JP2006132572A

JP2006132572A - 変速装置

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Publication number: JP2006132572A
Application number: JP2004319208A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Okubo; 正博大窪; Hiroki Mori; 広樹森
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2004-11-02
Filing date: 2004-11-02
Publication date: 2006-05-25
Also published as: DE112005002697T5; WO2006049096A1

Abstract

【課題】変速段数より少ないギヤ数でシンプルかつコンパクトな変速機を実現する。車両の発進時におけるクラッチフェーシングの摩耗を低減させる。
【解決手段】この変速装置２は、第１クラッチＣ１を介してトルクが入力される第１入力軸１０と、第２クラッチＣ２を介してトルクが入力される第２入力軸２０と、第１入力軸１０に対して並行に配置された副軸３０と、第１入力軸１０及び副軸３０のいずれか一方に対して同軸上に配置された出力軸４０と、第２入力軸２０に対して固定された歯車１１１と副軸３０に固定され歯車１１１と噛み合う第２歯車１１２とから構成される第１歯車対１１０と、第１入力軸１０と副軸３０とを少なくとも２以上の異なる減速比により選択的に連結及び連結解除可能な第１切換機構１６０と、第１入力軸１０及び副軸３０のいずれか一方と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除可能な第２切換機構１７０とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速装置、特に複式クラッチ装置に対応した変速装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）がある。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータと複数の遊星ギヤ及びクラッチを組み合わせたものが主流となっている。ＡＴは、トルクコンバータの無段変速作用及び複数のクラッチの自動切換により、手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。一方、ＡＴは、流体を介するトルクコンバータを用いるため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて伝達効率が劣る。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、ＭＴの構造をベースに自動化した自動変速機（ＡＭＴ）が開発されている。

ＡＭＴは、ＭＴのクラッチ操作及びトランスミッションの変速操作を自動化しており、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。しかし、ＡＭＴは、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するため、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する状態となるため、変速時のいわゆるトルク切れは車両の加速に大きく影響し、ドライバーに不快感を与えやすい。一方、ＡＴの場合は、複数のクラッチを用いるため、変速時のトルク切れがない。

以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、ＡＭＴのクラッチ装置として複式クラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸と、第１出力軸と、第２出力軸と、第１クラッチと、第２クラッチとから構成される。入力軸は、エンジンから複式クラッチ装置へトルクを入力するためのものである。第１出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配置されている。第２出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第１クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断するためのものであり、第１クラッチの外周側に配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。

この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第１及び第２クラッチにより第１及び第２出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第１及び第２出力軸は、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は、第１クラッチを連結して第１出力軸へトルクを伝達している状態で第２出力軸をいずれかの歯車対に連結しておき、第１クラッチの連結を解除すると同時に第２クラッチを連結し第２出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となっている。したがって、この複式クラッチ装置を採用したＡＭＴは、変速時にトルク切れが発生せず、スムーズかつ無駄のない変速操作が可能となる。
特開２０００−３５２４３１号公報特開２００４−２１７２０４号公報

以上に述べたＡＭＴには、複数の歯車等で構成される有段変速装置が採用される。有段変速装置は、減速比の関係上、シフトアップ時においては変速後のエンジン回転数が下がる。したがって、減速比のステップ分だけ変速前のエンジン回転数を上げておく必要がある。特に前述のＡＭＴの場合、シフトアップ及びシフトダウンのハンチング防止のため、シフトアップ及びシフトダウン時の車速に一定の余裕を設ける必要があり、変速前のエンジン回転数をＭＴよりも上げなければならない。この結果、ＡＭＴに従来の有段変速装置を用いると、燃費の低下及び騒音の増大を招く。したがって、ＡＭＴに搭載する変速装置は、従来より減速比のステップを小さくするため、変速段数を増やす必要があり、変速装置が大型化してしまう。加えて、この変速装置は、発進時において一方のクラッチのみ半クラッチ状態で滑らせているため、一方のクラッチのフェーシングが他方に比べて摩耗するという問題も発生する。

また、複式クラッチ装置は、複数のクラッチとそれに付随する機構とにより軸方向寸法が従来のＭＴ用クラッチよりも大きくなる。この結果、ＡＭＴ全体の軸方向寸法が大きくなるため、変速装置の小型化が望まれる。しかし、変速装置は、例えば６段変速の場合、前進用として変速段の数だけ歯車対が必要となる。また、それに伴い、例えば４つの切換機構が必要となる（例えば、特許文献２を参照。）。これらの歯車対及び切換機構が軸方向に配置されるため、変速装置の小型化は困難である。

本発明の課題は、変速段数より少ないギヤ数でシンプルかつコンパクトな変速機を実現することにある。

本発明の別の課題は、車両の発進時におけるクラッチフェーシングの摩耗を低減させることにある。

請求項１に記載の変速装置は、第１及び第２クラッチを選択的に連結及び遮断可能な複式クラッチ装置を備えた自動変速装置に搭載されており、エンジンからのトルクを出力側に伝達するためのものである。この変速装置は、第１入力軸と、第２入力軸と、副軸と、出力軸と、第１歯車対と、第１切換機構と、第２切換機構とから構成されている。第１入力軸は、第１クラッチを介してトルクが入力されるためのものである。第２入力軸は、第２クラッチを介してトルクが入力されるためのものである。副軸は、第１入力軸に対して並行に配置されている。出力軸は、第１入力軸及び副軸のいずれか一方に対して同軸上に配置されている。第１歯車対は、第２入力軸に対して固定された第１歯車と、副軸に対して固定され第１歯車と噛み合う第２歯車とから構成されている。第１切換機構は、第１入力軸と副軸とを少なくとも２以上の異なる減速比により選択的に連結及び連結解除可能である。第２切換機構は、第１入力軸及び副軸のいずれか一方と出力軸とを選択的に連結及び連結解除可能である。

前述のように複式クラッチ装置は、第１及び第２クラッチを選択的に作動させることができるため、変速装置に対して第１及び第２入力軸のいずれか一方からトルクを入力できる。また、第１及び第２切換機構の連結パターンを変更することにより、この変速装置のトルク伝達経路は数通りとなる。例えば、第１切換機構が第１入力軸と副軸とを２種類の減速比により選択的に連結及び連結解除可能としている場合、第１及び第２入力軸から出力軸へのトルク伝達経路としては以下の６通りとなる。

１）第１入力軸→第１切換機構（第１の減速比）→副軸→第２切換機構→出力軸
２）第１入力軸→第１切換機構（第２の減速比）→副軸→第２切換機構→出力軸
３）第１入力軸→第２切換機構→出力軸
４）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構（第１の減速比）→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
５）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構（第２の減速比）→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
６）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第２切換機構→出力軸
したがって、減速比の設定を適切に行い、第１及び第２クラッチの動作に応じて第１及び第２切換機構を適切に切り換えることで、この変速装置は６段変速を実現することができる。そして、従来の６段変速の変速装置と比較すると、従来の変速装置が６つの歯車対と４つの切換機構を必要としているのに対して、この変速装置は４つの歯車対と２つの切換機構しか必要としない。この結果、この変速装置は、従来より少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した６段変速を実現できる。これにより、この変速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。

