WO2006040055A1 - Mehrzweckfahrzeug, insbesondere erntemaschine oder sonstiges geländegängiges fahrzeug - Google Patents

Mehrzweckfahrzeug, insbesondere erntemaschine oder sonstiges geländegängiges fahrzeug Download PDF

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WO2006040055A1
WO2006040055A1 PCT/EP2005/010742 EP2005010742W WO2006040055A1 WO 2006040055 A1 WO2006040055 A1 WO 2006040055A1 EP 2005010742 W EP2005010742 W EP 2005010742W WO 2006040055 A1 WO2006040055 A1 WO 2006040055A1
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WO
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vehicle according
purpose vehicle
frame
pivoting
chassis
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Application number
PCT/EP2005/010742
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English (en)
French (fr)
Inventor
Johann Rainer
Original Assignee
Harain Verwaltungsgesellschaft Mbh & Co. Kg
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Publication date
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D12/00—Steering specially adapted for vehicles operating in tandem or having pivotally connected frames
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
    • A01B—SOIL WORKING IN AGRICULTURE OR FORESTRY; PARTS, DETAILS, OR ACCESSORIES OF AGRICULTURAL MACHINES OR IMPLEMENTS, IN GENERAL
    • A01B51/00—Undercarriages specially adapted for mounting-on various kinds of agricultural tools or apparatus
    • A01B51/02—Undercarriages specially adapted for mounting-on various kinds of agricultural tools or apparatus propelled by a motor
    • A01B51/026—Undercarriages specially adapted for mounting-on various kinds of agricultural tools or apparatus propelled by a motor of the automotive vehicle type, e.g. including driver accommodation
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
    • A01D—HARVESTING; MOWING
    • A01D25/00—Lifters for beet or like crops
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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
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    • B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/02—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies
    • B62D7/04—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies with more than one wheel

Definitions

  • the invention relates to a multi-purpose vehicle, in particular a harvesting machine or another off-road vehicle.
  • harvester vehicles use large-volume wide tires or belt tape drives or crawler belt drives which, due to large contact surfaces, distribute the pressure on the ground and are suitable for being used on field crops.
  • High demands are placed on the steering concepts for such vehicles, since they are intended to ensure the greatest possible maneuverability of the large and heavy vehicles, enable a lane-shifted driving of a front and a rear axle or a multi-row harvesting and at the same time protect the floor ,
  • multi-purpose vehicles which have different attachments and structures, at the same time the correct arrangements of administrat ⁇ different components to each other at any time to be maintained.
  • a harvesting or harvesting vehicle is known, the frame of which is composed of two sections, which are connected in the front region of the vehicle via a joint arrangement and pivotable about a vertical axis relative to each other.
  • Each of the two frame sections has two trolleys each.
  • the wheel axles of both frame sections are steerable and arranged on the wheel axle of the rear frame section chassis (wheels) are pivotable so that they can always stand parallel to the direction of travel, even if the rear frame section is oblique to the direction of travel.
  • the front attachment of the vehicle for example a lifting unit, is pivotable in such a way that it can protrude laterally beyond the front frame section without oblique position. In this way a track-displaced driving and harvesting is possible.
  • Multi-purpose vehicle the frame of which also consists of two articulated composed of interconnected frame sections.
  • the frame sections can be rotated at an angle to the longitudinal axis of the vehicle as well as around the horizontal plane of the rear section relative to the front section.
  • the Kurven ⁇ ride is controlled by arranged between the two frame sections lifting cylinder.
  • Such vehicles which are composed of two mutually pivotable Rah ⁇ menabitesen bring with it the advantage that a Lenkein ⁇ shock is mög ⁇ Lich not only in the rear, but also in the front of the vehicle, which is advantageous for the maneuverability of the vehicle .
  • a single-articulated steering system can bring about problems, since an attachment to a front frame section, for example a harvesting unit, and attachment or assembly to a rear frame section, for example a conveying or cleaning device, occur at a steering angle on the front Connecting axis of the vehicle sections by the same amount as the frame sections pivot against each other. In this way, there is a relative shift of the corresponding elements gegenein ⁇ other that complicate their interaction or can prevent.
  • attachment or assembly elements which are arranged in the region of the front running gear, for example, a conveyor, which runs between two wheels or belt drives, a steering angle of the front bogies a.
  • Another problem is that a steering angle, which is directly on a arranged at one end of the vehicle and outstanding attachment, for example.
  • a lifting unit transmits, in practice can lead to significant disadvantages, in ⁇ the example.
  • a compensation steering a change in a Harvesting result. task
  • An object of the present invention is to avoid the abovementioned disadvantages and to design a steering axle concept which, on the one hand, ensures high maneuverability of the vehicle, but at the same time makes possible a controllable directional guidance of attachments.
  • a multi-purpose vehicle in particular a harvesting vehicle or another off-highway vehicle, has at least two frame sections, which are connected to one another via at least one articulated arrangement.
  • it has a first horizontal axis of a first chassis and a second horizontal axis of a second chassis and at least one attachment or superstructure element.
  • Such a multi-purpose vehicle may have further horizontal axles and chassis.
  • the horizontal axes may be the axes of rotation of the chassis or of chassis components, for example, in that they are wheel axles about which the wheels rotate. However, they can also be pure bearing axes, for example by being points of contact for belt drive or other drives.
  • the horizontal axes of the running gears can be physical axes, at the end portions of which chassis components are mounted; For example, they can be continuous axles. However, they can also be virtual axes in that they are formed only by bearing points on a common horizontal line, as is the case, for example, with a single-wheel suspension. - A -
  • chassis generally includes locomotion devices that are mounted on a-physically or virtually-common horizontal axis.
  • a chassis can accordingly have, for example, two wheels arranged on opposite ends of a wheel axle or even two
  • the single wheel or drive is generally referred to as "a chassis portion”.
  • the at least one joint arrangement which connects the at least two frame sections of the vehicle to one another, can enable a mobility of the frame sections connected to them in all spatial directions relative to one another.
  • the frame sections in the region of the joint arrangement can execute a bending movement, that is to say a horizontal pivoting of the frame sections about a vertical axis.
  • At least one of the horizontal axes and at least two frame sections or at least three frame sections are pivotable relative to each other about a substantially vertical or slightly inclined relative to a vertical axis of rotation, wherein the pivoting movements are coupled together.
  • vertical encompasses not only the exact vertical, but also always a substantially vertical, that is to say a space direction or axis which is slightly inclined with respect to the exact vertical. This definition also expressly refers to the claims.
  • each case two of the frame sections can be pivotally mounted on a common vertical axis of rotation.
  • a plurality of vertical pivot axes can be present, around which the at least two frame sections can be pivoted relative to one another.
  • a plurality of frame sections may each be pivotally mounted on a common vertical axis of rotation.
  • the horizontal axes of the trolleys can each be pivotable about vertical axes of rotation, that is steerable.
  • a continuous, physical axis or a connecting element between suspension suspension point th be rotatable about a vertical axis.
  • the trolleys can be suspended independently of one another on a virtual, horizontal axis and can each be independently rotatable or steerable.
  • Such vertical axes of rotation of the horizontal chassis axles may coincide with vertical axes of rotation of frame sections or be arranged separately therefrom.
  • At least one of the vertical axes of rotation can coincide with a vertical articulated axis of the vehicle formed by the joint arrangement.
  • the Mehr ⁇ purpose vehicle is composed of at least three frame sections.
  • the at least one attachment or assembly element, the first horizontal axis and the second horizontal axis are preferably arranged on respectively different frame sections of the vehicle.
  • At least two of the frame sections of the vehicle can be coupled together by means of at least one pivoting device.
  • This pivoting device can pivot the at least two frame sections which it couples together by a predeterminable angle about at least one vertical axis of rotation relative to one another.
  • Such a pivoting device may comprise hydraulic or pneumatic cylinders.
  • two steering cylinders may be arranged between two frame sections in such a way that their counteracting operation results in a pivoting movement of the frame sections directed counter to one another.
  • Such steering cylinders are advantageously designed identically and arranged symmetrically with respect to the longitudinal axis of the vehicle between the frame sections. An arrangement of such steering cylinder at a great distance from the vertical axis of rotation or at large angles to the longitudinal axis of the vehicle allows pivoting of the frame sections with little effort.
  • the steering cylinder can thus have small dimensions.
  • pivoting devices may be formed by sprockets or steering belts. All conceivable pivoting devices that are suitable for pivoting the
  • a multi-purpose vehicle has a pivoting device for coupling at least three frame sections, wherein at least two of the at least three frame sections are coupled to one another by at least one further pivoting device.
  • Such a vehicle thus has at least two pivoting devices.
  • a first pivoting device couples the pivoting movements of at least three frame sections to one another. This can be done, for example, by the pivoting device allowing joint pivoting of at least two frame sections against at least one further frame section.
  • a first frame section can be coupled directly to the at least one further frame section via the first pivoting device, for example by the pivoting device connecting these two frame sections directly to one another.
  • a second frame section may be indirectly coupled to the at least one further frame section by being coupled to the first frame section.
  • This coupling between the at least two jointly pivotable frame sections takes place, for example, and preferably via a further pivoting device, by means of which the at least two jointly pivotable frame sections can be pivoted relative to one another ,
  • the frame sections can be pivoted about different vertical axes of rotation or alternatively about a common vertical axis of rotation which can coincide with the bending axis of the vehicle.
  • a first pivoting device permits common pivoting of a second and a third frame section against a first frame section of the vehicle, and a second pivoting device enables pivoting of the second frame section against the third frame section.
  • a connecting or mounting element and on the third frame portion the horizontal axis of a first landing gear is arranged.
  • different frame sections can be brought into different swing angle positions relative to one another by the effect of a plurality of pivoting devices in each case in the amount and in the direction.
  • Pivoting angles of frame sections coupled to one another by means of pivoting devices can influence one another.
  • a first pivoting device which allows a common Ver ⁇ pivoting of a second and a third frame portion against a first frame portion of the vehicle by a first pivot angle, the pivot angle between the second frame portion and the first termeab ⁇ cut and simultaneously between the third frame portion and the first Frame section.
  • a second pivoting device which allows pivoting of the second frame section against the third frame section by a second pivot angle, not only changes the pivoting angle between the second and third frame sections, but also the pivoting angle between the third and first frame sections, if the second Frame section remains rigid relative to ers ⁇ th frame section, the first pivoting device is thus not operated.
  • the total swivel angle of the third frame section relative to the first frame section thus results from the sum of the first and the second swivel angle, taking account of the signs (directions of rotation or swiveling).
  • the total steering angle may be greater than or less than or equal to the bending angle between the first and the second frame section.
  • Vehicle frame sections can, for example, only be slightly pivoted against each other, although at the same time a strong steering angle takes place. In this way, a vehicle can be very manoeuvrable and at the same time an interaction of attachments or body parts to vehicle sections can be guaranteed.
  • a strong steering angle of the running gears a bending angle of the vehicle required for the passage of attachments or body parts between the running gears can be taken. This bend angle can be less than the total steering angle, whereby the available space for attachments or structures between the chassis increased, in particular widened.
  • a material flow from a harvesting unit arranged on a front frame section can be ensured at all times via a conveying device arranged on a central frame section and / or a cleaning device towards a transport or storage device arranged on a rear frame section.
  • a conveying device arranged on a central frame section and / or a cleaning device towards a transport or storage device arranged on a rear frame section There is a wide passage for this flow of material available because the different components have to perform a comparison in comparison to the steering angle lower relative pivoting each other.
  • pivoting movements of frame sections and pivoting movements of horizontal suspension axles may be coupled to each other in a similar manner.
  • a rotation of a arranged on a first frame portion, steerable horizontal suspension axle about a vertical axis of rotation a simultaneous Pivoting a second frame portion to have a common or separate vertical axis of rotation result, and the second frame portion can additionally ver ⁇ pivoted independently of the horizontal axis against the first frame portion.
