WO2006025316A1 - 自動車用ボンネット - Google Patents

Abstract

　ＦＲＰ製のアウターと、その裏面側に接合されるＦＲＰ製のインナーとを有する自動車用ボンネットであって、アウターが、中央部の剛性よりも高い剛性を有する高剛性部をアウター外縁に沿って有し、該高剛性部においてインナーが接合されていることを特徴とする自動車用ボンネット。ボンネットのＦＲＰ化による軽量化の利点を活かしつつ、成形性を損なうことなく効率よく必要な部位の剛性を高め、かつ、表面の意匠性も良好に保つことができ、しかも、衝突事故時等における歩行者保護に関する性能も十分に高めることが可能な、ＦＲＰ製自動車用ボンネットが提供される。

Description

明 細 書

自動車用ボンネット 技術分野

[0001] 本発明は、 FRP (繊維強化プラスチック)製の自動車用ボンネットに関し、とくに、全 体として軽量に保ちながら、必要な剛性と優れた表面の意匠性とが得られる自動車 用ボンネットに関する。

背景技術

[0002] 近年、軽量ィ匕を第 1目的として、 FRP製の自動車用ボンネットが開発されつつあり、 主として必要な部分の強度や剛性を向上することを目的とした各種の構造が提案さ れている（例えば、特許文献 1)。 FRP製ボンネットは、通常、表面側の高剛性のァゥ ターと、その裏面側に接合され、例えばハット形の横断面のスチフナ構造を有するィ ンナ一とから構成される。アウターの高剛性は、例えば、厚肉にするカゝ、 FRPスキン 板間にコア材を介在させたサンドイッチ構造に構成することで得られる。

[0003] ところが、アウターを厚肉にした場合、重量増加が大きくなり、ボンネットを FRP化す る場合の軽量ィ匕の利点が損なわれてしまう。一方、サンドイッチ構造を採用すると、高 V、軽量ィ匕効果は得られるものの、ボンネットのような大きな面積を有する部材を実質 的に全体にわたってサンドイッチ構造に成形する際、コア材が薄い場合は比較的容 易に成形できる力 高剛性を得るためにはコア材を厚くする必要があり、コア材の形 状賦型ゃコア材加工等の面力 相当の困難性を伴う。

[0004] また、 FRP製インナ一の剛性を高く設計し、インナ一にボンネットの主剛性を担わ せることで、アウターを薄くすることも考えられる力 この場合には、薄板のアウターと 高剛性のインナ一との接合部位に相当するアウターの表面側意匠面に、剛性差によ る筋状の変形、いわゆるボンディングラインが現れることが多ぐ表面の意匠性が損な われるおそれがある。

[0005] ところで、上記のような FRP製ボンネットにおける軽量化、必要な剛性付与、成形の 容易性、ボンディングライン等に関する問題とは別に、近年、自動車には、衝突時等 における安全性を高めることが要求されており、とくに、衝突事故時等の歩行者保護 性能を高めることが要求されており、この機能を極力高めるために、ボンネットには優 れた衝撃吸収機能が望まれている。自動車が歩行者に衝突した際には、歩行者は、 自動車の前部やボンネット等に対し、脚や頭部に衝撃荷重を受けることになるが、とく に死亡事故の低減には、頭部へのダメージを低減することが不可欠であると言われ ている。この頭部へのダメージの低減に関しては、ボンネットの衝撃緩和性能として 規制値が規格化されつつあり、とくに、頭部が受ける加速度とその持続時間で計算さ れる頭部傷害値 (HIC)を所定のレベル以下に抑えることが望まれる。

特許文献 1 :特開 2003— 146252号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] そこで本発明の課題は、上記のような実情に鑑み、ボンネットの FRP化による軽量 化の利点を活力しつつ、成形性を損なうことなく効率よく必要な部位の剛性を高め、 かつ、表面の意匠性も良好に保つことができ、し力も、衝突事故時等における歩行者 保護に関する性能も十分に高めることが可能な、 FRP製の自動車用ボンネットを提 供することにある。