請求項２に記載の変速装置は、請求項１において、第２歯車対と、第３歯車対とをさらに備えている。第２歯車対は、第１入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第３歯車と、第１入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され第３歯車と噛み合う第４歯車とから構成されている。第３歯車対は、第１入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第５歯車と、第１入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され第５歯車と噛み合う第６歯車とから構成されている。また、第１切換機構は、第２及び第３歯車対のいずれか一方を介して第１入力軸と副軸とを連結可能としている。

この変速装置は、第２及び第３歯車対を備えているため、それらの減速比の設定を適切に行うことで、従来より少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した６段変速を実現できる。これにより、この変速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。また、この変速装置は、第２及び第３歯車対の減速比の設定をより適切に行うことで、低速域における各変速段の減速比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置では、発進時において例えば第１速で第１クラッチが滑り終える前に第２速で第２クラッチを滑らせて車両を発進させることができる。これにより、この変速装置では、第１及び第２クラッチに発進時の負荷を分担することでフェーシングの摩耗を低減させることができる。

請求項３に記載の変速装置は、請求項１又は２において、第４歯車対をさらに備えている。第４歯車対は、副軸及び出力軸のいずれか一方に対して固定された第７歯車と、副軸及び出力軸の他方に対して相対回転可能に配置され第７歯車と噛み合う第８歯車とから構成されている。また、第２切換機構は、副軸と出力軸との第４歯車対を介した連結と、第１入力軸と出力軸との第４歯車対を介さない連結とを選択的に切換及び解除可能である。

この変速装置では、第２切換機構により副軸と出力軸との連結及び第１入力軸と出力軸との連結をそれぞれ選択的に切り換えられる。そして、副軸と出力軸との連結によるトルク伝達は、第４歯車対を介して行われる。この結果、この変速装置は、従来より少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した６段変速を実現できる。また、この変速装置は、第４歯車対の減速比の設定をより適切に行うことで、低速域における各変速段の減速比のステップを小さくすることができる。これにより、この変速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。

請求項４に記載の変速装置は、請求項１又は２において、第４歯車対をさらに備えている。第４歯車対は、第１入力軸及び出力軸のいずれか一方に対して固定された第７歯車と、第１入力軸及び出力軸の他方に対して相対回転可能に配置され第７歯車と噛み合う第８歯車とから構成されている。また、第２切換機構は、第１入力軸と出力軸との第４歯車対を介した連結と、副軸と出力軸との第４歯車対を介さない連結とを選択的に切換及び解除可能である。

この変速装置では、第２切換機構により第１入力軸と出力軸との連結及び副軸と出力軸との連結をそれぞれ選択的に切り換えられる。そして、第１入力軸と出力軸との連結によるトルク伝達は、第４歯車対を介して行われる。この結果、この変速装置は、従来より少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した６段変速を実現できる。また、この変速装置は、第４歯車対の減速比の設定をより適切に行うことで、低速域における各変速段の減速比のステップを小さくすることができる。これにより、この変速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。

請求項５に記載の変速装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、第５歯車対と、第３切換機構とを備えている。第５歯車対は、第１入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第９歯車と、第１入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され第９歯車と噛み合う第１０歯車とから構成されている。第３切換機構は、第１入力軸及び副軸のいずれか一方と第１入力軸及び副軸の他方とを第５歯車対を介して選択的に連結及び連結解除可能としている。

この変速装置は、第５歯車対及び第３切換機構を備えているため、他の歯車対と組み合わせることで最大８段階の変速が可能となる。例えば、第１歯車が第２入力軸に固定され、第１切換機構が第１入力軸と副軸とを２種類の減速比により選択的に連結及び連結解除可能としている場合、第１及び第２入力軸から出力軸へのトルク伝達経路としては以下の８通りとなる。

１）第１入力軸→第１切換機構（第１の減速比）→副軸→第２切換機構→出力軸
２）第１入力軸→第１切換機構（第２の減速比）→副軸→第２切換機構→出力軸
３）第１入力軸→第３切換機構→副軸→第２切換機構→出力軸
４）第１入力軸→第２切換機構→出力軸
５）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構（第１の減速比）→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
６）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構（第２の減速比）→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
７）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第３切換機構→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
８）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第２切換機構→出力軸
したがって、減速比の設定を適切に行い、第１及び第２クラッチの動作に応じて第１及び第２切換機構を適切に切り換えることで、この変速装置は８段変速を実現することができる。そして、従来の８段変速の変速装置と比較すると、従来の変速装置が変速段と同数である８つの歯車対と少なくとも４つの切換機構を必要としているのに対して、この変速装置は５つの歯車対と３つの切換機構しか必要としない。この結果、この変速装置は、従来より少ない構成要素により複式クラッチ装置に対応した８段変速を実現できる。

請求項６に記載の変速装置は、請求項２から５のいずれかにおいて、第１歯車対の第２入力軸から副軸への減速比は、第２歯車対の第１入力軸から副軸への減速比よりも小さく、第３歯車対の第１入力軸から副軸への減速比は、第１歯車対の第１及び第２入力軸のいずれか一方から副軸への減速比よりも小さい。

この変速装置は、第２、第１、及び第３歯車対の順番で減速比が小さくなっているため、確実に所望の変速段数を実現することができる。これにより、この変速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。

ここで、減速比とは、駆動側から従動側への減速比を意味している。例えば、第１入力軸から副軸への減速比とは、第１入力軸側の歯車の歯数をＮ１、副軸側の歯車の歯数をＮ２とすると、α＝Ｎ２／Ｎ１のことをいう。

請求項７に記載の変速装置は、請求項６において、第５歯車対の第１入力軸から副軸への減速比が第２歯車対の第１入力軸から副軸への減速比よりも小さく、第５歯車対の第１入力軸から副軸への減速比が第１歯車対の第２入力軸から副軸への減速比よりも大きい。

この変速装置は、第２、第５、第１及び第３歯車対の順番で減速比が小さくなっているため、確実に８段変速を実現するとができる。これにより、この変速装置は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。

請求項８に記載の変速装置は、請求項１から７のいずれかにおいて、出力軸が第１入力軸に対して同軸上に配置されている。

この変速装置は、出力軸が第１入力軸に対して同軸上に配置されているため、ＦＲ車用として採用可能となる。ここで、ＦＲ車とは、前方にエンジンを搭載した後輪駆動車（ＦｒｏｎｔＥｎｇｉｎｅＲｅａｒＤｒｉｖｅ）を意味している。

請求項９に記載の変速装置は、請求項１から７のいずれかにおいて、出力軸が副軸に対して同軸上に配置されている。

この変速装置は、出力軸が副軸に対して同軸上に配置されているため、ＦＦ車用として採用可能となる。ここで、ＦＦ車とは、前方にエンジンを搭載した前輪駆動（ＦｒｏｎｔＥｎｇｉｎｅＦｒｏｎｔＤｒｉｖｅ）を意味している。

