WO2005008100A1

WO2005008100A1 - 鞍乗型車両用エンジン及びそれを備えた鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2005008100A1
Application number: PCT/JP2004/008882
Authority: WO
Inventors: Tatsuya Masuda; Yousuke Ishida
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-07-16
Filing date: 2004-06-24
Publication date: 2005-01-27
Also published as: CN100497998C; BRPI0412593A; CN1823237A; BRPI0412593B1; JPWO2005008100A1; US20060199687A1; US7631718B2

Abstract

　側面視において、変速装置のセカンダリーシーブ軸（４７）はドライブ軸（４８）よりも上方に配置されている。減速機構のアイドル軸（５２）は、ドライブ軸（４８）の軸心とセカンダリーシーブ軸（４７）の軸心とを結んだ仮想線（Ｃ）よりもプライマリーシーブ（５５）の側に配置されている。ドライブ軸（４８）は、変速装置ケース（４５）の輪郭線の内側に配置されている。

Description

明細書

鞍乗型車両用エンジン及びそれを備えた鞍乗型車両

技術分野

[0001] 本発明は、鞍乗型車両用エンジン及びそれを備えた鞍乗型車両に関する。

背景技術

[0002] 鞍乗型車両は、例えば自動二輪車等として広く用いられている。通常、鞍乗型車両用のエンジンは、エンジン本体とともに変速機や減速機構等の補機類を備えており、これらエンジン本体及び補機類は一体となって車両本体に取り付けられている。

[0003] 特開 2001-3723号公報（以下、特許文献 1という）には、 Vベルト式自動変速機と遠心クラッチと減速機構とを備えたエンジンが開示されている。このエンジンでは、 V ベルト式自動変速機の駆動プーリ（以下、プライマリーシーブという）は、エンジン本体のクランク軸に同軸状に連結されている。一方、 Vベルト式自動変速機の従動ブーリ（以下、セカンダリシーブという）は、遠心クラッチと減速機構のアイドル軸とを介して、ドライブ軸に連結されている。

[0004] ところで、エンジン内には各種の回転軸が設けられており、側面視におけるそれら回転軸の配置態様、すなわち車体の側面から見た各回転軸の配置態様は様々である。以下、従来のエンジンにおける各回転軸の配置態様の例について説明する。

[0005] 上記特許文献 1に開示されたエンジンでは、セカンダリーシーブの中心に嵌め込まれたセカンダリーシーブ軸は、ドライブ軸よりも低い位置に配置されている（特許文献 1の図 5参照）。

[0006] 特開 2001—65650号公報（以下、特許文献 2という）には、セカンダリーシーブ軸がドライブ軸よりも上方に配置されたエンジンが開示されている（特許文献 2の図 6参照）。このエンジンには、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸との間に減速機構が設けられている。

[0007] 特開 2002-19682号公報（以下、特許文献 3という）には、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸とがほぼ同一の高さに配置されたエンジンが開示されている（特許文献 3 の図 2参照）。すなわち、このエンジンでは、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸とは、互いにほぼ水平方向に並んでいる。なお、このエンジンにおいても、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸との間には減速機構が設けられてレ、る。

[0008] 特許文献 1 :特開 2001 - 3723号公報

特許文献 2：特開 2001 - 65650号公報

特許文献 3：特開 2002 - 19682号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0009] このように、変速機のセカンダリーシーブ軸とドライブ軸との配置態様は様々である。し力しながら、アイドル軸を有する減速機構を設ける場合、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸とに加えて、アイドル軸の配置態様にも工夫を施さなければ、エンジンの大型化等を招くことになる。ところが従来は、エンジン容積の低減の観点から、これら 3 つの回転軸（すなわち、セカンダリーシーブ軸とアイドル軸とドライブ軸）の配置態様に工夫を施したエンジンは見当たらなかった。

[0010] 本発明は、力かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、変速機のセカンダリーシーブ軸と減速機構のアイドル軸とドライブ軸との配置態様を工夫することにより、鞍乗型車両用エンジンの小型化を図ることにある。また、本発明の他の目的は、その鞍乗型車両用エンジンを搭載した好適な鞍乗型車両を提供することでめる。

課題を解決するための手段

[0011] 本発明に係る鞍乗型車両用エンジンは、左右方向に延びるクランク軸を有するェンジン本体と、前記クランク軸の回転に従って回転するプライマリーシーブと、左右方向に延びるセカンダリーシーブ軸を有するセカンダリーシーブと、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブとに卷き掛けられた伝動ベルトと、を有する変速機と、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブと前記伝動ベルトとを収容する変速機ケースと、左右方向に延びるアイドル軸を有し、前記セカンダリーシーブ軸に連結された減速機構と、左右方向に延び、前記減速機構に連結されたドライブ軸と、を備えた鞍乗型車両用エンジンであって、前記セカンダリーシーブ軸は、前記ドライブ軸よりも上方に配置され、前記アイドル軸は、側面視において前記ドライブ軸の軸心と前記セカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線よりも前記プライマリーシーブ側に配置され、前記ドライブ軸は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されているものである。

