の外周側に同軸上に配置された筒状部材である。

[0032] この変速装置は、出力軸が第 1入力軸に対して同軸上に配置されているため、 FF 車用として採用可能となる。ここで、 FF車とは、前方にエンジンを搭載した前輪駆動（

Front Engine Front Drive)を意味して ヽる。

[0033] 請求項 11に記載の変速装置は、請求項 1から 10のいずれかにおいて、第 2入力軸 が第 1入力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。

[0034] 請求項 12に記載の変速装置は、請求項 1から 10のいずれかにおいて、第 1入力軸 が第 2入力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。

<発明の効果 >

本発明に係る変速装置では、変速段数より少な 、ギヤ数でシンプルかつコンパクト な変速機が実現できる。また、本発明にかかる変速装置では、車両の発進時におけ るクラッチフエ一シングの摩耗を低減させることができる。

図面の簡単な説明

[0035] [図 1]複式クラッチ装置を搭載した AMTの構成図。

[図 2]本発明の第 1実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達 経路の模式図。

[図 3]本発明の第 1実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御 及び減速比。

[図 4]本発明の第 2実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達 経路の模式図。

[図 5]本発明の第 2実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御 及び減速比。

[図 6]本発明の第 3実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達 経路の模式図。

[図 7]本発明の第 3実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御 及び減速比。

[図 8]本発明の第 4実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達 経路の模式図。

[図 9]本発明の第 4実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達 経路の模式図。

[図 10]本発明の第 5実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝 達経路の模式図。

[図 11]本発明の第 5実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制 御及び減速比。

符号の説明

1 複式クラッチ装置

2 変速装置

3 フライホイ一ノレ

4 ダンパー機構

5 入力軸

10 第 1入力軸

20 第 2入力軸 40 出力軸

50 第 1出力軸

60 第 2出力軸

110、 210、 310、 410、 510 第 1困'車对

120、 220、 320、 420、 520 第 2歯車対

130、 230、 330、 430、 530 第 3歯車対

140、 240、 340、 440、 540 第 4歯車対

150、 250、 350、 450、 550 第 5困'車对

160、 260、 360、 460、 560 第 1切換機構

170、 270、 370、 470、 570 第 2切換機構

480、 580 第 3切換機構

CI 第 1クラッチ

C2 第 2クラッチ

SI 第 1切換歯車

S2 第 2切換歯車

S3 第 3切換歯車

S4 第 4切換歯車

S5 第 5切換歯車

発明を実施するための最良の形態

[0037] 本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。

[0038] 1. AMTの構成

図 1に複式クラッチ装置を搭載した AMTの構成図を示す。図 1では、エンジンは右 側に配置されている。 AMTは、主に、複式クラッチ装置 1と、変速装置 2と、図示しな ぃケーシングとから構成されており、各装置の動作は、油圧制御等により自動的に行 われる。複式クラッチ装置 1は、主に、入力軸 5と、第 1出力軸 50と、第 2出力軸 60と、 第 1クラッチ C1と、第 2クラッチ C2とから構成されている。入力軸 5は、エンジンからの トルクが入力される部材であり、ダンパー機構 4を介してエンジン（図示せず)側のフラ ィホイール 3に回転方向へ弹性的に連結されている。第 1出力軸 50は、入力軸 5から 入力されたトルクを変速装置 2側へ出力するためのものである。第 2出力軸 60は、第 1出力軸 50と同様に入力軸 5から入力されたトルクを変速装置 2側へ出力するための ものである。第 1クラッチ C1は、入力軸 5と第 1出力軸 50との間でトルクを伝達及び遮 断するためのものである。第 2クラッチ C2は、入力軸 5と第 2出力軸 60との間でトルク を伝達及び遮断するためのものである。このような構成により、複式クラッチ装置 1は、 第 1及び第 2クラッチ 50、 60を選択的に作動させて第 1出力軸 50又は第 2出力軸 60 にトルクを出力可能としている。そして、第 1出力軸 50又は第 2出力軸 60に伝達され たトルクは、変速装置 2により変速された後、出力軸 40から出力される。以上に述べ た AMTに採用される本発明の変速装置 2としては、以下の第 1〜第 5実施形態が考 えられる。

[0039] 2.第 1実施形態

(1)変速装置の構造

本発明の第 1実施形態としての変速装置 2について説明する。図 2 (a)に本発明の 第 1実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置 2は、図 2 (a)に示すよう に、第 1入力軸 10と、第 2入力軸 20と、副軸 30と、出力軸 40と、第 1歯車対 110と、 第 2歯車対 120と、第 3歯車対 130と、第 4歯車対 140と、第 1切換機構 160と、第 2 切棚構 170と、ケーシング（図示せず)と力も構成されている。

[0040] 第 1入力軸 10は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 1 クラッチ C1の第 1出力軸 50に対して相対回転不能に設けられて 、る。第 2入力軸 20 は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 2クラッチ C2の第 2出力軸 60に対して相対回転不能に設けられている。また、第 2入力軸 20は、第 1入 力軸 10の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸 30は、第 1入力軸 10に対して並行に配置されている。出力軸 40は、変速装置 2からトルクを出力するた めのものであり、第 1入力軸 10に対して同軸上に配置されている。以上の構成から明 らかなように、第 1入力軸 10、第 2入力軸 20、及び出力軸 40は、同軸上に配置され ており、それらの軸に対して並行に副軸 30が配置されている。この構成により、この 変速装置 2は FR車に採用可能となる。

[0041] 第 1歯車対 110は、第 2入力軸 20と副軸 30とを連結するためのもので、歯車 111と 、歯車 112とから構成されている。歯車 111は、第 2入力軸 20に固定されている。歯 車 112は、畐 IJ軸 30に固定されている。そして、歯車 111と歯車 112とは、互いに嚙み 合っている。第 2歯車対 120は、第 1入力軸 10と副軸 30とを連結するためのもので、 歯車 121と、歯車 122とから構成されている。歯車 121は、第 1入力軸 10に対して相 対回転可能に配置されている。歯車 122は、副軸 30に固定されている。そして、歯 車 121と歯車 122とは、互いに嚙み合っている。第 3歯車対 130は、第 1入力軸 10と 副軸 30とを連結するためのもので、歯車 131と、歯車 132と力も構成されている。歯 車 131は、第 1入力軸 10に対して相対回転可能に配置されている。歯車 132は、副 軸 30に固定されている。そして、歯車 131と歯車 132とは、互いに嚙み合っている。 第 4歯車対 140は、出力軸 40と副軸 30とを連結するためのもので、歯車 141と、歯 車 142とから構成されている。歯車 141は、出力軸 40に対して相対回転可能に配置 されている。歯車 142は、副軸 30に固定されている。そして、歯車 141と歯車 142と は、互いに嚙み合っている。

[0042] 第 1切 構 160は、第 1入力軸 10と副軸 30とを 2種類の異なる減速比で選択的 に連結及び連結解除するためのもので、歯車 161と、第 1切換歯車 S1と、第 2切換 歯車 S2と、第 1スリーブ 162とから構成されている。歯車 161は、第 1入力軸 10に固 定されている。第 1切換歯車 S1は、第 1入力軸 10に対して相対回転可能にかつ歯 車 121に対して相対回転不能に設けられている。第 2切換歯車 S2は、第 1入力軸 10 に対して相対回転可能にかつ歯車 131に対して相対回転不能に設けられている。第 1スリーブ 162は、歯車 161の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が 歯車 161と嚙み合っている。第 1スリーブ 162は、第 1入力軸 10に対して軸方向に相 対移動可能することで、第 1切換歯車 S1及び第 2切換歯車 S2のいずれか一方と歯 車 161との連結及び連結解除を切換可能としている。