  • the steering angle and the bending movement of the vehicle are decoupled from each other.
  • a coupling of the pivoting movements about the vertical axes of rotation can be done not only as described by a mechanical coupling of frame sections by pivoting devices, but also, for example, by an electronic coupling.
  • the different pivoting movements can over at least one
  • Control unit controlled.
  • the various swivel angles can be monitored by means of sensors, and compliance with the maximum swivel angle can be ensured via the control unit.
  • the control device can also automate compensatory steering movements which, for example, enable a substantially constant direction of travel on uneven terrain while at the same time maintaining the harvesting area.
  • a multi-purpose vehicle according to the invention can have on at least one frame section a receiving device for a chassis mounted on a horizontal axle, which comprises at least two receiving forks opened downwards.
  • the running gears of a multipurpose vehicle according to the invention may comprise at least two wheels, preferably with wide tires.
  • the suspensions of a multi-purpose vehicle according to the invention preferably comprise at least one belt drive and / or at least one endless track drive.
  • such drives preferably extend in a triangular shape with a wide support surface and the largest possible height.
  • the space that is available between the drives for the passage of ancillary or philosophicalele ⁇ elements is large in this way in width and height.
  • a drive of the chassis is preferably angeord ⁇ net in the range of a chassis.
  • the drive is preferably arranged on a frame section which can be pivoted about a substantially vertical axis of rotation with a horizontal chassis axis, and here between the chassis or chassis components (for example between wheels or triangular drives).
  • the drive should not interfere with the passage space for attachment or superstructure elements between the running gears or as little as possible. Therefore, an arrangement of the drive as high as possible above the footprint of Fahr ⁇ or as high as possible on arrival or superstructure elements which run between the chassis, for example.
  • a conveyor is arranged on a frame section which can be pivoted about a substantially vertical axis of rotation with a horizontal chassis axis, and here between the chassis or chassis components (for example between wheels or tri
  • the drive may comprise a hydraulic motor and / or a differential gear.
  • Attachments may be work equipment, eg. A harvesting device such as a lifting unit.
  • a structural element can be a conveyor, for example a conveyor belt, which ensures a material flow from one area of the vehicle to another area of the vehicle, for example from a harvesting device to a cleaning device and / or to a storage facility.
  • Such a conveyor is preferably arranged between two chassis or chassis parts, for example. Between two wheels or belt drives, and is referred to in this context as insectsband.
  • a conveying device or an intermediate axle belt is preferably arranged on a frame section, on which the horizontal suspension axle is also arranged, and preferably runs parallel to the direction of movement of the running gear.
  • the frame portion is preferably pivotable about a vertical axis of rotation.
  • a height adjustment of the conveyor is possible by connection to an attachment or superstructure element which is arranged on the corresponding frame section via a three-point lifting mechanism.
  • Another attachment or assembly element may be a cleaning device and, for example, comprise rotating cleaning stars.
  • a cleaning device can also be mounted on a frame section which can be pivoted about a substantially vertical axis of rotation and has a horizontal running gear axis. be ordered.
  • this frame section can have a suitable attachment which, for example, allows a movable arrangement of the cleaning device.
  • the attachment or assembly element may be a collection or storage device. For example, a harvested good is transported there, collected there and possibly further processed.
  • the total steering angle of a vehicle axle is divided into two stages, which can be actuated independently of one another and which preferably take place about a common, vertical steering axle, similar to a rotary steering.
  • a further frame here called the front frame, is mounted rotatably on a main frame of the vehicle with a transverse spar around a vertical steering axle.
  • Double-sided steering cylinders inner steering cylinders move the front frame at an angle of ⁇ ⁇ about the vertical steering axis.
  • a front axle frame is rotatably mounted on the same vertical steering axle, which is connected via two outer steering cylinder with the front frame.
  • the front frame and the front axle frame can be adjusted by an angle of ⁇ ß to each other.
  • the Vorderachsrahmen is designed so that in each case a webbing drive can be accommodated in two forks formed by a total of four fork arms.
  • the belt drives preferably run in a triangular shape.
  • the thus configured steering axle now allows a steering angle between the front frame and the main frame of the vehicle by driving the two inner steering cylinder by an angle of ⁇ ⁇ .
  • the Vorderachsrahmen which is connected via the outer steering cylinder to the front frame, rotated by the same angle of ⁇ ⁇ .
  • For a further steering lock then provide the outer steering cylinder by moving the Vorderachsrahmen by an angle of ⁇ ß.
  • the total steering angle or angle thus results from the sum of the angles of ⁇ and ⁇ taking into account the signs.
  • the separation of the steering movements ensures that the horizontal relative movement between a working device mounted on the front frame, for example a harvesting device such as a lifting unit, and a conveying device mounted on the front axle frame is small, but at the same time the overall steering angle is great.
  • a working device mounted on the front frame for example a harvesting device such as a lifting unit
  • a conveying device mounted on the front axle frame is small, but at the same time the overall steering angle is great.
  • the total steering angle can be used to advantage.
  • a harvesting device is lowered down and in operation, possible to use the steering angle between Vorder ⁇ frame and main frame to achieve a track offset driving front and rear axle and with the steering angle between the front frame and Vor ⁇ derachsrahmen the corrective steering for straight ahead or Hangabdrift spaste ⁇ ren.
  • the drive for the belt straps also lies high above their contact surface. This in turn has an advantageous effect on a conveying device lying below, in that a large space is available for this.
  • a conveying device preferably a belt (also referred to as an intermediate axle belt in the present context), is preferably connected between the belt-conveyor drives via a corresponding boom in the direction of travel at the rear of the front axle carrier.
  • the position between the belt drives is thus maintained during all steering movements and the total passage width between the belt drive can be optimally utilized.
  • the interaxle belt In the forward direction of travel, the interaxle belt is articulated to a working device guided and connected via the front frame in such a way that all relative movements are compensated for one another.
  • cleaning devices are subsequently arranged on the intermediate axle belt.
  • the cleaning devices are also mounted on the boom of the front axle frame in the direction of travel at the front. This has the advantage that there is little relative movement between the interaxle belt and cleaning devices and simple, gentle material flow transitions can be displayed.
  • a vehicle steered according to the invention can also have a wheel axle with wheels arranged thereon at a lower vehicle weight, wherein the conveying device can run between the wheels.
  • a wheel axle can be used with or without additional axle steering.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of the basic structure of a vehicle according to the invention in a side view
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the basic structure of a vehicle according to the invention in plan view
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a detail of the steering axis of the vehicle according to the invention in plan view
  • FIG. 5 shows a schematic sectional view of a section on the steering axis
  • Fig. 6 shows a schematic representation of the front axle frame alone from the front
  • Fig. 7 shows a schematic representation of the front axle frame with Laufwer ⁇ ken and embachsband from the front.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of the basic structure of a Erntefahr ⁇ tool 30 (in the example of a R Wegnters shown) with front, two-stage steering axle 20 according to the present invention in the side view.
  • three frame sections 32 are arranged around the central, vertical steering axle 20, which is identical to the hinge arrangement 60 in the exemplary embodiment, namely the main frame 7, the front frame 8 and the front axle frame 9.
  • a first chassis 34 in the form of two triangular drives 6, 6a arranged (triangular drive 6a is not visible in the illustration of FIG. 1), which are mounted on a first horizontal axis 36, namely the hinge axis 26 of the drives 6, 6a.
  • a second horizontal suspension axle 40 in the form of a steerable rear wheel 5 and the dar ⁇ mounted second chassis 38 in the form of rear wheels 5a is arranged.
  • an attachment element 42 is shown, which in the direction of travel (shown by the arrow) at the front via a Dreiticianhubtechnik 13 on the front frame 8 attached working device 22, in the special case, a Roder 2 ,.
  • structural elements (44) are the cab 1 built on the front frame 8, the bunker 3 constructed on the main frame 7 and the engine cockpit 4 mounted above the rear axle 5.
  • a conveying device runs between the drives 6, 6a 46 arranged in the form of a conveyor belt or insectsbandes 10. Behind this, cleaning devices 11 and an elevator 12 are arranged.
  • first Schwenkein ⁇ direction 50 which is formed by inner steering cylinder 16, 17 (in the illustration, only the left inner steering cylinder 16 is visible), and a second pivoting device 52, the outer Steering cylinder 14, 15 is formed (in the illustration, only the left outer steering cylinder 14 is visible).
  • the main load of the harvesting vehicle 30 is supported by the front axle frame
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the basic structure of a Erntefahrzeu ⁇ ges 30 (in the example of a R Wegnters shown) with front arranged, two-stage steering axle 20 according to the present invention in plan view.
  • the Fahr ⁇ zeug 30 is in the representation in straight ahead. It can be seen how the main frame 7, the front frame 8, the front axle frame 9 with the Dreiecksmoor ⁇ plants 6, 6 a are arranged around the central vertical steering axis 20.
  • the illustration of Figure 2 also shows the outer steering cylinder left 14 and right 15 and the inner steering cylinder left 16 and 17 right.
  • Fig. 3 shows a schematic representation of a section of the two-stage steering axle 20 in plan view. In this view, the erfindungs ⁇ proper structure of the steering axle 20 and its function is now very clearly recognizable.
  • the main frame 7 Arranged around the central, vertical steering axle 20 are the main frame 7, the front frame 8 with transverse bar 8a and the front axle frame 9 with the triangular drives 6, 6a.
  • the Roder 2 arranged on the front frame 8 via the three-point lifting mechanism 13 is indicated. It can be seen how the insectsband 10 is articulated to the boom 9a of the Vorderachsrahmens 9 and the cleaning elements 11 are also attached to the boom 9a.
  • FIG. 3 also makes it clear that, during a steering movement of the front frame 8, the implement 2 connected via the three-point lifting mechanism 13 and the front derachs frame 9, which is connected to the front frame 8 via the two steering cylinders on the outside left 14 and right 15, also moves become.
  • the total steering angle ⁇ of the front axle frame 9 relative to the main frame 7 results from the sum of the individual steering angles ⁇ between the front frame 8 and the main frame 7 and the steering angle ⁇ between the front frame 8 and the front frame 9, taking into account the signs.
  • a maximum total steering angle ⁇ is deflected to the left in the direction of travel.
  • the steering angle ß should only be designed so large that sufficient steering movements for correcting the straight ahead of a machine or against a hangover drift are available.
  • the Roder 2, and the insectsband 10 can be kept small and manageable in this way.
  • the steering angle ⁇ can then be designed as large as it allows the transfer situation to the cleaning elements 11, since, as shown in the embodiment, the working device 22, for example.
  • the Roder 2, and the car 1 perform this steering movement with.
  • FIG. 4 shows a schematic sectional view of a vehicle 30 with a two-stage steering axle 20 according to the invention, in which the left-hand triangular drive 6 is not shown and the front axle frame 9 is shown in section. This is the reason velvet arrangement of the main frame 7, the front frame 8 and the Vorderachsrah ⁇ mens 9 about the central, vertical steering axis 20 recognizable.
  • the articulation of the insectsbandes 10 takes place on the bearing axis 23 of the insectsbandes 10 on the boom 9a, via which a connection to the front axle 9 and thus to the steering axis 20 is made.
  • the design of the bearing point 24 is dependent on the working device 22 used and is therefore not described here in detail.
  • FIG. 5 shows a schematic sectional view of a cutout on the two-axis steering axle 20.
  • the main frame 7 is designed such that the central, vertical steering axle 20 results due to a kind of triple fork, around which the shaft is still rotatably mounted Front frame 8 and the Vorderachsrah- 9 are arranged.
  • the insectsband 10 is disposed on the bearing axis 23.
  • the boom 9a which is part of the Vorderachsrahmens 9
  • the mounted in the axis 23 vitellices 9
  • the mounted in the axis 23 vitellices 9
  • the mounted in the axis 23
  • Fig. 6 shows a schematic representation of the Vorderachsrahmen 9 from the front and thus the two forks resulting from the arrangement of the four fork arms 9 b on the front axle 9. Since, according to the invention, the front axle frame 9 is mounted in the central, vertical steering axle 20, this is also a component on the front axle frame 9.