請求項１０に記載の変速装置は、請求項１から７のいずれかにおいて、出力軸が副軸の外周側に同軸上に配置された筒状部材である。

この変速装置は、出力軸が第１入力軸に対して同軸上に配置されているため、ＦＦ車用として採用可能となる。ここで、ＦＦ車とは、前方にエンジンを搭載した前輪駆動（ＦｒｏｎｔＥｎｇｉｎｅＦｒｏｎｔＤｒｉｖｅ）を意味している。

請求項１１に記載の変速装置は、請求項１から１０のいずれかにおいて、第２入力軸が第１入力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。

請求項１２に記載の変速装置は、請求項１から１０のいずれかにおいて、第１入力軸が第２入力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。

本発明に係る変速装置では、変速段数より少ないギヤ数でシンプルかつコンパクトな変速機が実現できる。また、本発明にかかる変速装置では、車両の発進時におけるクラッチフェーシングの摩耗を低減させることができる。

本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．ＡＭＴの構成
図１に複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図を示す。図１では、エンジンは右側に配置されている。ＡＭＴは、主に、複式クラッチ装置１と、変速装置２と、図示しないケーシングとから構成されており、各装置の動作は、油圧制御等により自動的に行われる。複式クラッチ装置１は、主に、入力軸５と、第１出力軸５０と、第２出力軸６０と、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２とから構成されている。入力軸５は、エンジンからのトルクが入力される部材であり、ダンパー機構４を介してエンジン（図示せず）側のフライホイール３に回転方向へ弾性的に連結されている。第１出力軸５０は、入力軸５から入力されたトルクを変速装置２側へ出力するためのものである。第２出力軸６０は、第１出力軸５０と同様に入力軸５から入力されたトルクを変速装置２側へ出力するためのものである。第１クラッチＣ１は、入力軸５と第１出力軸５０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチＣ２は、入力軸５と第２出力軸６０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。このような構成により、複式クラッチ装置１は、第１及び第２クラッチ５０、６０を選択的に作動させて第１出力軸５０又は第２出力軸６０にトルクを出力可能としている。そして、第１出力軸５０又は第２出力軸６０に伝達されたトルクは、変速装置２により変速された後、出力軸４０から出力される。以上に述べたＡＭＴに採用される本発明の変速装置２としては、以下の第１〜第５実施形態が考えられる。

２．第１実施形態
（１）変速装置の構造
本発明の第１実施形態としての変速装置２について説明する。図２（ａ）に本発明の第１実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置２は、図２（ａ）に示すように、第１入力軸１０と、第２入力軸２０と、副軸３０と、出力軸４０と、第１歯車対１１０と、第２歯車対１２０と、第３歯車対１３０と、第４歯車対１４０と、第１切換機構１６０と、第２切換機構１７０と、ケーシング（図示せず）とから構成されている。

第１入力軸１０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第１クラッチＣ１の第１出力軸５０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸２０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第２クラッチＣ２の第２出力軸６０に対して相対回転不能に設けられている。また、第２入力軸２０は、第１入力軸１０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸３０は、第１入力軸１０に対して並行に配置されている。出力軸４０は、変速装置２からトルクを出力するためのものであり、第１入力軸１０に対して同軸上に配置されている。以上の構成から明らかなように、第１入力軸１０、第２入力軸２０、及び出力軸４０は、同軸上に配置されており、それらの軸に対して並行に副軸３０が配置されている。この構成により、この変速装置２はＦＲ車に採用可能となる。

第１歯車対１１０は、第２入力軸２０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車１１１と、歯車１１２とから構成されている。歯車１１１は、第２入力軸２０に固定されている。歯車１１２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車１１１と歯車１１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対１２０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車１２１と、歯車１２２とから構成されている。歯車１２１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車１２２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車１２１と歯車１２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対１３０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車１３１と、歯車１３２とから構成されている。歯車１３１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車１３２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車１３１と歯車１３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対１４０は、出力軸４０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車１４１と、歯車１４２とから構成されている。歯車１４１は、出力軸４０に対して相対回転可能に配置されている。歯車１４２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車１４１と歯車１４２とは、互いに噛み合っている。

第１切換機構１６０は、第１入力軸１０と副軸３０とを２種類の異なる減速比で選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車１６１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ１６２とから構成されている。歯車１６１は、第１入力軸１０に固定されている。第１切換歯車Ｓ１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車１２１に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車１３１に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ１６２は、歯車１６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車１６１と噛み合っている。第１スリーブ１６２は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動可能することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と歯車１６１との連結及び連結解除を切換可能としている。

第２切換機構１７０は、第１入力軸１０及び副軸３０のいずれか一方と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車１７１と、第３切換歯車Ｓ３と、第４切換歯車Ｓ４と、第２スリーブ１７２とから構成されている。歯車１７１は、出力軸４０に固定されている。第３切換歯車Ｓ３は、出力軸４０に対して相対回転可能にかつ歯車１４１に対して相対回転不能に設けられている。第４切換歯車Ｓ４は、第１入力軸１０に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ１７２は、歯車１７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車１７１と噛み合っている。第２スリーブ１７２は、出力軸４０に対して軸方向に相対移動可能することで、第３切換歯車Ｓ３及び第４切換歯車Ｓ４のいずれか一方と歯車１７１との連結及び連結解除を切換可能としている。

ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものである。しかし、この実施形態においては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第１入力軸１０及び第２入力軸２０側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第４歯車対１４０に関しては、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸４０側の歯車を従動側の歯車とする。

この実施形態では、第１〜第４歯車対の減速比は、例えば、
α１＝２．１
α２＝２．９
α３＝１．３５
α４＝１．８
としている。この減速比の設定により、この変速装置２では６段変速を確実に実現できる。具体的には、α２＞α１＞α３の条件を満たしていればよい。

（２）変速装置の動作
次に図２及び図３を参照しながら変速装置２の動作について説明する。ここでは、第１速から第６速までのシフトアップ時の動作について説明する。図２（ｂ）に本発明に第１実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図３に本発明の第１実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比を示す。図２（ｂ）では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路をそれぞれ示している。そして、図２（ｂ）の右側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図３では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車を「（○）」でそれぞれ示している。また、図３の右側には、変速装置２全体での減速比と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図３に示すように、第１切換機構１６０の第１スリーブ１６２により歯車１６２と第１切換歯車Ｓ１とが連結されるとともに、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により歯車１７１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチＣ１が徐々に連結される。これにより、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２歯車対１２０、副軸３０、及び第４歯車対１４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α２×α４＝２．９×１．８＝５．２２となる。

＜前進第１速〜前進第２速＞
第１速走行時に、図３に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第１速と同様に、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により歯車１７１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対１１０、副軸３０、及び第４歯車対１４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第２速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１×α４＝２．１×１．８＝３．７８となる。

＜前進第２速〜前進第３速＞
第２速走行時に、図３に示すように、第１切換機構１６０の第１スリーブ１６２により歯車１６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により歯車１７１と第３切換歯車Ｓ３とを連結しておく。これにより、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第３歯車対１３０、副軸３０、及び第４歯車対１４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α３×α４＝１．３５×１．８＝２．４３となる。