課題を解決するための手段

[0007] 本発明では、 FRP製ボンネットの外縁に沿った部分の剛性を高めることで、上記課 題を解決できることを見出した。本発明は、一枚物の FRP製ボンネットにも適用でき るし、 FRP製アウターと FRP製インナ一との接合構造を有する FRP製ボンネットにも 適用できる。とくに後者の FRP製ボンネットに適用することにより、一層優れた効果が 得られる。

[0008] すなわち、本発明に係る自動車用ボンネットは、 FRP製ボンネットに、中央部の剛 性よりも高い剛性を有する高剛性部をボンネット外縁に沿って設けたことを特徴とす るもの力らなる。この自動車用ボンネットの構造は、主として一枚物の FRP製ボンネッ トに適用されるものである。

[0009] この自動車用ボンネットにお 、ては、上記高剛性部を含めて FRP製ボンネット全体 がー体成形されて ヽる構成とすることが可能である。

[0010] また、上記高剛性部は、ボンネット外縁に沿って全周にわたつて設けられて!/、る構 成としてもよぐボンネット外縁に沿って部分的に設けられている構成としてもよい。

[0011] 上記高剛性部は、例えば、 FRPの強化繊維層の積層枚数を増大させた増厚部に 構成することができる。あるいは、 FRPスキン板間にコア材を介在させたサンドイッチ 構造に構成することもできる。

[0012] また、少なくとも上記高剛性部以外の部分が FRP単板力も構成されている構造とす ることもできるし、 FRPスキン板間に薄いコア材を介在させたサンドイッチ構造に構成 することちでさる。

[0013] FRP製ボンネットとしては、例えば全体として容易に所定の剛性を持たせるために は、炭素繊維強化プラスチックからなることが好ましい。また、衝突事故時等に歩行 者の頭部に加わる加速度を軽減し、望ましい衝撃吸収性能を持たせるためには、さ らに、炭素繊維強化プラスチックに、高伸度の炭素繊維の織物が使用されていること が好ましい。

[0014] また、本発明に係る自動車用ボンネットは、 FRP製のアウターと、その裏面側に接 合される FRP製のインナ一とを有する自動車用ボンネットであって、前記アウター力 中央部の剛性よりも高い剛性を有する高剛性部をアウター外縁に沿って有し、該高 剛性部において前記インナ一が接合されていることを特徴とするものからなる。つまり 、FRP製のアウターとインナ一との接合構造を有する FRP製ボンネットに本発明を適 用したものである。

[0015] この自動車用ボンネットにおいては、上記高剛性部を含めて FRP製アウター全体 がー体成形されて ヽる構成とすることが可能である。

[0016] また、上記高剛性部は、アウター外縁に沿って全周にわたって設けられている構成 としてもよぐアウター外縁に沿って部分的に設けられている構成としてもよい。

[0017] 上記高剛性部は、例えば、 FRPの強化繊維層の積層枚数を増大させた増厚部に 構成することができる。あるいは、 FRPスキン板間にコア材を介在させたサンドイッチ 構造に構成することもできる。

[0018] また、上記アウターの少なくとも前記高剛性部以外の部分 (つまり、アウターの中央 部部分）が FRP単板力も構成されている構造とすることもできるし、アウターの少なく とも前記高剛性部以外の部分が、 FRPスキン板間に薄 ヽコア材を介在させたサンド イッチ構造に構成されて 、る構造とすることもできる。

[0019] この自動車用ボンネットにお 、ては、例えばボンネット全体として容易に所定の剛 性を持たせるためには、少なくとも FRP製アウターが炭素繊維強化プラスチックから なることが好ましい。また、衝突事故時等に歩行者の頭部に加わる加速度を軽減し、 望ましい衝撃吸収性能を持たせるためには、さらに、炭素繊維強化プラスチックに、 高伸度の炭素繊維の織物が使用されて 、ることが好ま 、。

[0020] 上記インナ一としては、高剛性部に沿ってアウター全周にわたって延びている構成 とすることもできるし、高剛性部に沿って部分的に延びている構成とすることもできる。

