WO2006125719A1 - Vorrichtung und verfahren zum steuern eines personenschutzsystems eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2006125719A1
WO2006125719A1 PCT/EP2006/062082 EP2006062082W WO2006125719A1 WO 2006125719 A1 WO2006125719 A1 WO 2006125719A1 EP 2006062082 W EP2006062082 W EP 2006062082W WO 2006125719 A1 WO2006125719 A1 WO 2006125719A1
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impact
protection system
signal
sensor
borne sound
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Thomas Brandmeier
Michael Feser
Michael KÖPPL
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Siemens Vdo Automotive Ag
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Definitions

  • the invention relates to devices for controlling a personal protection system of a vehicle according to the preambles of claims 1 and 23.
  • the invention further relates to a method for controlling a personal protection system of a vehicle according to the preamble of patent claim 13.
  • a device for controlling a personal protection system of a vehicle includes an evaluation device for evaluating sensor signals so that information about the impact object and / or the characteristic of the impact can be supplied.
  • the evaluation device is designed to analyze the sensor signal with regard to the frequencies contained therein by dividing the frequency spectrum contained in a signal section into a number of frequency bands each frequency band, the existing signal energy is determined, and a normalization of the signal energy of the frequency bands is made.
  • a personal protection system can be actuated.
  • the device described in this document serves to detect an impact, in particular a side impact, for occupant protection means of a motor vehicle.
  • a signal portion of the output signal of an acceleration sensor is continuously analyzed with respect to the frequencies contained therein.
  • the method makes use of the consideration that various non-trigger situations, so-called “misuse” as a side impact of the vehicle on a curb, a hammer blow against the vehicle, door slamming or the like, some output signals with amplitudes similar to those In contrast to these, however, they usually contain only one or two typical frequencies, which are determined by the vehicle design, such as, for example, vibrations of the chassis, vibrations in the vehicle, resonances of the attachment points of the sensor or the like.
  • must-trigger situations are characterized by intrusion, ie the intrusion of an object into the vehicle and thus by the deformation of the side structure.
  • This deformation leads in the output signal of the acceleration sensor to a broad spectrum of many frequencies caused by the deformation or the breaking of structures of the vehicle.
  • the distribution of the frequencies in the output signal of the acceleration sensor is used as a distinguishing feature for must-trigger situations. This is done in the signal cut frequency spectrum into a suitable number
  • the disadvantage of this approach is that the device is limited to the control of an occupant protection system.
  • the type of sensing does not make it possible to distinguish the impact of objects of greatly differing masses in order to activate protection systems adapted thereto.
  • DE 198 55 452 A1 discloses a device for controlling a personal protection system of a vehicle, which comprises a sensor system for detecting a collision of an object with the vehicle.
  • An evaluation device is provided for evaluating the signals supplied by the sensor, so that information about the impact object and / or the characteristics of the impact can be supplied.
  • a personal protection system that can be actuated depending on the information about the impact object and / or the characteristics of the impact.
  • the sensor system comprises at least one impact sensor for generating Grasping an impact of the object on the vehicle and at least one structure-borne sound sensor for receiving body vibrations.
  • the evaluation device is designed to evaluate the frequency spectrum of the structure-borne sound signal emitted by the structure-borne sound sensor and to activate a personal protection system adapted to the impact situation.
  • DE 102 31 364 A1 describes a device for controlling a personal protection system of a vehicle which has a sensor for detecting a collision of an object with the vehicle and an evaluation device for evaluating the signals supplied by the sensor, so that information about the impact object and / or about the characteristics of the impact can be delivered.
  • a personal protection system is provided, which can be actuated depending on the information about the impact object and / or the characteristics of the impact.
  • the sensor system comprises at least one impact sensor for detecting an impact of the
  • the evaluation device is designed to evaluate the vehicle deceleration and to respond to the impact situation or
  • the present invention is therefore based on the object to provide an improved device and an improved method for controlling a personal protection system of a vehicle, which in particular allow a reliable distinction of the impact of a pedestrian from a crash.
  • An inventive device for controlling a personal protection system of a vehicle comprises at least one structure-borne sound sensor for receiving body vibrations, and an evaluation device for evaluating the structure-borne sound sensor supplied by the structure-borne sound signal, so that information about the impact object and / or the characteristic of the impact can be supplied the evaluation device is designed to analyze the structure-borne sound signal with regard to the frequencies contained therein.
  • the frequency spectrum contained in a signal section is divided into a number of frequency bands, the existing signal energy is communicated for each frequency band, and a normalization of the signal energy of the frequency bands is performed.
  • a personal protection system that can be operated in response to the information about the impact object and / or the characteristics of the impact.
  • the evaluation device is designed to relate the signal energy of each of the frequency bands to the signal energy of a specific reference frequency band during normalization, and to compare the resulting ratio profiles with predetermined threshold values.
  • the structure-borne noise sensor can be based for example on a capacitive acceleration measurement principle or on a piezoelectric principle. It is conceivable to provide a larger number of structure-borne noise sensors for picking up body vibrations and to spatially distribute these at an impact surface to be monitored.
  • the use of film sensors allows the attachment of a spatially extended sensor surface with a single structure-borne noise sensor.
  • Normalizing the signal energy of each of the frequency bands to the signal energy, preferably a lowest frequency band and the comparison with predetermined control values allows a simple, rapid and reliable evaluation of whether the impact object is a pedestrian, another vehicle or another very high mass object.
  • the device according to the invention also allows the detection of misuse situations. This makes it possible, in particular, to activate the personal protection system according to the situation.
  • the principle underlying the invention is based, as known from the prior art, on a spectral analysis of the structure-borne noise signal supplied by the structure-borne sound sensor.
  • a spectral analysis of the structure-borne noise signal supplied by the structure-borne sound sensor Experiments have shown that different impact objects or situations - misuse or crash with a pedestrian or another vehicle - lead to a different frequency spectrum, which serves as an indicator for the impact object.
  • a hammer blow or a ball impact against the vehicle or the like creates a frequency spectrum with a low proportion of high-frequency oscillations, which also decay quickly.
  • collisions with pedestrians have a higher proportion of high-frequency vibrations, which also linger longer.
  • the intrusion of an object e.g., vehicle or tree
  • deformation-bearing structures creates frequency spectrums in the high-frequency range that are also present for the duration of the deformation.
  • the standardization in the manner described enables a reliable detection and thus the situation-adapted activation of the personal protection system.
  • the evaluation device is designed to divide the frequency spectrum next to the reference frequency band into at least two further frequency bands, so that during normalization at least a first and a second ratio course result.
  • the two ratio curves obtained by normalization are already sufficient to make a reliable distinction between a misuse situation, a pedestrian impact and a crash.
  • the first ratio profile is preferably determined by a ratio formation of the signal energy of a middle frequency band to the reference frequency band.
  • the second ratio profile is determined by the ratio formation of the signal energy of a high frequency band with the reference frequency band.
  • a decision can be made by the evaluation device on the basis of a comparison of the first ratio profile with a first threshold value, whether the personal protection system is activated or not.
  • a decision can be made by the evaluation based on a comparison of the second ratio curve with a second threshold, whether a pedestrian protection system is activated or not.
  • a decision can be made by the evaluation device on the basis of a comparison of the second ratio profile with a third threshold value as to whether an occupant protection system is activated or not.
  • the evaluation carried out by the evaluation device thus consists in comparing the ratio profiles determined by normalization with respective threshold values.
  • the comparison of the first ratio profile with a first threshold value makes it possible to distinguish whether a signal through the Structure-borne sound sensor emitted structure-borne sound signal by a
  • the decision can be made by the evaluation device, whether a pedestrian protection system is activated or not. If the first threshold value is exceeded by the first ratio profile of a specified number of exceedances, a comparison of the second ratio profile with a second control value is made. It may also be provided to compare the second ratio curve with a third threshold, which is higher than the second threshold, in order to be able to conclude the severity of a collision. In this way, a decision can be made as to whether and, if so, which occupant protection system is to be activated.
  • This procedure is based on the knowledge that in such collision situations in which the vehicle is e.g. colliding with another vehicle or a heavy object, the non-triggering of a pedestrian protection system for the safety of the occupants of the vehicle is an advantage.
  • the structure-borne sound signals supplied by the structure-borne sound sensor are therefore used not only to determine the type of collision object, but also to decide whether a pedestrian protection system should be triggered or not, regardless of whether, if necessary, an occupant protection system is triggered.
  • a triggering of the pedestrian protection system thus takes place only when it is possible to derive the collision with a pedestrian from the structure-borne sound signals.
  • the specified number of transgressions of the relevant threshold value can be set arbitrarily. Depending on Design of the device can be interpreted as a single impact of a pedestrian or a crash even a single overrun. In order to reduce the sensitivity of the evaluation, however, a multiple exceeding of the threshold value can be defined as a criterion for a further evaluation.
  • the determination of the first, second and third threshold value is dependent on the body structure of the vehicle.
  • the threshold values can be determined, for example, by means of tests. In particular, the stiffness, the mass and the deformation behavior of the vehicle will influence the height of the threshold values.
  • the evaluation device is designed to analyze the time profile of the frequency spectrum contained in the structure-borne sound signal.