＜前進第３速〜前進第４速＞
第３速走行時に、図３に示すように、第１クラッチＣ１の連結を解除するとともに、第２切換機構１７０での連結部分を第３切換歯車Ｓ３から第４切換歯車Ｓ４へ切り換える。その後、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構１６０の第１スリーブ１６２により歯車１６１と第２切換歯車Ｓ２とを連結しておく。これにより、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対１１０、副軸３０、第３歯車対１３０、及び第１入力軸１０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３＝２．１／１．３５＝１．５６となる。

＜前進第４速〜前進第５速＞
第４速走行時に、図３に示すように、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により歯車１７１と第４切換歯車Ｓ４との連結は保持しておく。これにより、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２切換機構１７０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第５速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝１となる。

＜前進第５速〜前進第６速＞
第５速走行時に、図３に示すように、第１切換機構１６０の第１スリーブ１６２により歯車１６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結される。そして、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第５速と同様に、第２切換機構１７０の第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対１１０、副軸３０、及び第２歯車対１２０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２＝２．１／２．９＝０．７２となる。

以上に述べたように、この変速装置２は、４つの歯車対と２つの切換機構のみで、前進６段変速を実現できる。これにより、この変速装置２は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。また、この変速装置２は、図３に示すように前進第１速と第２速との減速比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、前進第１速で第１クラッチＣ１が滑り終える前に第２速で第２クラッチＣ２を滑らせて発進することができる。これにより、この変速装置２では、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２に発進時の負荷を分担することでフェーシングの摩耗を低減することができる。

３．第２実施形態
（１）変速装置の構造
本発明の第２実施形態としての変速装置２について説明する。図４（ａ）に本発明の第２実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置２は、図４（ａ）に示すように、第１入力軸１０と、第２入力軸２０と、副軸３０と、出力軸４０と、第１歯車対２１０と、第２歯車対２２０と、第３歯車対２３０と、第４歯車対２４０と、第１切換機構２６０と、第２切換機構２７０と、ケーシング（図示せず）とから構成されている。

第１入力軸１０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第１クラッチＣ１の第１出力軸５０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸２０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第２クラッチＣ２の第２出力軸６０に対して相対回転不能に設けられている。また、第１入力軸１０は、第２入力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸３０は、第２入力軸２０に対して並行に配置されている。出力軸４０は、変速装置２からトルクを出力するためのものであり、副軸３０に対して同軸上に配置されている。この実施形態では、出力軸４０は、副軸３０に対してエンジン側に配置されている。以上の構成から明らかなように、副軸３０及び出力軸は、第１及び第２入力軸１０、２０に対して並行に配置されている。この構成により、この変速装置２はＦＦ車に採用可能となる。

第１歯車対２１０は、第２入力軸２０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車２１１と、歯車２１２とから構成されている。歯車２１１は、第２入力軸２０に固定されている。歯車２１２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車２１１と歯車２１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対２２０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車２２１と、歯車２２２とから構成されている。歯車２２１は、第１入力軸１０に固定されている。歯車２２２は、副軸３０に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車２２１と歯車２２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対１３０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車２３１と、歯車２３２とから構成されている。歯車２３１は、第１入力軸１０に固定されている。歯車２３２は、副軸３０に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車２３１と歯車２３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対２４０は、出力軸４０と第１入力軸１０とを連結するためのもので、歯車２４１と、歯車２４２とから構成されている。歯車２４１は、第１入力軸１０に固定されている。歯車２４２は、出力軸４０に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車２４１と歯車２４２とは、互いに噛み合っている。

第１切換機構２６０は、第１入力軸１０と副軸３０とを２種類の異なる減速比で選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車２６１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ２６２とから構成されている。歯車２６１は、副軸３０に固定されている。第１切換歯車Ｓ１は、副軸３０に対して相対回転可能にかつ歯車２２２に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、副軸３０に対して相対回転可能にかつ歯車２３２に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ２６２は、歯車２６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車２６１と噛み合っている。第１スリーブ２６２は、副軸３０に対して軸方向に相対移動可能することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と歯車２６１との連結及び連結解除を切換可能としている。

第２切換機構２７０は、第１入力軸１０及び副軸３０のいずれか一方と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車２７１と、第３切換歯車Ｓ３と、第４切換歯車Ｓ４と、第２スリーブ２７２とから構成されている。歯車２７１は、出力軸４０に固定されている。第３切換歯車Ｓ３は、出力軸４０に対して相対回転可能にかつ歯車２４２に対して相対回転不能に設けられている。第４切換歯車Ｓ４は、副軸３０に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ２７２は、歯車２７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車２７１と噛み合っている。第２スリーブ２７２は、出力軸４０に対して軸方向に相対移動することで、第３切換歯車Ｓ３及び第４切換歯車Ｓ４のいずれか一方と歯車２７１との連結及び連結解除を切換可能としている。

この実施形態では、第１〜第４歯車対の減速比は、例えば、
α１＝１．８５
α２＝２．４９
α３＝１．３７５
α４＝０．７６
としている。この減速比の設定により、この変速装置２では６段変速を確実に実現できる。具体的には、α２＞α１＞α３の条件を満たしていればよい。

（２）変速装置の動作
次に図４及び図５を参照しながら変速装置２の動作について説明する。図４（ｂ）に本発明に第２実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図５に本発明の第２実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比を示す。図４（ｂ）では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路をそれぞれ示している。そして、図４（ｂ）の右側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図５では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車を「（○）」でそれぞれ示している。また、図５の右側には、変速装置２全体での減速比と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図５に示すように、第１切換機構２６０の第１スリーブ２６２により歯車２６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結されるとともに、第２切換機構２７０の第２スリーブ２７２により歯車２７１と第４切換歯車Ｓ４とが連結される。そして、第１クラッチＣ１が連結される。これにより、図４（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２歯車対２２０、副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α２＝２．４９となる。

＜前進第１速〜前進第２速＞
第１速走行時に、図５に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第１速と同様に、第２切換機構２７０の第２スリーブ２７２により歯車２７１と第４切換歯車Ｓ４との連結は保持しておく。これにより、図４（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対２１０、副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第２速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１＝１．８５となる。

＜前進第２速〜前進第３速＞
第２速走行時に、図５に示すように、予め第１切換機構２６０の第１スリーブ２６２により歯車２６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構２７０の第２スリーブ２７２により歯車２７１と第４切換歯車Ｓ４との連結は保持しておく。これにより、図４（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第３歯車対２３０、副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α３＝１．３７５となる。

＜前進第３速〜前進第４速＞
第３速走行時に、図５に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２切換機構２７０における連結部分が第４切換歯車Ｓ４から第３切換歯車Ｓ３へ切り換えられる。その後、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構２６０の第１スリーブ２６２により歯車２６１と第２切換歯車Ｓ２との連結は保持しておく。これにより、図４（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対２１０、副軸３０、第３歯車対２３０、第１入力軸１０、及び第４歯車対２４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３×α４＝１．８５／１．３７５×０．７６＝１．０２３となる。

＜前進第４速〜前進第５速＞
第４速走行時に、図５に示すように、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構２７０における第３切換歯車Ｓ３の連結は保持しておく。これにより、図４（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第４歯車対２４０を介して出力軸４０に伝達され、第５速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α４＝０．７６となる。