[0021] インナ一は、例えば、ハット形の横断面形状に形成されたスチフナ構造とすることが できる。

[0022] なお、本発明にお 、ては、自動車用ボンネットの基本構造としての取付け剛性、ね じり剛性および Zまたは面剛性等の向上のため、ボンネット中央部の低剛性部につ いても、その中で、さらに、相対的に剛性の高い部分と低い部分とを設けるようにして もよい。ここで、ボンネットの基本剛性としての取付け剛性、ねじり剛性、面剛性とは、 以下のような意味である。

[0023] 取付け剛性：

ボンネットは、車体に取り付けられる時に、ストライカの引き込み力やシール類から の反力を受けて変形することがある。その変形が、ボンネットと隣り合う他部品との寸 法取り合!/、の不具合 (クリアランスの不足や干渉の発生、規定寸法以上の外表面の 段差や隙間発生など)や、外板意匠面の不整 (意匠面の歪みなど)などを起こさな!/ヽ ように、所定の剛性を具備する必要がある。この剛性を取付け剛性と称する。ボンネ ットは後端部でヒンジ部品を介して車体に取付られ、前端部でストライカなどの開閉 部品によって取付け荷重を負荷されるので、取付け剛性はボンネットの縦方向の曲 げ剛性が主体となる。

[0024] ねじり剛性：

ボンネットは、開けた時に所定の開位置で留め置けるように、ボンネットの片側をサ ポートロッドなどで支える構造になっている。この時に、人の手あるいは突風などでボ ンネットにねじり力が加わっても大きく変形してサポートロッドなどの留め具が外れな いように、所定のねじり剛性が必要である。また、車体取付け時に左右の取付け反力 (ストライカの引き込み力やシール類からの反力など）が同一であるとは限らないので 、車体取付け時に左右にねじる力（モーメント）が発生する。したがって、ねじり剛性は 、取付け剛性の一部としても必要な特性である。

[0025] 面剛性：

ボンネット面の剛性が不足して 、ると、ボンネット上面を手で押した様な時にその場 所が大きく変形する。また、高速走行時の風圧変動でボンネット上面が波を打つよう に変形する。したがって、このような不具合が生じないように、ボンネット上面には所 定の面剛性が必要である。

[0026] このような FRP製の自動車用ボンネットにおいては、全体として軽量性を保ちながら 、 FRP製ボンネットの外縁に沿って高剛性部を額縁状に設けるので、全体として必要 な剛性が容易に確保される。とくに FRP製アウターと FRP製インナ一との接合構成で は、アウターに高剛性部を設けるので、アウターの中央部、つまり、アウターの主構成 部分を実質的に全面にわたって FRP単板構成または FRPスキン板間に薄いコア材 を介在させたサンドイッチ構造等とすることが可能になり、大面積でも容易に成形でき るようになるとともに、軽量ィ匕の利点を最大限発揮できるようになる。さらに、この場合 、インナ一の接合を高剛性部で行うので、いわゆるボンディングラインがアウター表面 側に現れることを容易に防止できるようになり、アウター表面の意匠性を向上すること ができる。さらにまた、周縁の高剛性部によりボンネット全体の形態を良好に保持させ ながら、 FRP製ボンネットの中央部、とくに FRP製アウターの中央部を適度な低剛性 に構成できるので、この中央部に衝撃荷重が加わった際に、一種のハンモックのよう に変位しながら衝撃エネルギーを吸収できる構造となり、衝突事故時等に歩行者の 頭部をより適切に保護することが可能となる。

発明の効果

[0027] 本発明に係る自動車用ボンネットによれば、ボンネットの外縁に沿って高剛性部を 額縁状に設けることにより、全体として軽量性を確保しつつ必要な剛性を効率よく付 与することができる。そして、 FRP製ボンネットの中央部、とくにアウターの中央部に 対しては FRP単板構成や FRPスキン板間に薄 ヽコア材を介在させたサンドイッチ構 造等の成形しやすい構造を採用可能となり、大面積を有する FRP製ボンネット部材 の成形を容易化できる。また、アウター Zインナー接合構造では、高剛性部にて接合 することによりボンディングラインの発生を防止してアウター表面の意匠性を向上する ことができる。さらに、ボンネット中央部に衝撃エネルギー吸収性能上最適な構造を 容易に採用できるので、より確実に、衝突事故時等における歩行者保護性能の向上 をはカゝることち可會となる。

