WO2005019018A1

WO2005019018A1 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: WO2005019018A1
Application number: PCT/JP2004/011092
Authority: WO
Inventors: Toshimasa Miyabe
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-08-20
Filing date: 2004-08-03
Publication date: 2005-03-03
Also published as: BRPI0413599A; CN1839067A; ATE483621T1; CN1839067B; JP2007022097A; DE602004029475D1; EP1657152A4; BRPI0413599B1; ES2351984T3; EP1657152B1; US8118127B2; EP1657152A1; US20070056789A1

Abstract

　自動二輪車（１０）は、ステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプ（１５）と、ヘッドパイプ（１５）に接続された車体フレーム（１１）と、車体フレーム（１１）に吊り下げられた状態で支持されたエンジン（１２）とを備えている。車体フレーム（１１）は、ヘッドパイプ（１５）から後方斜め下向きに延びるメインフレーム（１９）と、メインフレーム（１９）から後方斜め下向きに延びる左右一対のサブフレーム（２０）とを備えている。エンジン（１２）は、クランクケース（１２ｂ）と、クランクケース（１２ｂ）から前方斜め上方向に延びるシリンダ（１２ａ）とを備えている。シリンダ（１２ａ）は、メインフレーム（１９）の後端部（１９ｂ）に支持されている。クランクケース（１２ｂ）は、各サブフレーム（２０）における前後に離間する二箇所の部分に支持されている。

Description

明細書

鞍乗り型車両

技術分野

[0001] 本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に関するものである

京技術

[0002] 従来より、操向ハンドルを回動可能に支持するヘッドパイプと、当該ヘッドパイプから後方斜め下向きに延びるフレームと、当該フレームに吊り下げられた状態に支持されるエンジンとを備えた鞍乗り型車両が知られている。この種の鞍乗り型車両として、例えば、下記特許文献 1一 3に開示された自動二輪車が知られてレ、る。

[0003] 特許文献 1に開示された自動二輪車は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後方斜め下向きに延びる左右一対のメインフレームとを備えている。メインフレームの後部には、ブラケットが連結されている。そして、それら左右のメインフレーム及びブラケットに、エンジンが吊り下げ状態で支持されている。また、上記自動二輪車は、後輪を支持するリャスイングアームを備えており、このリャスイングアームは、ピボット軸を介して上記ブラケットに上下動自在に支持されている。

[0004] 特許文献 1：特開平 08— 067285号公報

特許文献 2：特開平 05 - 330474号公報

特許文献 3：特開平 03 - 330475号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] ところで、このような鞍乗り型車両にあっては、車体フレームの強度を維持しつつ、車体フレームを軽量ィ匕すること又は車両をスリム化することが望まれている。また、乗降性の向上等のために、シートよりも前方の部分の高さを低く抑えることが望まれている。

[0006] し力、しながら、前記従来の鞍乗り型車両では、エンジンは、当該エンジンのクランクケースの上部及び後部において、左右一対のメインフレーム及びブラケットに支持されていた。そのため、メインフレーム及びブラケットには、ある程度大きな剛性が必要であった。したがって、これらメインフレーム及びブラケットの剛性を確保するために、メインフレームやブラケットを太くする必要があった。しかし、メインフレーム等を太くすると、車体フレームの軽量化は困難となる。

[0007] また、前記従来の鞍乗り型車両では、左右一対のブラケットの間に、エンジン及びリヤスイングアームの両方が挟持されていた。そのため、左右のブラケットの間隔が広くなり、メインフレームが左右方向に張り出していた。したがって、車両のスリム化（車幅方向の幅狭化）が困難であった。

[0008] そこで、この発明は、鞍乗り型車両において、車体フレームの強度を維持しつつ、その軽量ィ匕を図ることを目的とする。また、本発明の他の目的は、車体フレームの強度を維持しつつ、車両のスリム化を図ることである。また、本発明の他の目的は、車体フレームの強度を維持しつつ、車両のシート前方部分の高さを低く抑えることである。課題を解決するための手段

[0009] 本発明に係る鞍乗り型車両は、ステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイブと、前記ヘッドパイプに接続され且つ後方斜め下向きに延びるメインフレームと、前記メインフレームに接続され且つ後方斜め下向きに延びる左右一対のサブフレームと、を有する車体フレームと、前記メインフレームと前記各サブフレームとのそれぞれに吊り下げられた状態で支持された原動機と、を備えたものである。

[0010] 上記鞍乗り型車両によれば、原動機は、メインフレームと両サブフレームとに支持されることによって、メインフレームと左右の両サブフレームとに架け渡されるように配置される。その結果、原動機は、これら車体フレームの補強部材として機能することになる。そのため、原動機による補強の分だけ、メインフレーム又はサブフレーム自体の強度を低く抑えることが可能となる。したがって、車体フレームの強度を維持しつつ、その小型化又は軽量化を図ることができる。

[0011] 前記メインフレームと前記サブフレームとの接続部分は、前記メインフレームにおける前記原動機を支持する部分よりも前方に位置していることが好ましい。

[0012] このことにより、メインフレームの前端部分と原動機を支持する部分との間は、サブフレームによって補強される。そのため、メインフレームの強度が向上する。なお、メインフレームの必要強度分布は車両ごとに異なる力 S、メインフレームに対するサブフレームの接続位置を適宜調整することによって、メインフレームの強度分布の好適化又は最適化を図ることができる。