[0012] なお、本明細書で言う「連結」とは、広い意味での連結を意味し、直接的に接続されている場合だけでなぐ間接的に接続されている場合も含む意味である。

[0013] ところで、ドライブ軸は、被駆動要素（例えば、自動二輪車における後輪）に対して回転駆動力を出力するものである。そのため、ドライブ軸の設置位置は、被駆動要素の設置位置によって制約を受ける。したがって、ドライブ軸がセカンダリーシーブ軸と同軸状に配置されていると、セカンダリーシーブ軸の設置位置も制約を受けることになる。

[0014] し力、しながら、上記鞍乗型車両用エンジンによれば、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸とが別軸であるため、ドライブ軸の設置位置に関する制約を受けることなぐセカンダリーシーブ軸を比較的自由な位置に配置することができる。そして、セカンダリーシーブ軸をドライブ軸よりも上方に配置したことにより、エンジンの下側部分が小型化される。そのため、鞍乗型車両において、エンジンの下方に大きなスペースを確保すること力 S可能となる。また、側面視において、ドライブ軸の軸心とセカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線よりもプライマリーシーブ側にアイドル軸を配置することとしたので、エンジンにおけるプライマリーシーブ側と反対の側を小型化することができる。例えば、プライマリーシーブをエンジンの前側に配置した場合、エンジンの後側部分を小型化することができる。そのため、鞍乗型車両において、エンジンの後方に大きなスペースを確保することが可能となる。さらに、側面視においてドライブ軸を変速機ケースの輪郭線の内側に位置づけることとしたので、エンジン内においてドライブ軸と変速機とを高密度に配置することができる。すなわち、ドライブ軸と変速機とを、限られた容積内に効率的に配置することができる。

[0015] そして、本発明によれば、上述の諸要因、すなわち省スペース化のための複数の要因を組み合わせることとしたので、それら要因の相乗効果によって、鞍乗型車両用エンジンを従来よりも小型化することができる。特に、エンジンの後側かつ下側の部分を小さくすることができ、鞍乗型車両におけるエンジンの後方かつ下方に大きなスペースを確保することが可能となる。従来のエンジンでは、セカンダリーシーブは比較的大きくかつ側方に突出しがちであった力本発明によれば、セカンダリーシーブはドライブ軸よりも上方に配置されるので、バンク角を大きく確保することが可能となる

[0016] 前記減速機構は、前記アイドル軸に同心状に取り付けられた第 1の減速用歯車を有し、前記第 1の減速用歯車の少なくとも一部は、側面視において前記プライマリーシーブと重なっていることが好ましい。

[0017] このことにより、エンジン内における機器の効率的配置をさらに促進することができ、エンジンを一層小型化することができる。

[0018] 前記減速機構は、前記ドライブ軸に同心状に取り付けられた第 2の減速用歯車を有し、前記第 2の減速用歯車は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されていることが好ましい。

[0019] このことにより、エンジン内における機器の効率的配置をさらに促進することができ、エンジンを一層小型化することができる。

[0020] 本発明に係る鞍乗型車両は、前記鞍乗型車両用エンジンを備えたものである。

[0021] 前記鞍乗型車両は、前記ドライブ軸が前記クランク軸よりも後方に位置するような姿勢で前記エンジンを支持する車両本体と、前記車両本体に揺動自在に支持され、後輪を支持するリャアームと、前記ドライブ軸から前記後輪に駆動力を伝達する伝動部材とを備え、前記車両本体における前記リャアームの支持点は、側面視において前記鞍乗型車両用エンジンの後方に位置していることが好ましい。

[0022] 前記車両本体における前記リャアームの支持点は、前記セカンダリーシーブ軸の軸心より下方に位置していることが好ましい。

[0023] 前記鞍乗型車両用エンジンにおいては、セカンダリーシーブ軸がドライブ軸よりも上方に配置されているので、セカンダリーシーブ軸の下方に、比較的大きなスペースが生じている。そのため、リャアームの支持点をセカンダリーシーブ軸の軸心よりも下方に位置づけることにより、スペースの効率的利用が図られる。

[0024] また、前記車両本体における前記リャアームの支持点は、前記ドライブ軸の後方近傍に位置していることが好ましい。 [0025] このことにより、リャアームが支持点を中心として揺動した際に、伝動部材の駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

発明の効果

[0026] 以上のように、本発明によれば、鞍乗型車両用エンジンを従来よりも小型にすることができる。特に、鞍乗型車両用エンジンの後側かつ下側の部分を小さくすることができ、鞍乗型車両におけるエンジンの後方かつ下方に大きなスペースを確保することができる。