図面の簡単な説明

[0028] [図 1]本発明の一実施態様に係る自動車用ボンネットの分解斜視図である。

[図 2]図 1の自動車用ボンネットの高剛性部における構造例を示す部分断面図である

[図 3]図 1の自動車用ボンネットの高剛性部における別の構造例を示す部分断面図 である。

[図 4]高剛性部以外の部分の構造例を示す自動車用ボンネットの部分断面図である

[図 5]高剛性部以外の部分の別の構造例を示す自動車用ボンネットの部分断面図で ある。

[図 6]低剛性部に相対的な高剛性部を設ける各種構造例を示す自動車用ボンネット の平面図である。

符号の説明

[0029] 1, 21 自動車用ボンネット

2、 2a、 2b FRP製のアウター

3、 3a、 3b FRP製のインナー

4、 4a、 4b、 12、 22 高岡 部

5a、 5b FRPスキン板

6、 11、 14 コア材

13 FRP単板構造部

15 サンドイッチ構造部

23 低剛性部 24、 25、 26、 27 相対的な高剛性部

発明を実施するための最良の形態

[0030] 以下に、本発明の望ましい実施の形態について、図面を参照しながら説明する。

本発明に係る FRP製の自動車用ボンネットは一枚物に成形することも可能であるし 、 FRP製のアウターと FRP製のインナ一との接合構成とすることも可能である。図 1は 、本発明の一実施態様に係る自動車用ボンネットを示しており、とくに、 FRP製のァゥ ターと、その裏面側に接合される FRP製のインナ一とを有する自動車用ボンネットに 本発明を適用した場合の一例を示している。図 1において、 1は自動車用ボンネット 全体を示しており、該ボンネット 1は、表面側に位置する FRP製のアウター 2と、その 裏面側に接合される FRP製のインナー 3とからなる。 FRP製のアウター 2は、面方向 にボンネット全面にわたって広がっており、車種に応じて、必要な曲面形状に形成さ れている。このアウター 2は、本実施態様の如く FRPの単板構造に構成されてもよぐ FRPスキン板間にコア材 (例えば、発泡体力 なるコア材）が介在されたサンドイッチ 構造に構成されてもよい。

[0031] FRP製のアウター 2には、その中央部における剛性よりも高い剛性を有する高剛性 部 4が、アウター 2の外縁に沿って設けられている。本実施態様では、高剛性部 4は アウター 2の全周にわたって額縁状に形成されている力 アウター 2の外縁に沿って 必要な部位に部分的に設けられていてもよい。この高剛性部 4に対応させて、 FRP 製のインナー 3が設けられており、インナー 3は、本実施態様では、高剛性部 4と同様 アウター 2の外縁に沿って全周にわたって額縁状に設けられている。そして、この FR P製のインナー 3が、上記高剛性部 4において、 FRP製のアウター 2に接合される。

[0032] 上記高剛性部 4は、例えば、図 2、図 3に示すように構成できる。図 2に示す構造に おいては、高剛性部 4aは、 FRP単板力もなるアウター 2aを、その外縁部において、 例えば FRPの強化繊維層の積層枚数を部分的に増大させることによって形成された 増厚部とすることにより構成されている。図 3に示す構造においては、高剛性部 4bは 、基本的に FRP単板力もなるアウター 2bを、その外縁部において、部分的に、 FRP スキン板 5a、 5b間にコア材 6を介在させたサンドイッチ構造に形成することにより構成 されている。 [0033] そして、図 2、図 3に示すように、上記のような高剛性部 4a、 4bにおいて、 FRP製の インナー 3a、 3b力FRP製のアウター 2a、 2bに、それぞれ接合されている。これらイン ナー 3a、 3bは、例えば図示のようなハット形の横断面形状を有するスチフナ構造に 構成されている。また、前述の如ぐこれらインナー 3a、 3bは、高剛性部 4a、 4bに沿 つてアウター 2a、 2bの全周にわたって延びていてもよぐ部分的に延びていてもよい