[0013] 前記ヘッドパイプは、前記メインフレームの前端側に接続され、前記メインフレームの横断面積は、前記前端側の方が後端側よりも大きくなるように前記メインフレームの長手方向に沿って変化していることが好ましい。

[0014] なお、メインフレームの横断面積の変化は、前記メインフレームの長手方向に沿つて連続的であってもよく段階的であってもよレ、。横断面積の変化の態様は特に限定されない。

[0015] このことにより、メインフレームは、ヘッドパイプに接続される前端側が比較的太く形成される。そのため、メインフレームの曲げモーメントに対する強度を大きく確保すること力 Sできる。一方、メインフレームの後端部は比較的細く形成されるので、シートの前側の車体カバーをメインフレームの後端部の上方に配置する場合に、車体カバーの高さを低く抑えることができる。

[0016] 前記メインフレームは、当該メインフレームの後端部において前記原動機を支持していることが好ましい。

[0017] このことにより、メインフレームを短くすることができる。

[0018] 前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、少なくとも屈曲部の近傍の一箇所で前記原動機を支持してレ、ることが好ましレ、。

[0019] このことにより、原動機が補強部材として機能し、サブフレームの屈曲部の強度が高くなる。サブフレームの強度が高くなることによって、サブフレームの小型化又は軽量化を図ることができる。サブフレームを小型化することができるので、シートの前側の車体カバーの高さを低く抑えることが可能となる。

[0020] 前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、少なくとも屈曲部よりも後側の一箇所で前記原動機を支持してレ、ることが好ましレ、。

[0021] このことにより、原動機が補強部材として機能し、サブフレームにおける屈曲部よりも後側部分の強度が高くなる。サブフレームの強度が高くなることによって、サブフレームの小型化又は軽量化を図ることができる。サブフレームを小型化することができるので、シートの前側の車体カバーの高さを低く抑えることが可能となる。 [0022] 前記鞍乗り型車両は、後輪と、前記後輪を支持し且つ略前後方向に延びるリャァームと、を備え、前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、前記サブフレームの後端部に、前記原動機の一部と前記リャアームとが共に支持されていることが好ましい。

[0023] このことにより、原動機の一部はリャアームと一緒に支持されるので、原動機及びリャアームの支持構造を簡単にすることができる。また、原動機とリャアームとがー緒に支持されるので、支持用のブラケットを用いる際に、原動機とリャアームとを別々に支持する場合に比べて、ブラケットを小さくすることができる。このようにブラケットを小さくすることができるので、車体フレームの全体の強度を高めることができる。

[0024] 前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、前記鞍乗り型車両は、前記サブフレームの屈曲部よりも後側部分に接続され、後方斜め上向きに延びる後側フレームを更に備えていることが好ましい。

[0025] このことにより、サブフレームの後側部分は、後側フレームによって補強される。補強された分だけサブフレームを小型化することができるので、シートの前側の車体力バーの高さを低く抑えることができる。

[0026] 前記鞍乗り型車両は、それぞれ前記サブフレームの後端部に接続されて後方斜め上向きに延び、互いに接続された複数の後側フレームを備えていてもよい。

[0027] このことにより、サブフレームの後側部分は、互いに接続された複数の後側フレームによって補強される。そのため、サブフレームの強度が高くなる。したがって、サブフレームの小型化又は軽量化を図ることができ、サブフレームの小型化によって、シートの前側の車体カバーの高さを低く抑えることができる。

[0028] 前記サブフレームは、少なくとも前記後側フレームが接続された接続部の近傍の一箇所にぉレ、て、前記原動機を支持してレ、ることが好ましレ、。

[0029] このことにより、原動機の一部は、サブフレームにおける後側フレームによって補強された部分に支持される。そのため、サブフレーム自体の小型化又は軽量化を図ることができる。サブフレームを小型化することができるので、シートの前側の車体カバーの高さを低く抑えることができる。

[0030] 前記原動機は、クランクケースと当該クランクケースから前方又は前方斜め上向きに延びるシリンダとを有する内燃機関からなり、前記シリンダは前記メインフレームに支持され、前記クランクケースは前記サブフレームに支持されてレ、ることが好ましレ、。

[0031] このことにより、原動機の前側に位置するシリンダはメインフレームに支持され、原動機の後側に位置するクランクケースはサブフレームに支持されるので、原動機はメインフレーム及びサブフレームにバランス良く支持される。そのため、メインフレーム及びサブフレームを適宜な長さに形成することができ、メインフレームを比較的短くすること力 Sできる。したがって、車体フレームの強度を確保しつつ、その小型化又は軽量化を図ることができる。

[0032] 前記シリンダは、当該シリンダの軸線が斜め上方向に延びるように前記クランクケースから前方斜め上向きに延び、前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、前記サブフレームにおける屈曲部よりも前側の前側部分は、前記シリンダの軸線と略平行に延びていることが好ましい。

[0033] このことにより、サブフレームの前側部分は内燃機関のシリンダに沿って延びているので、サブフレームの前側部分をシリンダに接近した位置に配置することができる。そのため、サブフレームの高さを低くすることができ、サブフレームを覆う車体カバーの高さを低く抑えることができる。