  • At least two of the fork arms 9b can be connected in a screwed manner to the front axle frame 9 be (not shown).
  • the two outer fork arms 9b are preferably connected in a screwed manner to the front axle frame 9 in order to simplify the mounting of the three-corner drives 6, 6a.
  • the fork arms 9b may be cranked so that they lie in the region of the pivot axes 26 of the triangular drives 6, 6a (see also FIG. 7) in the shadow of the belt bands (also not shown). In this way, the space between the drives can be optimally used.
  • Fig. 7 shows a schematic representation of the Vorderachsrahmen 9 with Lauf ⁇ works 6, 6a and septachsband 10 and the drive 18 of the triangular drives 6 and 6a from the front.
  • the drive 18 is a hydraulic motor or a differential that is connected to the front axle frame 9 and is as high as possible above the footprint of the drives (height of the final drive) so that a passage height 28 is possible for goods carried on the intermediate conveyor belt 10 is.
  • the drive 18 and the pivot axes 26 of the triangular drives 6, 6a may be on a plane or axis, but need not. It makes sense that the pivot axis 26 of the triangular drives 6, 6a below the drive 18 and the inner fork arms 9b are designed for a drive through, as this results in more favorable support angle for the drive torque and a variety of drive concepts can be connected.
  • each adjusting or steering cylinder are ange ⁇ as follows ange ⁇ :
  • the steering cylinder inside left 16 and steering cylinder inside right 17 connect the main frame 7 and the front frame 8, which can be moved around the steering axis 20 to each other by the steering angle ⁇ .
  • the front axle frame 9 via the steering cylinder outside left 14 and steering cylinder outside right 15 connected to the Vorder ⁇ frame 8, which in turn the Vorderachsrahmen 9 to the front frame 8 about the steering axis 20 and the steering angle ß moves and can be positioned.
  • a total steering angle ⁇ results for the front axle frame 9 relative to the main frame 7 from the sum of the steering angles ⁇ and ⁇ .
  • the steering angles ⁇ and ⁇ can each be positive or negative in each case, ie be deflected in the direction of travel to the left or to the right.
  • the total steering angle ⁇ results from the sum of the steering angles ( ⁇ + ⁇ ) taking into account the respective signs.
  • the front axle frame 9 is configured such that 9 four front forks 9 bifurcation for the two Dreiecks ⁇ drives 6, 6a result from the four fork arms.
  • the triangular drives 6, 6a are each mounted for receiving the longitudinal inclination of the drives rotatably about a pivot axis 26 in the Gabel ⁇ arms 9b of the front axle frame 9.
  • the steering axle concept according to the invention further distinguishes that by selecting the drive form as a triangle, the drive 18 of the triangular drives 6, 6a can be mounted high above the drive footprint.
  • the invention comprises a two-stage steering axle concept for harvesting machines, for example for self-propelled sugar beet harvesters and other off-road vehicles, in which a main vertical frame (7), a front frame (8) is rotatably mounted about a central, vertical steering axle (LAV). and a front axle frame (9) are attached. Furthermore, for targeted positioning of the elements main frame rear (7), front frame (8) and front axle frame (9) to each other each adjusting or steering cylinder attached as follows: The steering cylinder inside left (16) and steering cylinder inside right (17) connect the main frame behind (7) and the front frame (8), which can be moved around the steering axis (LAV) to each other by the steering angle ( ⁇ ).
  • LAV central, vertical steering axle
  • ⁇ steering angle
  • the front axle frame (9) via the steering cylinder outside left (14) and steering cylinder outside right (15) connected to the front frame (8), which again um ⁇ the front axle frame (9) to the front frame (8) about the steering axis (LAV) and the steering angle (ß) can be moved and positioned.
  • the result is for the Vorderachsrahmen (9) relative to the main frame behind (7) a total steering angle ( ⁇ ) of the sum of the steering angle ( ⁇ ) and (ß).
  • the steering angles ( ⁇ ) and ( ⁇ ) can each be positive or negative in each case, ie they can be deflected to the left or right in the direction of travel (FR).
  • the total steering angle ( ⁇ ) thus results from the steering angles ( ⁇ + ⁇ ) taking into account the respective signs.
  • the front axle frame (9) is designed such that two receiving forks for two triangular drives (6) and (6a) result from the four fork arms (9b) of the front axle frame (9).
  • the triangular drives (6) and (6a) are in each case rotatably mounted about the articulation triangle drive (D) in the fork arms (9b) of the Vorderachsrahmens (9) for receiving the L Lucass ⁇ inclination of the drives.
  • the steering axle concept distinguishes that the drive of the triangular drives, eg hydraulic motors or differential (18), can be mounted high above the runningway contact surface at a distance (HA) through the choice of the drive form (triangle).
  • an intermediate axle belt (10) in the direction of travel (FR) at the rear, via the boom (9a) on the front axle frame (9) rotatably mounted about the bearing axis insects (A).
  • the bearing axis For height guidance of the Zwi ⁇ schenachsbandes (10) in the direction of travel (FR) front, it is hinged at a bearing Zwi ⁇ schenachsband on Roder (B).
  • Characteristic of the bearing point Zwachsachsband on Roder (B) is that it is designed so that there is no restriction kung for the steering angle (ß), where in steering movements in the horizontal relative movement between a Roder (2) and a insectsband (10) horr ⁇ finds.
  • a harvesting machine with a two-stage steering axle concept according to the present invention has a cleaning device (11), here cleaning stars, following the intermediate axle belt (10), which in turn, in the direction of travel (FR), again on the correspondingly designed boom (9a) of the front axle frame (9). is so movably ge outsourced that the steering angle ( ⁇ ) and (ß), and thus the total steering angle ( ⁇ ) are not limited according to their interpretation.
  • Invention may instead of the two triangular drives (6) and (6a) have a wheel axle not described in detail here with or without additional axle pivot steering.
  • the features of the invention disclosed in the above description, the drawings and the claims can be of importance both individually and in any desired combination for the realization of the invention in its various forms.
  • the invention is not limited to the above,sbei ⁇ games. On the contrary, a large number of variants and modifications are conceivable that make use of the idea according to the invention and therefore also fall within the scope of protection.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Mehrzweckfahrzeug (30), insbesondere ein Erntefahr­zeug oder ein anderes geländegängiges Fahrzeug, das wenigstens zwei Rahmenab­schnitte (32) aufweist, die über wenigstens eine Gelenkanordnung (60) miteinander verbunden sind, mit einer ersten horizontalen Achse (36) eines ersten Fahrwerkes (32) und einer zweiten horizontalen Achse (40) eines zweiten Fahrwerkes (38) und mit we­nigstens einem Anbau- oder Aufbauelement (42). Es ist vorgesehen, dass wenigstens eine der horizontalen Achsen (36, 40) und wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) oder dass wenigstens drei Rahmenabschnitte (32) jeweils gegeneinander um eine im Wesentlichen vertikale oder leicht gegenüber einer Vertikalen geneigte Drehachse (20) verschwenkbar sind, wobei die Schwenkbe­wegungen miteinander gekoppelt sind.

Description

Meh rzweckfah rzeug , i ns beson dere E rntemasch i ¬ n e od e r s o nsti g es g e l ä n d eg ä n g i g es Fa h rze u g
Die Erfindung betrifft ein Mehrzweckfahrzeug, insbesondere eine Erntemaschi¬ ne oder ein sonstiges geländegängiges Fahrzeug.
Beschreibung
Insbesondere in der Landwirtschaft ist es zunehmend eine Anforderung, Böden und insbesondere Ackerböden vor zu hohen Gewichtsbelastungen durch Maschinen und Fahrzeuge zu verschonen, um eine unnötige Bodenverdichtung zu vermeiden. Aus diesem Grund werden bspw. bei Erntefahrzeugen großvolumige Breitreifen bzw. Gurt- bandlaufwerke oder Raupenkettenlaufwerke eingesetzt, die aufgrund großer Auflage¬ flächen den Druck auf den Boden verteilen und dazu geeignet sind, auch auf Ackerbö¬ den eingesetzt zu werden. An die Lenkkonzepte für derartige Fahrzeuge sind hohe Anforderungen gestellt, da sie für eine möglichst große Wendigkeit der großen und schweren Fahrzeuge sorgen sollen, ein spurversetztes Fahren einer Vorder- und einer Hinterachse bzw. ein mehrreihiges Ernten ermöglichen und dabei gleichzeitig den Bo¬ den schonen sollen. Insbesondere bei Mehrzweckfahrzeugen, die unterschiedliche An- und Aufbauten aufweisen, sind gleichzeitig die korrekten Anordnungen der unter¬ schiedlichen Bauteile zueinander jederzeit zu wahren.
Aus der DE 199 58 766 A1 ist ein Ernte- oder Rodefahrzeug bekannt, dessen Rahmen sich aus zwei Abschnitten zusammensetzt, die im vorderen Bereich des Fahr¬ zeuges über eine Gelenkanordnung verbunden und um eine Vertikalachse gegenein¬ ander verschwenkbar sind. Jeder der beiden Rahmenabschnitte weist jeweils zwei Fahrwerke auf. Die Radachsen beider Rahmenabschnitte sind lenkbar und die an der Radachse des hinteren Rahmenabschnittes angeordneten Fahrwerke (Räder) sind schwenkbar, so dass sie jederzeit parallel zur Fahrtrichtung stehen können, auch wenn der hintere Rahmenabschnitt schräg zur Fahrtrichtung steht. Der vordere Anbau des Fahrzeugs, bspw. ein Rodeaggregat, ist derart verschwenkbar, dass er ohne Schräg¬ stellung seitlich über den vorderen Rahmenabschnitt hinausragen kann. Auf diese Wei¬ se ist ein spurversetztes Fahren und Ernten möglich.
Die DE 39 37 124 A1 beschreibt ein mit Profilbandlaufwerken arbeitendes
Mehrzweckfahrzeug, dessen Rahmen sich ebenfalls aus zwei über eine Gelenkanord- nung miteinander verbundenen Rahmenabschnitten zusammensetzt. Die Rahmenab¬ schnitte sind im Winkel zur Längsachse des Fahrzeuges sowie um die horizontale E- bene des hinteren Abschnittes relativ zum vorderen Abschnitt verdrehbar. Die Kurven¬ fahrt wird über zwischen den beiden Rahmenabschnitten angeordnete Hubzylinder gesteuert.
Derartige Fahrzeuge, die sich aus zwei gegeneinander verschwenkbaren Rah¬ menabschnitten zusammensetzen, bringen den Vorteil mit sich, dass ein Lenkein¬ schlag nicht nur im hinteren, sondern auch im vorderen Bereich des Fahrzeugs mög¬ lich ist, welcher vorteilhaft für die Wendigkeit des Fahrzeugs ist. Gleichzeitig kann eine derartige Einfachknicklenkung jedoch Probleme mit sich bringen, da ein Anbau an ei¬ nem vorderen Rahmenabschnitt, bspw. ein Ernteaggregat, und ein An- oder Aufbau an einem hinteren Rahmenabschnitt, bspw. eine Förder- oder Reinigungseinrichtung, bei einem Lenkeinschlag an der Verbindungsachse der Fahrzeugabschnitte um den glei¬ chen Betrag wie die Rahmenabschnitte gegeneinander verschwenken. Auf diese Wei- se kommt es zu einer relativen Verschiebung der entsprechenden Elemente gegenein¬ ander, die ihr Zusammenwirken erschweren bzw. verhindern kann. Es kommt zu einer Verkleinerung des Bereiches, in dem dieses Zusammenwirken möglich ist, und somit zu einer Verkleinerung des Raumes, insbesondere der Breite, der bspw. bei einer Ern¬ temaschine für Förder- oder Reinigungseinrichtungen zur Verfügung steht, wenn ein Materialfluss vom vorderen Anbau zu einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs jeder¬ zeit gewährleistet sein soll. Insbesondere schränken An- oder Aufbauelemente, die im Bereich der vorderen Fahrwerke angeordnet sind, bspw. eine Fördereinrichtung, die zwischen zwei Rädern oder Gurtbandlaufwerken verläuft, einen Lenkeinschlag der vorderen Fahrwerke ein.