[0043] 第 2切擁構 170は、第 1入力軸 10及び副軸 30のいずれか一方と出力軸 40とを 選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車 171と、第 3切換歯車 S3と、第 4切換歯車 S4と、第 2スリーブ 172とから構成されている。歯車 171は、出力軸 40に 固定されている。第 3切換歯車 S3は、出力軸 40に対して相対回転可能にかつ歯車 141に対して相対回転不能に設けられている。第 4切換歯車 S4は、第 1入力軸 10に 対して相対回転不能に設けられている。第 2スリーブ 172は、歯車 171の外周側に配 置された筒状の部材であり、その内周側が歯車 171と嚙み合っている。第 2スリーブ 1 72は、出力軸 40に対して軸方向に相対移動可能することで、第 3切換歯車 S3及び 第 4切換歯車 S4のいずれか一方と歯車 171との連結及び連結解除を切換可能とし ている。

[0044] ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯 車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものである。しかし、この実施形態におい ては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第 1入力軸 10 及び第 2入力軸 20側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第 4歯車対 140に関して は、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸 40側の歯車を従動側の歯車と する。

[0045] この実施形態では、第 1〜第 4歯車対の減速比は、例えば、

α 1 = 2. 1

« 2 = 2. 9

α 3 = 1. ο

α 4= 1. 8

としている。この減速比の設定により、この変速装置 2では 6段変速を確実に実現でき る。具体的には、 α 2 > α 1 > α 3の条件を満たしていればよい。

[0046] (2)変速装置の動作

次に図 2及び図 3を参照しながら変速装置 2の動作について説明する。ここでは、 第 1速力 第 6速までのシフトアップ時の動作について説明する。図 2 (b)に本発明に 第 1実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図 3に本発明の第 1実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比を示 す。図 2 (b)では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路をそれぞ れ示している。そして、図 2 (b)の右側には、作動するクラッチが「C1」又は「C2」によ り示されている。また、図 3では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換 歯車が「〇」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車を「（〇）」 でそれぞれ示している。また、図 3の右側には、変速装置 2全体での減速比と各変速 段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

[0047] <停止〜前進第 1速 >

車両の停止状態では、第 1クラッチ C1及び第 2クラッチ C2は遮断されている。その 状態で、図 3に示すように、第 1切換機構 160の第 1スリーブ 162により歯車 162と第 1切換歯車 S 1とが連結されるとともに、第 2切浦構 170の第 2スリーブ 172により歯 車 171と第 3切換歯車 S3とが連結される。そして、第 1クラッチ C1が徐々に連結され る。これにより、図 2 (b)に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力さ れたトルクは、第 2歯車対 120、副軸 30、及び第 4歯車対 140を介して出力軸 40〖こ 伝達され、車両は第 1速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 α θは、 oc 0= α 2 Χ « 4 = 2. 9 X 1. 8 = 5. 22となる。

[0048] <前進第 1速〜前進第 2速 >

第 1速走行時に、図 3に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 1速と同様に、第 2切 構 170の第 2スリー ブ 172により歯車 171と第 3切換歯車 S3との連結は保持しておく。これにより、図 2 (b )に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯 車対 110、副軸 30、及び第 4歯車対 140を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 2 速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、 Q; 0 = Q_; 1 X Q_; 4 = 2. 1 X I. 8 = 3. 78となる。

[0049] <前進第 2速〜前進第 3速 >

第 2速走行時に、図 3に示すように、第 1切換機構 160の第 1スリーブ 162により歯 車 161と第 2切換歯車 S2とが連結される。そして、第 2クラッチ C2の連結が解除され るとともに、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 2速と同様に、第 2切擁構 17 0の第 2スリーブ 172により歯車 171と第 3切換歯車 S3とを連結しておく。これにより、 図 2 (b)に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、 第 3歯車対 130、副軸 30、及び第 4歯車対 140を介して出力軸 40に伝達され、車両 は第 3速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 α 0は、ひ ニ ひ ひ = 1. 35 X 1. 8 = 2. 43となる。

[0050] <前進第 3速〜前進第 4速 > 第 3速走行時に、図 3に示すように、第 1クラッチ C1の連結を解除するとともに、第 2 切換機構 170での連結部分を第 3切換歯車 S3から第 4切換歯車 S4へ切り換える。 その後、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 3速と同様に、第 1切 構 160 の第 1スリーブ 162により歯車 161と第 2切換歯車 S2とを連結しておく。これにより、 図 2 (b)に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、 第 1歯車対 1 10、副軸 30、第 3歯車対 130、及び第 1入力軸 10を介して出力軸 40に 伝達され、車両は第 4速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 α θは、 oc 0 = α 1/ α 3 = 2. 1/1. 35 = 1. 56となる。

[0051] <前進第 4速〜前進第 5速 >

第 4速走行時に、図 3に示すように、第 2クラッチ C2の連結が解除されるとともに、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 4速と同様に、第 2切 構 170の第 2スリー ブ 172により歯車 171と第 4切換歯車 S4との連結は保持しておく。これにより、図 2 (b )に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 2切 構 170を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 5速で走行する。この場合、変 速装置 2全体の減速比《0は、《0 = 1となる。

[0052] <前進第 5速〜前進第 6速 >

第 5速走行時に、図 3に示すように、第 1切換機構 160の第 1スリーブ 162により歯 車 161と第 1切換歯車 S 1とが連結される。そして、第 1クラッチ C1の連結が解除され るとともに、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 5速と同様に、第 2切 構 17 0の第 4切換歯車 S4の連結は保持しておく。これにより、図 2 (b)に示すように、第 2ク ラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯車対 110、副軸 30、及 び第 2歯車対 120を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 6速で走行する。この場 合、変速装置 2全体の減速 it α θは、 α Ο = α 1/ α 2 = 2. 1/2. 9 = 0. 72となる。

[0053] 以上に述べたように、この変速装置 2は、 4つの歯車対と 2つの切 «構のみで、前 進 6段変速を実現できる。これにより、この変速装置 2は、従来より軸方向寸法を短縮 することができ、小型化を図ることができる。そして、 ΑΜΤ全体の大型化を防止する ことができる。また、この変速装置 2は、図 3に示すように前進第 1速と第 2速との減速 比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置 2では、前進第 1速で 第 1クラッチ CIが滑り終える前に第 2速で第 2クラッチ C2を滑らせて発進することがで きる。これにより、この変速装置 2では、第 1及び第 2クラッチ Cl、 C2に発進時の負荷 を分担することでフエ一シングの摩耗を低減することができる。

[0054] 3.第 2実施形態

(1)変速装置の構造

本発明の第 2実施形態としての変速装置 2について説明する。図 4 (a)に本発明の 第 2実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置 2は、図 4 (a)に示すよう に、第 1入力軸 10と、第 2入力軸 20と、副軸 30と、出力軸 40と、第 1歯車対 210と、 第 2歯車対 220と、第 3歯車対 230と、第 4歯車対 240と、第 1切換機構 260と、第 2 切棚構 270と、ケーシング（図示せず)と力も構成されている。

[0055] 第 1入力軸 10は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 1 クラッチ C1の第 1出力軸 50に対して相対回転不能に設けられて 、る。第 2入力軸 20 は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 2クラッチ C2の第 2出力軸 60に対して相対回転不能に設けられている。また、第 1入力軸 10は、第 2入 力軸 20の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸 30は、第 2入力軸 20に対して並行に配置されている。出力軸 40は、変速装置 2からトルクを出力するた めのものであり、副軸 30に対して同軸上に配置されている。この実施形態では、出力 軸 40は、副軸 30に対してエンジン側に配置されている。以上の構成から明らかなよ うに、副軸 30及び出力軸は、第 1及び第 2入力軸 10、 20に対して並行に配置されて いる。この構成により、この変速装置 2は FF車に採用可能となる。