  • the evaluation of the time profile of the frequency spectrum contained in the structure-borne sound signal allows a further increase in reliability in the evaluation.
  • This advantageous variant is based on the recognition that the greater the mass of the collision object and the greater the duration of the application of high-frequency oscillations, the greater the proportion of high-frequency oscillations. It is therefore further provided that the evaluation device is designed to detect the duration of the presence of higher-frequency components in the structure-borne sound signal.
  • the evaluation device can be designed to determine the signal energies contained in different time windows within the signal section, in particular average signal energies, and to set them in relation to one another. For egg- A meaningful evaluation, it is advantageous if a normalization takes place on one of the time window.
  • a particularly reliable evaluation with regard to the determination of the collision object within the period of time of about 10 to 15 ms available up to the triggering of the personal protection system results when the structure-borne sound sensor encounters a yielding component subjected to a deformation, in particular the bumper - cladding, the vehicle is arranged.
  • an additional impact sensor e.g. a deformation sensor, whose output signal of the evaluation device can be fed and evaluated by the latter, wherein based on the signal supplied by the impact sensor by the evaluation device a decision on the triggering of the personal protection system can be made, the decision whether the personal protection system or the occupant protection system is to be activated, based the structure-borne sound signal is encountered, the reliability in the determination of the impact object further increases.
  • the method according to the invention for controlling a personal protection system of a vehicle has the same advantages as have been explained above in connection with the device according to the invention.
  • the signal energy of each of the frequency bands is set in relation to the signal energy of a particular reference frequency band, in particular the lowest fixed frequency band, and the resulting ratio compared with predetermined threshold values.
  • the "lowest frequency band” is to be understood as the defined frequency band into which the lowest frequency band Frequencies of the voltage applied to the structure-borne sound frequency spectrum are included.
  • This method makes it possible to distinguish the impact of a pedestrian, a crash or other objects (msuse) within the time of about 10 to 15 ms available until a personal protection system is triggered. After the collision object can be identified with great reliability, the method according to the invention makes it possible to activate the suitable protection system of the personal protection system. In the case of impact of a misuse object, the triggering of the personal protection system is prevented. If the impact object is a pedestrian, a pedestrian protection system is activated while the deployment of an occupant protection system is inhibited. However, if it is a crash, e.g. with another vehicle, a wall or a tree, the triggering of the pedestrian protection system is suppressed while only occupant protection systems are activated. The non-triggering of the occupant protection system in this case increases the protective effect for the occupants of the motor vehicle, since the body structure is not weakened by the non-initiation of the pedestrian protection system.
  • the frequency spectrum in addition to the reference frequency band is divided into at least two other frequency bands, so that at least a first and a second ratio profile result during normalization.
  • the number of frequency bands and the selected frequency range are in principle arbitrary and can be determined for example by experiments.
  • the decision as to whether or not the personal protection system or the pedestrian protection system or the occupant protection system is activated is made according to an embodiment of the method on the basis of a defined number of overshoots or undershoots of the relevant threshold value. These can be arbitrarily set, and the sensitivity of the response is lowered by a large predetermined number.
  • the time profile of the frequency spectrum contained in the structure-borne sound signal is further analyzed in order to further increase the reliability of the evaluation.
  • the duration of the presence of high-frequency components in the structure-borne sound signal is analyzed. This makes it possible to draw conclusions about the type of collision object, since higher-frequency oscillations increase with increasing mass of the collision object. At the same time is the time until the decay of the high-frequency Increases vibrations.
  • the signal energies contained in different time windows within the signal section in particular mean, signal energies are determined and set in relation to each other.
  • the distinction of the impact of a pedestrian with a crash situation can also be accomplished by providing a sensor for detecting a collision of an object with the vehicle, an impact sensor for detecting an impact of the object on the vehicle and at least one structure-borne sound sensor for receiving body vibrations wherein the evaluation device for distinguishing a pedestrian impact from a crash is designed to evaluate the frequency spectrum of the structure-borne noise signal emitted by the structure-borne sound sensor and to activate a personal protection system adapted to the impact situation or the impact object.
  • the evaluation of the frequency spectrum by the evaluation device comprises a comparison of high-frequency signal components with low-frequency signal components.
  • This device according to the invention makes it possible to arrange the structure-borne sound sensor not only in the region of a yielding component of the vehicle which is subject to deformation upon impact, but also to arrange it on a fixed body component of the vehicle.
  • the arrangement of the structure-borne sound sensor far from the point of impact can, for example in a misuse situation, result in no high-frequency vibrations being perceived by the impact sound sensor after detection of an impact by the impact sound sensor. A triggering of the personal protection system does not take place.
  • a non-detection of structure-borne sound signals can also occur if, for example, a deformation and thus the collision with an object has been detected by the impact sensor and the collision object is a pedestrian, whereby central body components are not caused to vibrate. In this case, an activation of the pedestrian protection system is initiated and the triggering of the personal protection system is prevented.
  • the presence of high-frequency vibrations on the body components due to their deformation suggests a crash with a larger object affecting the safety of the occupants, thereby activating the occupant protection system.
  • Another device for controlling a personal protection system of a vehicle provides the combination of at least one impact sensor for detecting an impact object on the vehicle and at least one acceleration sensor for detecting a deceleration of the vehicle, wherein the evaluation device To distinguish a pedestrian impact from a crash is designed to evaluate the vehicle deceleration and to activate a corresponding to the impact situation or the vehicle situation personal protection system.
  • the impact sensor is preferably a deformation sensor which detects an impact on the basis of the deformation of the relevant body-serial component. If the impact sensor detects an impact, then the vehicle deceleration is to be evaluated in the further.
  • the acceleration sensor the different mass ratios can be determined in a pedestrian impact and a crash situation. A pedestrian impact does not lead to a significant delay of the
  • Vehicle due to its low mass compared to the vehicle. In the case of no or a very low delay is then the activation of the pedestrian protection system. In case of a significant delay, eg evaluated by a comparison with a fixed, adapted to the vehicle comparison threshold, a tripping of the pedestrian protection system is prevented and triggered an occupant protection system.
  • the finding underlying the invention is that the objects leading to the deformation of a body component, in particular a bumper fascia, differ considerably in the frequency spectrum generated upon impact. For example, various non-triggering
  • Pedestrians cause vibrations in a medium frequency range, provided that they collide with the vehicle in such a way that a pedestrian protection system is triggered.
  • a very high-frequency excitation of the body component is the result.
  • An evaluation of the frequency spectrum by means of a spectral analysis and normalization, in which the detected signals are broken down into several frequency bands and related to a reference frequency band, can be distinguished according to a threshold value comparison.
  • a crash sensor with a structure-borne sound sensor or an acceleration sensor makes it possible to increase the robustness and the triggering accuracy of a personal protection system.
  • the signals supplied by the body shell or the acceleration sensor on the one hand can be used to confirm a triggering of the personal protection system and on the other hand provide information about the type of impact, whereby a targeted triggering of the personal protection system is made possible.
  • FIGS. Show it:
  • FIG. 1 shows a first embodiment of an inventive device for controlling a personal protection system of a vehicle
  • FIG. 3 shows an exemplary relationship of a normalization of a high-frequency frequency band to a reference frequency band
  • FIG. 4 shows the time profiles of a structure-borne sound signal resulting from a hammer blow and a pedestrian impact over time and the ratio values resulting from several measurements
  • Fig. 5 shows another embodiment of a device according to the invention for controlling a personal protection system of a vehicle.
  • FIG. 1 shows schematically a device according to the invention for controlling a personal protection system.
  • a sensor system 1 for detecting an impact and for identifying an impact object comprises a structure-borne sound sensor 4 which, in the event of an impact, transmits a structure-borne sound signal sl to an evaluation device 2.
  • the structure-borne sound sensor 4 is preferably applied to such body components which are subject to deformation upon impact of an object. This may be, for example, the bumper fascia of a bumper. This ensures that the vibrations caused by an impact of the
  • Body components without greater attenuation can be detected directly by the structure-borne sound sensor.
  • a structure-borne sound sensor based on a capacitive acceleration measurement principle can be used.
  • the sensor system in this type comprises at least one, preferably three or more, structure-borne noise sensors 4, which are applied directly to the bumper cover.
  • structure-borne sound sensors on a piezoelectric basis is possible. This e.g. designed as a film sensors structure-borne sound sensors allow the attachment of a spatially extended sensor surface with a single sensor element, which is guaranteed regardless of the impact location of the object good signal transmission and detection.
  • the evaluation device 2 is coupled to a personal protection system 3, wherein the personal protection system 3 is controlled by these.
  • the personal protection system 3 comprises a pedestrian protection system 7 and an occupant protection system 8.
  • the pedestrian protection system 7 and the occupant protection system 8 can be controlled separately by the evaluation device 2 via respective signals s3 and s4.
  • the pedestrian protection system includes, for example, a device for lifting the hood of the vehicle. By lifting the hood, a clearance of about 70 mm is created in the event of a collision with a pedestrian, whereby the impact, especially in the head area of the pedestrian, is damped.
  • the occupant protection system may include a plurality of airbags, a belt tensioner, active headrests and the like, which are respectively controlled by the evaluation device 2 controllable.