[0034] 前記シリンダは、当該シリンダの軸線が斜め上方向に延びるように前記クランクケースから前方斜め上向きに延び、前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、前記サブフレームの屈曲部は、前記内燃機関における前記シリンダと前記クランクケースとの境界部分の上方に位置してレ、ることが好ましレ、。

[0035] このことにより、サブフレームは、内燃機関のシリンダとクランクケースとに沿って配置されるので、サブフレームと内燃機関との設置に際して、スペースの効率的な利用が図られる。サブフレームを内燃機関に接近した位置に配置することができるので、サブフレームを覆う車体カバーの高さを低く抑えることができる。

[0036] 本発明に係る他の鞍乗り型車両は、ステアリングシャフトを回動自在に支持するへッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続され且つ後方斜め下向きに延びるメインフレームと、前記メインフレームに接続され且つ後方斜め下向きに延びる左右一対のサブフレームと、を有する車体フレームと、少なくとも前記各サブフレームにおける前後方向に離間する二箇所の位置において、吊り下げられた状態で支持された原動機と、を備えたものである。

[0037] 上記鞍乗り型車両によれば、原動機が補強部材となり、サブフレームは、少なくとも前後に離れた二箇所で補強されることになる。そのため、原動機による補強の分だけ、サブフレーム自体の強度を低く抑えることが可能となる。したがって、車体フレームの強度を維持しつつ、その小型化又は軽量化を図ることができる。

[0038] 前記原動機は、クランクケースと当該クランクケースから前方又は前方斜め上向きに延びるシリンダとを有する内燃機関からなり、前記シリンダは前記メインフレームに支持され、前記クランクケースは前記サブフレームに支持されてレ、ることが好ましレ、。

[0039] このことにより、原動機の前側に位置するシリンダはメインフレームに支持され、原動機の後側に位置するクランクケースはサブフレームに支持されるので、原動機はメインフレーム及びサブフレームにバランス良く支持される。そのため、メインフレーム及びサブフレームを適宜な長さに形成することができ、メインフレームを比較的短くすること力 Sできる。したがって、車体フレームの強度を確保しつつ、その小型化又は軽量ィ匕を図ることができる。

[0040] 本発明に係る他の鞍乗り型車両は、ステアリングシャフトを回動自在に支持するへッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方斜め下向きに延びる車体フレームと、前記車体フレームに吊り下げられた状態で支持された原動機と、を備えた鞍乗り型車両であつて、前記車体フレームは、少なくとも左右一対のサイドフレームを備え、後輪と、前記後輪を支持し且つ略前後方向に延びるリャアームと、前記左右のサイドフレームにそれぞれ固定された左右のブラケットと、前記左右のブラケットが前記左右のリャァ一ムと前記原動機との間にそれぞれ介在した状態で前記両ブラケットと前記両リャァームと前記原動機とを貫通し、前記両リャアームと前記原動機とを前記両ブラケットに取り付けるピポット軸と、を備えたものである。

[0041] 上記鞍乗り型車両によれば、左右のフレームに固定されたブラケットは、原動機と左右のリャアームとの間にそれぞれ介在している。そのため、ブラケットが原動機及びリャアームの外側に設けられる場合に比べて、左右のブラケットの間隔を短くすること力 Sできる。したがって、サイドフレームの左右の間隔を短くすることができ、車両のスリム化を図ることができる。

[0042] 前記車体フレームは、前記ヘッドパイプに接続され且つ後方斜め下向きに延びるメインフレームと、前記メインフレームに接続され且つ後方斜め下向きに延びる左右一対のサブフレームとを備え、前記サイドフレームは、前記サブフレームからなっていてあよい。

[0043] このことにより、原動機が補強部材として機能し、サブフレームの強度が高くなる。そのため、フレームの小型化又は軽量化を図ることができる。

[0044] 前記原動機の一部は、前記メインフレームに支持されていることが好ましい。

[0045] このことにより、原動機が補強部材として機能することにより、メインフレームの強度が高くなる。そのため、車体フレームの更なる小型化又は軽量ィ匕を図ることができる。発明の効果

[0046] 以上のように、本発明によれば、原動機をメインフレームと左右のサブフレームとで支持することによって、原動機を補強部材として利用することができるので、車体フレームの強度を維持しつつ、その小型化又は軽量化を図ることができる。

[0047] また、左右のサブフレームの前後二箇所の位置で原動機を支持することとすれば、サブフレームの前後二箇所を原動機で補強することができ、車体フレームの強度を維持しつつ、その小型化又は軽量化を図ることができる。

[0048] 左右一対のサイドフレームにそれぞれ固定された左右のブラケットを、原動機と左右のリャアームとの間にそれぞれ介在させ、その上で原動機及び左右のリャアームを当該ブラケットに共に取り付けることとすれば、左右のサイドフレームの間隔を短くすることができ、車両のスリム化を図ることができる。

図面の簡単な説明

[0049] [図 1]本発明の実施の形態に係る自動二輪車の概略側面図である。

[図 2]本発明の実施の形態に係る自動二輪車の斜視図である。

[図 3]図 1の A— A線断面図である。

[図 4]図 1の B— B線断面図である。

符号の説明

[0050] 10 自動二輪車 11 車体フレーム

12 エンジン (原動機，内燃機関）

12a シリンダ

12b クランクケース

15 イブ

19 メインフレーム

20 サブフレーム

26 リャアーム

28

29 ピボット軸

発明を実施するための最良の形態

[0051] 以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

[0052] 図 1に示すように、実施形態に係る鞍乗り型車両は、いわゆるアンダーボーン型の自動二輪車 10である。自動二輪車 10は、骨格をなす車体フレーム 11と、車体フレーム 11に吊り下げ状態で支持されたエンジン 12とを備えている。