[0056] 第 1歯車対 210は、第 2入力軸 20と副軸 30とを連結するためのもので、歯車 211と 、歯車 212とから構成されている。歯車 211は、第 2入力軸 20に固定されている。歯 車 212は、畐 IJ軸 30に固定されている。そして、歯車 211と歯車 212とは、互いに嚙み 合っている。第 2歯車対 220は、第 1入力軸 10と副軸 30とを連結するためのもので、 歯車 221と、歯車 222とから構成されている。歯車 221は、第 1入力軸 10に固定され ている。歯車 222は、副軸 30に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車 221と歯車 222とは、互いに嚙み合っている。第 3歯車対 130は、第 1入力軸 10と副 軸 30とを連結するためのもので、歯車 231と、歯車 232とカゝら構成されている。歯車 2 31は、第 1入力軸 10に固定されている。歯車 232は、副軸 30に対して相対回転可 能に配置されている。そして、歯車 231と歯車 232とは、互いに嚙み合っている。第 4 歯車対 240は、出力軸 40と第 1入力軸 10とを連結するためのもので、歯車 241と、 歯車 242とから構成されている。歯車 241は、第 1入力軸 10に固定されている。歯車 242は、出力軸 40に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車 241と歯 車 242とは、互いに嚙み合っている。

[0057] 第 1切 構 260は、第 1入力軸 10と副軸 30とを 2種類の異なる減速比で選択的 に連結及び連結解除するためのもので、歯車 261と、第 1切換歯車 S1と、第 2切換 歯車 S2と、第 1スリーブ 262とから構成されている。歯車 261は、副軸 30に固定され ている。第 1切換歯車 S1は、副軸 30に対して相対回転可能にかつ歯車 222に対し て相対回転不能に設けられている。第 2切換歯車 S2は、副軸 30に対して相対回転 可能にかつ歯車 232に対して相対回転不能に設けられて 、る。第 1スリーブ 262は、 歯車 261の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車 261と嚙み合 つている。第 1スリーブ 262は、副軸 30に対して軸方向に相対移動可能することで、 第 1切換歯車 S 1及び第 2切換歯車 S2のいずれか一方と歯車 261との連結及び連結 解除を切換可能としている。

[0058] 第 2切棚構 270は、第 1入力軸 10及び副軸 30のいずれか一方と出力軸 40とを 選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車 271と、第 3切換歯車 S3と、第 4切換歯車 S4と、第 2スリーブ 272とから構成されている。歯車 271は、出力軸 40に 固定されている。第 3切換歯車 S3は、出力軸 40に対して相対回転可能にかつ歯車 242に対して相対回転不能に設けられている。第 4切換歯車 S4は、副軸 30に対して 相対回転不能に設けられている。第 2スリーブ 272は、歯車 271の外周側に配置され た筒状の部材であり、その内周側が歯車 271と嚙み合っている。第 2スリーブ 272は 、出力軸 40に対して軸方向に相対移動することで、第 3切換歯車 S3及び第 4切換歯 車 S4のいずれか一方と歯車 271との連結及び連結解除を切換可能としている。

[0059] ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯 車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものである。しかし、この実施形態におい ては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第 1入力軸 10 及び第 2入力軸 20側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第 4歯車対 140に関して は、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸 40側の歯車を従動側の歯車と する。

[0060] この実施形態では、第 1〜第 4歯車対の減速比は、例えば、

α 1 = 1. 85

« 2 = 2. 49

« 3 = 1. 375

« 4 = 0. 76

としている。この減速比の設定により、この変速装置 2では 6段変速を確実に実現でき る。具体的には、 α 2> α 1 > α 3の条件を満たしていればよい。

[0061] (2)変速装置の動作

次に図 4及び図 5を参照しながら変速装置 2の動作について説明する。図 4 (b)に 本発明に第 2実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図 5に本 発明の第 2実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減 速比を示す。図 4 (b)では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路 をそれぞれ示している。そして、図 4 (b)の右側には、作動するクラッチが「C1」又は「 C2」により示されている。また、図 5では、各変速段において連結されているクラッチ 及び切換歯車が「〇」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車 を「（〇）」でそれぞれ示している。また、図 5の右側には、変速装置 2全体での減速比 と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

[0062] <停止〜前進第 1速 >

車両の停止状態では、第 1クラッチ C1及び第 2クラッチ C2は遮断されている。その 状態で、図 5に示すように、第 1切浦構 260の第 1スリーブ 262により歯車 261と第 1切換歯車 S1とが連結されるとともに、第 2切浦構 270の第 2スリーブ 272により歯 車 271と第 4切換歯車 S4とが連結される。そして、第 1クラッチ C1が連結される。これ により、図 4 (b)に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたト ルクは、第 2歯車対 220、副軸 30を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 1速で走 行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、《0= « 2 = 2. 49となる。 [0063] <前進第 1速〜前進第 2速 >

第 1速走行時に、図 5に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 1速と同様に、第 2切 構 270の第 2スリー ブ 272により歯車 271と第 4切換歯車 S4との連結は保持しておく。これにより、図 4 (b )に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯 車対 210、副軸 30を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 2速で走行する。この場 合、変速装置 2全体の減速比《0は、《0= 0: 1 = 1. 85となる。

[0064] <前進第 2速〜前進第 3速 >

第 2速走行時に、図 5に示すように、予め第 1切 «構 260の第 1スリーブ 262によ り歯車 261と第 2切換歯車 S2とが連結される。そして、第 2クラッチ C2の連結が解除 されるとともに、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 2速と同様に、第 2切棚 構 270の第 2スリーブ 272により歯車 271と第 4切換歯車 S4との連結は保持しておく 。これにより、図 4 (b)に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力され たトルクは、第 3歯車対 230、副軸 30を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 3速で 走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、《0= 0: 3 = 1. 375となる。

[0065] <前進第 3速〜前進第 4速 >

第 3速走行時に、図 5に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、第 2切換機構 270における連結部分が第 4切換歯車 S4から第 3切換歯車 S3へ切り換 えられる。その後、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 3速と同様に、第 1切換 機構 260の第 1スリーブ 262により歯車 261と第 2切換歯車 S2との連結は保持してお く。これにより、図 4 (b)に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力さ れたトルクは、第 1歯車対 210、副軸 30、第 3歯車対 230、第 1入力軸 10、及び第 4 歯車対 240を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 4速で走行する。この場合、変 速装置 2全体の減速比 α θは、 α Ο= α 1/ α 3 Χ « 4= 1. 85/1. 375 X 0. 76 = 1. 023となる。

[0066] <前進第 4速〜前進第 5速 >

第 4速走行時に、図 5に示すように、第 2クラッチ C2の連結が解除されるとともに、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 4速と同様に、第 2切 構 270における第 3 切換歯車 S3の連結は保持しておく。これにより、図 4 (b)に示すように、第 1クラッチ C 1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 4歯車対 240を介して出力軸 40に 伝達され、第 5速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、《0= « 4 =0. 76となる。

[0067] <前進第 5速〜前進第 6速 >

第 5速走行時に、図 5に示すように、予め第 1切 «構 260の第 1スリーブ 262によ り歯車 261と第 1切換歯車 S1とが連結される。そして、第 1クラッチ C1の連結が解除 されるとともに、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 5速と同様に、第 2切 構 270における第 4切換歯車 S4の連結は保持しておく。これにより、図 4 (b)に示す ように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯車対 210 、第 2歯車対 220、第 3歯車対 230、及び第 2切換機構 270を介して出力軸 40に伝 達され、車両は第 6速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、《0 = α 1/ α 2 Χ « 4= 1. 85/2. 49 X 0. 76 = 0. 565となる。

[0068] 以上に述べたように、この変速装置 2は、 4つの歯車対と 2つの切 «構のみで、前 進 6段変速を実現できる。これにより、この変速装置 2は、従来より軸方向寸法を短縮 することができ、小型化を図ることができる。そして、 ΑΜΤ全体の大型化を防止する ことができる。また、この変速装置 2は、図 5に示すように前進第 1速と第 2速との減速 比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置 2では、前進第 1速で 第 1クラッチ C1が滑り終える前に第 2速で第 2クラッチ C2を滑らせて発進することがで きる。これにより、この変速装置 2では、第 1及び第 2クラッチ Cl、 C2に発進時の負荷 を分担することでフエ一シングの摩耗を低減することができる。