  • Evaluation device 2 required. The evaluation device 2 must continue to be able to recognize even those situations in which, for example, an impact by a hammer blow or a ball takes place, but which must not lead to a release of the personal protection system 3.
  • the evaluation of the frequency spectrum includes spectral analysis and normalization.
  • the structure-borne sound signal sl transmitted to the evaluation device 2 is divided into a plurality of frequency bands. It is sufficient in this case to divide up three frequency bands, a low frequency comprehensive low frequency band as a reference frequency band, an average frequencies comprehensive, middle or first frequency band and a high-frequency, high or second frequency band. The latter two frequency bands are related to the reference frequency band comprising the lowest frequencies, i. a ratio of respective signal energies over time is determined and then compared with a threshold value.
  • FIGS. 2 and 3 respectively show relationship profiles of two different frequencies related to a reference frequency band. 2) and high frequencies (FIG. 3).
  • the reference frequency band comprises a range of 1 kHz to 5 kHz
  • the middle frequency band a range of 5 kHz to 10 kHz
  • the high frequency frequency band a range of 16 kHz to 21 kHz.
  • the sensitivity for a triggering decision of the personal protection system can be determined in such a way that the consequences described above are already drawn when the threshold value is exceeded once by a ratio threshold.
  • the evaluation device 2 can also be designed to the effect that for triggering a certain protection system (pedestrian protection system 7 or occupant protection system 8) a repeated exceeding of the relevant threshold value must be determined.
  • a certain protection system pedestrian protection system 7 or occupant protection system 8
  • the ratio profile designated Crash 1 corresponds to a crash according to the Euro NCAP standard, in which an occupant protection system must be triggered to protect the vehicle occupants.
  • the ratio history designated Crash 2 represents a situation in which, although a crash, e.g. with another vehicle is present, a release of the occupant protection system 8 is not necessary. Tripping would not increase occupant protection, but would result in significantly increased vehicle repair costs.
  • a third threshold value designated by boundary 3 is introduced in FIG. 2, which enables a situation-adapted activation of the occupant protection system 8 as a function of the severity of the impact.
  • a further increase in the reliability and accuracy of the evaluation of the collision object results from the consideration of how long higher frequency components are present in a structure-borne sound signal. Misuse situations, such as a hammer blow, lead to a very rapid decay of the structure-borne sound signal, similar to an e-function. In the case of a pedestrian impact, on the other hand, the higher-frequency signal components are much longer.
  • This can be evaluated by evaluating the structure-borne sound signal in two consecutive time windows (FIG. 4).
  • the body sound signals emitted by a structure-borne sound sensor in a hammer blow and a pedestrian impact are shown in the left half.
  • the ratio values resulting from a ratio formation are shown in a total of six different test measurements. Each measurement corresponds to an impact. To investigate For each measured value, the amounts of the amplitudes are summed up and averaged over a period of 0 to 6 ms and a period of 6 to 12 ms.
  • FIG. 5 shows a second exemplary embodiment of a device according to the invention for controlling a personal protection system of a vehicle.
  • the sensor system 1 has an impact sensor 5.
  • the impact sensor 5 may be formed, for example, in the form of a fiber optic deformation sensor. While the variant described in FIG. 1, which exclusively comprises a structure-borne sound sensor for detecting the impact object, causes the arrangement of the structure-borne sound sensor directly on the bumper outer skin, in the second exemplary embodiment the collision sensor can also be attached to a body component, for example the chassis. In particular, the second embodiment makes it possible to distinguish a pedestrian from a crash.
  • the structure-borne sound sensor 5 When a deformation is detected by the impact sensor 4, the structure-borne sound sensor 5 is activated and transmits a structure-borne sound signal sl to the evaluation device 2.
  • the structure-borne sound signal can be evaluated by means of a simple comparison of high-frequency signal components with low-frequency signal components. If the higher-frequency signal components dominate, this is a crash situation. In the other case, there is a pedestrian impact. It is assumed that a sufficient deformation to respond to the impact sensor 5 is not possible by a misuse situation.
  • the structure-borne sound sensor 4 is based on a capacitive acceleration measurement principle, this can also be used to detect the accelerations caused by an impact.
  • the evaluation direction 2 the different mass ratios at a
  • Crash and a pedestrian impact are evaluated. Due to the greatly varying masses of the pedestrian and the vehicle, a pedestrian impact does not lead to a significant deceleration of the vehicle, so that when a deformation is detected, the pedestrian protection system 7 is triggered. If, on the other hand, a very strong deceleration is detected when a deformation is detected, this can be deduced from a collision object of large mass, which suppresses the triggering of the pedestrian protection system 7 and activates the occupant protection system 8.
  • any other acceleration sensor can also be used to detect the deceleration.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs beschrieben, die zumindest einen Körperschallsensor (4) zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen und eine Auswerteeinrichtung (2) zum Auswerten des von dem Körperschallsensor (4) gelieferten Körperschallsignals (s1) aufweist, so dass Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls geliefert werden können. Die Auswerteeinrichtung (2) ist dazu ausgebildet, das Körper- schallsignal (s1) im Hinblick auf die darin enthaltenen Frequenzen zu analysieren, indem das in einem Signalabschnitt enthaltene Frequenzspektrum in eine Anzahl an Frequenzbändern aufgeteilt wird, für jedes Frequenzband die vorhandene Sig- nalenergie ermittelt wird, und eine Normierung der Signal- energie der Frequenzbänder vorgenommen wird. Ferner weist die Vorrichtung ein Personenschutzsystem (3) auf, das in Abhän- gigkeit der Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls betätigt werden kann. Die Auswerteeinrichtung (2) ist weiter dazu ausgebildet, bei der Normierung die Signalenergie jedes der Frequenzbänder zu der Signalenergie eines bestimmten Bezugs-Frequenzbands ins Verhältnis zu setzen, und die daraus resultierenden Verhältnisverläufe mit vorgegebenen Schwellwerten zu vergleichen.

Description

Beschreibung
Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft Vorrichtungen zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 23.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 13.
Wenn in der nachfolgenden Erfindung von einem Personenschutz- System die Rede ist, so wird hierunter sowohl ein Fußgängerschutzsystem als auch ein Insassenschutzsystem verstanden, wobei diese gemeinsam oder einzeln in einem Fahrzeug angeordnet sein können.
Wenn im Rahmen der vorliegenden Offenbarung von einem Fußgänger die Rede ist, so ist dies sehr allgemein zu verstehen. Selbstverständlich können auch Fahrradfahrer, Rollschuhfahrer oder sonstige Verkehrsteilnehmer dem stellvertretend verwendeten Begriff Fußgänger untergeordnet werden.
Aus der DE 103 09 227 Al ist eine Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs bekannt. Diese um- fasst eine Auswerteeinrichtung zum Auswerten von Sensorsignalen, so dass Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls geliefert werden können. Die Auswerteeinrichtung ist dazu ausgebildet, das Sensorsignal im Hinblick auf die darin enthaltenen Frequenzen zu analysieren, indem das in einem Signalabschnitt enthaltene Frequenzspektrum in eine Anzahl an Frequenzbändern aufgeteilt wird, für jedes Frequenzband die vorhandene Signalenergie ermittelt wird, und eine Normierung der Signalenergie der Frequenzbänder vorgenommen wird. In Abhängigkeit der Informationen über das Aufprallobjekt und/oder der Charakteristik des Aufpralls kann ein Personenschutzsystem betätigt werden.
Die in dieser Schrift beschriebene Vorrichtung dient zur Erkennung eines Aufpralls, insbesondere eines Seitenaufpralls, für Insassenschutzmittel eines Kraftfahrzeugs. Bei diesem Verfahren wird kontinuierlich ein Signalabschnitt des Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors im Hinblick auf die darin enthaltenen Frequenzen analysiert.
Das Verfahren macht dabei von der Überlegung Gebrauch, dass verschiedene Nicht-Auslöse-Situationen, so genannter „Misuse" wie ein seitlicher Anprall des Fahrzeugs an einem Bordstein, ein Hammerschlag gegen das Fahrzeug, Türzuschlagen oder dergleichen, zum Teil Ausgangssignale mit Amplituden ähnlich hoch denen von Muss-Auslöse-Situationen erzeugen. Im Unter- schied zu diesen enthalten sie jedoch meist nur ein oder zwei typische Frequenzen, die durch die Fahrzeugkonstruktion bestimmt sind, wie z.B. Schwingungen des Fahrwerks, Schwingungen im Fahrzeug, Resonanzen der Befestigungsstellen des Sensors oder ähnliches. Muss-Auslöse-Situationen sind dagegen durch die Intrusion, also dem Eindringen eines Objekts in das Fahrzeug und damit durch die Deformation der Seitenstruktur, gekennzeichnet. Diese Deformation führt im Ausgangssignal des Beschleunigungssensors zu einem breiten Spektrum vieler Frequenzen, verursacht durch die Verformung oder das Brechen von Strukturen des Fahrzeugs.