[0053] 車体フレーム 11の前端部には、ヘッドパイプ 15が設けられている。ヘッドパイプ 15 には、図示省略のステアリングシャフトが回転自在に揷入されている。このステアリングシャフトの下側には、図示省略のフロントフォークが設けられている。前輪 18は、上記フロントフォーク等を介して車体フレーム 11に回動可能に支持されてレ、る。

[0054] ヘッドパイプ 15には、一本のメインフレーム 19が固定されている。メインフレーム 19 は、ヘッドパイプ 15から後方斜め下向きに延びている。十分な強度を確保するために、メインフレーム 19は比較的太く形成され、また、メインフレーム 19の断面は中空の矩形形状に形成されている。ここでは、メインフレーム 19は、左右一対の 2つの梁状部材を組み立てることによって構成されている。具体的には、メインフレーム 19は、後方斜め下向きに延び且つ上下両端が 90度屈曲した左右一対の梁状部材を備え、これら左右の梁状部材の屈曲部同士が左右方向に接合されることによって構成されている。ただし、中空のメインフレーム 19の成形方法は何ら限定されず、他の成形方法を用いてもょレ、ことは勿論である。 [0055] ーム 19の横断面積は、ヘッドパイプ 15に接続された前端部 19cと後端部 1 9bとで異なっている。メインフレーム 19の横断面積は、前端部 19cの方が後端部 19 bよりも大きくなつており、メインフレーム 19の長手方向に沿って変化している。なお、メインフレーム 19の横断面積は、メインフレーム 19の長手方向に沿って連続的に変化してレ、てもよく、段階的に変化してレ、てもよレ、。

[0056] メインフレーム 19の前半部の下側には、ガセット 27が固定されている。ガセット 27 は、メインフレーム 19とヘッドパイプ 15との間に掛け渡されるように配設されている。

[0057] メインフレーム 19の後端部 19bの下側には、ブラケット 22が固定されている。ブラケット 22には、ボルト及びナットを介して、エンジン 12のシリンダ 12aが取り付けられている。すなわち、エンジン 12のシリンダ 12aは、ブラケット 22を介してメインフレーム 1 9に支持されている。

[0058] このエンジン 12は、水冷式のエンジンである。エンジン 12は、シリンダ 12aとクランクケース 12bとを備えており、シリンダ 12aは、クランクケース 12bから前方斜め上向きに延びている。シリンダ 12aは、シリンダブロックと、シリンダブロックの上側に取り付けられたシリンダヘッドとを有している。シリンダ 12aは、シリンダ 12aの軸線方向とメインフレーム 19の長手方向とが略平行となる姿勢で支持されている。

[0059] シリンダ 12aの後方には、キャブレター 13が配設されている。キャブレター 13は、メインフレーム 19の後端部 19bの下側近傍、すなわちメインフレーム 19の後方への延長線上に配置されている。キャブレター 13の後側には、外気を清浄化してキヤブレタ一 13に供給するエアクリーナ 21が配設されている。エアクリーナ 21は、キャブレター 13の近傍の位置、すなわちキャブレター 13に隣接した位置に配置されている。エアクリーナ 21は、略直方体形状を呈している。図 1に示すように、エアクリーナ 21は、上端部側が下端部側より車両前方に位置するように斜めに配置されている。

[0060] エアクリーナ 21の後方且つ上方には、バッテリ 34が配置されている。このバッテリ 3 4は、シート 36の下側に位置しており、シート 36を開くことによってメンテナンスされるようになつている。

[0061] このように、キャブレター 13の後方近傍にエアクリーナ 21を設置することにより、吸気通路は直線状になり、簡素化される。そのため、エンジン 12の性能を向上させることができる。また、エアクリーナ 21及びバッテリ 34は比較的大型の部品であり、それらを車幅方向に並べると、車幅が大きくなりがちである。ところが、本自動二輪車 10では、エアクリーナ 21とバッテリ 34とを車両前後方向に並べているので、車幅を抑えることができ、車両をスリム化することができる。さらに、エアクリーナ 21を傾斜した姿勢で設置することにより、バッテリ 34の下側のスペースを、エアクリーナ 21の設置用スぺースの一部として有効に利用することができる。そのため、エアクリーナ 21の容量を確保した上で、車両前後方向の長さ並びに車両高さを抑えることができる。

[0062] バッテリ 34の後方且つシート 36の下方には、フューエルタンク 35が配設されている

[0063] エンジン 12のシリンダ 12aの上方、且つメインフレーム 19の下方には、エンジン 12 に供給される冷却水を冷却するラジェタ 24が配置されている。ガセット 27には図示省略のブラケットが設けられており、ラジェタ 24は、当該ブラケットを介して車体フレーム 11に支持されている。