[0069] 4.第 3実施形態

(1)変速装置の構造

本発明の第 3実施形態としての変速装置 2について説明する。図 6 (a)に本発明の 第 3実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置 2は、図 6 (a)に示すよう に、第 1入力軸 10と、第 2入力軸 20と、副軸 30と、出力軸 40と、第 1歯車対 310と、 第 2歯車対 320と、第 3歯車対 330と、第 4歯車対 340と、第 1切換機構 360と、第 2 切棚構 370と、ケーシング（図示せず)と力も構成されている。 第 1入力軸 10は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 1ク ラッチ C1の第 1出力軸 50に対して相対回転不能に設けられて 、る。第 2入力軸 20 は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 2クラッチ C2の第 2出力軸 60に対して相対回転不能に設けられている。また、第 1入力軸 10は、第 2入 力軸 20の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸 30は、第 2入力軸 20に対して並行に配置されている。出力軸 40は、変速装置 2からトルクを出力するた めのものであり、副軸 30に対して同軸上に配置されている。この実施形態では、出力 軸 40は、副軸 30に対してエンジン側に配置されている。以上の構成から明らかなよ うに、副軸 30及び出力軸は、第 1及び第 2入力軸 10、 20に対して並行に配置されて いる。この構成により、この変速装置 2は FF車に採用可能となる。

[0070] 第 1歯車対 310は、第 2入力軸 20と副軸 30とを連結するためのもので、歯車 311と 、歯車 312とから構成されている。歯車 311は、第 2入力軸 20に固定されている。歯 車 312は、畐 IJ軸 30に固定されている。そして、歯車 311と歯車 312とは、互いに嚙み 合っている。第 2歯車対 320は、第 1入力軸 10と副軸 30とを連結するためのもので、 歯車 321と、歯車 322とから構成されている。歯車 321は、第 1入力軸 10に固定され ている。歯車 322は、副軸 30に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車 321と歯車 322とは、互いに嚙み合っている。第 3歯車対 330は、第 1人力軸 10と畐 ij 軸 30とを連結するためのもので、歯車 331と、歯車 332とカゝら構成されている。歯車 3 31は、第 1入力軸 10に固定されている。歯車 332は、副軸 30に対して相対回転可 能に配置されている。そして、歯車 331と歯車 332とは、互いに嚙み合っている。第 4 歯車対 340は、出力軸 40と第 1入力軸 10とを連結するためのもので、歯車 341と、 歯車 342とから構成されている。歯車 341は、第 1入力軸 10に固定されている。歯車 342は、出力軸 40に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車 341と歯 車 342とは、互いに嚙み合っている。

[0071] 第 1切 構 360は、第 1入力軸 10と副軸 30とを 2種類の異なる減速比で選択的 に連結及び連結解除するためのもので、歯車 361と、第 1切換歯車 S1と、第 2切換 歯車 S2と、第 1スリーブ 362とカゝら構成されている。歯車 361は、副軸 30に固定され ている。第 1切換歯車 S1は、副軸 30に対して相対回転可能にかつ歯車 322に対し て相対回転不能に設けられている。第 2切換歯車 S2は、副軸 30に対して相対回転 可能にかつ歯車 332に対して相対回転不能に設けられて 、る。第 1スリーブ 362は、 歯車 361の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車 361と嚙み合 つている。第 1スリーブ 362は、副軸 30に対して軸方向に相対移動可能することで、 第 1切換歯車 S 1及び第 2切換歯車 S2のいずれか一方と歯車 361との連結及び連結 解除を切換可能としている。

[0072] 第 2切棚構 370は、第 1入力軸 10及び副軸 30のいずれか一方と出力軸 40とを 選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車 371と、第 3切換歯車 S3と、第 4切換歯車 S4と、第 2スリーブ 372とから構成されている。歯車 371は、出力軸 40に 固定されている。第 3切換歯車 S3は、出力軸 40に対して相対回転可能にかつ歯車 342に対して相対回転不能に設けられている。第 4切換歯車 S4は、副軸 30に対して 相対回転不能に設けられている。第 2スリーブ 372は、歯車 371の外周側に配置され た筒状の部材であり、その内周側が歯車 371と嚙み合っている。第 2スリーブ 372は 、出力軸 40に対して軸方向に相対移動することで、第 3切換歯車 S3及び第 4切換歯 車 S4の 、ずれか一方と歯車 371との連結及び連結解除を切換可能として 、る。

[0073] ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯 車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものである。しかし、この実施形態におい ては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第 1入力軸 10 及び第 2入力軸 20側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第 4歯車対 140に関して は、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸 40側の歯車を従動側の歯車と する。

[0074] この実施形態では、第 1〜第 4歯車対の減速比は、例えば、

α 1 = 0. 900

« 2= 1. 269

« 3 = 0. 638

« 4 = 2. 523

としている。この減速比の設定により、この変速装置 2では 6段変速を確実に実現でき る。具体的には、 α 2> α 1 > α 3の条件を満たしていればよい。 [0075] (2)変速装置の動作

次に図 6及び図 7を参照しながら変速装置 2の動作について説明する。図 6 (b)に 本発明に第 3実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図 7に本 発明の第 3実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減 速比を示す。図 6 (b)では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路 をそれぞれ示している。そして、図 6 (b)の右側には、作動するクラッチが「C1」又は「 C2」により示されている。また、図 7では、各変速段において連結されているクラッチ 及び切換歯車が「〇」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車 を「（〇）」でそれぞれ示している。また、図 7の右側には、変速装置 2全体での減速比 と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

[0076] <停止〜前進第 1速 >

車両の停止状態では、第 1クラッチ C1及び第 2クラッチ C2は遮断されている。その 状態で、図 7に示すように、第 1切浦構 360の第 1スリーブ 362により歯車 361と第 2切換歯車 S2とが連結されるとともに、第 2切浦構 370の第 2スリーブ 372により歯 車 371と第 3切換歯車 S3とが連結される。そして、第 2クラッチ C2が連結される。これ により、図 6 (b)に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたト ルクは、第 1歯車対 310、第 3歯車対 330、第 1入力軸 10、及び第 4歯車対 340を介 して出力軸 40に伝達され、車両は第 1速で走行する。このとき、第 1入力軸 10にトル クが入力されないよう、第 1クラッチ C1は連結を解除した状態としている。この場合、 変速装置 2全体の減速比 α θは、 α Ο= α 1/ α 3 Χ « 4 = 0. 900/0. 638 X 2. 5 23 = 3. 557となる。

[0077] <前進第 1速〜前進第 2速 >

第 1速走行時に、図 7に示すように、第 2クラッチ C2の連結が解除されるとともに、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 1速と同様に、第 2切 構 370の第 2スリー ブ 372により歯車 371と第 3切換歯車 S3との連結は保持しておく。これにより、図 6 (b )に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 4歯 車対 340を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 2速で走行する。この場合、変速 装置 2全体の減速 it α θは、 « 0= « 4 = 2. 523となる。 [0078] <前進第 2速〜前進第 3速 >

第 2速走行時に、図 7に示すように、予め第 1切浦構 360の第 1スリーブ 362によ り歯車 361と第 2切換歯車 S2とが連結される。そして、第 1クラッチ C1の連結が解除 されるとともに、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 2速と同様に、第 2切 構 370の第 2スリーブ 372により歯車 371と第 3切換歯車 S3との連結は保持しておく 。これにより、図 6 (b)に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力され たトルクは、第 1歯車対 310、副軸 30、第 2歯車対 320、第 2入力軸、及び第 4歯車 対 340を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 3速で走行する。この場合、変速装 置 2全体の減速比 α θは、 α Ο= α 1/ α 2 Χ « 4 = 0. 900/1. 269 X 2. 523 = 1 . 789となる。