In der Praxis wird teilweise versucht, das Problem zu umgehen, indem eine
Förder- und/oder Reinigungseinrichtung oberhalb einer vorderen Laufachse angeord¬ net ist, was jedoch den Nachteil einer erheblichen und zu Störungen führenden Ver¬ schmutzung von Rahmen- und Achsteilen, die unterhalb der Förder- und Reinigungs¬ strecken liegen, mit sich bringt.
Ein weiteres Problem ist, dass ein Lenkeinschlag, der sich unmittelbar auf ein an einem Ende des Fahrzeuges angeordnetes und herausragendes Anbauteil, bspw. ein Rodeaggregat, überträgt, in der Praxis zu erheblichen Nachteilen führen kann, in¬ dem bspw. eine Ausgleichslenkung eine Änderung einer Ernterichtung zur Folge hat. Aufgabenstellung
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu ver¬ meiden und ein Lenkachskonzept zu gestalten, das zum einen eine hohe Wendigkeit des Fahrzeuges gewährleistet, gleichzeitig aber eine steuerbare Richtungsführung von Anbauteilen ermöglicht. Zudem soll insbesondere für Erntemaschinen genügend Raum für weitere Einrichtungen, bspw. für eine Fördereinrichtung und/oder eine Reinigungs¬ einrichtung, zur Verfügung stehen. Keines der An- oder Aufbaueinrichtungen des Fahr¬ zeuges soll die Gesamtlenkfähigkeit des Fahrzeuges beeinträchtigen. Andersherum soll eine Lenkung des Fahrzeugs keinen oder einen sehr geringen sich aus Richtungs- änderungen ergebenden Einfluss auf das funktionelle Zusammenspiel der An- oder Aufbauten haben.
Dieses Ziel wird gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung erreicht.
Ein Mehrzweckfahrzeug gemäß Oberbegriff der vorliegenden Erfindung, insbe¬ sondere ein Erntefahrzeug oder ein anderes geländegängiges Fahrzeug, weist wenigs- tens zwei Rahmenabschnitte auf, die über wenigstens eine Gelenkanordnung mitein¬ ander verbunden sind. Außerdem weist es eine erste horizontale Achse eines ersten Fahrwerkes und eine zweite horizontale Achse eines zweiten Fahrwerkes und wenigs¬ tens ein Anbau- oder Aufbauelement auf.
Ein derartiges Mehrzweckfahrzeug kann weitere horizontale Achsen und Fahr- werke aufweisen.
Als horizontale Achsen werden im vorliegenden Zusammenhang die Lager der Fahrwerke bezeichnet. Die horizontalen Achsen können die Rotationsachsen der Fahrwerke bzw. von Fahrwerksanteilen sein, bspw. indem sie Radachsen sind, um die die Räder drehen. Sie können aber auch reine Lagerachsen sein, bspw. indem sie Auf- lagepunkte für Gurtbandlaufwerke oder sonstige Laufwerke darstellen. Die horizontalen Achsen der Fahrwerke können physische Achsen sein, an deren Endabschnitten Fahr¬ werkanteile gelagert sind; bspw. können sie durchgehende Radachsen sein. Sie kön¬ nen aber auch virtuelle Achsen sein, indem sie lediglich durch Lagerpunkte auf einer gemeinsamen horizontalen Linie gebildet sind, wie es bspw. bei einer Einzelradauf- hängung der Fall ist. - A -
Der Begriff „Fahrwerk" umfasst im vorliegenden Zusammenhang im Allgemei¬ nen Fortbewegungseinrichtungen, die an einer - physisch oder virtuell - gemeinsamen horizontalen Achse gelagert sind. Ein Fahrwerk kann demgemäß bspw. zwei an entge¬ gen gesetzten Enden einer Radachse angeordnete Räder oder auch zwei an einer gemeinsamen Anlenkachse gelagerte Gurtbandlaufwerke umfassen. Das einzelne Rad bzw. das einzelne Laufwerk wird im vorliegenden Zusammenhang im Allgemeinen als „ein Fahrwerkanteil" bezeichnet.
Die wenigstens eine Gelenkanordnung, die die wenigstens zwei Rahmenab¬ schnitte des Fahrzeugs miteinander verbindet, kann eine Beweglichkeit der durch sie verbundenen Rahmenabschnitte in alle Raumrichtungen zueinander ermöglichen. Ins¬ besondere können die Rahmenabschnitte im Bereich der Gelenkanordnung eine Knickbewegung, das heißt ein horizontales Verschwenken der Rahmenabschnitte um eine vertikale Achse ausführen.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass wenigstens eine der horizontalen Ach- sen und wenigstens zwei Rahmenabschnitte oder wenigstens drei Rahmenabschnitte jeweils gegeneinander um eine im Wesentlichen vertikale oder leicht gegenüber einer Vertikalen geneigten Drehachse verschwenkbar sind, wobei die Schwenkbewegungen miteinander gekoppelt sind.
Im vorliegenden Zusammenhang umfasst der Begriff „Vertikale" nicht nur die exakte Senkrechte, sondern immer auch eine im Wesentlichen Senkrechte, das heißt eine leicht gegenüber der exakten Senkrechte geneigte Raumrichtung bzw. Achse. Diese Definition bezieht sich ausdrücklich auch auf die Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können jeweils zwei der Rahmenabschnitte schwenkbar an einer gemeinsamen vertikalen Drehachse gelagert sein. Setzt sich das Fahrzeug aus mehr als zwei Rahmenabschnitten zusammen, können mehrere vertika¬ le Drehachsen vorhanden sein, um die jeweils wenigstens zwei Rahmenabschnitte gegeneinander verschwenkbar sind. Alternativ können jeweils mehrere Rahmenab¬ schnitte schwenkbar an einer gemeinsamen vertikalen Drehachse gelagert sein.
Die horizontalen Achsen der Fahrwerke können jeweils um vertikale Drehach- sen verschwenkbar, das heißt lenkbar sein. Hierzu kann jeweils eine durchgehende, physische Achse bzw. ein Verbindungselement zwischen Fahrwerksaufhängungspunk- ten um eine vertikale Achse drehbar sein. Alternativ können die Fahrwerke unabhängig voneinander an einer virtuellen, horizontalen Achse aufgehängt und jeweils unabhän¬ gig voneinander dreh- bzw. lenkbar sein. Derartige vertikale Drehachsen der horizonta¬ len Fahrwerkachsen können mit vertikalen Drehachsen von Rahmenabschnitten zu- sammenfallen oder getrennt von diesen angeordnet sein.
Wenigstens eine der vertikalen Drehachsen kann mit einer durch die Gelenkan¬ ordnung gebildeten, vertikalen Knickachse des Fahrzeugs zusammenfallen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung setzt sich das Mehr¬ zweckfahrzeug aus mindestens drei Rahmenabschnitten zusammen. Hierbei sind be- vorzugt das wenigstens eine Anbau- oder Aufbauelement, die erste horizontale Achse und die zweite horizontale Achse an jeweils unterschiedlichen Rahmenabschnitten des Fahrzeugs angeordnet.
Wenigstens zwei der Rahmenabschnitte des Fahrzeugs können mittels wenigs¬ tens einer Schwenkeinrichtung miteinander gekoppelt sein. Diese Schwenkeinrichtung kann die wenigstens zwei Rahmenabschnitte, die sie miteinander koppelt, um einen vorgebbaren Winkel um wenigstens eine vertikale Drehachse gegeneinander ver¬ schwenken.
Bspw. kann eine derartige Schwenkeinrichtung hydraulische oder pneumati¬ sche Zylinder aufweisen. Bspw. können zwei Lenkzylinder derart zwischen zwei Rah- menabschnitten angeordnet sein, dass ihre gegengleiche Betätigung eine gegeneinan¬ der gerichtete Schwenkbewegung der Rahmenabschnitte zur Folge hat. Mit Vorteil sind derartige Lenkzylinder gleich gestaltet und symmetrisch zur Längsachse des Fahr¬ zeugs zwischen den Rahmenabschnitten angeordnet. Eine Anordnung derartiger Lenkzylinder in weitem Abstand zur vertikalen Drehachse bzw. unter großen Winkeln zur Längsachse des Fahrzeugs ermöglicht ein Verschwenken der Rahmenabschnitte unter geringem Kraftaufwand. Die Lenkzylinder können damit geringe Dimensionen aufweisen.
Daneben sind auch anders geartete Schwenkeinrichtungen denkbar. Bspw. kann eine Schwenkeinrichtung durch Zahnkränze oder Lenkriemen gebildet sein. Alle denkbaren Schwenkeinrichtungen, die dazu geeignet sind, ein Verschwenken der
Rahmenabschnitte zu ermöglichen, können im Rahmen der Erfindung verwendet wer¬ den. Die Erfindung ist in dieser Hinsicht nicht beschränkt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist ein erfindungsgemäßes Mehrzweckfahrzeug eine Schwenkeinrichtung zur Kopplung von wenigstens drei Rah¬ menabschnitten auf, wobei wenigstens zwei der wenigstens drei Rahmenabschnitte durch wenigstens eine weitere Schwenkeinrichtung miteinander gekoppelt sind.
Ein derartiges Fahrzeug weist also wenigstens zwei Schwenkeinrichtungen auf.
Hierbei koppelt eine erste Schwenkeinrichtung die Schwenkbewegungen von wenigs¬ tens drei Rahmenabschnitten miteinander. Dies kann bspw. dadurch geschehen, dass die Schwenkeinrichtung ein gemeinsames Verschwenken von wenigstens zwei Rah¬ menabschnitten gegen wenigstens einen weiteren Rahmenabschnitt ermöglicht. Hier- bei kann ein erster Rahmenabschnitt direkt über die erste Schwenkeinrichtung mit dem wenigstens einen weiteren Rahmenabschnitt gekoppelt sein, bspw. indem die Schwenkeinrichtung diese beiden Rahmenabschnitte direkt miteinander verbindet. Ein zweiter Rahmenabschnitt kann indirekt mit dem wenigstens einen weiteren Rahmen¬ abschnitt gekoppelt sein, indem er mit dem ersten Rahmenabschnitt gekoppelt ist. Die- se Kopplung zwischen den wenigstens zwei gemeinsam verschwenkbaren Rahmen¬ abschnitten, also bspw. zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenabschnitt, er¬ folgt bspw. und bevorzugt über eine weitere Schwenkeinrichtung, mittels derer die we¬ nigstens zwei gemeinsam verschwenkbaren Rahmenabschnitte gegeneinander verschwenkbar sind.
Die hier erwähnten Schwenkbewegungen erfolgen wie bereits erwähnt jeweils um vertikale Drehachsen. Auch in der beschriebenen Anordnung mit mehreren Schwenkeinrichtungen zur Kopplung mehrerer Rahmenabschnitte können die Rah¬ menabschnitte um unterschiedliche vertikale Drehachsen oder alternativ um eine ge¬ meinsame vertikale Drehachse, die mit der Knickachse des Fahrzeuges zusammenfal- len kann, verschwenkt werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ermög¬ licht eine erste Schwenkeinrichtung ein gemeinsames Verschwenken eines zweiten und eines dritten Rahmenabschnitts gegen einen ersten Rahmenabschnitt des Fahr¬ zeuges, und eine zweite Schwenkeinrichtung ermöglicht ein Verschwenken des zwei- ten Rahmenabschnitts gegen den dritten Rahmenabschnitt.