[0064] ところで、アンダーボーン型の車両、つまり、メインフレーム 19が斜め下方に比較的急角度で下がっている車両においては、ラジェタ 24の設置スペースに関して、以下のような課題があった。すなわち、アンダーボーン型の車両にあっては、ラジェタ 24 をメインフレーム 19の下方且つシリンダヘッドの上方に配置しょうとすると、その設置スペースは比較的限られたものとなる。そこで、本自動二輪車 10では、ガセット 27の下縁部 27aを、上方に向かって凹むように湾曲させている。すなわち、ガセット 27の下縁部 27aは、上方に逃げるように湾曲している。これにより、ラジェタ 24の設置スぺースが大きくなり、ガセット 27とラジェタ 24との接触が防止されている。言い換えると、ガセット 27の下縁部 27aを上方に湾曲させているので、ガセット 27とラジェタ 24と力 S 干渉しに《なり、限られたスペースにガセット 27を効率的に配置することが可能となつている。そのため、好適な大きさのガセット 27を好適な位置に配置することが可能となるので、メインフレーム 19の強度を向上させることができる。

[0065] 図 2に示すように、メインフレーム 19の左右の両側面部 19aには、サブフレーム 20 が固定されている。具体的には、サブフレーム 20は左右に一対設けられ、各サブフレーム 20の前端部 20aがメインフレーム 19の長手方向の中央部付近に固定されている。このサブフレーム 20の大部分は、丸パイプ形状を呈している。サブフレーム 20 の断面は、メインフレーム 19の断面よりも小さく形成されている。サブフレーム 20の前端部 20aは、前側に向かってパイプ形状から平板形状に形状が変更されており、その平板形状部分力 Sメインフレーム 19の側面部 19aに面接触された状態で溶接等により接合されている。

[0066] サブフレーム 20は、屈曲構造を有している。具体的には、図 1に示すように、サブフレーム 20の長手方向の略中央部は、下方に凸状となるように屈曲している。屈曲部 2 Obは、エンジン 12のクランクケース 12bとシリンダ 12aとの境界部分の上方に位置している。屈曲部 20bよりも前側の前側部分 20cは、エンジン 12のシリンダ 12aの軸方向と略平行に延びている。屈曲部 20bより後側の後側部分 20dは、前側部分 20cよりも傾斜が緩やかになっている。

[0067] サブフレーム 20の後側部分 20d (屈曲部 20bの後方近傍の部分）には、ブラケット 2 3が固定されている。そして、ブラケット 23には、ボルト及びナットを介して、エンジン 1 2のクランクケース 12bが取り付けられている。

[0068] サブフレーム 20の後側部分 20dは、エンジン 12の後方まで延びている。サブフレーム 20の後側部分 20dの後端部 20eにはブラケット 28が固定され、このブラケット 28 に、エンジン 12のクランクケース 12bとリャアーム 26とが共に支持されている。

[0069] 具体的には、図 1に示すように、左右一対のサブフレーム 20の後端部 20eには、それぞれ下方に延びる鉄製のブラケット 28が固定されている。これらブラケット 28には、ピボット軸 29が懸架されている。図 3に示すように、ピボット軸 29の一端部にはボルト頭部 29aが設けられ、他端部には雄ねじ部 29bが形成されている。雄ねじ部 29bには、ナット 30が螺合されている。そして、このブラケット 28に支持されたピボット軸 29 に、エンジン 12のクランクケース 12bとリャアーム 26の前端筒部 26aとが支持されている。

[0070] 詳しくは、図 3に示すように、エンジン 12の左側にあっては、ピボット軸 29のボルト頭部 29aとブラケット 28との間には、左側のリャアーム 26の前端筒部 26aが配置されている。この前端筒部 26aは、内外筒ブッシュ 38を介してピボット軸 29に支持されており、所定の角度範囲内でピボット軸 29回りに回動可能である。内外筒ブッシュ 38 は、鉄製の内筒 38a及び外筒 38cと、これら内筒 38aと外筒 38cとの間に介在するゴム製の中間筒 38bとを備えている。ピボット軸 29は内筒 38a内に挿入されており、外筒 38cはリャアーム 26の前端筒部 26a内に圧入されている。これにより、リャアーム 2 6の前端筒部 26aがピボット軸 29回りに回動すると、内外筒ブッシュ 38のゴム製の中間筒 38bが弾性変形し、リャアーム 26の回動が許容されると共に、リャアーム 26の所定範囲を超える回動が規制される。

[0071] また、エンジン 12の右側のリャアーム 26にも、前端筒部 26aが設けられている。この前端筒部 26aは、右側のブラケット 28とナット 30側のヮッシャ 33との間に配置されている。右側のリャアーム 26の前端筒部 26aも、内外筒ブッシュ 38を介してピボット軸 29に回動自在に支持され、所定の角度範囲内で回動する。

[0072] さらに、左右一対のブラケット 28, 28の間には、エンジン 12のクランクケース 12bが挟持されている。クランクケース 12bには、左右に延びる貫通孔 12cが形成されており、この貫通孔 12cにピボット軸 29が挿通されている。このような構成により、クランクケース 12bはピポット軸 29に支持されてレ、る。

[0073] エンジン 12のクランクケース 12bと、左右のブラケット 28と、左右の内筒 38aとは、ピボット軸 29の雄ねじ部 29bにナット 30を螺合させることによって、一体的に結合されている。右側の内筒 38aは、右側のブラケット 28とナット 30部分（正確にはヮッシャ 33 )との間に挟持されている。左側の内筒 38aは、左側のブラケット 28とボルト頭部 29a との間に挟持されている。