[0079] <前進第 3速〜前進第 4速 >

第 3速走行時に、図 7に示すように、第 2クラッチ C2の連結が解除されるとともに、第 2切換機構 370での連結部分が第 3切換歯車 S3から第 4切換歯車 S4へ切り換えら れる。そして、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 3速と同様に、第 1切浦構 360の第 1スリーブ 362により歯車 361と第 1切換歯車 S1との連結は保持しておく。こ れにより、図 6 (b)に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力された トルクは、第 2歯車対 320、及び副軸 30を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 4 速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 α 0は、 α 0= α 2 = 1. 269とな る。

[0080] <前進第 4速〜前進第 5速 >

第 4速走行時に、図 7に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 4速と同様に、第 2切 構 370における第 4 切換歯車 S4の連結は保持しておく。これにより、図 6 (b)に示すように、第 2クラッチ C 2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯車対 310、副軸 30を介して出 力軸 40に伝達され、車両は第 5速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 α θは、 α Ο= α 1 = 0. 900となる。

[0081] <前進第 5速〜前進第 6速 >

第 5速走行時に、図 7に示すように、予め第 1切 «構 360の第 1スリーブ 362によ り歯車 361と第 2切換歯車 S2とが連結される。そして、第 2クラッチ C2の連結が解除 されるとともに、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 4速と同様に、第 2切棚 構 370における第 4切換歯車 S4の連結は保持しておく。これにより、図 6 (b)に示す ように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 3歯車対 330 、副軸 30を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 6速で走行する。この場合、変速 装置 2全体の減速 it α θは、 « 0= « 3 = 0. 638となる。

[0082] 以上に述べたように、この変速装置 2は、 4つの歯車対と 2つの切 «構のみで、前 進 6段変速を実現できる。これにより、この変速装置 2は、従来より軸方向寸法を短縮 することができ、小型化を図ることができる。そして、 ΑΜΤ全体の大型化を防止する ことができる。また、この変速装置 2は、図 7に示すように前進第 1速と第 2速との減速 比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置 2では、前進第 1速で 第 1クラッチ C1が滑り終える前に第 2速で第 2クラッチ C2を滑らせて発進することがで きる。これにより、この変速装置 2では、第 1及び第 2クラッチ Cl、 C2に発進時の負荷 を分担することでフエ一シングの摩耗を低減することができる。

[0083] 5.第 4実施形態

(1)変速装置の構造

本発明の第 4実施形態としての変速装置 2について説明する。図 8 (a)に本発明の 第 4実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置 2は、図 8 (a)に示すよう に、第 1入力軸 10と、第 2入力軸 20と、副軸 30と、出力軸 40と、第 1歯車対 410と、 第 2歯車対 420と、第 3歯車対 430と、第 4歯車対 440と、第 1切換機構 460と、第 2 切棚構 470と、第 3切棚構 480と、ケーシング（図示せず)と力も構成されている

[0084] 第 1入力軸 10は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 1 クラッチ C1の第 1出力軸 50に対して相対回転不能に設けられて 、る。第 2入力軸 20 は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 2クラッチ C2の第 2出力軸 60に対して相対回転不能に設けられている。また、第 2入力軸 20は、第 1入 力軸 10の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸 30は、第 1入力軸 10に対して並行に配置されている。出力軸 40は、変速装置 2からトルクを出力するた めのものであり、副軸 30に対して同軸上に配置されている。この実施形態では、出力 軸 40は、副軸 30に対してエンジン側に配置されている。以上の構成から明らかなよ うに、副軸 30及び出力軸は、第 1及び第 2入力軸 10、 20に対して並行に配置されて いる。この構成により、この変速装置 2は FF車に採用可能となる。

[0085] 第 1歯車対 410は、第 2入力軸 20と副軸 30とを連結するためのもので、歯車 411と 、歯車 412とから構成されている。歯車 411は、第 2入力軸 20に固定されている。歯 車 412は、畐 IJ軸 30に固定されている。そして、歯車 411と歯車 412とは、互いに嚼み 合っている。第 2歯車対 420は、第 1入力軸 10と副軸 30とを連結するためのもので、 歯車 421と、歯車 422とから構成されている。歯車 421は、第 1入力軸 10に対して相 対回転可能に配置されている。歯車 422は、副軸 30に固定されている。そして、歯 車 421と歯車 422とは、互いに嚙み合っている。第 3歯車対 430は、第 1入力軸 10と 副軸 30とを連結するためのもので、歯車 431と、歯車 432と力も構成されている。歯 車 431は、第 1入力軸 10に対して相対回転可能に配置されている。歯車 432は、副 軸 30に固定されている。そして、歯車 431と歯車 432とは、互いに嚙み合っている。 第 4歯車対 440は、出力軸 40と副軸 30とを連結するためのもので、歯車 441と、歯 車 442とから構成されている。歯車 441は、第 1入力軸 10に対して相対回転可能に 配置されている。歯車 442は、出力軸 40に固定されている。そして、歯車 441と歯車 442とは、互!ヽに嚼み合って! /、る。

[0086] 第 1切 構 460は、第 1入力軸 10と副軸 30とを 2種類の異なる減速比で選択的 に連結及び連結解除するためのもので、歯車 461と、第 1切換歯車 S1と、第 2切換 歯車 S2と、第 1スリーブ 462とから構成されている。歯車 461は、第 1入力軸 10に固 定されている。第 1切換歯車 S1は、第 1入力軸 10に対して相対回転可能にかつ歯 車 421に対して相対回転不能に設けられている。第 2切換歯車 S2は、第 1入力軸 10 に対して相対回転可能にかつ歯車 431に対して相対回転不能に設けられている。第 1スリーブ 462は、歯車 461の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が 歯車 461と嚙み合っている。第 1スリーブ 462は、第 1入力軸 10に対して軸方向に相 対移動可能することで、第 1切換歯車 S1及び第 2切換歯車 S2のいずれか一方と歯 車 461との連結及び連結解除を切換可能として 、る。 [0087] 第 2切換機構 470は、第 1入力軸 10と出力軸 40とを選択的に連結及び連結解除 するためのもので、歯車 471と、第 3切換歯車 S3と、第 2スリーブ 472とから構成され ている。歯車 471は、第 1入力軸 10に固定されている。第 3切換歯車 S3は、第 1入力 軸 10に対して相対回転可能にかつ歯車 441に対して相対回転不能に設けられてい る。第 2スリーブ 472は、歯車 471の外周側に配置された筒状の部材であり、その内 周側が歯車 471と嚙み合っている。第 2スリーブ 472は、出力軸 40に対して軸方向 に相対移動可能することで、第 3切換歯車 S3と歯車 471との連結及び連結解除を切 換可能としている。

[0088] 第 3切換機構 480は、副軸 30と出力軸 40とを選択的に連結及び連結解除するた めのもので、歯車 481と、第 4切換歯車 S4と、第 3スリーブ 482と力 構成されている 。歯車 481は、副軸 30に固定されている。第 4切換歯車 S4は、出力軸 40に対して相 対回転不能に設けられている。第 3スリーブ 482は、歯車 481の外周側に配置された 筒状の部材であり、その内周側が歯車 481と嚙み合っている。第 3スリーブ 482は、 出力軸 40に対して軸方向に相対移動可能することで、第 4切換歯車 S4と歯車 481と の連結及び連結解除を切換可能として ヽる。

[0089] ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯 車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものである。しかし、この実施形態におい ては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第 1入力軸 10 及び第 2入力軸 20側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第 4歯車対 140に関して は、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸 40側の歯車を従動側の歯車と する。