[0034] 本発明にお 、ては、少なくとも上記のような高剛性部以外の部分は、例えば、 FRP 単板構成または FRPスキン板間に薄 ヽコア材を介在させたサンドイッチ構造等とする ことができる。例えば図 4、図 5に示すように、 FRP製のボンネット（アウターとインナー の接合構造の場合には FRP製のアウター）において、例えばコア材 11を備えた高剛 性部 12を設ける場合、高剛性部 12以外の部分を FRP単板構造部 13や、 FRPスキ ン板間に薄 、コア材 14を介在させたサンドイッチ構造部 15に構成することができる。

[0035] 図 1〜図 3に示すように構成された自動車用ボンネットにおいては、基本的に FRP 単板構造を有する FRP製のアウター 2の外縁に沿って高剛性部 4を額縁状に設ける ことにより、全体として軽量性を確保しつつ必要な剛性を効率よく付与することができ るとともに、広い面積を有するアウターであっても、容易に成形することができるように なる。また、薄肉のアウター 2として軽量ィ匕の利点を最大限発現させつつ、インナー 3 との接合部に選択的に高剛性部 4を設けることにより、剛性差の大きな部材同士の接 合であってもアウター 2の表面にボンディングラインが現れないようにすることが可能 になり、ボンネット表面の意匠性を向上することができる。さらに、額縁状に高剛性部 4を設けることで、アウター 2の中央部を適度な低剛性に構成して、一種のハンモック のような構造にすることができ、効率よぐ外部からの衝撃エネルギーの吸収性能の 向上をは力ることが可能になる。とくに、アウター 2の FRPの強化繊維を炭素繊維とす ることで、軽量化、剛性確保を良好に行うことができるとともに、高伸度の炭素繊維を 使用することで、中でも高伸度の炭素繊維織物を使用することで、上記衝撃エネルギ 一の吸収性能の一層の向上をは力ることが可能になる。

[0036] なお、前述の如ぐ自動車用ボンネットの基本剛性としての取付け剛性、ねじり剛性 および Zまたは面剛性等の向上のため、ボンネット中央部の低剛性部についても、 その中で、さらに、相対的に剛性の高い部分と低い部分とを設けるようにしてもよい。 具体的には、例えば図 6に示すような構成を採用できる。

[0037] 例えば、図 6 (A)に示すような、縁部の高剛性部 22と中央部の低剛性部 23とを有 する自動車用ボンネット 21に対し、図 6 (B)に示すように、低剛性部 23に車体前後方 向に延びる相対的な高剛性部 24を設けることにより、取付け剛性を向上させることが 可能である。また、図 6 (C)または (D)に示すように、低剛性部 23に斜めに延びる相 対的な高剛性部 25または 26を設けることにより、ねじり剛性を向上させることが可能 である。さらに、図 6 (E)に示すように、低剛性部 23に車体前後方向および幅方向に 延びる相対的な高剛性部 27を設けることにより、面剛性を向上させることが可能であ る。

[0038] なお、本発明に係る自動車用ボンネットにおける FRPとは、強化繊維により強化さ れた榭脂を指し、強化繊維としては、前記炭素繊維の他、例えば、ガラス繊維等の無 機繊維や、ケプラー繊維、ポリエチレン繊維、ポリアミド繊維などの有機繊維力もなる 強化繊維を使用することも可能である。アウター等面剛性の制御の容易性の面から は、とくに炭素繊維が好ましい。 FRPのマトリックス榭脂としては、例えば、エポキシ榭 脂、不飽和ポリエステル榭脂、ビニルエステル榭脂、フエノール榭脂等の熱硬化性榭 脂が挙げられ、さらには、ポリアミド榭脂、ポリオレフイン榭脂、ジシクロペンタジェン榭 脂、ポリウレタン榭脂等の熱可塑性榭脂も使用可能である。また、サンドイッチ構造を 採用する場合のコア材としては、弾性体や発泡材、ハ-カム材の使用が可能であり、 軽量化のためにはとくに発泡材が好ま 、。発泡材の材質としては特に限定されず、 例えば、ポリウレタンやアクリル、ポリスチレン、ポリイミド、塩化ビュル、フエノールなど の高分子材料のフォーム材などを使用できる。ハ-カム材としては特に限定されず、 例えばアルミニウム合金、紙、ァラミドペーパー等を使用することができる。