Die Verteilung der Frequenzen im Ausgangssignal des Beschleunigungssensors wird als ein Erkennungsmerkmal für Muss- Auslöse-Situationen herangezogen. Dazu wird das im Signalab- schnitt enthaltene Frequenzspektrum in eine geeignete Anzahl
Frequenzbänder bzw. -bereiche aufgeteilt. Anschließend wird für jedes Frequenzband die vorhandene Signalenergie ermittelt. Danach wird die partielle Signalenergie mit der gesam- ten Energie des betrachteten Signalabschnitts ins Verhältnis gesetzt. Die so gewonnenen relativen Aktivierungen der verschiedenen Frequenzbänder werden mit gegebenenfalls fest vorgegebenen Schwellwerten verglichen.
Der Nachteil dieses Vorgehens besteht darin, dass die Vorrichtung auf die Ansteuerung eines Insassenschutzsystems beschränkt ist. Insbesondere ermöglicht es die Art der Sensie- rung nicht, den Aufprall von Objekten mit stark unterschiedlicher Masse zu unterscheiden, um daran angepasste Schutzsys- teme zu aktivieren.
Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, mittels Körperschallsensoren Karosserieschwingungen am Fahrzeug aufzunehmen und diese mittels einer Auswerteeinrichtung auszuwer- ten. Eine diesbezügliche Offenbarung findet sich beispielsweise in der DE 100 34 524 Al, der DE 198 55 452 Al oder der WO 2005/035318 Al.
Aus der DE 198 55 452 Al geht eine Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs hervor, welche eine Sensorik zum Erfassen einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug umfasst. Eine Auswerteeinrichtung ist zum Auswerten der von der Sensorik gelieferten Signale vorgesehen, so dass Informationen über das Aufprallobjekt und/oder über die Charakteristik des Aufpralls geliefert werden können. Es ist weiter ein Personenschutzsystem vorgesehen, das in Abhängigkeit der Informationen über das Aufprallobjekt und/oder über die Charakteristik des Aufpralls betätigt werden kann. Die Sensorik umfasst zumindest einen Aufprallsensor zum Er- fassen eines Aufpralls des Objekts auf das Fahrzeug und zumindest einen Körperschallsensor zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen. Die Auswerteeinrichtung ist zur Unterscheidung zwischen einem Seitenaufprall und einem Frontaufprall dazu ausgebildet, das Frequenzspektrum des von dem Körperschallsensor abgegebenen Körperschallsignals auszuwerten und ein an die Aufprallsituation angepasstes Personenschutzsystem zu aktivieren.
Die DE 102 31 364 Al beschreibt eine Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeuges, das eine Senso- rik zum Erfassen einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug und eine Auswerteeinrichtung zum Auswerten der von der Sensorik gelieferten Signale aufweist, so dass Informationen über das Aufprallobjekt und/oder über die Charakteristik des Aufpralls geliefert werden können. Ein Personenschutzsystem ist vorgesehen, welches in Abhängigkeit der Informationen ü- ber das Aufprallobjekt und/oder über die Charakteristik des Aufpralls betätigt werden kann. Die Sensorik umfasst zumin- dest einen Aufprallsensor zum Erfassen eines Aufpralls des
Objekts auf das Fahrzeug und zumindest einen Beschleunigungssensor zum Aufnehmen einer Verzögerung des Fahrzeugs . Die Auswerteeinrichtung ist zur Unterscheidung eines Fußgängeraufpralls von einem Crash dazu ausgebildet, die Fahrzeugver- zögerung auszuwerten und ein an die Aufprallsituation bzw.
Fahrzeugverzögerung entsprechend angepasstes Personenschutzsystem zu aktivieren.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs anzugeben, welche insbesondere eine zuverlässige Unterscheidung des Aufpralls eines Fußgängers von einem Crash ermöglichen. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs umfasst zumindest einen Körperschallsensor zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen, sowie eine Auswerteeinrichtung zum Auswerten des von dem Körper- schallsensor gelieferten Körperschallsignals, so dass Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls geliefert werden können, wobei die Auswerteinrichtung dazu ausgebildet ist, das Körperschallsignal im Hinblick auf die darin enthaltenen Frequenzen zu analysieren. Dabei wird das in einem Signalabschnitt enthaltene Frequenzspektrum in eine Anzahl an Frequenzbändern aufgeteilt, für jedes Frequenzband die vorhandene Signalenergie vermittelt und eine Normierung der Signalenergie der Frequenzbänder vorgenommen. Es ist weiter ein Personenschutzsystem vorgesehen, das in Abhängigkeit der Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls betätigt werden kann. Erfindungsgemäß ist die Auswerteeinrichtung dazu ausgebildet, bei der Normierung die Signalenergie jedes der Frequenzbänder zu der Signalenergie eines bestimmten Bezugs- Frequenzbands ins Verhältnis zu setzen, und die daraus resultierenden Verhältnisverläufe mit vorgegebenen Schwellwerten zu vergleichen.
Der Körperschallsensor kann beispielsweise auf einem kapazi- tiven Beschleunigungsmessprinzip oder auf einem piezoelektrischen Prinzip basieren. Denkbar ist, eine größere Anzahl an Körperschallsensoren zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen vorzusehen und diese räumlich an einer zu überwachenden Aufprallfläche zu verteilen. Die Verwendung von Fo- liensensoren erlaubt die Anbringung einer räumlich ausgedehnten Sensorfläche mit einem einzigen Körperschallsensor.
Die Normierung der Signalenergie jedes der Frequenzbänder zu der Signalenergie vorzugsweise eines untersten Frequenzbandes und der Vergleich mit vorgegebenen Stellwerten ermöglicht eine einfache, rasche und zuverlässige Auswertung, ob es sich bei dem Aufprallobjekt um einen Fußgänger, ein anderes Fahrzeug oder ein anderes Objekt mit sehr hoher Masse handelt. Darüber hinaus erlaubt die erfindungsgemäße Vorrichtung auch die Erkennung von Misuse-Situationen. Hierdurch wird es insbesondere möglich, das Personenschutzsystem situationsange- passt zu aktivieren.
Das der Erfindung zugrunde liegende Prinzip basiert dabei, wie aus dem Stand der Technik bekannt, auf einer Spektralanalyse des von dem Körperschallsensor gelieferten Körperschallsignals. Anhand von Versuchen konnte nachgewiesen werden, dass unterschiedliche Aufprallobjekte oder -Situationen - Mi- suse oder Crash mit einem Fußgänger oder einem anderen Fahrzeug - zu einem unterschiedlichen Frequenzspektrum führt, welches als Indikator für Aufprallobjekt dient. Bei einem Anprall des Fahrzeuges an einen Bordstein, einem Hammerschlag oder einem Ballschlag gegen das Fahrzeug oder dergleichen entsteht ein Frequenzspektrum mit einem geringen Anteil an hochfrequenten Schwingungen, die zudem schnell abklingen. Im Gegensatz dazu weisen Kollisionen mit Fußgängern einen größeren Anteil an hochfrequenten Schwingungen auf, welche auch länger nachklingen. Durch die Intrusion eines Objektes (z.B. Fahrzeug oder Baum) in das Fahrzeug und damit durch die Deformation tragender Strukturen entstehen Frequenzspektren im hochfrequenten Bereich, die zudem für die Zeitdauer der Deformation anliegen. Die Normierung in der beschriebenen Weise ermöglicht eine zuverlässige Detektion und damit die situati- onsangepasste Aktivierung des Personenschutzsystems.
In einer Weiterbildung ist die Auswerteeinrichtung dazu ausgebildet, das Frequenzspektrum neben dem Bezugs-Frequenzband in zumindest zwei weitere Frequenzbänder aufzuteilen, so dass bei der Normierung zumindest ein erster und ein zweiter Verhältnisverlauf resultieren. Die durch die Normierung erhaltenen zwei Verhältnisverläufe sind bereits ausreichend, eine zuverlässige Unterscheidung zwischen einer Misuse-Situation, einem Fußgängeranprall und einem Crash vorzunehmen. Der erste Verhältnisverlauf ist bevorzugt durch eine Verhältnisbildung der Signalenergie eines mittleren Frequenzbandes zu dem Bezugs-Frequenzband ermittelt. Der zweite Verhältnisverlauf ist durch die Verhältnisbildung der Signalenergie eines hohen Frequenzbandes mit dem Bezugs-Frequenzband ermittelt.
In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass durch die Auswerteeinrichtung anhand eines Vergleichs des ersten Verhältnisverlaufs mit einem ersten Schwellwert eine Entscheidung treffbar ist, ob das Personenschutzsystem aktiviert wird oder nicht .
In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass durch die Auswerteeinrichtung anhand eines Vergleichs des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem zweiten Schwellwert eine Entscheidung treffbar ist, ob ein Fußgängerschutzsystem aktiviert wird oder nicht.
In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass durch die Auswerteeinrichtung anhand eines Vergleichs des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem dritten Schwellwert eine Entscheidung treffbar ist, ob ein Insassenschutzsystem aktiviert wird oder nicht.