[0090] この実施形態では、第 1〜第 4歯車対の減速比は、例えば、

α 1 = 2. 2

« 2 = 2. 9

α 3 = 1. 5

« 4 = 0. 7

としている。この減速比の設定により、この変速装置 2では 6段変速を確実に実現でき る。具体的には、 α 2> α 1 > α 3の条件を満たしていればよい。 [0091] (2)変速装置の動作

次に図 8及び図 9を参照しながら変速装置 2の動作について説明する。図 8 (b)に 本発明に第 4実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図 9に本 発明の第 4実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減 速比を示す。図 8 (b)では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路 をそれぞれ示している。そして、図 8 (b)の右側には、作動するクラッチが「C1」又は「 C2」により示されている。また、図 9では、各変速段において連結されているクラッチ 及び切換歯車が「〇」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車 を「（〇）」でそれぞれ示している。また、図 9の右側には、変速装置 2全体での減速比 と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

[0092] <停止〜前進第 1速 >

車両の停止状態では、第 1クラッチ C1及び第 2クラッチ C2は遮断されている。その 状態で、図 9に示すように、第 1切換機構 460の第 1スリーブ 462により歯車 461と第 1切換歯車 S1とが連結されるとともに、第 3切浦構 480の第 3スリーブ 482により歯 車 481と第 4切換歯車 S4とが連結される。そして、第 1クラッチ C1が連結される。これ により、図 8 (b)に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたト ルクは、第 2歯車対 420、及び副軸 30を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 1速 で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、《0= 0: 2 = 2. 9となる。

[0093] <前進第 1速〜前進第 2速 >

第 1速走行時に、図 9に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 1速と同様に、第 3切 構 480における第 4 切換歯車 S4の連結は保持しておく。これにより、図 8 (b)に示すように、第 2クラッチ C 2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯車対 410、及び副軸 30を介し て出力軸 40に伝達され、車両は第 2速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減 速 it a Oは、 α 0= α 1 = 2. 2となる。

[0094] <前進第 2速〜前進第 3速 >

第 2速走行時に、図 9に示すように、予め第 1切換機構 460の第 1スリーブ 462によ り歯車 461と第 2切換歯車 S2とが連結される。そして、第 2クラッチ C2の連結が解除 されるとともに、第 1クラッチ C Iが連結される。このとき、第 2速と同様に、第 2切棚 構 470における第 4切換歯車 S4の連結は保持しておく。これにより、図 8 (b)に示す ように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 3歯車対 430 、及び副軸 30を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 3速で走行する。この場合、 変速装置 2全体の減速比 α θは、 α Ο = α 3 = 1. 5となる。

[0095] <前進第 3速〜前進第 4速 >

第 3速走行時に、図 9に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、第 3切換機構 480の第 4切換歯車 S4の連結が解除され、第 2切換機構 470の第 3切換 歯車 S3が連結される。そして、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 3速と同様 に、第 1切換機構 460における第 2切換歯車 S2の連結は保持しておく。これにより、 図 8 (b)に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、 第 1歯車対 410、副軸 30、第 3歯車対 430、及び第 4歯車対 440を介して出力軸 40 に伝達され、車両は第 4速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、 α Ο = α 1/ α 3 Χ « 4 = 2. 2/1. 5 X 0. 7 = 1. 03となる。

[0096] <前進第 4速〜前進第 5速 >

第 4速走行時に、図 9に示すように、第 2クラッチ C2の連結が解除されるとともに、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 4速と同様に、第 2切 構 470における第 3 切換歯車 S3の連結を維持しておく。これにより、図 8 (b)に示すように、第 1クラッチ C 1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 4歯車対 440を介して出力軸 40に 伝達され、車両は第 5速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 α θは、 oc 0 = « 3 = 0. 7となる。

[0097] <前進第 5速〜前進第 6速 >

第 5速走行時に、図 9に示すように、予め第 1切換機構 460の第 1スリーブ 462によ り歯車 461と第 1切換歯車 S 1とが連結される。そして、第 1クラッチ C1の連結が解除 されるとともに第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 4速と同様に、第 2切 構 470における第 3切換歯車 S3の連結は保持しておく。これにより、図 8 (b)に示すよう に、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯車対 410、副 軸 30、第 2歯車対 420、及び第 4歯車対 440を介して出力軸 40に伝達され、車両は 第 6速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 α 0は、 _α 0= ο_; ΐΖ α 2 Χ « 4 = 2. 2/2. 9 X 0. 7 = 0. 53となる。

[0098] 以上に述べたように、この変速装置 2は、 4つの歯車対と 2つの切 «構のみで、前 進 6段変速を実現できる。これにより、この変速装置 2は、従来より軸方向寸法を短縮 することができ、小型化を図ることができる。そして、 ΑΜΤ全体の大型化を防止する ことができる。また、この変速装置 2は、図 9に示すように前進第 1速と第 2速との減速 比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置 2では、前進第 1速で 第 1クラッチ C1が滑り終える前に第 2速で第 2クラッチ C2を滑らせて発進することがで きる。これにより、この変速装置 2では、第 1及び第 2クラッチ Cl、 C2に発進時の負荷 を分担することでフエ一シングの摩耗を低減することができる。

[0099] 6.第 5実施形態

(1)変速装置の構造

以上に述べた AMTに搭載される本発明の第 5実施形態としての変速装置 2につい て説明する。図 10 (a)に本発明の第 5実施形態としての変速装置の構成図を示す。 変速装置 2は、図 10 (a)に示すように、第 1入力軸 10と、第 2入力軸 20と、副軸 30と 、出力軸 40と、第 1歯車対 510と、第 2歯車対 520と、第 3歯車対 530と、第 4歯車対 540と、第 5歯車対 550と、第 1切換機構 560と、第 2切換機構 570と、第 3切換機構 580と、ケーシング（図示せず）とから構成されている。

[0100] 第 1入力軸 10は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 1 クラッチ C1の第 1出力軸 50に対して相対回転不能に設けられて 、る。第 2入力軸 20 は、複式クラッチ装置 1からトルクが入力されるためのものであり、第 2クラッチ C2の第 2出力軸 60に対して相対回転不能に設けられている。また、第 2入力軸 20は、第 1入 力軸 10の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸 30は、第 1入力軸 10に対して並行に配置されている。出力軸 40は、変速装置 2からトルクを出力するた めのものであり、第 1入力軸 10に対して同軸上に配置されている。以上の構成から明 らかなように、第 1入力軸 10、第 2入力軸 20、及び出力軸 40は、同軸上に配置され ており、それらの軸に対して並行に副軸 30が配置されている。この構成により、この 変速装置 2は FF車に採用可能となる。 [0101] 第 1歯車対 510は、第 2入力軸 20と副軸 30とを連結するためのもので、歯車 511と 、歯車 512とから構成されている。歯車 511は、第 2入力軸 20に固定されている。歯 車 512は、畐 IJ軸 30に固定されている。そして、歯車 511と歯車 512とは、互いに嚙み 合っている。第 2歯車対 520は、第 1入力軸 10と副軸 30とを連結するためのもので、 歯車 521と、歯車 522とから構成されている。歯車 521は、第 1入力軸 10に対して相 対回転可能に配置されている。歯車 522は、副軸 30に固定されている。そして、歯 車 521と歯車 522とは、互いに嚙み合っている。第 3歯車対 530は、第 1入力軸 10と 副軸 30とを連結するためのもので、歯車 531と、歯車 532とカゝら構成されている。歯 車 531は、第 1入力軸 10に対して相対回転可能に配置されている。歯車 532は、副 軸 30に固定されている。そして、歯車 531と歯車 532とは、互いに嚙み合っている。 第 4歯車対 540は、出力軸 40と副軸 30とを連結するためのもので、歯車 541と、歯 車 542とから構成されている。歯車 541は、出力軸 40に対して相対回転可能に配置 されている。歯車 542は、副軸 30に固定されている。そして、歯車 541と歯車 542と は、互いに嚙み合っている。第 5歯車対 550は、第 1入力軸 10と副軸 30とを連結す るためのもので、歯車 551と、歯車 552と力ら構成されている。歯車 551は、第 1入力 軸 10に対して相対回転可能に配置されている。歯車 552は、副軸 30に固定されて いる。そして、歯車 551と歯車 552とは、互いに嚙み合っている。