Hierbei sind eine direkte Kopplung durch eine erste Schwenkeinrichtung zwi¬ schen dem ersten und dem zweiten Rahmenabschnitt, eine direkte Kopplung durch eine zweite Schwenkeinrichtung zwischen dem zweiten und dem dritten Rahmenab¬ schnitt und hierdurch eine indirekte Kopplung zwischen dem ersten und dem dritten Rahmenabschnitt vorgesehen. Im vorliegenden Zusammenhang wird ein derartiger Zusammenhang auch als „doppelte Kopplung" bezeichnet.
Bevorzugt ist in dieser Ausführungsvariante an dem zweiten Rahmenabschnitt ein An- oder Aufbauelement und an dem dritten Rahmenabschnitt die horizontale Ach¬ se eines ersten Fahrwerks angeordnet.
Unterschiedliche Rahmenabschnitte können erfindungsgemäß unter Wirkung mehrerer Schwenkeinrichtungen jeweils dem Betrag und der Richtung nach in unter- schiedliche Schwenkwinkelstellungen zueinander gebracht werden.
Schwenkwinkel von mittels Schwenkeinrichtungen miteinander gekoppelten Rahmenabschnitten können sich gegenseitig beeinflussen.
Bspw. verändert eine erste Schwenkeinrichtung, die ein gemeinsames Ver¬ schwenken eines zweiten und eines dritten Rahmenabschnitts gegen einen ersten Rahmenabschnitt des Fahrzeuges um einen ersten Schwenkwinkel ermöglicht, den Schwenkwinkel zwischen dem zweiten Rahmenabschnitt und dem ersten Rahmenab¬ schnitt und gleichzeitig zwischen dem dritten Rahmenabschnitt und dem ersten Rah¬ menabschnitt. Eine zweite Schwenkeinrichtung, die ein Verschwenken des zweiten Rahmenabschnitts gegen den dritten Rahmenabschnitt um einen zweiten Schwenk- winkel ermöglicht, verändert nicht nur den Schwenkwinkel zwischen dem zweiten und dem dritten Rahmenabschnitt, sondern auch den Schwenkwinkel zwischen dem dritten und dem ersten Rahmenabschnitt, sofern der zweite Rahmenabschnitt relativ zum ers¬ ten Rahmenabschnitt starr bleibt, die erste Schwenkeinrichtung also nicht betätigt wird. Der Gesamtschwenkwinkel des dritten Rahmenabschnittes zum ersten Rahmenab- schnitt ergibt sich somit aus der Summe des ersten und des zweiten Schwenkwinkels unter Berücksichtigung der Vorzeichen (Dreh- bzw. Schwenkrichtungen).
Je nachdem, ob die entsprechenden Rahmenabschnitte Fahrwerke und/oder An- oder Aufbauelemente tragen, wirken sich diese Schwenkwinkel auf einen Lenkein¬ schlag und/oder eine Knickstellung des Fahrzeugs bzw. Knickwinkel zwischen Fahr- zeugan- oder -aufbauten aus. Bei einer wie oben beschriebenen doppelten Kopplung von drei Rahmenab¬ schnitten, bei denen an dem dritten Rahmenabschnitt die horizontale Achse eines ers¬ ten Fahrwerks angeordnet ist, ergibt sich ein Gesamtlenkeinschlag des Fahrzeugs aus der Summe der Schwenkwinkel der unterschiedlichen Rahmenabschnitte unter Be- rücksichtigung der Schwenkrichtungen. Der Gesamtlenkeinschlag ist hierbei in zwei Stufen unterteilt. Im Gegensatz zu einer Einfachknicklenkung findet eine Mehrfach¬ knicklenkung, im konkreten Fall eine Doppelknicklenkung statt.
Der Gesamtlenkeinschlag kann größer oder kleiner oder gleich dem Knickwin¬ kel zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenabschnitt sein. Auf diese Weise können die Knickwinkel von Knickachsen zwischen Fahrzeugrahmenabschnitten von den Lenkeinschlägen der Fahrwerke entkoppelt sein. Fahrzeugrahmenabschnitte kön¬ nen bspw. nur wenig gegeneinander verschwenkt sein, obwohl gleichzeitig ein starker Lenkeinschlag stattfindet. Auf diese Weise kann ein Fahrzeug sehr wendig sein und gleichzeitig ein Zusammenwirken von An- oder Aufbauteilen an Fahrzeugabschnitten gewährleistet sein. Andersherum kann bei einem starken Lenkeinschlag der Fahrwerke ein für einen Durchlass von An- oder Aufbauteilen zwischen den Fahrwerken erforder¬ licher Knickwinkel des Fahrzeugs eingeschlagen werden. Dieser Knickwinkel kann geringer sein als der Gesamtlenkeinschlag, wodurch der zur Verfügung stehende Raum für An- oder Aufbauten zwischen den Fahrwerken vergrößert, insbesondere ver- breitert ist.
Bspw. kann bei einem Erntefahrzeug ein Materialfluss von einem an einem vor¬ deren Rahmenabschnitt angeordneten Ernteaggregat über eine an einem mittleren Rahmenabschnitt angeordnete Fördereinrichtung und/oder eine Reinigungseinrichtung hin zu einer an einem hinteren Rahmenabschnitt angeordneten Transport- oder La- gereinrichtung zu jeder Zeit sichergestellt werden. Es steht ein breiter Durchgang für diesen Materialfluss zur Verfügung, da die unterschiedlichen Bauelemente eine im Ver¬ gleich zum Lenkeinschlag geringere relative Verschwenkung zueinander ausführen müssen.
Auch können Schwenkbewegungen von Rahmenabschnitten und Schwenkbe- wegungen von horizontalen Fahrwerkachsen in ähnlicher Weise miteinander gekoppelt sein. Bspw. kann eine Drehung einer an einem ersten Rahmenabschnitt angeordneten, lenkbaren horizontalen Fahrwerkachse um eine vertikale Drehachse ein gleichzeitiges Verschwenken eines zweiten Rahmenabschnittes um eine gemeinsame oder getrennte vertikale Drehachse zur Folge haben, und der zweite Rahmenabschnitt kann zusätzlich unabhängig von der horizontalen Achse gegen den ersten Rahmenabschnitt ver¬ schwenkt werden. Auch in einer derartigen Ausführungsform der Erfindung sind der Lenkeinschlag und die Knickbewegung des Fahrzeugs voneinander entkoppelt.
Eine Kopplung der Schwenkbewegungen um die vertikalen Drehachsen kann nicht nur wie beschrieben durch eine mechanische Kopplung von Rahmenabschnitten durch Schwenkeinrichtungen erfolgen, sondern auch bspw. durch eine elektronische Kopplung.
Die unterschiedlichen Schwenkbewegungen können über wenigstens eine
Steuereinheit gesteuert sein. Bspw. können die verschiedenen Schwenkwinkel mittels Sensoren überwacht werden und über die Steuereinheit kann die Einhaltung maxima¬ ler Schwenkwinkel sichergestellt werden. Die Steuereinrichtung kann auch Ausgleichs¬ lenkbewegungen automatisieren, die bspw. eine im Wesentlichen gleich bleibende Fahrtrichtung auf unebenem Gelände bei gleichzeitiger Einhaltung des Erntebereiches ermöglichen.
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsvarianten eines erfindungsge¬ mäßen Mehrzweckfahrzeuges erläutert, die nicht beschränkend zu verstehen sind.
Ein erfindungsgemäßes Mehrzweckfahrzeug kann an wenigstens einem Rah- menabschnitt eine Aufnahmeeinrichtung für ein an einer horizontalen Achse gelagertes Fahrwerk aufweisen, welches wenigstens zwei nach unten geöffnete Aufnahmegabeln umfasst.
Die Fahrwerke eines erfindungsgemäßen Mehrzweckfahrzeugs können wenigs¬ tens zwei Räder, bevorzugt mit Breitreifen, umfassen.
Bevorzugt umfassen die Fahrwerke eines erfindungsgemäßen Mehrzweckfahr¬ zeugs wenigstens ein Gurtbandlaufwerk und/oder wenigstens ein Raupenkettenlauf¬ werk.
Derartige Laufwerke verlaufen im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevor¬ zugt in Dreiecksform mit einer breiten Auflagefläche und einer möglichst großen Höhe. Der Raum, der zwischen den Laufwerken für den Durchgang von An- oder Aufbauele¬ menten zur Verfügung steht, ist auf diese Weise in Breite und Höhe groß. Ein Antrieb der Fahrwerke ist bevorzugt im Bereich eines Fahrwerks angeord¬ net. Bevorzugt ist der Antrieb an einem um eine im Wesentlichen vertikale Drehachse schwenkbaren Rahmenabschnitt mit horizontaler Fahrwerkachse, und hier zwischen den Fahrwerken bzw. Fahrwerksanteilen (bspw. zwischen Rädern oder Dreieckslauf- werken) angeordnet. Der Antrieb soll den Durchgangsraum für An- oder Aufbauele¬ mente zwischen den Fahrwerken nicht bzw. möglichst wenig beeinträchtigen. Deshalb ist eine Anordnung des Antriebs möglichst hoch über der Aufstandsfläche der Fahr¬ werke bzw. möglichst hoch über An- oder Aufbauelementen, welche zwischen den Fahrwerken verlaufen, bspw. einer Fördereinrichtung, bevorzugt.
Der Antrieb kann einen Hydromotor und/oder ein Differentialgetriebe umfassen.
Anbauelemente können Arbeitseinrichtungen, bspw. eine Ernteeinrichtung wie ein Rodeaggregat sein.
Ein Aufbauelement kann eine Fördereinrichtung, bspw. ein Förderband sein, welche für einen Materialfluss von einem Bereich des Fahrzeuges zu einem anderen Bereich des Fahrzeuges, bspw. von einer Ernteeinrichtung zu einer Reinigungseinrich¬ tung und/oder zu einer Lagereinrichtung, sorgt.
Eine derartige Fördereinrichtung ist bevorzugt zwischen zwei Fahrwerken bzw. Fahrwerkanteilen, bspw. zwischen zwei Rädern oder Gurtbandlaufwerken, angeordnet, und wird in diesem Zusammenhang als Zwischenachsband bezeichnet. Eine För- dereinrichtung bzw. ein Zwischenachsband ist bevorzugt an einem Rahmenabschnitt angeordnet, an dem auch die horizontale Fahrwerkachse angeordnet ist, und verläuft vorzugsweise parallel zur Bewegungsrichtung der Fahrwerke. Der Rahmenabschnitt ist bevorzugt um eine vertikale Drehachse schwenkbar.
Eine Höhenregulierung der Fördereinrichtung ist durch Anbindung an ein An- oder Aufbauelement, welches über ein Dreipunkthubwerk an dem entsprechenden Rahmenabschnitt angeordnet ist, möglich.
Ein weiteres An- oder Aufbauelement kann eine Reinigungseinrichtung sein und bspw. rotierende Reinigungssterne umfassen.
Auch eine Reinigungseinrichtung kann an einem um eine im Wesentlichen ver- tikale Drehachse schwenkbaren Rahmenabschnitt mit horizontaler Fahrwerkachsean- geordnet sein. Dieser Rahmenabschnitt kann hierzu einen geeigneten Anbau aufwei¬ sen, der bspw. eine bewegliche Anordnung der Reinigungseinrichtung erlaubt.
Das An- oder Aufbauelement kann eine Sammel- oder Lagereinrichtung sein. Zu dieser wird bspw. ein geerntetes Gut hin transportiert, dort gesammelt und eventuell weiterverarbeitet.
Zusammenfassend und anhand einer konkreten Ausführungsform, die nicht be¬ schränkend zu verstehen ist, lässt sich die Erfindung wie folgt beschreiben:
Es ist vorgesehen, dass der Gesamtlenkeinschlag einer Fahrzeugachse in zwei Stufen aufgeteilt wird, die unabhängig voneinander betätigt werden können und die bevorzugt um eine gemeinsame, vertikale Lenkachse erfolgen, ähnlich einer Dreh¬ schemellenkung.