＜前進第５速〜前進第６速＞
第５速走行時に、図５に示すように、予め第１切換機構２６０の第１スリーブ２６２により歯車２６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結される。そして、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第５速と同様に、第２切換機構２７０における第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図４（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対２１０、第２歯車対２２０、第３歯車対２３０、及び第２切換機構２７０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２×α４＝１．８５／２．４９×０．７６＝０．５６５となる。

以上に述べたように、この変速装置２は、４つの歯車対と２つの切換機構のみで、前進６段変速を実現できる。これにより、この変速装置２は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。また、この変速装置２は、図５に示すように前進第１速と第２速との減速比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、前進第１速で第１クラッチＣ１が滑り終える前に第２速で第２クラッチＣ２を滑らせて発進することができる。これにより、この変速装置２では、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２に発進時の負荷を分担することでフェーシングの摩耗を低減することができる。

４．第３実施形態
（１）変速装置の構造
本発明の第３実施形態としての変速装置２について説明する。図６（ａ）に本発明の第３実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置２は、図６（ａ）に示すように、第１入力軸１０と、第２入力軸２０と、副軸３０と、出力軸４０と、第１歯車対３１０と、第２歯車対３２０と、第３歯車対３３０と、第４歯車対３４０と、第１切換機構３６０と、第２切換機構３７０と、ケーシング（図示せず）とから構成されている。
第１入力軸１０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第１クラッチＣ１の第１出力軸５０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸２０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第２クラッチＣ２の第２出力軸６０に対して相対回転不能に設けられている。また、第１入力軸１０は、第２入力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸３０は、第２入力軸２０に対して並行に配置されている。出力軸４０は、変速装置２からトルクを出力するためのものであり、副軸３０に対して同軸上に配置されている。この実施形態では、出力軸４０は、副軸３０に対してエンジン側に配置されている。以上の構成から明らかなように、副軸３０及び出力軸は、第１及び第２入力軸１０、２０に対して並行に配置されている。この構成により、この変速装置２はＦＦ車に採用可能となる。

第１歯車対３１０は、第２入力軸２０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車３１１と、歯車３１２とから構成されている。歯車３１１は、第２入力軸２０に固定されている。歯車３１２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車３１１と歯車３１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対３２０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車３２１と、歯車３２２とから構成されている。歯車３２１は、第１入力軸１０に固定されている。歯車３２２は、副軸３０に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車３２１と歯車３２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対３３０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車３３１と、歯車３３２とから構成されている。歯車３３１は、第１入力軸１０に固定されている。歯車３３２は、副軸３０に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車３３１と歯車３３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対３４０は、出力軸４０と第１入力軸１０とを連結するためのもので、歯車３４１と、歯車３４２とから構成されている。歯車３４１は、第１入力軸１０に固定されている。歯車３４２は、出力軸４０に対して相対回転可能に配置されている。そして、歯車３４１と歯車３４２とは、互いに噛み合っている。

第１切換機構３６０は、第１入力軸１０と副軸３０とを２種類の異なる減速比で選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車３６１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ３６２とから構成されている。歯車３６１は、副軸３０に固定されている。第１切換歯車Ｓ１は、副軸３０に対して相対回転可能にかつ歯車３２２に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、副軸３０に対して相対回転可能にかつ歯車３３２に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ３６２は、歯車３６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車３６１と噛み合っている。第１スリーブ３６２は、副軸３０に対して軸方向に相対移動可能することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と歯車３６１との連結及び連結解除を切換可能としている。

第２切換機構３７０は、第１入力軸１０及び副軸３０のいずれか一方と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車３７１と、第３切換歯車Ｓ３と、第４切換歯車Ｓ４と、第２スリーブ３７２とから構成されている。歯車３７１は、出力軸４０に固定されている。第３切換歯車Ｓ３は、出力軸４０に対して相対回転可能にかつ歯車３４２に対して相対回転不能に設けられている。第４切換歯車Ｓ４は、副軸３０に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ３７２は、歯車３７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車３７１と噛み合っている。第２スリーブ３７２は、出力軸４０に対して軸方向に相対移動することで、第３切換歯車Ｓ３及び第４切換歯車Ｓ４のいずれか一方と歯車３７１との連結及び連結解除を切換可能としている。

この実施形態では、第１〜第４歯車対の減速比は、例えば、
α１＝０．９００
α２＝１．２６９
α３＝０．６３８
α４＝２．５２３
としている。この減速比の設定により、この変速装置２では６段変速を確実に実現できる。具体的には、α２＞α１＞α３の条件を満たしていればよい。

（２）変速装置の動作
次に図６及び図７を参照しながら変速装置２の動作について説明する。図６（ｂ）に本発明に第３実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図７に本発明の第３実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比を示す。図６（ｂ）では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路をそれぞれ示している。そして、図６（ｂ）の右側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図７では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車を「（○）」でそれぞれ示している。また、図７の右側には、変速装置２全体での減速比と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図７に示すように、第１切換機構３６０の第１スリーブ３６２により歯車３６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結されるとともに、第２切換機構３７０の第２スリーブ３７２により歯車３７１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第２クラッチＣ２が連結される。これにより、図６（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、第３歯車対３３０、第１入力軸１０、及び第４歯車対３４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１速で走行する。このとき、第１入力軸１０にトルクが入力されないよう、第１クラッチＣ１は連結を解除した状態としている。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３×α４＝０．９００／０．６３８×２．５２３＝３．５５７となる。

＜前進第１速〜前進第２速＞
第１速走行時に、図７に示すように、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第１速と同様に、第２切換機構３７０の第２スリーブ３７２により歯車３７１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図６（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第４歯車対３４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第２速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α４＝２．５２３となる。

＜前進第２速〜前進第３速＞
第２速走行時に、図７に示すように、予め第１切換機構３６０の第１スリーブ３６２により歯車３６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構３７０の第２スリーブ３７２により歯車３７１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図６（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、副軸３０、第２歯車対３２０、第２入力軸、及び第４歯車対３４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２×α４＝０．９００／１．２６９×２．５２３＝１．７８９となる。

＜前進第３速〜前進第４速＞
第３速走行時に、図７に示すように、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第２切換機構３７０での連結部分が第３切換歯車Ｓ３から第４切換歯車Ｓ４へ切り換えられる。そして、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構３６０の第１スリーブ３６２により歯車３６１と第１切換歯車Ｓ１との連結は保持しておく。これにより、図６（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第２歯車対３２０、及び副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α２＝１．２６９となる。

＜前進第４速〜前進第５速＞
第４速走行時に、図７に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構３７０における第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図６（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第５速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１＝０．９００となる。

＜前進第５速〜前進第６速＞
第５速走行時に、図７に示すように、予め第１切換機構３６０の第１スリーブ３６２により歯車３６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構３７０における第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図６（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第３歯車対３３０、副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α３＝０．６３８となる。