[0074] 以上のように、エンジン 12は、メインフレーム 19に固定されたブラケット 22と、左右の各サブフレーム 20に固定されたブラケット 23及びブラケット 28とに取り付けられている（図 1参照）。このように、エンジン 12は、メインフレーム 19側の一箇所の位置にて吊り下げられるとともに、左右の各サブフレーム 20における前後に離間した二箇所の位置にてそれぞれ吊り下げられている。その結果、エンジン 12は両フレーム 19, 2 0に架け渡された状態で支持され、両フレーム 19， 20はエンジン 12に跨った状態に配設されている。

[0075] サブフレーム 20の後側部分 20dには、シートレール 31の一端部が接続されている。詳しくは、サブフレーム 20の後側部分 20dにおける長手方向の略中央部（両ブラケット 23, 28の間の位置）には、シートレール 31の前端部 31aが溶接されている。また、サブフレーム 20の後側部分 20dの後端部 20eには、バックステー 32の前端部 32a が溶接されている。これらシートレール 31及びバックステー 32は、後方斜め上向きに延びる後側フレームを構成しており、それぞれ丸パイプ形状に形成されている。ただし、シートレール 31及びバックステー 32の形状は角パイプ等、他の形状でもよレ、。シートレール 31及びバックステー 32の材質は、鉄製でもアルミ製等でもよい。バックステー 32の後端部 32bは、シートレール 31の中間部に接続されている。

[0076] 図 2に示すように、左右一対のシートレール 31には、車幅方向に延びるクロスメンバ一 40が固定され、クロスメンバー 40は左右のシートレール 31の間に架け渡されている。リャアーム 26における左右一対の延長部 26bの間にも、車幅方向に延びるクロスメンバー 41が架け渡されている。このクロスメンバー 41は、略 U字状に延びるパイプ状部材からなり、そのパイプ状部材の両端部が前記延長部 26bに接合されている。

[0077] クロスメンバー 40とクロスメンバー 41との間には、リャクッション 42が配設されている。リャクッション 42の上端部 42aは、シートレール 31側のクロスメンバー 40に回動自在に連結され、リャクッション 42の下端部 42bは、リャアーム 26側のクロスメンバー 41 に回動自在に連結されている。自動二輪車 10では、このリャクッション 42により、後輪 25からの振動が吸収される。

[0078] 図 1に示すように、シート 36の前方には、メインフレーム 19及び左右のサブフレーム 20の上側を覆うレッダシールド 37が配設されてレ、る（図 4も参照）。

[0079] 実施形態に係る自動二輪車 10の構成は、以上の通りである。

[0080] このように、本自動二輪車 10にあっては、エンジン 12は、メインフレーム 19とサブフレーム 20とに架け渡されるようにして固定されている。そのため、エンジン 12は、車体フレーム 11の補強部材としても機能する。したがって、車両の強度を維持しつつ、車体フレーム 11の小型化又は軽量ィ匕を図ることができる。

[0081] 図 4に示すように、本自動二輪車 10によれば、サブフレーム 20を細い丸パイプ形状に形成することができるので、シート 36の前方におけるレッダシールド 37のセンタ一トンネル部 37aの高さを低く抑えることができる。つまり、図 4の二点鎖線に示すように、強度を増すためにサブフレーム 20を比較的太い角パイプで形成すると、角パイプの上面の位置が高くなり、その分だけ、レッダシールド 37の位置も図中二点鎖線に示すように高くなつてしまう。これに対して、本自動二輪車 10では、サブフレーム 2 0を丸パイプで形成し、サブフレーム 20の太さを細くすることとしたので、レッダシールド 37の高さを低くすることができる。

[0082] また、本自動二輪車 10によれば、サブフレーム 20とメインフレーム 19との接続位置、すなわちサブフレーム 20の前端部 20aの位置は、メインフレーム 19におけるェンジン 12の支持部、すなわちブラケット 22の位置よりも前方である。このように、サブフレーム 20の前端部 20aが、メインフレーム 19におけるエンジン 12の支持部（ブラケット 22配設部）より前方に接続されているため、メインフレーム 19の前端部 19cと上記支持部との間は、サブフレーム 20によって補強される。そのため、メインフレーム 19の強度を高めることができる。また、メインフレーム 19の必要強度分布に応じてサブフレーム 20の接続位置を工夫することにより、メインフレーム 19の強度を効果的に向上させること力 Sできる。

[0083] メインフレーム 19は、前端部 19cの方が後端部 19bよりも太く形成されている。そのため、ヘッドパイプ 15に接続される前端部 19c側においては、曲げモーメントに対する強度を十分に確保することができ、その一方、後端部 19b側を細くすることができる。このように後端部 19b側を細くすることができるので、レッダシールド 37のセンタートンネル部 37aの高さを低く抑えることができる。

[0084] エンジン 12のシリンダ 12aは、強度の大きいメインフレーム 19に支持されている。そのため、エンジン 12のシリンダ 12aをサブフレーム 20に支持する場合と比較して、メインフレーム 19を短くすることができる。したがって、必要な強度を確保しつつ車体フレーム 11の軽量化を図ることができる。