実施例

[0039] 実施例 1

市販されている車体に取り付けられているボンネットの形状 (縦横比 = 1 :約 1. 5)で 、前縁の中央力 Sストライカ、後縁の両角がヒンジ取付位置となるように、計 3点を支持 点とするボンネットを成形した。ボンネットアウターの中央部分を東レネ土製炭素繊維 T 300を強化繊維に用いた織物（平織)の単板構造とし、その外縁全周部分はフォー ムコア (積水化学社製"フォーマック"）を上記 T300織物（平織)で挟んだサンドイッチ 構造とし、中央部分より高剛性とした。ボンネットインナ一は T300織物（平織)を用い て単板構造のハット型インナ一とした。アウターおよびインナ一は、 T300織物にェポ キシ榭脂（東レ社製 TR—C35)を RTM (Resin transfer molding)成形法で含浸 させ、加熱硬化させ、外周をトリミングして、アウターとインナーを接着し、 CFRP製ボ ンネットを得た。得られたボンネット表面の意匠性を確認したところ、アウター表面に はインナ一との接着によるボンディングラインは見られな力つた。このボンネットの中 央に、重さ 3. 5kgの人体頭部を模擬したヘッドインパクターを時速 34kmで衝突させ 、ヘッドインパクター内に設置されている加速度計により、ヘッドインパクターすなわ ち人体頭部に生じる加速度とその持続時間を測定し、そこ力も頭部傷害値 (HIC)の 大きさを算出した。結果を表 1に示す。

[0040] 実施例 2

ボンネットアウターに用いる強化繊維が東レネ土製炭素繊維 T700を強化繊維に用 いた織物（平織)である以外は、実施例 1と同じボンネットを成形した。実施例 1と同様 に意匠面の確認をしたろころ、問題はなかった。同様に、加速度とその持続時間を測 定し、そこから頭部傷害値 (HIC)の大きさを算出した。結果を表 1に示す。

[0041] 比較例 1

ボンネットアウター全体にわたって、フォームコア（積水化学社製，，フォーマック"）を T300織物（平織)で挟んだサンドイッチ構造とする以外は、実施例 1と同じボンネット を成形した。ボンネット表面にはコアが曲面に沿って ヽな ヽ部分があり良好な表面意 匠は得られなかった。このボンネットにヘッドインパクターの衝突試験を行い、加速度 とその持続時間を測定し、そこから頭部傷害値 (HIC)の大きさを算出した。結果を表 1に示す。

[0042] 比較例 2

外縁全周が中央部と同様の単板構造となる以外は、実施例 1と同じボンネットを得 た。得られたボンネットの意匠性を確認したところ、アウター表面にインナ一との接着 によるボンディングラインが見られた。結果を表 1に示す。 [0043] 表 1より、実施例 1において、本発明の構成、すなわち中央部の剛性よりも高い剛性 を有する高剛性部をボンネット外縁に沿って設けることで、成形性を損なうことなく効 率よく必要な部位の剛性を高め、かつ、表面の意匠性も良好に高めることができ、し 力も衝突事故時等における歩行者保護性能を高めることが可能になることが確認で きた。また実施例 2において、高伸度な炭素繊維を用いることで、さらに衝突事故時 等における歩行者保護性能を高めることが可能になることが確認できた。

[0044] [表 1]

◎：非常に良い、 〇：良い、 X ：悪い

産業上の利用可能性

本発明に係る FRP製自動車用ボンネットは、全体として軽量性が求められるととも に、必要な剛性と優れた表面の意匠性に加え、優れた衝撃吸収性能が求められるあ らゆる自動車用ボンネットに適用することができる。