以上に述べたように、この変速装置２は、４つの歯車対と２つの切換機構のみで、前進６段変速を実現できる。これにより、この変速装置２は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。また、この変速装置２は、図７に示すように前進第１速と第２速との減速比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、前進第１速で第１クラッチＣ１が滑り終える前に第２速で第２クラッチＣ２を滑らせて発進することができる。これにより、この変速装置２では、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２に発進時の負荷を分担することでフェーシングの摩耗を低減することができる。

５．第４実施形態
（１）変速装置の構造
本発明の第４実施形態としての変速装置２について説明する。図８（ａ）に本発明の第４実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置２は、図８（ａ）に示すように、第１入力軸１０と、第２入力軸２０と、副軸３０と、出力軸４０と、第１歯車対４１０と、第２歯車対４２０と、第３歯車対４３０と、第４歯車対４４０と、第１切換機構４６０と、第２切換機構４７０と、第３切換機構４８０と、ケーシング（図示せず）とから構成されている。

第１入力軸１０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第１クラッチＣ１の第１出力軸５０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸２０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第２クラッチＣ２の第２出力軸６０に対して相対回転不能に設けられている。また、第２入力軸２０は、第１入力軸１０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸３０は、第１入力軸１０に対して並行に配置されている。出力軸４０は、変速装置２からトルクを出力するためのものであり、副軸３０に対して同軸上に配置されている。この実施形態では、出力軸４０は、副軸３０に対してエンジン側に配置されている。以上の構成から明らかなように、副軸３０及び出力軸は、第１及び第２入力軸１０、２０に対して並行に配置されている。この構成により、この変速装置２はＦＦ車に採用可能となる。

第１歯車対４１０は、第２入力軸２０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車４１１と、歯車４１２とから構成されている。歯車４１１は、第２入力軸２０に固定されている。歯車４１２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車４１１と歯車４１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対４２０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車４２１と、歯車４２２とから構成されている。歯車４２１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車４２２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車４２１と歯車４２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対４３０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車４３１と、歯車４３２とから構成されている。歯車４３１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車４３２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車４３１と歯車４３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対４４０は、出力軸４０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車４４１と、歯車４４２とから構成されている。歯車４４１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車４４２は、出力軸４０に固定されている。そして、歯車４４１と歯車４４２とは、互いに噛み合っている。

第１切換機構４６０は、第１入力軸１０と副軸３０とを２種類の異なる減速比で選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車４６１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ４６２とから構成されている。歯車４６１は、第１入力軸１０に固定されている。第１切換歯車Ｓ１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車４２１に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車４３１に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ４６２は、歯車４６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車４６１と噛み合っている。第１スリーブ４６２は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動可能することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と歯車４６１との連結及び連結解除を切換可能としている。

第２切換機構４７０は、第１入力軸１０と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車４７１と、第３切換歯車Ｓ３と、第２スリーブ４７２とから構成されている。歯車４７１は、第１入力軸１０に固定されている。第３切換歯車Ｓ３は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車４４１に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ４７２は、歯車４７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車４７１と噛み合っている。第２スリーブ４７２は、出力軸４０に対して軸方向に相対移動可能することで、第３切換歯車Ｓ３と歯車４７１との連結及び連結解除を切換可能としている。

第３切換機構４８０は、副軸３０と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車４８１と、第４切換歯車Ｓ４と、第３スリーブ４８２とから構成されている。歯車４８１は、副軸３０に固定されている。第４切換歯車Ｓ４は、出力軸４０に対して相対回転不能に設けられている。第３スリーブ４８２は、歯車４８１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車４８１と噛み合っている。第３スリーブ４８２は、出力軸４０に対して軸方向に相対移動可能することで、第４切換歯車Ｓ４と歯車４８１との連結及び連結解除を切換可能としている。

この実施形態では、第１〜第４歯車対の減速比は、例えば、
α１＝２．２
α２＝２．９
α３＝１．５
α４＝０．７
としている。この減速比の設定により、この変速装置２では６段変速を確実に実現できる。具体的には、α２＞α１＞α３の条件を満たしていればよい。

（２）変速装置の動作
次に図８及び図９を参照しながら変速装置２の動作について説明する。図８（ｂ）に本発明に第４実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図９に本発明の第４実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比を示す。図８（ｂ）では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路をそれぞれ示している。そして、図８（ｂ）の右側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図９では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車を「（○）」でそれぞれ示している。また、図９の右側には、変速装置２全体での減速比と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図９に示すように、第１切換機構４６０の第１スリーブ４６２により歯車４６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結されるとともに、第３切換機構４８０の第３スリーブ４８２により歯車４８１と第４切換歯車Ｓ４とが連結される。そして、第１クラッチＣ１が連結される。これにより、図８（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２歯車対４２０、及び副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α２＝２．９となる。

＜前進第１速〜前進第２速＞
第１速走行時に、図９に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第１速と同様に、第３切換機構４８０における第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図８（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対４１０、及び副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第２速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１＝２．２となる。

＜前進第２速〜前進第３速＞
第２速走行時に、図９に示すように、予め第１切換機構４６０の第１スリーブ４６２により歯車４６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構４７０における第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図８（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第３歯車対４３０、及び副軸３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α３＝１．５となる。

＜前進第３速〜前進第４速＞
第３速走行時に、図９に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第３切換機構４８０の第４切換歯車Ｓ４の連結が解除され、第２切換機構４７０の第３切換歯車Ｓ３が連結される。そして、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構４６０における第２切換歯車Ｓ２の連結は保持しておく。これにより、図８（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第１歯車対４１０、副軸３０、第３歯車対４３０、及び第４歯車対４４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３×α４＝２．２／１．５×０．７＝１．０３となる。

＜前進第４速〜前進第５速＞
第４速走行時に、図９に示すように、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構４７０における第３切換歯車Ｓ３の連結を維持しておく。これにより、図８（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第４歯車対４４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第５速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α３＝０．７となる。

＜前進第５速〜前進第６速＞
第５速走行時に、図９に示すように、予め第１切換機構４６０の第１スリーブ４６２により歯車４６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結される。そして、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構４７０における第３切換歯車Ｓ３の連結は保持しておく。これにより、図８（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対４１０、副軸３０、第２歯車対４２０、及び第４歯車対４４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２×α４＝２．２／２．９×０．７＝０．５３となる。

以上に述べたように、この変速装置２は、４つの歯車対と２つの切換機構のみで、前進６段変速を実現できる。これにより、この変速装置２は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。また、この変速装置２は、図９に示すように前進第１速と第２速との減速比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、前進第１速で第１クラッチＣ１が滑り終える前に第２速で第２クラッチＣ２を滑らせて発進することができる。これにより、この変速装置２では、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２に発進時の負荷を分担することでフェーシングの摩耗を低減することができる。

６．第５実施形態
（１）変速装置の構造
以上に述べたＡＭＴに搭載される本発明の第５実施形態としての変速装置２について説明する。図１０（ａ）に本発明の第５実施形態としての変速装置の構成図を示す。変速装置２は、図１０（ａ）に示すように、第１入力軸１０と、第２入力軸２０と、副軸３０と、出力軸４０と、第１歯車対５１０と、第２歯車対５２０と、第３歯車対５３０と、第４歯車対５４０と、第５歯車対５５０と、第１切換機構５６０と、第２切換機構５７０と、第３切換機構５８０と、ケーシング（図示せず）とから構成されている。