[0085] また、エンジン 12のシリンダ 12aは、特に、メインフレーム 19の後端近傍、すなわち後端部 19bに支持されている。そのため、メインフレーム 19を短くすることができ、車体フレーム 11の更なる軽量化を図ることができる。

[0086] また、サブフレーム 20の前側部分 20cは、エンジン 12のシリンダ 12aの軸線方向と略平行に延びている。そのため、サブフレーム 20の前側部分 20cを、シリンダ 12aに対して効果的に接近させることができる。その結果、サブフレーム 20の高さを低くすること力 Sできる。したがって、レッダシールド 37のセンタートンネル部 37aの高さを低く抑えることができる。

[0087] エンジン 12のシリンダ 12aはクランクケース 12b力斜め上方に延びており、ェンジン 12は、全体として上方に屈曲したような形状に形成されている。そして、サブフレーム 20の屈曲部 20bは、エンジン 12のシリンダ 12aとクランクケース 12との境界部分の上方に位置している。そのため、サブフレーム 20は、エンジン 12の屈曲形状に沿つて配置されている。したがって、サブフレーム 20をエンジン 12に接近した位置に配置することができるので、レッダシールド 37のセンタートンネル部 37aの高さを一層低く抑えることができる。

[0088] また、本自動二輪車 10によれば、サブフレーム 20の中途部が下方に凸状となるように屈曲し、エンジン 12は、サブフレーム 20の屈曲部 20b近傍において支持されている。そのため、サブフレーム 20の屈曲部 20bにおける強度をエンジン 12によって補強することができ、その上で、レッダシールド 37のセンタートンネル部 37aの高さを一層低く抑えることができる。

[0089] また、本自動二輪車 10によれば、サブフレーム 20の屈曲部 20bより後側の後側部分 20dに、後方斜め上向きに延びるシートレール 31が固定されている。このことにより、サブフレーム 20が補強される。したがって、車体フレーム 11の全体の強度を確保しつつサブフレーム 20を細径化することができ、レッダシールド 37のセンタートンネル部 37aの高さを一層低く抑えることができる。

[0090] また、本自動二輪車 10によれば、サブフレーム 20の屈曲部 20bより後側部分がェンジン 12の後方まで延びると共に、サブフレーム 20の後端部 20eに、ブラケット 28を介してエンジン 12及びリャアーム 26が共に支持されている。このことにより、エンジン 12等の支持構造を簡単にできると共に、ブラケット 28を小さくすることができる。

[0091] サブフレーム 20の後端部 20eに、後方斜め上向きに延びるシートレール 31及びバックステー 32の前端部 31a, 32aが固定され、それらシートレール 31とバックステー 3 2とは、後端側において互いに結合されている。このことにより、車体フレーム 11の強度を確保しつつサブフレーム 20を細径化することができ、レッダシールド 37のセンタ一トンネル部 37aの高さを一層低く抑えることができる。 [0092] エンジン 12は、サブフレーム 20におけるシートレール 31とバックステー 32との接続部分の近傍に支持されている。このことにより、エンジン 12はサブフレーム 20における強度の高い部分に支持されるので、車体フレーム 11の強度を確保しつつ、サブフレーム 20を細くすることができる。

[0093] エンジン 12は、ブラケット 22を介してメインフレーム 19に支持されると共に、ブラケット 23及びブラケット 28を介して、各サブフレーム 20の前後に離間する二箇所の部分に支持されている。そのため、エンジン 12は、メインフレーム 19及びサブフレーム 20にバランス良く支持される。また、エンジン 12をサブフレーム 20の一箇所の部分で支持する場合に比べて、エンジン 12の補強部材としての機能が向上し、より大きな強度を得ることができる。

[0094] サブフレーム 20は左右に一つずつ設けられ、この左右のサブフレーム 20に設けられた一対のブラケット 28は、後輪 25を支持するリャアーム 26とエンジン 12との間に介在している（図 3参照）。そのため、車体フレーム 11の強度を維持しつつ、左右のサブフレーム 20の間隔の広がりを抑えることができ、車両をスリム化することができる

[0095] ところで、仮に、ブラケット 28がリャアーム 26の外側に配設され、内外筒ブッシュ 38 の内筒 38aがエンジン 12のクランクケース 12bに直接接触しているとすると、組み立て時のナット 30の締付けにより、鉄製の内筒 38aがアルミ製のクランクケース 12bに食い込む虞がある。その場合、その食い込みを防止するために、内筒 38aとクランクケース 12bとの間に、ヮッシャを配設する必要があった。し力ながら、本自動二輪車 10では、鉄製の内筒 38aとアルミ製のクランクケース 12bとの間に、鉄製の板状のブラケット 28が介在している。そのため、ナット 30を締め付けたときに、内筒 38aがクランクケース 12b側に食い込むようなことはなレ、。したがって、ヮッシャを設ける必要がないため、部品点数を削減することができる。

[0096] なお、上記実施形態に係る自動二輪車 10では、左右一対のサブフレームとして、左右対称に形成された一対のサブフレーム 20を備えていた。し力し、左右一対のサブフレームは、車両の左右に設けられていればよぐ必ずしも左右対称に形成されている必要はない。 [0097] 上記実施形態に係る自動二輪車 10は、「原動機」として、内燃機関であるエンジン 12を備えていた。しかし、原動機はエンジン 12に限定されず、電動機等の他の原動機であってもよいことは勿論である。また、本発明に係る鞍乗り型車両は、自動二輪車 10に限定されるものではない。