Claims

請求の範囲

[I] FRP製ボンネットに、中央部の剛性よりも高い剛性を有する高剛性部をボンネット 外縁に沿って設けたことを特徴とする自動車用ボンネット。

[2] 前記高剛性部を含めて FRP製ボンネット全体が一体成形されている、請求項 1の 自動車用ボンネット。

[3] 前記高剛性部が、ボンネット外縁に沿って全周にわたつて設けられて!/、る、請求項

1または 2の自動車用ボンネット。

[4] 前記高剛性部が、ボンネット外縁に沿って部分的に設けられて 、る、請求項 1また は 2の自動車用ボンネット。

[5] 前記高剛性部が、 FRPの強化繊維層の積層枚数を増大させた増厚部に構成され ている、請求項 1〜4のいずれかに記載の自動車用ボンネット。

[6] 前記高剛性部が、 FRPスキン板間にコア材を介在させたサンドイッチ構造に構成さ れている、請求項 1〜4のいずれかに記載の自動車用ボンネット。

[7] 少なくとも前記高剛性部以外の部分が、 FRP単板力も構成されている、請求項 1〜

6のいずれかに記載の自動車用ボンネット。

[8] 少なくとも前記高剛性部以外の部分が、 FRPスキン板間にコア材を介在させたサン ドイッチ構造に構成されている、請求項 1〜6のいずれかに記載の自動車用ボンネッ

[9] FRP製ボンネットが炭素繊維強化プラスチック力もなる、請求項 1〜8のいずれかに 記載の自動車用ボンネット。

[10] 炭素繊維強化プラスチックに、高伸度の炭素繊維の織物が使用されている、請求 項 9の自動車用ボンネット。

[II] FRP製のアウターと、その裏面側に接合される FRP製のインナ一とを有する自動車 用ボンネットであって、前記アウター力 中央部の剛性よりも高い剛性を有する高剛 性部をアウター外縁に沿って有し、該高剛性部において前記インナ一が接合されて V、ることを特徴とする自動車用ボンネット。

[12] 前記高剛性部を含めて FRP製アウター全体が一体成形されている、請求項 11の 自動車用ボンネット。

[13] 前記高剛性部が、アウター外縁に沿って全周にわたつて設けられて!/、る、請求項 1

1または 12の自動車用ボンネット。

[14] 前記高剛性部が、アウター外縁に沿って部分的に設けられている、請求項 11また は 12の自動車用ボンネット。

[15] 前記高剛性部が、 FRPの強化繊維層の積層枚数を増大させた増厚部に構成され ている、請求項 11〜14のいずれかに記載の自動車用ボンネット。

[16] 前記高剛性部が、 FRPスキン板間にコア材を介在させたサンドイッチ構造に構成さ れている、請求項 11〜14のいずれかに記載の自動車用ボンネット。

[17] 前記アウターの少なくとも前記高剛性部以外の部分が FRP単板力 構成されてい る、請求項 11〜16のいずれかに記載の自動車用ボンネット。

[18] 前記アウターの少なくとも前記高剛性部以外の部分が、 FRPスキン板間にコア材を 介在させたサンドイッチ構造に構成されている、請求項 11〜16のいずれかに記載の 自動車用ボンネット。

[19] 少なくとも FRP製アウターが炭素繊維強化プラスチック力もなる、請求項 11〜18の

V、ずれかに記載の自動車用ボンネット。

[20] 炭素繊維強化プラスチックに、高伸度の炭素繊維の織物が使用されている、請求 項 19の自動車用ボンネット。

[21] 前記インナ一が、前記高剛性部に沿ってアウター全周にわたって延びている、請求 項 11〜20の!、ずれかに記載の自動車用ボンネット。

[22] 前記インナ一が、前記高剛性部に沿って部分的に延びている、請求項 11〜20の

V、ずれかに記載の自動車用ボンネット。

[23] 前記インナ一が、ハット形の横断面形状に形成されている、請求項 11〜22のいず れかに記載の自動車用ボンネット。