第１入力軸１０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第１クラッチＣ１の第１出力軸５０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸２０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第２クラッチＣ２の第２出力軸６０に対して相対回転不能に設けられている。また、第２入力軸２０は、第１入力軸１０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸３０は、第１入力軸１０に対して並行に配置されている。出力軸４０は、変速装置２からトルクを出力するためのものであり、第１入力軸１０に対して同軸上に配置されている。以上の構成から明らかなように、第１入力軸１０、第２入力軸２０、及び出力軸４０は、同軸上に配置されており、それらの軸に対して並行に副軸３０が配置されている。この構成により、この変速装置２はＦＦ車に採用可能となる。

第１歯車対５１０は、第２入力軸２０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車５１１と、歯車５１２とから構成されている。歯車５１１は、第２入力軸２０に固定されている。歯車５１２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車５１１と歯車５１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対５２０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車５２１と、歯車５２２とから構成されている。歯車５２１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車５２２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車５２１と歯車５２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対５３０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車５３１と、歯車５３２とから構成されている。歯車５３１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車５３２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車５３１と歯車５３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対５４０は、出力軸４０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車５４１と、歯車５４２とから構成されている。歯車５４１は、出力軸４０に対して相対回転可能に配置されている。歯車５４２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車５４１と歯車５４２とは、互いに噛み合っている。第５歯車対５５０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのもので、歯車５５１と、歯車５５２とから構成されている。歯車５５１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車５５２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車５５１と歯車５５２とは、互いに噛み合っている。

第１切換機構５６０は、第１入力軸１０と副軸３０とを２種類の異なる減速比で選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車５６１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ５６２とから構成されている。歯車５６１は、第１入力軸１０に固定されている。第１切換歯車Ｓ１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車５２１に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車５３１に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ５６２は、歯車５６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車５６１と噛み合っている。第１スリーブ５６２は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動可能することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と歯車５６１との連結及び連結解除を切換可能としている。

第２切換機構５７０は、第１入力軸１０及び副軸３０のいずれか一方と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車５７１と、第３切換歯車Ｓ３と、第４切換歯車Ｓ４と、第２スリーブ５７２とから構成されている。歯車５７１は、出力軸４０に固定されている。第３切換歯車Ｓ３は、出力軸４０に対して相対回転可能にかつ歯車５４１に対して相対回転不能に設けられている。第４切換歯車Ｓ４は、第１入力軸１０に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ５７２は、歯車５７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車５７１と噛み合っている。第２スリーブ５７２は、出力軸４０に対して軸方向に相対移動可能することで、第３切換歯車Ｓ３及び第４切換歯車Ｓ４のいずれか一方と歯車５７１との連結及び連結解除を切換可能としている。

第３切換機構５８０は、第１入力軸１０と副軸３０とを選択的に連結及び連結解除するためのもので、歯車５８１と、第５切換歯車Ｓ５と、第３スリーブ５８２とから構成されている。歯車５８１は、第１入力軸１０に固定されている。第５切換歯車Ｓ５は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車５５１に対して相対回転不能に設けられている。第３スリーブ５８２は、歯車５８１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車５８１と噛み合っている。第３スリーブ５８２は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動可能することで、第５切換歯車Ｓ５と歯車５８１との連結及び連結解除を切換可能としている。

この実施形態では、第１〜第５歯車対の減速比は、例えば、
α１＝１．１９
α２＝１．８５
α３＝０．８４
α４＝２．４１
α５＝１．５２
としている。この減速比の設定により、この変速装置２では８段変速を確実に実現できる。具体的には、α２＞α５＞α１＞α３の条件を満たしていればよい。

（２）変速装置の動作
次に図１０及び図１１を参照しながら変速装置２の動作について説明する。図１０（ｂ）に本発明に第５実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図、及び図１１に本発明の第５実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比を示す。図１０（ｂ）では、点線が各軸を、実線が各変速段におけるトルク伝達経路をそれぞれ示している。そして、図１０（ｂ）の右側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図１１では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車を「（○）」でそれぞれ示している。また、図１１の右側には、変速装置２全体での減速比と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。

＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図１１に示すように、第１切換機構５６０の第１スリーブ５６２により歯車５６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結されるとともに、第２切換機構５７０の第２スリーブ５７２により歯車５７１と第４切換歯車Ｓ４とが連結される。そして、第１クラッチＣ１が連結される。これにより、図１０（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２歯車対５２０、副軸３０、及び第４歯車対５４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α２×α４＝１．８５×２．４１＝４．４６となる。

＜前進第１速〜前進第２速＞
第１速走行時に、図１１に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第１速と同様に、第２切換機構５７０における第３切換歯車Ｓ３の連結は保持しておく。これにより、図１０（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対５１０、副軸３０、及び第４歯車対５４０を介して出力軸４０に伝達され、第２速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１×α４＝１．１９×２．４１＝２．８７となる。

＜前進第２速〜前進第３速＞
第２速走行時に、図１１に示すように、予め第１切換機構５６０の第１スリーブ５６２により歯車５６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構５７０における第３切換歯車Ｓ３の連結は保持しておく。これにより、図１０（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第３歯車対５３０、副軸３０、及び第４歯車対５４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α３×α４＝０．８４×２．４１＝２．０２となる。

＜前進第３速〜前進第４速＞
第３速走行時に、図１１に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２切換機構５７０での連結部分が第３切換歯車Ｓ３から第４切換歯車Ｓ４へ切り換えられる。そして、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構５６０における第２切換歯車Ｓ２の連結は保持しておく。これにより、図１０（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第１歯車対５１０、副軸３０、及び第３歯車対５３０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３＝１．１９／０．８４＝１．４２となる。

＜前進第４速〜前進第５速＞
第４速走行時に、図１１に示すように、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構５７０における第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図１０（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２切換機構５７０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第５速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝１となる。

＜前進第５速〜前進第６速＞
第５速走行時に、図１１に示すように、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２切換機構５７０の第４切換歯車Ｓ４の連結が解除される。そして、第３切換機構５８０の第５切換歯車Ｓ５が連結された後、第２クラッチＣ２が連結される。これにより、図１０（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対５１０、及び第５歯車対５５０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α５＝１．１９／１．５２＝０．７８となる。

＜前進第６速〜前進第７速＞
第６速走行時に、図１１に示すように、第２クラッチＣ２連結が解除されるとともに、第１切換機構５６０の第１切換歯車Ｓ１、及び第２切換機構５７０の第４切換歯車Ｓ４がそれぞれ連結される。その後、再度第２クラッチＣ２が連結される。これにより、図１０（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対５１０、副軸３０、及び第２歯車対５２０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第７速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２＝１．１９／１．８５＝０．６４となる。