Erfindungsgemäß ist an einem Fahrzeughauptrahmen zunächst ein weiterer Rahmen, hier Vorderrahmen genannt, mit einem Querholm um eine vertikale Lenkach¬ se drehbar gelagert angebracht. Beidseitig angeordnete Lenkzylinder (innere Lenkzy- linder) bewegen den Vorderrahmen mit einem Winkel von ±α um die vertikale Lenk¬ achse.
Weiter ist an der gleichen vertikalen Lenkachse ein Vorderachsrahmen drehbar gelagert, der über zwei äußere Lenkzylinder mit dem Vorderrahmen verbunden ist. Mit Hilfe der äußeren Lenkzylinder können der Vorderrahmen und der Vorderachsrahmen um einen Winkel von ±ß zueinander verstellt werden.
Der Vorderachsrahmen ist so ausgeführt, dass in zwei durch insgesamt vier Gabelarme gebildete Gabeln jeweils ein Gurtbandlaufwerk aufgenommen werden kann. Die Gurtbandlaufwerke verlaufen vorzugsweise in einer Dreiecksform.
Die so ausgestaltete Lenkachse erlaubt nun einen Lenkeinschlag zwischen Vorderrahmen und Hauptrahmen des Fahrzeugs durch Ansteuerung der beiden innen liegenden Lenkzylinder um einen Winkel von ±α. Dabei wird der Vorderachsrahmen, der über die außen liegenden Lenkzylinder mit dem Vorderrahmen verbunden ist, um den gleichen Winkel von ±α mitgedreht. Für einen weiteren Lenkeinschlag sorgen dann die außen liegenden Lenkzylinder, indem sie den Vorderachsrahmen um einen Winkel von ±ß weiterbewegen. Der Gesamtlenkeinschlag bzw. -Winkel ergibt sich somit aus der Summe der Winkel von α und ß unter Berücksichtigung der Vorzeichen. Ein Vorteil der Erfindung ist, dass durch die Wahl einer zentralen, vertikalen Lenkachse die Dreieckslaufwerke nicht relativ zueinander bewegt werden und somit in jeder Lenkstellung ein breiter Durchgang für eine Fördereinrichtung zur Verfügung steht.
Weiter gewährleistet die Auftrennung der Lenkbewegungen, dass die horizonta¬ le Relativbewegung zwischen einer am Vorderrahmen angebrachten Arbeitseinrich¬ tung, bspw. einer Ernteeinrichtung wie einem Rodeaggregat, und einer am Vorder¬ achsrahmen angebrachten Fördereinrichtung gering ist, gleichzeitig der Gesamtlenk¬ einschlag jedoch groß ist. So kann zum Beispiel beim Wendevorgang einer Erntema- schine am Vorgewende, bei dem bspw. ein Rodeaggregat nicht im Einsatz und ange¬ hoben ist, der Gesamtlenkeinschlag vorteilhaft genutzt werden.
Im Schlag ist es während der Arbeitsstellung, in der bspw. eine Ernteeinrichtung nach unten abgesenkt und in Betrieb ist, möglich, den Lenkwinkel zwischen Vorder¬ rahmen und Hauptrahmen zu nutzen, um ein spurversetztes Fahren von Vorder- und Hinterachse zu erreichen und mit dem Lenkwinkel zwischen Vorderrahmen und Vor¬ derachsrahmen die Korrekturlenkung für Geradeausfahrt oder Hangabdrift auszufüh¬ ren.
Indem die Gurtbandlaufwerke in einer Dreiecksform verlaufen und die Gurt¬ bandantriebsräder mittig oben angeordnet sind, liegt auch der Antrieb für die Gurtbän- der hoch über deren Aufstandsfläche. Die wirkt sich wiederum vorteilhaft für eine dar¬ unter liegende Fördereinrichtung aus, indem für diese ein großer Raum zur Verfügung steht.
Eine Fördereinrichtung, vorzugsweise ein Band (im vorliegenden Zusammen¬ hang auch als Zwischenachsband bezeichnet), ist vorzugsweise zwischen den Gurt- bandlaufwerken, über einen entsprechenden Ausleger in Fahrtrichtung hinten am Vor¬ derachsträger mit angebunden. Die Position zwischen den Gurtbandlaufwerken wird somit bei allen Lenkbewegungen eingehalten und die Gesamtdurchgangsbreite zwi¬ schen den Gurtbandlaufwerken kann optimal ausgenutzt werden.
In Fahrtrichtung vorne wird das Zwischenachsband so an eine über den Vorder- rahmen geführte und angebundene Arbeitseinrichtung angelenkt, dass alle Relativbe¬ wegungen zueinander ausgeglichen werden. In einer bevorzugten Ausführungsform sind dem Zwischenachsband nachfol¬ gend Reinigungseinrichtungen angeordnet. Die Reinigungseinrichtungen sind in Fahrt¬ richtung vorne ebenfalls an dem Ausleger des Vorderachsrahmens angebracht. Das hat den Vorteil, dass zwischen Zwischenachsband und Reinigungseinrichtungen wenig Relativbewegung stattfindet und einfache, schonende Gutstromübergänge darstellbar sind.
Alternativ zu den Dreieckslaufwerken kann ein erfindungsgemäß gelenktes Fahrzeug bei geringerem Fahrzeuggewicht auch eine Radachse mit daran angeordne¬ ten Rädern aufweisen, wobei die Fördereinrichtung zwischen den Rädern verlaufen kann. Eine Radachse kann mit oder ohne zusätzliche Achsschenkellenkung eingesetzt werden. Die beschriebenen Vorteile und Funktionen des erfindungsgemäßen Lenkach¬ senkonzeptes sind auch bei einem Radantrieb gegeben.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbei- spiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Das Bei¬ spiel dient zur Illustrierung der Erfindung, ist jedoch in keiner Weise einschränkend zu verstehen. Gleiche und gleich wirkende Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugs¬ ziffern bezeichnet; auf eine mehrfache Erläuterung wird teilweise verzichtet.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung den Grundaufbau eines erfindungs- gemäßen Fahrzeugs in der Seitenansicht,
Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung den Grundaufbau eines erfindungs¬ gemäßen Fahrzeugs in der Draufsicht,
Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung einen Ausschnitt auf die Lenkachse des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in der Draufsicht,
Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittansicht des Grundaufbaus eines erfin¬ dungsgemäßen Fahrzeugs,
Fig. 5 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Ausschnitts auf die Lenk¬ achse, Fig. 6 zeigt in schematischer Darstellung den Vorderachsrahmen alleine von vorn, und
Fig. 7 zeigt in schematischer Darstellung den Vorderachsrahmen mit Laufwer¬ ken und Zwischenachsband von vorn.
Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung den Grundaufbau eines Erntefahr¬ zeuges 30 (im dargestellten Beispiel eines Rübenvollernters) mit vorne angeordneter, zweistufiger Lenkachse 20 gemäß vorliegender Erfindung in der Seitenansicht.
Dabei ist ersichtlich, dass um die zentrale, vertikale Lenkachse 20, die im Aus¬ führungsbeispiel mit der Gelenkanordnung 60 identisch ist, drei Rahmenabschnitte 32 angeordnet sind, nämlich der Hauptrahmen 7, der Vorderrahmen 8 und der Vorder¬ achsrahmen 9. Am Vorderachsrahmen 9 ist ein erstes Fahrwerk 34 in Form von zwei Dreieckslaufwerken 6, 6a angeordnet (Dreieckslaufwerk 6a ist in der Darstellung der Fig. 1 nicht sichtbar), welche an einer ersten horizontalen Achse 36, nämlich der An- lenkachse 26 der Laufwerke 6, 6a gelagert sind. Am Hauptrahmen 7 ist eine zweite horizontale Fahrwerkachse 40 in Form einer lenkbaren Hinterradachse 5 und das dar¬ an gelagerte zweite Fahrwerk 38 in Form von Hinterrädern 5a angeordnet.
Weiterhin ist ein Anbauelement 42 dargestellt, welches eine in Fahrtrichtung (durch den Pfeil dargestellt) vorne über ein Dreipunkthubwerk 13 am Vorderrahmen 8 angebrachte Arbeitseinrichtung 22, im speziellen Fall ein Roder 2, ist. Weitere darge- stellte Aufbauelemente (44) sind die auf dem Vorderrahmen 8 aufgebaute Kabine 1 , der auf dem Hauptrahmen 7 aufgebaute Bunker 3 und die über der Hinterachse 5 auf¬ gebaute Motorkanzel 4. Zwischen den Laufwerken 6, 6a verlaufend ist eine Förderein¬ richtung 46 in Form eines Förderbandes bzw. Zwischenachsbandes 10 angeordnet. Dahinter sind Reinigungseinrichtungen 11 und ein Elevator 12 angeordnet.
In der Darstellung der Figur 1 sind weiterhin erkennbar eine erste Schwenkein¬ richtung 50, die durch innere Lenkzylinder 16, 17 gebildet ist (in der Darstellung ist le¬ diglich der linke innere Lenkzylinder 16 sichtbar), und eine zweite Schwenkeinrichtung 52, die durch äußere Lenkzylinder 14, 15 gebildet ist (in der Darstellung ist lediglich der linke äußere Lenkzylinder 14 sichtbar).
Die Hauptlast des Erntefahrzeuges 30 stützt sich über den Vorderachsrahmen
9 und die Anlenkachsen 26 der Dreieckslaufwerke 6, 6a auf den Dreieckslaufwerken 6, 6a ab. Das Gewicht wird somit auf die große Auflagefläche der Dreieckslaufwerke 6, 6a verteilt.
Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung den Grundaufbau eines Erntefahrzeu¬ ges 30 (im dargestellten Beispiel eines Rübenvollernters) mit vorne angeordneter, zweistufiger Lenkachse 20 gemäß vorliegender Erfindung in der Draufsicht. Das Fahr¬ zeug 30 befindet sich in der Darstellung in Geradeausfahrt. Es ist erkennbar, wie der Hauptrahmen 7, der Vorderrahmen 8, der Vorderachsrahmen 9 mit den Dreieckslauf¬ werken 6, 6a um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 angeordnet sind. Die Darstellung der Figur 2 zeigt auch die äußeren Lenkzylinder links 14 und rechts 15 sowie die inne- ren Lenkzylinder links 16 und rechts 17.
Die Arbeitseinrichtung 22, im speziellen Fall der Roder 2, der über ein Drei¬ punkthubwerk 13 an den Vorderrahmen 8 angebunden ist, sowie das nachfolgende Zwischenachsband 10 und die Reinigungseinrichtungen 11 , im speziellen Fall Reini¬ gungssterne, sowie deren Anordnung zueinander sind ebenfalls sichtbar.
Weiterhin ist ersichtlich, dass die Hinterachse 5 am Hauptrahmen 7 angebun¬ den ist.
Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung einen Ausschnitt auf die zweistufige Lenkachse 20 in der Draufsicht. In dieser Ansicht ist nun sehr deutlich der erfindungs¬ gemäße Aufbau der Lenkachse 20 und ihre Funktion erkennbar.
Um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 angeordnet sind der Hauptrahmen 7, der Vorderrahmen 8 mit Querholm 8a und der Vorderachsrahmen 9 mit den Dreiecks¬ laufwerken 6, 6a. Der über das Dreipunkthubwerk 13 an dem Vorderrahmen 8 ange¬ ordnete Roder 2 ist angedeutet. Es ist erkennbar, wie das Zwischenachsband 10 an dem Ausleger 9a des Vorderachsrahmens 9 angelenkt ist und die Reinigungselemente 11 ebenfalls an dem Ausleger 9a befestigt sind.
Mit Hilfe der Lenkzyiinder innen links 16 und rechts 17, die zwischen dem Querholm 8a des Vorderrahmens 8 und dem Hauptrahmen 7 angelenkt sind, kann der Vorderrahmen 8 um einen Winkel von ±α um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 rela¬ tiv zum Hauptrahmen 7 bewegt werden.