Die durch die Auswerteeinrichtung vorgenommene Auswertung besteht somit darin, die durch eine Normierung ermittelten Verhältnisverläufe mit jeweiligen Schwellwerten zu vergleichen. Der Vergleich des ersten Verhältnisverlaufs mit einem ersten Schwellwert ermöglicht eine Unterscheidung, ob ein durch den Körperschallsensor abgegebenes Körperschallsignal durch einen
Misuse hervorgerufen wurde oder nicht. Durch den Vergleich des zweiten Verhältnisverlaufs mit dem zweiten Schwellwert kann eine Unterscheidung zwischen einem Fußgängeraufprall und einem Crash vorgenommen werden. In Abhängigkeit hiervon ist durch die Auswerteeinrichtung die Entscheidung treffbar, ob ein Fußgängerschutzsystem aktiviert wird oder nicht. Wird der erste Schwellwert durch den ersten Verhältnisverlauf von einer festgelegten Anzahl an Überschreitungen überschritten, so wird ein Vergleich des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem zweiten Stellwert vorgenommen. Es kann ferner vorgesehen sein, den zweiten Verhältnisverlauf mit einem dritten Schwellwert zu vergleichen, der höher als der zweite Schwellwert ist, um auf die Schwere einer Kollision schließen zu können. Hierdurch kann eine Entscheidung darüber getroffen werden, ob und gegebenenfalls welches Insassenschutzsystem zu aktivieren ist.
Diesem Vorgehen liegt die Erkenntnis zugrunde, dass in sol- chen Kollisionssituationen, in denen das Fahrzeug z.B. mit einem anderen Fahrzeug oder einem schweren Objekt kollidiert, die Nichtauslösung eines Fußgängerschutzsystems für die Sicherheit der Insassen des Fahrzeuges von Vorteil ist. Die von dem Körperschallsensor gelieferten Körperschallsignale werden deshalb nicht nur zur Ermittlung der Art des Kollisionsobjekts herangezogen, sondern auch dazu, zu entscheiden, ob ein Fußgängerschutzsystem ausgelöst werden soll oder nicht, unabhängig davon, ob gegebenenfalls ein Insassenschutzsystem ausgelöst wird. Eine Auslösung des Fußgängerschutzsystems findet somit lediglich dann statt, wenn sich aus den Körperschallsignalen die Kollision mit einem Fußgänger ableiten lässt.
Die festgelegte Anzahl an Überschreitungen des betreffenden Schwellwertes kann dabei beliebig festgelegt sein. Je nach Auslegung der Vorrichtung kann bereits eine einmalige Überschreitung als Aufprall eines Fußgängers oder eines Crashs interpretiert werden. Um die Empfindlichkeit der Auswertung herabzusetzen, kann jedoch auch eine mehrmalige Überschrei- tung des Schwellwertes als Kriterium für eine weitere Auswertung festgelegt werden.
Die Festlegung des ersten, zweiten und dritten Schwellwerts ist Abhängig von der Karosseriestruktur des Fahrzeugs. Die Schwellwerte können beispielsweise anhand von Versuchen ermittelt werden. Dabei wird insbesondere die Steifigkeit, die Masse und das Deformationsverhalten des Fahrzeugs die Höhe der Schwellwerte beeinflussen.
In einer weiteren Ausgestaltung ist die Auswerteeinrichtung dazu ausgebildet, den zeitlichen Verlauf des in dem Körperschallsignal enthaltenen Frequenzspektrums zu analysieren. Die Auswertung des zeitlichen Verlaufs des in dem Körperschallsignal enthaltenen Frequenzspektrums ermöglicht eine weitere Erhöhung der Zuverlässigkeit bei der Auswertung. Diese vorteilhafte Variante beruht auf der Erkenntnis, dass der Anteil hochfrequenter Schwingungen umso größer ist, je größer die Masse des Kollisionsobjektes ist und gleichzeitig die Dauer des Anliegens hochfrequenter Schwingungen vergrößert ist. Es ist deshalb weiter vorgesehen, dass die Auswerteeinrichtung dazu ausgebildet ist, die Zeitdauer des Vorhandenseins von höher frequenten Anteilen in dem Körperschallsignal zu detektieren.
Hierzu kann die Auswerteeinrichtung dazu ausgebildet sein, die in unterschiedlichen Zeitfenstern innerhalb des Signalabschnitts enthaltenen, insbesondere mittleren, Signalenergien zu ermitteln und zueinander ins Verhältnis zu setzen. Für ei- ne aussagefähige Bewertung ist es vorteilhaft, wenn eine Normierung auf eines der Zeitfenster erfolgt.
Eine besonders zuverlässige Auswertung hinsichtlich der Er- mittlung des Kollisionsobjekts innerhalb des bis zur Auslösung des Personenschutzsystems zur Verfügung stehenden Zeitraums von etwa 10 bis 15 ms ergibt sich dann, wenn der Körperschallsensor an einem nachgiebigen, bei einem Aufprall der Deformation unterworfenen Bauteil, insbesondere der Stoßfän- gerverkleidung, des Fahrzeugs angeordnet ist.
Durch das Vorsehen eines zusätzlichen Aufprallsensors, z.B. eines Deformationssensors, dessen Ausgangssignal der Auswerteeinrichtung zuführbar und durch diese auswertbar ist, wobei anhand des von dem Aufprallsensor gelieferten Signals durch die Auswerteeinrichtung eine Entscheidung über die Auslösung des Personenschutzsystems treffbar ist, wobei die Entscheidung, ob das Personenschutzsystem oder das Insassenschutzsystem aktiviert werden soll, anhand des Körperschallsignals treffbar ist, erhöht sich die Zuverlässigkeit bei der Ermittlung des Aufprallobjekts weiter.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs weist die gleichen Vorteile auf, wie diese vorstehend in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung erläutert wurden.
Erfindungsgemäß wird bei der Normierung die Signalenergie jedes der Frequenzbänder zu der Signalenergie eines bestimmten Bezugs-Frequenzbands, insbesondere des untersten festgelegten Frequenzbands, ins Verhältnis gesetzt und das daraus resultierende Verhältnis mit vorgegebenen Schwellwerten verglichen. Unter dem „untersten Frequenzband" ist dasjenige definierte Frequenzband zu verstehen, in welches die tiefsten Frequenzen des in dem Körperschallsignal anliegenden Frequenzspektrums enthalten sind.
Dieses Verfahren ermöglicht eine Unterscheidung des Aufpralls eines Fußgängers, eines Crashs oder anderen Gegenständen (Mi- suse) innerhalb der bis zur Auslösung eines Personenschutzsystems zur Verfügung stehenden Zeit von ca. 10 bis 15 ms. Nachdem mit großer Zuverlässigkeit das Kollisionsobjekt identifizierbar ist, ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfah- ren, das geeignete Schutzsystem des Personenschutzsystems zu aktivieren. Im Falle des Aufpralls eines Misuse-Gegenstandes wird die Auslösung des Personenschutzsystems unterbunden. Ist das Aufprallobjekt ein Fußgänger, so wird ein Fußgängerschutzsystem aktiviert, während die Auslösung eines Insassen- Schutzsystems unterbunden wird. Handelt es sich jedoch um einen Crash, z.B. mit einem anderen Fahrzeug, einer Mauer oder einem Baum, so wird die Auslösung des Fußgängerschutzsystems unterdrückt, während lediglich Insassenschutzsysteme aktiviert werden. Die Nicht-Auslösung des Insassenschutzsystems erhöht in diesem Fall die Schutzwirkung für die Insassen des Kraftfahrzeuges, da die Karosseriestruktur durch die NichtAuslösung des Fußgängerschutzsystems nicht geschwächt wird.
In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Frequenzspektrum neben dem Bezugs-Frequenzband in zumindest zwei weitere Frequenzbänder aufgeteilt, so dass bei der Normierung zumindest ein erster und ein zweiter Verhältnisverlauf resultieren. Die Anzahl der Frequenzbänder und der dabei gewählte Frequenzbereich sind prinzipiell beliebig wählbar und können beispielsweise durch Versuche ermittelt werden.
Anhand eines Vergleichs des ersten Verhältnisverlaufs mit einem ersten Schwellwert wird entschieden, ob ein Personen- Schutzsystem aktiviert wird oder nicht. Wird der Schwellwert nicht überschritten, so handelt es sich um eine Misuse- Situation. Bei einer ein- oder mehrmaligen Überschreitung kann vom Aufprall eines Fußgängers oder einer Crash-Situation ausgegangen werden.
Im letzteren Fall wird anhand eines Vergleichs des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem zweiten Schwellwert entschieden, ob ein Fußgängerschutzsystem aktiviert wird oder nicht. Wei- terhin wird anhand eines Vergleichs des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem dritten Schwellwert entschieden, ob ein Insassenschutzsystem aktiviert wird oder nicht. Der Vergleich des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem zweiten und dritten Schwellwert ermöglicht damit die situationsangepasste Auslö- sung des geeigneten Schutzsystems des Personenschutzsystems.
Die Entscheidung, ob das Personenschutzsystem bzw. das Fußgängerschutzsystem bzw. das Insassenschutzsystem aktiviert wird oder nicht, erfolgt gemäß einer Ausgestaltung des Ver- fahrens anhand einer festgelegten Anzahl an Über- oder Unterschreitungen des betreffenden Schwellwertes. Diese können beliebig festgelegt werden, wobei durch eine hohe festgelegte Anzahl die Empfindlichkeit des Ansprechens herabgesetzt wird.
Vorzugsweise wird weiterhin der zeitliche Verlauf des in dem Körperschallsignal enthaltenen Frequenzspektrums analysiert, um die Zuverlässigkeit der Auswertung weiter zu erhöhen.