[0102] 第 1切 構 560は、第 1入力軸 10と副軸 30とを 2種類の異なる減速比で選択的 に連結及び連結解除するためのもので、歯車 561と、第 1切換歯車 S1と、第 2切換 歯車 S2と、第 1スリーブ 562とから構成されている。歯車 561は、第 1入力軸 10に固 定されている。第 1切換歯車 S1は、第 1入力軸 10に対して相対回転可能にかつ歯 車 521に対して相対回転不能に設けられている。第 2切換歯車 S2は、第 1入力軸 10 に対して相対回転可能にかつ歯車 531に対して相対回転不能に設けられている。第 1スリーブ 562は、歯車 561の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が 歯車 561と嚙み合っている。第 1スリーブ 562は、第 1入力軸 10に対して軸方向に相 対移動可能することで、第 1切換歯車 S1及び第 2切換歯車 S2のいずれか一方と歯 車 561との連結及び連結解除を切換可能として 、る。

[0103] 第 2切棚構 570は、第 1入力軸 10及び副軸 30のいずれか一方と出力軸 40とを 選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車 571と、第 3切換歯車 S3と、第 4切換歯車 S4と、第 2スリーブ 572とから構成されている。歯車 571は、出力軸 40に 固定されている。第 3切換歯車 S3は、出力軸 40に対して相対回転可能にかつ歯車 541に対して相対回転不能に設けられている。第 4切換歯車 S4は、第 1入力軸 10に 対して相対回転不能に設けられている。第 2スリーブ 572は、歯車 571の外周側に配 置された筒状の部材であり、その内周側が歯車 571と嚙み合っている。第 2スリーブ 5 72は、出力軸 40に対して軸方向に相対移動可能することで、第 3切換歯車 S3及び 第 4切換歯車 S4のいずれか一方と歯車 571との連結及び連結解除を切換可能とし ている。

[0104] 第 3切 構 580は、第 1入力軸 10と副軸 30とを選択的に連結及び連結解除する ためのもので、歯車 581と、第 5切換歯車 S5と、第 3スリーブ 582とから構成されてい る。歯車 581は、第 1入力軸 10に固定されている。第 5切換歯車 S5は、第 1入力軸 1 0に対して相対回転可能にかつ歯車 551に対して相対回転不能に設けられている。 第 3スリーブ 582は、歯車 581の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側 が歯車 581と嚙み合っている。第 3スリーブ 582は、第 1入力軸 10に対して軸方向に 相対移動可能することで、第 5切換歯車 S5と歯車 581との連結及び連結解除を切換 可能としている。

[0105] ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯 車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものである。しかし、この実施形態におい ては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第 1入力軸 10 及び第 2入力軸 20側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第 4歯車対 140に関して は、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸 40側の歯車を従動側の歯車と する。

[0106] この実施形態では、第 1〜第 5歯車対の減速比は、例えば、

« 1 = 1. 19

« 2= 1. 85

« 3 = 0. 84

« 4 = 2. 41 « 5 = 1. 52

としている。この減速比の設定により、この変速装置 2では 8段変速を確実に実現でき る。具体的には、 0；2> 0；5 > 0；1 > 0； 3の条件を満たしていればよい。

[0107] (2)変速装置の動作

次に図 10及び図 11を参照しながら変速装置 2の動作について説明する。図 10 (b )に本発明に第 5実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図 11 に本発明の第 5実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及 び減速比を示す。図 10 (b)では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝 達経路をそれぞれ示している。そして、図 10 (b)の右側には、作動するクラッチが「C 1」又は「C2」により示されている。また、図 11では、各変速段において連結されてい るクラッチ及び切換歯車が「〇」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される 切換歯車を「（〇）」でそれぞれ示している。また、図 11の右側には、変速装置 2全体 での減速比と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されてい る。

[0108] <停止〜前進第 1速 >

車両の停止状態では、第 1クラッチ C1及び第 2クラッチ C2は遮断されている。その 状態で、図 11に示すように、第 1切換機構 560の第 1スリーブ 562により歯車 561と 第 1切換歯車 S1とが連結されるとともに、第 2切擁構 570の第 2スリーブ 572により 歯車 571と第 4切換歯車 S4とが連結される。そして、第 1クラッチ C1が連結される。こ れにより、図 10 (b)に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力され たトルクは、第 2歯車対 520、副軸 30、及び第 4歯車対 540を介して出力軸 40に伝 達され、車両は第 1速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、《0 = α 2 Χ « 4 = 1. 85 X 2. 41 =4. 46となる。

[0109] <前進第 1速〜前進第 2速 >

第 1速走行時に、図 11に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、 第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 1速と同様に、第 2切 構 570における 第 3切換歯車 S3の連結は保持しておく。これにより、図 10 (b)に示すように、第 2クラ ツチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯車対 510、副軸 30、及 び第 4歯車対 540を介して出力軸 40に伝達され、第 2速で走行する。この場合、変 速装置 2全体の減速 it αθは、 αΟ= αΙΧ «4=1.19X2.41 = 2.87となる。

[0110] <前進第 2速〜前進第 3速 >

第 2速走行時に、図 11に示すように、予め第 1切換機構 560の第 1スリーブ 562に より歯車 561と第 2切換歯車 S2とが連結される。そして、第 2クラッチ C2の連結が解 除されるとともに、第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 2速と同様に、第 2切換 機構 570における第 3切換歯車 S3の連結は保持しておく。これにより、図 10(b)に示 すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 3歯車対 5 30、副軸 30、及び第 4歯車対 540を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 3速で走 行する。この場合、変速装置 2全体の減速 it αθは、 αΟ= α3Χ «4 = 0.84X2.4 1 = 2.02となる。

[0111] <前進第 3速〜前進第 4速 >

第 3速走行時に、図 11に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、 第 2切換機構 570での連結部分が第 3切換歯車 S3から第 4切換歯車 S4へ切り換え られる。そして、第 2クラッチ C2が連結される。このとき、第 3速と同様に、第 1切 構 560における第 2切換歯車 S2の連結は保持しておく。これにより、図 10(b)に示す ように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 1歯車対 510 、副軸 30、及び第 3歯車対 530を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 4速で走行 する。この場合、変速装置 2全体の減速比 αθは、 αΟ=αΐΖ α3 = 1.19/0.84 =1.42となる。

[0112] <前進第 4速〜前進第 5速 >

第 4速走行時に、図 11に示すように、第 2クラッチ C2の連結が解除されるとともに、 第 1クラッチ C1が連結される。このとき、第 4速と同様に、第 2切浦構 570における 第 4切換歯車 S4の連結は保持しておく。これにより、図 10(b)に示すように、第 1クラ ツチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルクは、第 2切浦構 570を介して出 力軸 40に伝達され、車両は第 5速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 αθは、 α 0=1となる。

[0113] <前進第 5速〜前進第 6速 > 第 5速走行時に、図 11に示すように、第 1クラッチ C1の連結が解除されるとともに、 第 2切換機構 570の第 4切換歯車 S4の連結が解除される。そして、第 3切換機構 58 0の第 5切換歯車 S5が連結された後、第 2クラッチ C2が連結される。これにより、図 1 0(b)に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1 歯車対 510、及び第 5歯車対 550を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 6速で走 行する。この場合、変速装置 2全体の減速比《0は、《0=0:170； 5 = 1. 19/1. 5 2 = 0. 78となる。