Durch die Anbringung der Lenkzylinder innen links 16 und rechts 17 sehr weit außen an dem Querholm 8a des Vorderrahmens 8 und relativ weit hinten am Haupt- rahmen werden sehr günstige Hebelverhältnisse geschaffen, die es ermöglichen, die Zylinder im Verhältnis zu den hohen Lenkkräften relativ klein im Durchmesser halten zu können.
Figur 3 macht weiterhin deutlich, dass bei einer Lenkbewegung des Vorderrah- mens 8 auch der über das Dreipunkthubwerk 13 angebundene Roder 2 und der Vor¬ derachsrahmen 9, der über die beiden Lenkzylinder außen links 14 und rechts 15 mit dem Vorderrahmen 8 verbunden ist, mitbewegt werden.
Durch eine Betätigung der Lenkzylinder außen links 14 und rechts 15, die zwi¬ schen dem Querholm 8a des Vorderrahmens 8 und dem Vorderachsrahmen 9 ange- bracht sind, kann der Vorderachsrahmen 9 um einen Winkel von ± ß zum Vorderrah¬ men 8 um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 bewegt werden. Durch die weit außen liegenden Lenkzylinder 14, 15, können diese in den Dimensionen wiederum klein gehalten werden
Auf die beschriebene Weise ist eine Lenkbewegung in zwei Stufen unterteilt.
Der Gesamtlenkwinkel δ des Vorderachsrahmens 9 relativ zum Hauptrahmen 7 ergibt sich aus der Summe der einzelnen Lenkwinkel α zwischen Vorderrahmen 8 und Hauptrahmen 7 und des Lenkwinkels ß zwischen Vorderrahmen 8 und Vorderachs¬ rahmen 9 unter Berücksichtigung der Vorzeichen.
In Fig. 3 ist ein maximaler Gesamtlenkwinkel δ in Fahrtrichtung nach links ein- gelenkt. Erfindungsgemäß sollte der Lenkwinkel ß nur so groß ausgelegt sein, dass ausreichende Lenkbewegungen zur Korrektur der Geradeausfahrt einer Maschine bzw. gegen eine Hangabtrift vorhanden sind. Die horizontale Relativbewegung zwischen der Arbeitseinrichtung 22, bspw. dem Roder 2, und dem Zwischenachsband 10 kann auf diese Weise klein und beherrschbar gehalten werden. Der Lenkwinkel α kann dann so groß ausgelegt sein, wie es die Übergabesituation auf die Reinigungselemente 11 zu- lässt, da, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, die Arbeitseinrichtung 22, bspw. der Roder 2, und die Kabine 1 diese Lenkbewegung mit ausführen.
Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Fahrzeugs 30 mit erfin¬ dungsgemäßer zweistufiger Lenkachse 20, in der das linke Dreieckslaufwerk 6 nicht dargestellt und der Vorderachsrahmen 9 im Schnitt dargestellt ist. Dadurch ist die Ge- samtanordnung des Hauptrahmens 7, des Vorderrahmens 8 und des Vorderachsrah¬ mens 9 um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 erkennbar.
Die Anlenkung des Zwischenachsbandes 10 erfolgt an der Lagerachse 23 des Zwischenachsbandes 10 an dem Ausleger 9a, über den eine Verbindung zum Vorder- achsrahmen 9 und damit zur Lenkachse 20 hergestellt ist.
Die Anbindung der Arbeitseinrichtung 22, bspw. des Roders 2 an dem Zwi¬ schenachsband 10 erfolgt über den Lagerpunkt 24, an dem eine Höhenführung des Zwischenachsbandes 10 erfolgt. Die Ausgestaltung des Lagerpunktes 24 ist abhängig von der eingesetzten Arbeitseinrichtung 22 und wird daher hier nicht näher beschrie- ben.
Fig. 5 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Ausschnitts auf die zweistu¬ fige Lenkachse 20. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Hauptrahmen 7 so ausge¬ führt, dass sich durch eine Art dreifache Gabel die zentrale, vertikale Lenkachse 20 ergibt, um die weiterhin drehbar gelagert der Vorderrahmen 8 und der Vorderachsrah- men 9 angeordnet sind.
Das Zwischenachsband 10 ist an der Lagerachse 23 angeordnet. Durch den Ausleger 9a, der Bestandteil des Vorderachsrahmens 9 ist, werden das in der Achse 23 gelagerte Zwischenachsband 10 sowie das Reinigungselement 11 zueinander und zum Vorderachsrahmen 9 und damit auch zu den Dreieckslaufwerken 6, 6a in der Po- sition bestimmt.
Weiter ist ersichtlich, dass durch die Verwendung eines Dreieckslaufwerkes 6, 6a dessen Antrieb 18, bspw. ein Hydromotor oder ein Differentialgetriebe, hoch über der Laufwerksaufstandsfläche angeordnet sein kann, wodurch die Durchgangshöhe 28 für auf dem Zwischenachsband 10 befördertes Gut sehr großzügig ist.
Fig. 6 zeigt in schematischer Darstellung den Vorderachsrahmen 9 von vorn und damit die beiden Gabeln, die sich aus der Anordnung der vier Gabelarme 9b am Vorderachsrahmen 9 ergeben. Da erfindungsgemäß der Vorderachsrahmen 9 in der zentralen, vertikalen Lenkachse 20 gelagert ist, ist diese auch Bestandteil am Vorder¬ achsrahmen 9.
In sinnvoller Ausgestaltung des Vorderachsrahmens 9 können zumindest zwei der Gabelarme 9b in geschraubter Weise mit dem Vorderachsrahmen 9 verbunden sein (nicht dargestellt). Vorzugsweise sind die beiden äußeren Gabelarme 9b in ge¬ schraubter Weise mit dem Vorderachsrahmen 9 verbunden, um die Montage der Drei¬ eckslaufwerke 6, 6a zu vereinfachen.
Weiterhin können die Gabelarme 9b so gekröpft sein, dass sie im Bereich der Anlenkachsen 26 der Dreieckslaufwerke 6, 6a (siehe auch Fig.7) im Schatten der Gurt¬ bänder liegen (ebenfalls nicht dargestellt). Auf diese Weise kann der Raum zwischen den Laufwerken optimal genutzt werden.
Fig. 7 zeigt in schematischer Darstellung den Vorderachsrahmen 9 mit Lauf¬ werken 6, 6a und Zwischenachsband 10 sowie den Antrieb 18 der Dreieckslaufwerke 6 und 6a von vorn. Der Antrieb 18 ist im dargestellten Beispiel ein Hydromotor oder ein Differential, der am Vorderachsrahmen 9 angebunden ist und möglichst hoch über der Aufstandsfläche der Laufwerke liegt (Höhe des Achsantriebs), so dass eine komfortab¬ le Durchgangshöhe 28 für auf dem Zwischenlaufband 10 beförderte Güter ermöglicht ist.
Der Antrieb 18 und die Anlenkachsen 26 der Dreieckslaufwerke 6, 6a können auf einer Ebene bzw. Achse liegen, müssen dies aber nicht. Sinnvollerweise liegt die Anlenkachse 26 der Dreieckslaufwerke 6, 6a unterhalb des Antriebs 18 und die innen liegenden Gabelarme 9b sind für einen Durchtrieb gestaltet, da sich daraus günstigere Abstützwinkel für das Antriebsmoment ergeben und unterschiedlichste Laufwerkskon- zepte angebunden werden können.
Aus der erfindungsgemäßen Anordnung der Dreieckslaufwerke 6, 6a ergibt sich weiterhin eine große Durchgangsbreite 29, die hier durch das Zwischenachsband 10 genutzt wird.
Zusammenfassende Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Um eine zentrale, vertikale Lenkachse 20 sind jeweils drehbar gelagert ein
Hauptrahmen 7, ein Vorderrahmen 8 und ein Vorderachsrahmen 9 angebracht. Für eine gezielte Positionierung der Elemente Hauptrahmen 7, Vorderrahmen 8 und Vor¬ derachsrahmen 9 zueinander, sind jeweils Stell- bzw. Lenkzylinder wie folgt ange¬ bracht: Die Lenkzylinder innen links 16 und Lenkzylinder innen rechts 17 verbinden den Hauptrahmen 7 und den Vorderrahmen 8, die so um die Lenkachse 20 zueinander um den Lenkwinkel α bewegt werden können. Weiterhin ist der Vorderachsrahmen 9 über die Lenkzylinder außen links 14 und Lenkzylinder außen rechts 15 an den Vorder¬ rahmen 8 angebunden, womit wiederum der Vorderachsrahmen 9 zum Vorderrahmen 8 um die Lenkachse 20 und den Lenkwinkel ß bewegt und positioniert werden kann. In der Folge ergibt sich für den Vorderachsrahmen 9 relativ zum Hauptrahmen 7 ein Ge- samtlenkwinkel δ aus der Summe der Lenkwinkel α und ß. Die Lenkwinkel α und ß können jeder für sich jeweils positiv oder auch negativ sein, d.h. in Fahrtrichtung nach links oder nach rechts eingelenkt sein. Der Gesamtlenkwinkel δ ergibt sich aus der Summe der Lenkwinkel (α + ß) unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorzeichen.
Weiterhin ist der Vorderachsrahmen 9 so ausgestaltet, dass sich durch die vier Gabelarme 9b des Vorderachsrahmens 9 zwei Aufnahmegabeln für zwei Dreiecks¬ laufwerke 6, 6a ergeben. Die Dreieckslaufwerke 6, 6a sind dabei zur Aufnahme der Längsneigung der Laufwerke jeweils drehbar um eine Anlenkachse 26 in den Gabel¬ armen 9b des Vorderachsrahmens 9 gelagert.
Das erfindungsgemäße Lenkachsenkonzept zeichnet weiterhin aus, dass durch die Wahl der Laufwerksform als Dreieck der Antrieb 18 der Dreieckslaufwerke 6, 6a hoch über der Laufwerksaufstandsfläche angebracht sein kann.
Zusammenfassend werden folgende Aspekte des Ausführungsbeispiels noch¬ mals betont:
Die Erfindung umfasst ein zweistufiges Lenkachsenkonzept für Erntemaschi¬ nen, bspw. für selbstfahrende Zuckerrübenvollernter und sonstige Off Road Fahrzeu¬ ge, bei dem um eine zentrale, vertikale Lenkachse (LAV) jeweils drehbar gelagert ein Hauptrahmen hinten (7), ein Vorderrahmen (8) und ein Vorderachsrahmen (9) ange¬ bracht sind. Weiterhin sind zur gezielten Positionierung der Elemente Hauptrahmen hinten (7), Vorderrahmen (8) und Vorderachsrahmen (9) zueinander jeweils Stell- bzw. Lenkzylinder wie folgt angebracht: Die Lenkzylinder innen links (16) und Lenkzylinder innen rechts (17) verbinden den Hauptrahmen hinten (7) und den Vorderrahmen (8), die so um die Lenkachse (LAV) zueinander um den Lenkwinkel (α) bewegt werden können. Weiterhin ist der Vorderachsrahmen (9) über die Lenkzylinder außen links (14) und Lenkzylinder außen rechts (15) an den Vorderrahmen (8) angebunden, womit wie¬ derum der Vorderachsrahmen (9) zum Vorderrahmen (8) um die Lenkachse (LAV) und den Lenkwinkel (ß) bewegt und positioniert werden kann. In der Folge ergibt sich für den Vorderachsrahmen (9) relativ zum Hauptrahmen hinten (7) ein Gesamtlenkwinkel (δ) aus der Summe der Lenkwinkel (α) und (ß). Die Lenkwinkel (α) und (ß) können je¬ der für sich jeweils positiv oder auch negativ sein, d.h. sie können in Fahrtrichtung (FR) nach links oder rechts eingelenkt sein. Der Gesamtlenkwinkel (δ) ergibt sich somit aus den Lenkwinkeln (α + ß) unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorzeichen. Weiterhin ist der Vorderachsrahmen (9) so ausgestaltet, dass sich durch die vier Gabelarme (9b) des Vorderachsrahmens (9) zwei Aufnahmegabeln für zwei Dreieckslaufwerke (6) und (6a) ergeben. Die Dreieckslaufwerke (6) und (6a) sind dabei zur Aufnahme der Längs¬ neigung der Laufwerke jeweils drehbar um die Anlenkachse Dreieckslaufwerk (D) in den Gabelarmen (9b) des Vorderachsrahmens (9) gelagert. Weiter zeichnet das Lenk¬ achsenkonzept aus, dass durch die Wahl der Laufwerksform (Dreieck) der Antrieb der Dreieckslaufwerke, z.B. Hydromotoren oder Differential (18) hoch über der Lauf- werksaufstandsfläche im Abstand (HA) angebracht werden kann.