Dabei wird insbesondere die Zeitdauer des Vorhandenseins von hochfrequenten Anteilen in dem Körperschallsignal analysiert. Hierdurch lässt sich ein Rückschluss auf die Art des Kollisionsobjektes ziehen, da mit zunehmender Masse des Kollisionsobjektes höherfrequente Schwingungen zunehmen. Gleichzeitig ist die Zeitdauer bis zum Abklingen der hochfrequenten Schwingungen vergrößert. Vorzugsweise werden die in unterschiedlichen Zeitfenstern innerhalb des Signalabschnitts enthaltenen, insbesondere mittleren, Signalenergien ermittelt und zueinander ins Verhältnis gesetzt.
Die Unterscheidung des Aufpralls eines Fußgängers mit einer Crash-Situation kann auch dadurch bewerkstelligt werden, dass als Sensorik zum Erfassen einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug ein Aufprallsensor zum Erfassen eines Aufpralls des Objekts auf das Fahrzeug und zumindest ein Körperschallsensor zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen vorgesehen ist, wobei die Auswerteeinrichtung zur Unterscheidung eines Fußgängeraufpralls von einem Crash dazu ausgebildet ist, das Frequenzspektrum des von dem Körperschallsensor abgegebenen Körperschallsignals auszuwerten und ein an die Aufprallsituation bzw. des Aufprallobjekts angepasstes Personenschutzsystem zu aktivieren.
Die Auswertung des Frequenzspektrums durch die Auswerteein- richtung umfasst einen Vergleich von hochfrequenten Signalanteilen mit niederfrequenten Signalanteilen. Diese erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht es, den Körperschallsensor nicht nur im Bereich eines nachgiebigen, bei einem Aufprall der Deformation unterworfenen Bauteil des Fahrzeugs anzuord- nen, sondern auch an einem festen Karosseriebauteil des Fahrzeugs anzuordnen. Die Anordnung des Körperschallsensors fern von der Aufprallstelle kann beispielsweise in einer Misuse- Situation dazu führen, dass nach Detektion eines Aufpralls durch den Aufprallsensor durch den Körperschallsensor keine hochfrequenten Schwingungen wahrgenommen werden. Eine Auslösung des Personenschutzsystems erfolgt damit nicht. Eine Nicht-Detektion von Körperschallsignalen kann ebenfalls dann auftreten, wenn durch den Aufprallsensor z.B. eine Deformation und damit die Kollision mit einem Objekt detektiert wurde und es sich bei dem Kollisionsobjekt um einen Fußgänger handelt, wodurch zentrale Karosseriebauteile nicht zum Schwingen angeregt werden. In diesem Fall wird eine Aktivierung des Fußgängerschutzsystems veranlasst und die Auslösung des Per- sonenschutzsystems unterbunden. Das Vorhandensein von hochfrequenten Schwingungen an den Karosseriebauteilen aufgrund deren Deformation lässt jedoch auf einen Crash mit einem größeren, die Sicherheit der Insassen beeinträchtigenden Objekt schließen, wodurch das Insassenschutzsystem aktiviert wird.
Eine andere Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs, und insbesondere zur Unterscheidung eines Fußgängeraufpralls von einer Crash-Situation, sieht die Kombination zumindest eines Aufprallsensors zum Erfassen eines Aufprallobjekts auf das Fahrzeug und zumindest eines Beschleunigungssensors zum Aufnehmen einer Verzögerung des Fahrzeugs vor, wobei die Auswerteeinrichtung zur Unterscheidung eines Fußgängeraufpralls von einem Crash dazu ausgebil- det ist, die Fahrzeugverzögerung auszuwerten und ein an die Aufprallsituation bzw. die Fahrzeugsituation entsprechendes Personenschutzsystem zu aktivieren. Bei dem Aufprallsensor handelt es sich bevorzugt um einen Deformationssensor, der einen Aufprall anhand der Deformation des betreffenden Karos- Seriebauteils detektiert. Erkennt der Aufprallsensor einen Aufprall, so ist im weiteren die Fahrzeugverzögerung auszuwerten. Durch den Beschleunigungssensor können die unterschiedlichen Massenverhältnisse bei einem Fußgängeraufprall und einer Crash-Situation ermittelt werden. Ein Fußgängerauf- prall führt nicht zu einer signifikanten Verzögerung des
Fahrzeugs aufgrund seiner geringen Masse, verglichen mit dem Fahrzeug. Im Falle keiner oder einer sehr niedrigen Verzögerung erfolgt dann die Aktivierung des Fußgängerschutzsystems. Im Falle einer signifikanten Verzögerung, z.B. bewertet durch einen Vergleich mit einer festen, auf das Fahrzeug angepass- ten Vergleichsschwelle, wird eine Auslösung des Fußgängerschutzsystems unterbunden und ein Insassenschutzsystem ausgelöst .
Die der Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis besteht darin, dass die zur Deformation eines Karosseriebauteils, insbesondere einer Stoßfängerverkleidung, führenden Objekte sich in dem beim Aufprall erzeugten Frequenzspektrum beträchtlich un- terscheiden. So führen z.B. verschiedene Nicht-Auslöse-
Objekte (Misuse) zur Anregung niederfrequenter Schwingungen. Fußgänger regen Schwingungen in einem mittleren Frequenzbereich an, sofern diese derart mit dem Fahrzeug kollidieren, dass ein Fußgängerschutzsystem auszulösen ist. Im Falle eines Crashs des Fahrzeugs ist eine sehr hochfrequente Anregung des Karosseriebauteils die Folge. Das Vorsehen von Körperschallsensoren, insbesondere an den der Kollision ausgesetzten Karosseriebauteilen, kann dieses Frequenzspektrum genau erfassen. Eine Bewertung des Frequenzspektrums durch eine Spekt- ralanalyse und Normierung, bei der die erfassten Signale in mehrere Frequenzbänder zerlegt und auf ein Bezugs- Frequenzband bezogen werden, können nach einem Schwellwertvergleich unterschieden werden.
Die Kombination eines Aufprallsensors mit einem Körperschallsensor bzw. einem Beschleunigungssensor ermöglicht eine Erhöhung der Robustheit und der Auslösegenauigkeit eines Personenschutzsystems. Hierbei können die von dem Körperschalloder Beschleunigungssensor gelieferten Signale einerseits zur Bestätigung einer Auslösung des Personenschutzsystems herangezogen werden und andererseits Informationen über die Art des Aufpralles liefern, wodurch eine gezielte Auslösung des Personenschutzsystems ermöglicht wird. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsge- mäßen Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs,
Fig. 2 einen beispielhaften Verhältnisverlauf einer Normierung eines mittlere Frequenzen aufweisenden Fre- quenzbandes auf ein Bezugs-Frequenzband,
Fig. 3 einen beispielhaften Verhältnisverlauf einer Normierung eines hohe Frequenzen aufweisenden Frequenzbandes auf ein Bezugs-Frequenzband,
Fig. 4 die zeitlichen Verläufe eines bei einem Hammerschlag und einem Fußgängeraufprall entstehenden Körperschallsignals über die Zeit und die sich bei mehreren Messungen ergebenden Verhältniswerte, und
Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs.
Figur 1 zeigt in schematischer Weise eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems. Eine Sensorik 1 zum Detektieren eines Aufpralls und zum Identifizieren eines Aufprallobjekts umfasst einen Körperschallsensor 4, der im Falle eines Aufpralls ein Körperschallsignal sl an eine Auswerteeinrichtung 2 überträgt. Der Körperschallsensor 4 ist bevorzugt auf solchen Karosseriebauteilen aufgebracht, die bei einem Aufprall eines Objekts einer Verformung unterworfen sind. Dies kann beispielsweise die Stoßfängerverkleidung eines Stoßfängers sein. Hierdurch ist sichergestellt, dass die durch einen Aufprall verursachten Schwingungen des
Karosseriebauteils ohne größere Dämpfung unmittelbar durch den Körperschallsensor detektiert werden können.
Zur Signalerfassung kann ein auf einem kapazitiven Beschleunigungsmessprinzip basierender Körperschallsensor eingesetzt werden. Die Sensorik umfasst bei diesem Typ wenigstens einen, vorzugsweise drei oder mehr, Körperschallsensoren 4, die direkt auf die Stoßstangenverkleidung aufgebracht sind. Alter- nativ ist auch die Verwendung von Körperschallsensoren auf piezo-elektrischer Basis möglich. Diese z.B. als Foliensensoren ausgebildeten Körperschallsensoren erlauben die Anbringung einer räumlich ausgedehnten Sensorfläche mit einem einzigen Sensorelement, wodurch unabhängig vom Aufprallort des Objekts eine gute Signalübertragung bzw. -erfassung gewährleistet ist.