＜停止〜前進第１’速＞
この実施形態における変速装置２は、以上の前進７速に加えて第１速と第２速との間にさらに１つの変速段（前進第１’速）を設けることができる。具体的には、車両の停止状態で、図１１に示すように、第２切換機構５７０の第３切換歯車Ｓ３及び第３切換機構５８０の第５切換歯車Ｓ５を連結させ、第１クラッチＣ１を徐々に連結させる。これにより、図１０（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第５歯車対５５０、副軸３０、及び第４歯車対５４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１’速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α５×α４＝１．５２×２．４１＝３．６６となる。

以上に述べたように、この変速装置２は、４つの歯車対と２つの切換機構のみで、前進６段変速を実現できる。これにより、この変速装置２は、従来より軸方向寸法を短縮することができ、小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。また、この変速装置２は、図１１に示すように前進第１速と第２速との減速比のステップを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、前進第１速で第１クラッチＣ１が滑り終える前に第２速で第２クラッチＣ２を滑らせて発進することができる。これにより、この変速装置２では、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２に発進時の負荷を分担することでフェーシングの摩耗を低減することができる。加えて、この変速装置２では、発進段を２段選定することにより、加速及び燃費重視の走行が可能となる。

７．その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（１）減速比
前述の実施形態では、減速比を例示しているが、それらの減速比に限定されるものではない。一定の条件を満たしていれば、他の数値を用いてもよい。

（２）変速動作
前述の実施形態では、変速装置２の動作を説明しているが、これは変速装置２の変速動作を限定するものではない。したがって、変速装置２は他の変速動作も可能である。

（３）切換機構
前述の実施形態では、切換機構の配置を例示しているが、それらの配置に限定されるものではない。各切換機構の軸方向の配置が入れ替わってもよいし、歯車の固定側と相対回転側とが入れ替わってもよい。また、前述の実施形態は、切換機構の種類を特に限定するものではなく、従来の機構（シンクロ機構等）を採用したものであればよい。

複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図。本発明の第１実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達経路の模式図。本発明の第１実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比。本発明の第２実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達経路の模式図。本発明の第２実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比。本発明の第３実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達経路の模式図。本発明の第３実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比。本発明の第４実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達経路の模式図。本発明の第４実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比。本発明の第５実施形態としての変速装置の構成図、及び変速装置のトルク伝達経路の模式図。本発明の第５実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比。

符号の説明

１複式クラッチ装置
２変速装置
３フライホイール
４ダンパー機構
５入力軸
１０第１入力軸
２０第２入力軸
３０副軸
４０出力軸
５０第１出力軸
６０第２出力軸
１１０、２１０、３１０、４１０、５１０第１歯車対
１２０、２２０、３２０、４２０、５２０第２歯車対
１３０、２３０、３３０、４３０、５３０第３歯車対
１４０、２４０、３４０、４４０、５４０第４歯車対
１５０、２５０、３５０、４５０、５５０第５歯車対
１６０、２６０、３６０、４６０、５６０第１切換機構
１７０、２７０、３７０、４７０、５７０第２切換機構
４８０、５８０第３切換機構
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ
Ｓ１第１切換歯車
Ｓ２第２切換歯車
Ｓ３第３切換歯車
Ｓ４第４切換歯車
Ｓ５第５切換歯車

Claims

第１及び第２クラッチを選択的に連結及び遮断可能な複式クラッチ装置を備えた自動変速装置に搭載され、エンジンからのトルクを出力側に伝達するための変速装置であって、
前記第１クラッチを介してトルクが入力される第１入力軸と、
前記第２クラッチを介してトルクが入力される第２入力軸と、
前記第１入力軸に対して並行に配置された副軸と、
前記第１入力軸及び前記副軸のいずれか一方に対して同軸上に配置された出力軸と、
前記第２入力軸に対して固定された第１歯車と、前記副軸に対して固定され前記第１歯車と噛み合う第２歯車とから構成される第１歯車対と、
前記第１入力軸と前記副軸とを少なくとも２以上の異なる減速比により選択的に連結及び連結解除可能な第１切換機構と、
前記第１入力軸及び副軸のいずれか一方と前記出力軸とを選択的に連結及び連結解除可能な第２切換機構とを備えた、変速装置。
前記第１入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第３歯車と、前記第１入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第３歯車と噛み合う第４歯車とから構成される第２歯車対と、
前記第１入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第５歯車と、前記第１入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第５歯車と噛み合う第６歯車とから構成される第３歯車対とをさらに備え、
前記第１切換機構は、前記第２及び第３歯車対のいずれか一方を介して前記第１入力軸と前記副軸とを連結可能である、
請求項１に記載の変速装置。
前記副軸及び出力軸のいずれか一方に対して固定された第７歯車と、前記副軸及び出力軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第７歯車と噛み合う第８歯車とから構成される第４歯車対をさらに備え、
前記第２切換機構は、前記副軸と前記出力軸との前記第４歯車対を介した連結と、前記第１入力軸と前記出力軸との前記第４歯車対を介さない連結とを選択的に切換及び解除可能である、
請求項１又は２に記載の変速装置。
前記第１入力軸及び出力軸のいずれか一方に対して固定された第７歯車と、前記第１入力軸及び出力軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第７歯車と噛み合う第８歯車とから構成される第４歯車対をさらに備え、
前記第２切換機構は、前記第１入力軸と前記出力軸との前記第４歯車対を介した連結と、前記副軸と前記出力軸との前記第４歯車対を介さない連結とを選択的に切換及び解除可能である、
請求項１又は２に記載の変速装置。
前記第１入力軸及び副軸のいずれか一方に対して固定された第９歯車と、前記第１入力軸及び副軸の他方に対して相対回転可能に配置され前記第９歯車と噛み合う第１０歯車とから構成される第５歯車対と、
前記第１入力軸及び副軸のいずれか一方と前記第１入力軸及び副軸の他方とを前記第５歯車対を介して選択的に連結及び連結解除可能な第３切換機構とを備えた、
請求項１から３のいずれかに記載の変速装置。
前記第１歯車対の前記第２入力軸から前記副軸への減速比は、前記第２歯車対の前記第１入力軸から前記副軸への減速比よりも小さく、
前記第３歯車対の前記第１入力軸から前記副軸への減速比は、前記第１歯車対の前記第２入力軸から前記副軸への減速比よりも小さい、
請求項２から５のいずれかに記載の変速装置。
前記第５歯車対の前記第１入力軸から前記副軸への減速比は、前記第２歯車対の前記第１入力軸から前記副軸への減速比よりも小さく、
前記第５歯車対の前記第１入力軸から前記副軸への減速比は、前記第１歯車対の前記第２入力軸から前記副軸への減速比よりも大きい、
請求項６に記載の変速装置。
前記出力軸は、前記第１入力軸に対して同軸上に配置される、
請求項１から７のいずれかに記載の変速装置。
前記出力軸は、前記副軸に対して同軸上に配置される、
請求項１から７のいずれかに記載の変速装置。
前記出力軸は、前記副軸の外周側に同軸上に配置された筒状部材である、
請求項１から７のいずれかに記載の変速装置。
前記第２入力軸は、前記第１入力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である、
請求項１から１０のいずれかに記載の変速装置。
前記第１入力軸は、前記第２入力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である、
請求項１から１０のいずれかに記載の変速装置。