In einer Erntemaschine mit zweistufigem Lenkachsenkonzept gemäß vorlie- gender Erfindung ist zur Durchförderung von Erntgut ein Zwischenachsband (10) in Fahrtrichtung (FR) hinten, über den Ausleger (9a) am Vorderachsrahmen (9) um die Lagerachse Zwischenachsband (A) drehbar gelagert. Zur Höhenführung des Zwi¬ schenachsbandes (10) in Fahrtrichtung (FR) vorne wird es an einem Lagerpunkt Zwi¬ schenachsband an Roder (B) angelenkt. Kennzeichnend für den Lagerpunkt Zwi- schenachsband an Roder (B) ist, dass er so gestaltet ist, dass sich keine Einschrän¬ kung für den Lenkwinkel (ß) ergibt, wo bei Lenkbewegungen in der Horizontalen eine Relativbewegung zwischen einem Roder (2) und einem Zwischenachsband (10) statt¬ findet.
Eine Erntemaschine mit zweistufigem Lenkachsenkonzept gemäß vorliegender Erfindung weist im Anschluß an das Zwischenachsband (10) eine Reinigungseinrich¬ tung (11 ), hier Reinigungssterne, auf, die in Fahrtrichtung (FR) vorne wiederum am entsprechend gestalteten Ausleger (9a) des Vorderachsrahmens (9) so beweglich ge¬ lagert ist, dass die Lenkwinkel (α) und (ß), und somit auch der Gesamtlenkwinkel (δ) ihrer Auslegung entsprechend nicht eingeschränkt werden.
Eine Erntemaschine mit zweistufigem Lenkachsenkonzept gemäß vorliegender
Erfindung kann anstatt der beiden Dreieckslaufwerke (6) und (6a) eine hier nicht näher beschriebene Radachse mit oder ohne zusätzliche Achsschenkellenkung aufweisen. Die in der vorstehenden Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltun¬ gen von Bedeutung sein. Die Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsbei¬ spiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen denk¬ bar, die von dem erfindungsgemäßen Gedanken Gebrauch machen und deshalb eben¬ falls in den Schutzbereich fallen.
Bezugszeichenliste
1 Kabine
2 Roder 3 Bunker
4 Motorkanzel
5 Hinterachse lenkbar 5a Hinterräder
6 Dreieckslaufwerk links 6a Dreieckslaufwerk rechts
7 erster Rahmenabschnitt bzw. Hauptrahmen
8 zweiter Rahmenabschnitt bzw. Vorderrahmen 8a Querholm des Vorderrahmens
9 dritter Rahmenabschnitt bzw. Vorderachsrahmen 9a Ausleger am Vorderachsrahmen
9b Gabelarme am Vorderachsrahmen
10 Zwischenachsband
11 Reinigungseinrichtung
12 Elevator 13 Dreipunkthubwerk
14 Lenkzylinder außen links
15 Lenkzylinder außen rechts
16 Lenkzylinder innen links
17 Lenkzylinder innen rechts 18 Antrieb
20 Lenkachse vertikal
22 Arbeitseinrichtung
23 Lagerachse Zwischenachsband - Vorderachsrahmen
24 Lagerpunkt Zwischenachsband - Arbeitseinrichtung 26 Anlenkachse der Dreieckslaufwerke
28 Durchgangshöhe
29 Durchgangsbreite
30 Erntefahrzeug
32 Rahmenabschnitt erstes Fahrwerk erste horizontale Achse zweites Fahrwerk zweite horizontale Achse Anbau- oder Aufbauelement Fördereinrichtung erste Schwenkeinrichtung zweite Schwenkeinrichtung Gelenkanordnung

Claims

P at e n ta n s p r ü c h e
1. Mehrzweckfahrzeug, insbesondere Erntefahrzeug (30) oder anderes gelände¬ gängiges Fahrzeug, das wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) aufweist, die über wenigstens eine Gelenkanordnung (60) miteinander verbunden sind, mit einer ersten horizontalen Achse (36) eines ersten Fahrwerkes (34) und einer zweiten horizontalen Achse (40) eines zweiten Fahrwerkes (38) und mit we¬ nigstens einem Anbau- oder Aufbauelement (42), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der horizontalen Achsen (36, 40) und wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) oder dass wenigstens drei Rahmenabschnitte (32) je¬ weils gegeneinander um eine im Wesentlichen vertikale oder leicht gegenüber einer Vertikalen geneigte Drehachse (20) verschwenkbar sind, wobei die Schwenkbewegungen miteinander gekoppelt sind.
2. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 1 , bei dem jeweils zwei Rahmenabschnitte (32) schwenkbar an einer gemeinsamen vertikalen Drehachse (20) gelagert sind.
3. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 1 , bei dem jeweils mehrere Rahmenab¬ schnitte (32) schwenkbar an einer gemeinsamen vertikalen Drehachse (20) ge¬ lagert sind.
4. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem we¬ nigstens eine der horizontalen Achsen (36, 40) der Fahrwerke (34, 38) und we¬ nigstens zwei Rahmenabschnitte (32) um eine gemeinsame vertikale Drehach¬ se (20) verschwenkbar sind.
5. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem wenigstens eine der horizontalen Achsen (36, 40) der Fahrwerke (34, 38) und wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) um voneinander getrennte vertikale Drehachsen verschwenkbar sind.
6. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem das wenigstens eine Anbau- oder Aufbauelement (42), die erste horizontale Achse (36) und die zweite horizontale Achse (40) an jeweils unterschiedlichen Rah¬ menabschnitten (32) angeordnet sind.
7. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem we¬ nigstens eine der vertikalen Drehachsen (20) mit einer durch die Gelenkanord- nung (60) gebildeten, im Wesentlichen vertikalen Knickachse zusammenfällt.
8. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem we¬ nigstens zwei Rahmenabschnitte (32) mittels wenigstens einer Schwenkeinrich¬ tung (50) miteinander gekoppelt sind, durch deren Wirkung wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) um einen vorgebbaren Winkel um wenigstens eine ver- tikale Drehachse (20) gegeneinander verschwenkbar sind.
9. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 8, das wenigstens eine Schwenkeinrich¬ tung (50) zur Kopplung von wenigstens drei Rahmenabschnitten (32) aufweist, wobei wenigstens zwei der wenigstens drei Rahmenabschnitte (32) durch we¬ nigstens eine weitere Schwenkeinrichtung (52) miteinander gekoppelt sind.
10. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, bei dem wenigstens eine
Schwenkeinrichtung (50) ein gemeinsames Verschwenken von wenigstens zwei Rahmenabschnitten (32) gegen wenigstens einen anderen Rahmenab¬ schnitt (32) ermöglicht.
11. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 10, das eine erste Schwenkeinrichtung (50) zum gemeinsamen Verschwenken eines zweiten (8) und eines dritten Rah¬ menabschnitts (9) gegen einen ersten Rahmenabschnitt (7) und eine zweite Schwenkeinrichtung (52) zum Verschwenken des zweiten Rahmenabschnitts (8) gegen den dritten Rahmenabschnitt (9) aufweist.
12. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 11 , bei dem an dem zweiten Rahmenab- schnitt (8) wenigstens ein Anbau- oder Aufbauelement (42) und an dem dritten
Rahmenabschnitt (9) die horizontale Achse (36) eines ersten Fahrwerks (34) angeordnet ist.
13. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 12, bei dem unterschied¬ liche Rahmenabschnitte (32) unter Wirkung mehrerer Schwenkeinrichtungen (50, 52) jeweils dem Betrag und der Richtung nach unterschiedliche Schwenk¬ winkel zueinander einschlagen.
14. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 13, bei dem sich ein Gesamtlenkeinschlag des Fahrzeugs (30) aus der Summe der Schwenkwinkel der unterschiedlichen Rahmenabschnitte (32) unter Berücksichtigung der Schwenkrichtungen ergibt.
15. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 14, bei dem die wenigs- tens eine Schwenkeinrichtung (50, 52) einen Hydraulik- oder Pneumatikzylinder aufweist.
16. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Schwenkbewegungen über wenigstens eine Steuereinheit miteinander gekop¬ pelt sind.
17. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das an we¬ nigsten einem Rahmenabschnitt (32) eine Aufnahmeeinrichtung für ein an einer horizontalen Achse (36, 40) gelagertes Fahrwerk (34, 38) aufweist, welches wenigstens zwei nach unten geöffnete Aufnahmegabeln umfasst.
18. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrwerke wenigstens ein Gurtbandlaufwerk (6, 6a) umfassen.
19. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrwerke wenigstens ein Raupenkettenlaufwerk umfassen.
20. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrwerke wenigstens ein in Dreiecksform verlaufendes Laufwerk (6, 6a) um- fassen.
21. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrwerke Räder (5a) umfassen.
22. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem ein Antrieb (18) wenigstens eines Fahrwerks (34) an einem um eine im Wesentli- chen vertikale Drehachse (20) schwenkbaren Rahmenabschnitt (9) mit horizon¬ taler Fahrwerkachse (36) angeordnet ist.
23. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch eine Anordnung des Antriebs (18) hoch über der Aufstandsfläche des Fahrwerks (34).
24. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeich¬ net durch eine Anordnung des Antriebs (18) hoch über einem Anbau- oder Auf¬ bauelement (42), welches zwischen Fahrwerksanteilen verläuft.
25. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Antrieb einen Hydromotor umfasst.
26. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Antrieb ein Differentialgetriebe umfasst.
27. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das als An¬ bauelement (42) wenigstens eine Arbeitseinrichtung (22) aufweist.
28. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die wenigstens eine Arbeitseinrichtung eine Ernteeinrichtung (2) ist.
29. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das als An¬ bau- oder Aufbauelement (42) wenigstens eine Fördereinrichtung (46) aufweist.
30. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 29, bei dem die Fördereinrichtung (46) ein Förderband (10) ist.
31. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 29 oder 30, gekennzeichnet durch eine Anordnung der Fördereinrichtung (46) zwischen zwei Fahrwerkanteilen.
32. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 29 bis 31 , gekennzeichnet durch eine Anordnung der Fördereinrichtung (46) an einem um eine im Wesent- liehen vertikale Drehachse (20) schwenkbaren Rahmenabschnitt (9) mit hori¬ zontaler Fahrwerkachse (36).
33. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 29 bis 32, bei dem die För¬ dereinrichtung (46) parallel zur Laufrichtung wenigstens eines Fahrwerks (34, 38) angeordnet ist.
34. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 29 bis 33, bei dem die För¬ dereinrichtung (46) durch Anbindung an ein Anbau- oder Aufbauelement (42), welches über ein Dreipunkthubwerk (13) an dem entsprechenden Rahmenab¬ schnitt angeordnet ist, höhenregulierbar ist.
35. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das als An¬ bau- oder Aufbauelement (42) wenigstens eine Reinigungseinrichtung (11 ) aufweist.
36. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 35, gekennzeichnet durch eine Anordnung der Reinigungseinrichtung (11) an einem um eine im Wesentlichen vertikale
Drehachse (20) schwenkbaren Rahmenabschnitt (9) mit horizontaler Fahrwerk¬ achse (36).
37. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das als An¬ bau- oder Aufbauelement (42) eine Sammel- und/oder Transporteinrichtung aufweist.
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