Die Auswerteeinrichtung 2 ist mit einem Personenschutzsystem 3 gekoppelt, wobei das Personenschutzsystem 3 durch diese ge- steuert wird. Das Personenschutzsystem 3 umfasst ein Fußgängerschutzsystem 7 sowie ein Insassenschutzsystem 8. Das Fußgängerschutzsystem 7 und das Insassenschutzsystem 8 sind durch die Auswerteeinrichtung 2 getrennt über jeweilige Signale s3 bzw. s4 ansteuerbar. Das Fußgängerschutzsystem um- fasst beispielsweise eine Vorrichtung zum Anheben der Motorhaube des Fahrzeugs . Durch das Anheben der Motorhaube wird im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger ein Freiraum von etwa 70 mm geschaffen, wodurch der Aufprall, insbesondere im Kopfbereich des Fußgängers, gedämpft wird. Das Insassen- Schutzsystem kann eine Vielzahl von Airbags, einen Gurtstraffer, aktive Kopfstützen und dergleichen umfassen, welche jeweils gezielt durch die Auswerteeinrichtung 2 ansteuerbar sind. Zum Bereitstellen eines bestmöglichen Schutzes für die Insassen des Fahrzeuges bei einem Aufprall eines Objekts, insbesondere einem Crash mit einem anderen Fahrzeug, einer Mauer oder einem Baum, sowie dem Aufprall eines Fußgängers ist eine möglichst präzise Erkennung des Aufprallobjekts durch die
Auswerteeinrichtung 2 erforderlich. Die Auswerteeinrichtung 2 muss weiterhin in der Lage sein, auch solche Situationen zu erkennen, bei denen beispielsweise ein Aufprall durch einen Hammerschlag oder einen Ball erfolgt, welche jedoch nicht zu einer Auslösung des Personenschutzsystems 3 führen dürfen.
Eine Unterscheidung und Identifikation der Kollisionsobjekte wird durch die Auswertung des von dem Körperschallsensor 4 abgegebenen Körperschallsignals sl durch die Auswerteeinrich- tung 2 ermöglicht. Hierzu wird ein Signalabschnitt betrachtet, der maximal von der Detektion des Aufpralls bis zum spä- test möglichen Zeitpunkt der Entscheidung der Auslösung des Personenschutzsystems 3 lang, aber auch kürzer sein kann. Die Auswertung des Frequenzspektrums umfasst eine Spektralanalyse und eine Normierung. Das an die Auswerteeinrichtung 2 übertragene Körperschallsignal sl wird in eine Mehrzahl an Frequenzbändern aufgeteilt. Ausreichend ist es hierbei, drei Frequenzbänder, ein niedrige Frequenzen umfassendes unterstes Frequenzband als Bezugs-Frequenzband, ein mittlere Frequenzen umfassendes, mittleres oder erstes Frequenzband sowie ein hohe Frequenzen umfassendes, hohes oder zweites Frequenzband, aufzuteilen. Die beiden letztgenannten Frequenzbänder werden auf das die niedrigsten Frequenzen umfassende Bezugs- Frequenzband bezogen, d.h. es wird ein Verhältnis jeweiliger Signalenergien über die Zeit ermittelt und dann mit einem Schwellwert verglichen.
Die Figuren 2 und 3 zeigen jeweils Verhältnisverläufe zweier unterschiedlicher auf ein Bezugs-Frequenzband bezogener Fre- quenzbänder mit mittleren Frequenzen (Fig. 2) und hohen Frequenzen (Fig. 3) . In dem Ausführungsbeispiel umfasst das Bezugs-Frequenzband einen Bereich von 1 kHz bis 5 kHz, das mittlere Frequenzband einen Bereich von 5 kHz bis 10 kHz und das hohe Frequenzen umfassende Frequenzband einen Bereich von 16 kHz bis 21 kHz.
In den Figuren sind jeweils Verhältnisverläufe eines Hammerschlags, eines Fußgängeraufpralls sowie zweier Crashs (Crash 1, Crash 2) über die Zeit dargestellt. Für jedes auf das Bezugs-Frequenzband normierte Frequenzband ist zumindest ein Schwellwert (in den Figuren als Grenze 1, Grenze 2, Grenze 3 bezeichnet) festgelegt, welcher mit dem durch den Aufprall resultierenden Verhältnisverlauf verglichen bzw. in Beziehung gesetzt wird. Wird der Schwellwert Grenze 1 des mittleren
Frequenzbandes (Fig. 3) durch den errechneten Verhältnisverlauf überschritten, jedoch nicht der Schwellwert Grenze 2 des oberen Frequenzbandes (Fig. 2), so kann auf einen Fußgängeraufprall geschlossen werden. Wird der Schwellwert Grenze 2 des oberen Frequenzbandes auch überschritten, so handelt es sich um eine Crash-Situation, so dass die Auswerteeinrichtung 2 eine Auslösung des Fußgängerschutzsystems 7 unterbindet und ein Insassenschutzsystem 8 aktiviert.
Die Empfindlichkeit für eine Auslöseentscheidung des Personenschutzsystems kann hierbei derart festgelegt werden, dass bereits bei einem einmaligen Überschreiten eines betreffenden Schwellwertes durch den Verhältnisverlauf die oben beschriebenen Konsequenzen gezogen werden. Die Auswerteeinrichtung 2 kann jedoch auch dahingehend ausgelegt werden, dass zum Auslösen eines bestimmten Schutzsystems (Fußgängerschutzsystem 7 oder Insassenschutzsystem 8) eine mehrmalige Überschreitung des betreffenden Schwellwerts festgestellt werden muss. Abgesehen von einem Vergleich sind prinzipiell beliebige Bewer- tungen von Verhältnisverlauf und Grenzwerten zueinander denkbar.
In den Figuren 2 und 3 entspricht der mit Crash 1 bezeichnete Verhältnisverlauf einem Crash gemäß der Norm Euro-NCAP, bei welchem ein Insassenschutzsystem zum Schutz der Fahrzeuginsassen ausgelöst werden muss. Im Gegensatz dazu stellt der mit Crash 2 bezeichnete Verhältnisverlauf eine Situation dar, in welcher zwar ein Crash, z.B. mit einem anderen Fahrzeug, vorliegt, eine Auslösung des Insassenschutzsystems 8 nicht notwendig ist. Eine Auslösung würde den Schutz der Insassen nicht erhöhen, jedoch zu deutlich erhöhten Wiederinstandsetzungskosten des Fahrzeugs führen. Zur Unterscheidung dieser beiden Fälle ist in Fig. 2 ein mit Grenze 3 bezeichneter dritter Schwellwert eingeführt, welcher in Abhängigkeit der Schwere des Aufpralles eine situationsangepasste Aktivierung des Insassenschutzsystems 8 ermöglicht.
Eine weitere Erhöhung der Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Auswertung des Kollisionsobjekts ergibt sich durch die Betrachtung, wie lange höher frequente Anteile in einem Körperschallsignal vorliegen. Misuse-Situationen, wie ein Hammerschlag, führen zu einem sehr schnellen Abklingen des Körperschallsignals, ähnlich einer e-Funktion. Bei einem Fußgänger- aufprall hingegen liegen die höher frequenten Signalanteile deutlich länger an. Dies kann durch Evaluierung des Körperschallsignals in zwei aufeinander folgenden Zeitfenstern ausgewertet werden (Fig. 4) . In dieser Figur sind in der linken Hälfte die von einem Körperschallsensor abgegebenen Körper- schallsignale bei einem Hammerschlag und einem Fußgängeraufprall dargestellt. In der rechten Hälfte der Figur sind die sich durch eine Verhältnisbildung ergebenden Verhältniswerte bei insgesamt sechs verschiedenen Test-Messungen dargestellt. Jede Messung entspricht hierbei einem Aufprall. Zur Ermitt- lung jedes Messwertes sind die Beträge der Amplituden in einem Zeitraum von 0 bis 6 ms und einem Zeitraum von 6 bis 12 ms aufsummiert und gemittelt.
Figur 5 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs. Zusätzlich zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Sensorik 1 einen Aufprallsensor 5 auf. Der Aufprallsensor 5 kann beispielsweise in Form eines faseroptischen Deformationssensors ausgebildet sein. Während die in Fig. 1 beschriebene Variante, welche ausschließlich einen Körperschallsensor zur Detektion des Aufprallobjekts umfasst, die Anordnung des Körperschallsensors unmittelbar an der Stoßfängeraußenhaut bedingt, kann in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kollisionssensor auch an einem Karosseriebestandteil, beispielsweise dem Chassis, angebracht sein. Das zweite Ausführungsbeispiel ermöglicht insbesondere die Unterscheidung eines Fußgängers von einem Crash. Beim Feststellen einer Deformation durch den Aufprall- sensor 4 wird der Körperschallsensor 5 aktiviert und überträgt ein Körperschallsignal sl an die Auswerteeinrichtung 2, Die Bewertung des Körperschallsignals kann anhand eines einfachen Vergleichs von hochfrequenten Signalanteilen mit niederfrequenten Signalanteilen erfolgen. Dominieren die höher frequenten Signalanteile, so handelt es sich um eine Crash- Situation. Im anderen Fall liegt ein Fußgängeraufprall vor. Es wird dabei davon ausgegangen, dass durch eine Misuse- Situation eine ausreichende Deformation zum Ansprechen des Aufprallsensors 5 nicht möglich ist.