産業上の利用可能性

[0098] 以上のように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両について有用である。

Claims

請求の範囲

[1] ステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプと、

前記ヘッドパイプに接続され且つ後方斜め下向きに延びるメインフレームと、前記メインフレームに接続され且つ後方斜め下向きに延びる左右一対のサブフレームと、を有する車体フレームと、

前記メインフレームと前記各サブフレームとのそれぞれに、吊り下げられた状態で支持された原動機と、

を備えた鞍乗り型車両。

[2] 前記メインフレームと前記サブフレームとの接続部分は、前記メインフレームにおける前記原動機を支持する部分よりも前方に位置してレ、る請求項 1に記載の鞍乗り型单両。

[3] 前記ヘッドパイプは、前記メインフレームの前端側に接続され、

前記メインフレームの横断面積は、前記前端側の方が後端側よりも大きくなるように前記メインフレームの長手方向に沿って変化している請求項 1又は 2に記載の鞍乗り型車両。

[4] 前記メインフレームは、当該メインフレームの後端部において前記原動機を支持してレ、る請求項 1一 3のレ、ずれか一つに記載の鞍乗り型車両。

[5] 前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、少なくとも屈曲部の近傍の一箇所で前記原動機を支持している請求項 1一 4のいずれか一つに記載の鞍乗り型早両。

[6] 前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、少なくとも屈曲部よりも後側の一箇所で前記原動機を支持している請求項 1一 5のいずれか一つに記載の鞍乗り型車両。

[7] 後輪と、

前記後輪を支持し且つ略前後方向に延びるリャアームと、を備え、

前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、

前記サブフレームの後端部に、前記原動機の一部と前記リャアームとが共に支持されている請求項 1一 6のいずれか一つに記載の鞍乗り型車両。

[8] 前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、

前記サブフレームの屈曲部よりも後側部分に接続され、後方斜め上向きに延びる後側フレームを備えた請求項 1一 7のいずれか一つに記載の鞍乗り型車両。

[9] それぞれ前記サブフレームの後端部に接続されて後方斜め上向きに延び、互いに接続された複数の後側フレームを備えた請求項 1一 7のいずれか一つに記載の鞍乗り型車両。

[10] 前記サブフレームは、少なくとも前記後側フレームが接続された接続部の近傍の一箇所において、前記原動機を支持している請求項 8又は 9に記載の鞍乗り型車両。

[11] 前記原動機は、クランクケースと当該クランクケースから前方又は前方斜め上向きに延びるシリンダとを有する内燃機関からなり、

前記シリンダは前記メインフレームに支持され、前記クランクケースは前記サブフレームに支持されている請求項 1一 10のいずれか一つに記載の鞍乗り型車両。

[12] 前記シリンダは、当該シリンダの軸線が斜め上方向に延びるように前記クランクケースから前方斜め上向きに延び、

前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、

前記サブフレームにおける屈曲部よりも前側の前側部分は、前記シリンダの軸線と略平行に延びてレ、る請求項 11に記載の鞍乗り型車両。

[13] 前記シリンダは、当該シリンダの軸線が斜め上方向に延びるように前記クランクケースから前方斜め上向きに延び、

前記サブフレームは、下方に向かって凸状に屈曲され、

前記サブフレームの屈曲部は、前記内燃機関における前記シリンダと前記クランクケースとの境界部分の上方に位置してレ、る請求項 11に記載の鞍乗り型車両。

[14] ステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプと、

少なくとも前記各サブフレームにおける前後方向に離間する二箇所の位置において吊り下げられた状態で支持された原動機と、を備えた鞍乗り型車両。

[15] 前記原動機は、クランクケースと当該クランクケースから前方又は前方斜め上向きに延びるシリンダとを有する内燃機関からなり、

前記シリンダは前記メインフレームに支持され、前記クランクケースは前記サブフレームに支持されている請求項 14に記載の鞍乗り型車両。

[16] ステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプと、

前記ヘッドパイプから後方斜め下向きに延びる車体フレームと、

前記車体フレームに吊り下げられた状態で支持された原動機と、

を備えた鞍乗り型車両であって、

前記車体フレームは、少なくとも左右一対のサイドフレームを備え、

後輪と、

前記後輪を支持し且つ略前後方向に延びるリャアームと、

前記左右のサイドフレームにそれぞれ固定された左右のブラケットと、

前記左右のブラケットが前記左右のリャアームと前記原動機との間にそれぞれ介在した状態で前記両ブラケットと前記両リャアームと前記原動機とを貫通し、前記両リャアームと前記原動機とを前記両ブラケットに取り付けるピボット軸と、

を備えた鞍乗り型車両。

[17] 前記車体フレームは、前記ヘッドパイプに接続され且つ後方斜め下向きに延びるメインフレームと、前記メインフレームに接続され且つ後方斜め下向きに延びる左右一対のサブフレームとを備え、

前記サイドフレームは、前記サブフレームからなっている請求項 16に記載の鞍乗り型車両。

[18] 前記原動機の一部は、前記メインフレームに支持されている請求項 17に記載の鞍乗り型車両。