[0114] <前進第 6速〜前進第 7速 >

第 6速走行時に、図 11に示すように、第 2クラッチ C2連結が解除されるとともに、第 1切換機構 560の第 1切換歯車 S1、及び第 2切換機構 570の第 4切換歯車 S4がそ れぞれ連結される。その後、再度第 2クラッチ C2が連結される。これにより、図 10(b) に示すように、第 2クラッチ C2を介して第 2入力軸 20に入力されたトルクは、第 1歯車 対 510、副軸 30、及び第 2歯車対 520を介して出力軸 40に伝達され、車両は第 7速 で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 α 0は、 _α0= ο_;ΐΖα2=1. 19 /1. 85 = 0. 64となる。

<停止〜前進第 1'速 >

この実施形態における変速装置 2は、以上の前進 7速に加えて第 1速と第 2速との 間にさらに 1つの変速段 (前進第 1'速)を設けることができる。具体的には、車両の停 止状態で、図 11に示すように、第 2切換機構 570の第 3切換歯車 S3及び第 3切換機 構 580の第 5切換歯車 S5を連結させ、第 1クラッチ C1を徐々に連結させる。これによ り、図 10(b)に示すように、第 1クラッチ C1を介して第 1入力軸 10に入力されたトルク は、第 5歯車対 550、副軸 30、及び第 4歯車対 540を介して出力軸 40に伝達され、 車両は第 1 '速で走行する。この場合、変速装置 2全体の減速比 oc 0は、 αΟ= α5Χ «4=1. 52X2.41 = 3. 66となる。

[0115] 以上に述べたように、この変速装置 2は、 4つの歯車対と 2つの切換機構のみで、前 進 6段変速を実現できる。これにより、この変速装置 2は、従来より軸方向寸法を短縮 することができ、小型化を図ることができる。そして、 ΑΜΤ全体の大型化を防止する ことができる。また、この変速装置 2は、図 11に示すように前進第 1速と第 2速との減 速比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置 2では、前進第 1速 で第 1クラッチ C1が滑り終える前に第 2速で第 2クラッチ C2を滑らせて発進することが できる。これにより、この変速装置 2では、第 1及び第 2クラッチ Cl、 C2に発進時の負 荷を分担することでフエ一シングの摩耗を低減することができる。カロえて、この変速装 置 2では、発進段を 2段選定することにより、加速及び燃費重視の走行が可能となる。

[0116] 7.その他の実施形態

本発明は力かる上記実施形態に限定されるものではなぐ本発明の範囲を逸脱す ることなく種々の変形又は修正が可能である。

[0117] (1)減速比

前述の実施形態では、減速比を例示しているが、それらの減速比に限定されるもの ではない。一定の条件を満たしていれば、他の数値を用いてもよい。

[0118] (2)変速動作

前述の実施形態では、変速装置 2の動作を説明しているが、これは変速装置 2の変 速動作を限定するものではない。したがって、変速装置 2は他の変速動作も可能であ る。

[0119] (3)切 構

前述の実施形態では、切 構の配置を例示しているが、それらの配置に限定さ れるものではない。各切換機構の軸方向の配置が入れ替わってもよいし、歯車の固 定側と相対回転側とが入れ替わってもよい。また、前述の実施形態は、切換機構の 種類を特に限定するものではなぐ従来の機構 (シンクロ機構等)を採用したものであ ればよい。

産業上の利用可能性

[0120] 本発明は、変速装置、特に複式クラッチ装置に対応した変速装置に利用可能であ る。

Claims

請求の範囲

[1] 第 1及び第 2クラッチを選択的に連結及び遮断可能な複式クラッチ装置を備えた自 動変速装置に搭載され、エンジン力 のトルクを出力側に伝達するための変速装置 であって、

前記第 1クラッチを介してトルクが入力される第 1入力軸と、

前記第 2クラッチを介してトルクが入力される第 2入力軸と、

前記第 1入力軸に対して並行に配置された副軸と、

前記第 1入力軸及び前記副軸のいずれか一方に対して同軸上に配置された出力 軸と、

前記第 2入力軸に対して固定された第 1歯車と、前記副軸に対して固定され前記第 1歯車と嚙み合う第 2歯車とから構成される第 1歯車対と、

前記第 1入力軸と前記副軸とを少なくとも 2以上の異なる減速比により選択的に連 結及び連結解除可能な第 1切換機構と、

前記第 1入力軸及び副軸のいずれか一方と前記出力軸とを選択的に連結及び連 結解除可能な第 2切換機構とを備えた、変速装置。

[2] 前記第 1入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第 3歯車と、前記第 1入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第 3歯車と嚙み合う 第 4歯車とから構成される第 2歯車対と、

前記第 1入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第 5歯車と、前記第 1入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第 5歯車と嚙み合う 第 6歯車とから構成される第 3歯車対とをさらに備え、

前記第 1切換機構は、前記第 2及び第 3歯車対のいずれか一方を介して前記第 1 入力軸と前記副軸とを連結可能である、

請求項 1に記載の変速装置。

[3] 前記副軸及び出力軸のいずれか一方に対して固定された第 7歯車と、前記副軸及 び出力軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第 7歯車と嚙み合う第 8歯車 とから構成される第 4歯車対をさらに備え、

前記第 2切換機構は、前記副軸と前記出力軸との前記第 4歯車対を介した連結と、 前記第 1入力軸と前記出力軸との前記第 4歯車対を介さない連結とを選択的に切換 及び解除可能である、

請求項 1又は 2に記載の変速装置。

[4] 前記第 1入力軸及び出力軸のいずれか一方に対して固定された第 7歯車と、前記 第 1入力軸及び出力軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第 7歯車と嚙 み合う第 8歯車とから構成される第 4歯車対をさらに備え、

前記第 2切換機構は、前記第 1入力軸と前記出力軸との前記第 4歯車対を介した 連結と、前記副軸と前記出力軸との前記第 4歯車対を介さない連結とを選択的に切 換及び解除可能である、

請求項 1又は 2に記載の変速装置。

[5] 前記第 1入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第 9歯車と、前記第

1入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第 9歯車と嚙み合う 第 10歯車とから構成される第 5歯車対と、

前記第 1入力軸及び副軸のいずれか一方と前記第 1入力軸及び副軸の他方とを前 記第 5歯車対を介して選択的に連結及び連結解除可能な第 3切換機構とを備えた、 請求項 1から 3のいずれかに記載の変速装置。

[6] 前記第 1歯車対の前記第 2入力軸から前記副軸への減速比は、前記第 2歯車対の 前記第 1入力軸から前記副軸への減速比よりも小さぐ

前記第 3歯車対の前記第 1入力軸から前記副軸への減速比は、前記第 1歯車対の 前記第 2入力軸から前記副軸への減速比よりも小さい、

請求項 2から 5のいずれかに記載の変速装置。

[7] 前記第 5歯車対の前記第 1入力軸から前記副軸への減速比は、前記第 2歯車対の 前記第 1入力軸から前記副軸への減速比よりも小さぐ

前記第 5歯車対の前記第 1入力軸から前記副軸への減速比は、前記第 1歯車対の 前記第 2入力軸から前記副軸への減速比よりも大きい、

請求項 6に記載の変速装置。

[8] 前記出力軸は、前記第 1入力軸に対して同軸上に配置される、

請求項 1から 7のいずれかに記載の変速装置。

[9] 前記出力軸は、前記副軸に対して同軸上に配置される、

請求項 1から 7のいずれかに記載の変速装置。

[10] 前記出力軸は、前記副軸の外周側に同軸上に配置された筒状部材である、

請求項 1から 7のいずれかに記載の変速装置。

[11] 前記第 2入力軸は、前記第 1入力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材で ある、

請求項 1から 10のいずれかに記載の変速装置。

[12] 前記第 1入力軸は、前記第 2入力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材で ある、

請求項 1から 10のいずれかに記載の変速装置。