Sofern der Körperschallsensor 4 auf einem kapazitiven Beschleunigungsmessprinzip basiert, kann dieser auch zur Detektion der durch einen Aufprall verursachten Beschleunigungen herangezogen werden. Hierbei können durch die Auswerteein- richtung 2 die unterschiedlichen Masseverhältnisse bei einem
Crash und einem Fußgängeraufprall ausgewertet werden. Ein Fußgängeraufprall führt aufgrund der stark unterschiedlichen Massen des Fußgängers und des Fahrzeugs nicht zu einer signi- fikanten Verzögerung des Fahrzeugs, so dass bei Feststellen einer Deformation das Fußgängerschutzsystem 7 ausgelöst wird. Wird andererseits beim Erkennen einer Deformation eine sehr starke Verzögerung festgestellt, so lässt dies auf ein Kollisionsobjekt großer Masse schließen, wodurch die Auslösung des Fußgängerschutzsystems 7 unterdrückt und eine Aktivierung des Insassenschutzsystems 8 vorgenommen wird.
Selbstverständlich kann anstatt eines entsprechend angepass- ten Körperschallsensors 4 auch jeder andere Beschleunigungs- sensor zur Detektion der Verzögerung herangezogen werden.

Claims

Geänderte Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs, mit - einer Auswerteeinrichtung (2) zum Auswerten von Sensorsignalen (sl), so dass Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls geliefert werden können, wobei die Auswerteeinrichtung (2) dazu ausgebildet ist, das Sensorsignal (sl) im Hinblick auf die darin enthaltenen Frequenzen zu analysieren, indem
— das in einem Signalabschnitt enthaltene Frequenzspektrum in eine Anzahl an Frequenzbändern aufgeteilt wird, -- für jedes Frequenzband die vorhandene Signalenergie ermittelt wird, und eine Normierung der Signalenergie der Frequenzbänder vorgenommen wird, einem Personenschutzsystem (3) , das in Abhängigkeit der Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls betätigt werden kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass - zumindest ein Körperschallsensor (4) zum Aufnehmen von
Karosserieschwingungen vorgesehen ist, - die von der Auswerteeinrichtung (2) ausgewerteten Signale Körperschallsignale sind, und die Auswerteeinrichtung (2) dazu ausgebildet ist, bei der Normierung die Signalenergie jedes der Frequenzbänder zu der Signalenergie eines bestimmten Bezugs-Frequenzbands ins Verhältnis zu setzen, und die daraus resultierenden
Verhältnisverläufe mit vorgegebenen Schwellwerten zu vergleichen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswerteeinrichtung (2) dazu ausgebildet ist, das Frequenzspektrum neben dem Bezugs-Frequenzband in zumindest zwei weitere Frequenzbänder aufzuteilen, so dass bei der Normierung zumindest ein erster und ein zweiter Verhältnisverlauf resultieren.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass durch die Auswerteeinrichtung (2) anhand eines Vergleichs des ersten Verhältnisverlaufs mit einem ersten Schwellwert eine Entscheidung treffbar ist, ob das Personenschutzsystem aktiviert wird oder nicht.
4. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass durch die Auswerteeinrichtung (2) anhand eines Vergleichs des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem zweiten Schwellwert eine Entscheidung treffbar ist, ob ein Fußgängerschutzsystem (7) aktiviert wird oder nicht.
5. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass durch die Auswerteeinrichtung (2) anhand eines Vergleichs des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem dritten Schwellwert eine Entscheidung treffbar ist, ob ein Insassenschutzsystem (8) aktiviert wird oder nicht.
6. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Festlegung des ersten, zweiten und dritten Schwellwerts abhängig von der Karosseriestruktur des Fahrzeugs ist.
7. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswerteeinrichtung (2) dazu ausgebildet ist, den zeitlichen Verlauf des in dem Körperschallsignal enthaltenen Fre- quenzSpektrums zu analysieren.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswerteeinrichtung (2) dazu ausgebildet ist, die Zeit- dauer des Vorhandenseins von höherfrequenten Anteilen in dem Körperschallsignal zu detektieren.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswerteeinrichtung (2) dazu ausgebildet ist, die in unterschiedlichen Zeitfenstern innerhalb des Signalabschnitts enthaltenen, insbesondere mittleren, Signalenergien zu ermitteln und zueinander ins Verhältnis zu setzen.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Normierung auf eines der Zeitfenster erfolgt.
11. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Körperschallsensor (4) an einem nachgiebigen, bei einem Aufprall der Deformation unterworfenen Bauteil des Fahrzeugs angeordnet ist.
12. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zusätzlich ein Aufprallsensor (5) vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal der Auswerteeinrichtung (2) zuführbar und durch diese auswertbar ist, wobei anhand des von dem Aufprallsensor (5) gelieferten Signals durch die Auswerteeinrichtung (2) eine Entscheidung über die Auslösung des Personenschutzsystems treffbar ist, wobei die Entscheidung, ob das Fußgängerschutzsystem (7) oder das Insassenschutzsystem (8) aktiviert werden soll, anhand des Körperschallsignals (sl) treffbar ist.
13. Verfahren zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs, mit zumindest einem Körperschallsensor (4) zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen, einer Auswerteeinrichtung (2) zum Auswerten des von dem Körperschallsensor (4) gelieferten Körperschallsignal (sl) , so dass Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls geliefert wer- den können, wobei die Auswerteeinrichtung (2) das Körperschallsignal im Hinblick auf die darin enthaltenen Frequenzen analysiert, indem
— das in einem Signalabschnitt enthaltene Frequenzspektrum in eine Anzahl an Frequenzbändern aufge- teilt wird,
— für jedes Frequenzband die vorhandene Signalenergie ermittelt wird, und
— eine Normierung der Signalenergien der Frequenzbänder vorgenommen wird, - einem Personenschutzsystem (3) , das in Abhängigkeit der Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls betätigt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass bei der Normierung die Signalenergie jedes der Frequenzbänder zu der Signalenergie eines bestimmten Bezugs-Frequenzbands ins Verhältnis gesetzt wird und das daraus resultierende Verhältnis mit vorgegebenen Schwellwerten verglichen wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Frequenzspektrum neben dem Bezugs-Frequenzband in zumindest zwei weitere Frequenzbänder aufgeteilt wird, so dass bei der Normierung zumindest ein erster und ein zweiter Verhält- nisverlauf resultieren.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass anhand eines Vergleichs des ersten Verhältnisverlaufs mit ei- nem ersten Schwellwert entschieden wird, ob das Personenschutzsystem (3) aktiviert wird oder nicht.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass anhand eines Vergleichs des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem zweiten Schwellwert entschieden wird, ob ein Fußgängerschutzsystem (7) aktiviert wird oder nicht.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass anhand eines Vergleichs des zweiten Verhältnisverlaufs mit einem dritten Schwellwert entschieden wird, ob ein Insassenschutzsystem (8) aktiviert wird oder nicht.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Entscheidung, ob das Personenschutzsystem (3) bzw. das Fußgängerschutzsystem (7) bzw. das Insassenschutzsystem (8) aktiviert wird oder nicht, anhand einer festgelegten Anzahl an Über- oder Unterschreitungen des betreffenden Schwellwerts erfolgt .
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der zeitliche Verlauf des in dem Körperschallsignal (sl) enthaltenen FrequenzSpektrums analysiert wird.
20. Verfahren nach Anspruch 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zeitdauer des Vorhandenseins von höherfrequenten Anteilen in dem Körperschallsignal (sl) analysiert wird.
21. Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die in unterschiedlichen Zeitfenstern innerhalb des Signalabschnitts enthaltenen, insbesondere mittleren, Signalenergien ermittelt und zueinander ins Verhältnis gesetzt werden.
22. Verfahren nach Anspruch 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Normierung auf das erste, einem Aufprall folgende Zeitfenster vorgenommen wird.
23. Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs, mit einer Sensorik (1) zum Erfassen einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug, wobei die Sensorik (1) zumindest einen Aufprallsensor (5) zum Erfassen eines Auf- pralls des Objekts auf das Fahrzeug und zumindest einen Körperschallsensor (4) zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen umfasst, einer Auswerteeinrichtung (2) zum Auswerten der von der Sensorik (1) gelieferten Signale (sl,s2), so dass Infor- mationen über das Aufprallobjekt und/oder über die Charakteristik des Aufpralls geliefert werden können, und zum Aktivieren eines an die Aufprallsituation angepass- ten Personenschutzsystems (3) , und einem Personenschutzsystem (3) , das in Abhängigkeit der
Informationen über das Aufprallobjekt und/oder über die Charakteristik des Aufpralls betätigt werden kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswerteeinrichtung (2) zur Unterscheidung eines Fußgängeraufpralls von einem Crash dazu ausgebildet ist, das Frequenzspektrum des von dem Körperschallsensor (4) abgegebenen Körperschallsignals (sl) auszuwerten und im Rahmen der Auswertung einen Vergleich von hochfrequenten Signalanteilen mit niederfrequenten Signalanteilen durchzuführen.
24. Vorrichtung nach Anspruch 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Auswertung des Körperschallsignals (sl) nach Detektion eines Aufpralls durch den Aufprallsensor (5) erfolgt.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 oder 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Körperschallsensor (4) an einem festen Karosseriebauteil in dem Fahrzeug angeordnet ist.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 oder 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Körperschallsensor (4) an einem nachgiebigen, bei einem Aufprall einer Deformation unterworfenen Bauteil des Fahrzeugs angeordnet ist.
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