図面の簡単な説明

[0027] [図 1]本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。

[図 2]図 4の ΙΙ—Π線に沿ったエンジンユニットの断面図である。

[図 3]エンジンユニットの部分断面図である。

[図 4]エンジンの各回転軸の配置を示す右側面図である。

符号の説明

[0028] 1 自動二輪車 (鞍乗型車両）

2 エンジンユニット

7 後輪

8 リャアーム

15 エンジン本体

16 Vベルト式無段変速装置 (変速機）

17 遠、クラッチ

18 減速機構

28 クランク軸

45 変速装置ケース (変速機ケース）

47 セカンダリーシーブ軸

48 ドライブ軸

50 チェーン (伝動部材）

52 アイド'ノレ軸

55 プライマリーシーブ 56 セカンダリーシーブ

57 Vベルト（伝動ベルト）

75 一次側の減速大ギヤ（第 1の減速用歯車）

77 二次側の減速大ギヤ（第 2の減速用歯車）

100 ピボット軸（支持点）

C ドライブ軸の軸心とセカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線発明を実施するための最良の形態

[0029] 以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

[0030] 図 1は、本実施形態に係るエンジンを備えた自動二輪車 1を示している。詳細は後述するが、本実施形態に係るエンジンは、無段変速装置内蔵エンジンである。車体フレーム laの前端には、ヘッドパイプ 3が固定されている。ヘッドパイプ 3には、フロントフオーク 5が左右方向に回動自在に支持されている。フロントフォーク 5の下端部には、前輪 4が回転自在に支持されている。

[0031] 車体の前後方向中央部には、リャアームブラケット 6が配置されている。リャアームブラケット 6には、ピボット軸（支持点） 100を介してリャアーム 8が支持されている。リャアーム 8は、ピボット軸 100に回動自在に支持されている。したがって、リャアーム 8 は、ピボット軸 100を中心として上下方向に揺動自在に設けられている。リャアーム 8 の後端部には、後輪 7が回転自在に支持されている。車体フレーム laの上部には、シート 9が配置されている。シート 9は、運転者用シート部 9aと後部乗員用シート部 9b とから構成されている。詳細は後述するが、エンジンユニット 2は、回転駆動力を出力するドライブ軸 48 (図 4参照）がクランク軸 28よりも後方に位置するような姿勢で、車体フレーム laに取り付けられている。また、本エンジンユニット 2では、リャアーム 8のピボット軸 100は、エンジンユニット 2の後方に位置しており、ドライブ軸 48の後方近傍に配置されている。

[0032] 図 1に示すように、車体フレーム l aは、ヘッドパイプ 3から後方斜め下向きに延びるダウンチューブ lbと、ダウンチューブ lbの後端に続いて斜め上方に延びるアッパーチューブ lcと、ダウンチューブ lbとアッパーチューブ lcとに接合され、これらダウンチユーブ lbとアッパーチューブ lcとの間に前後方向に架け渡されたシートレール Idとから構成されている。なお、ダウンチューブ lbとアッパーチューブ lcとシートレール 1 dとは、車体の左右両側にそれぞれ設けられている。

[0033] この車体フレーム laは、樹脂製のカバー 10によって覆われている。カバー 10は、フロントカバー 10a、レツダシーノレド 10b、及びサイドカバー 10c等からなっている。フロントフオーク 5の上端には、ハンドルカバー 11aに覆われた操向ハンドル 11が固定されている。リャアーム 8とリャアームブラケット 6との間には、リャクッション（ショックァブソーバ） 12が配設されている。

[0034] 車体フレーム laのダウンチューブ lbには、エンジンユニット 2が吊り下げられた状態で支持されている。エンジンユニット 2は、エンジン本体 15 (図 2参照）として空冷式 4 サイクル単気筒エンジンを備えており、エンジン本体 15の気筒軸線 Aは、水平軸から約 45度傾斜している。

[0035] 次に、図 2—図 4を参照しながら、エンジンユニット 2の構成を詳細に説明する。なお、図 2は図 4の Π— II線断面図である。図 3は図 2の詳細拡大図であり、クランクケース付近を示している。図 4はエンジンユニット 2における各軸の配置レイアウトを示す図であり、車体を右側面方向から（つまり、クランク軸方向から）見た配置レイアウトを示している。

[0036] 図 2に示すように、エンジンユニット 2は、エンジン本体 15と、 Vベルト式無段変速装置 16と、湿式多板遠心クラッチ 17と、減速機構 18とを備えている。

[0037] エンジン本体 15は、シリンダブロック 19と、シリンダヘッド 20と、クランクケース 22とを備えている。シリンダヘッド 20は、シリンダブロック 19の上合面に接続されている。シリンダヘッド 20の上側には、ヘッドカバー 21が設けられている。クランクケース 22 は、シリンダブロック 19の下合面に接続されている。クランクケース 22は、クランク軸 2 8及びセカンダリーシーブ軸（変速軸） 47を支持してレ、る。

[0038] シリンダヘッド 20の後面には、燃焼凹部 20aに連通する図示しない吸気ポートが開口している。この吸気ポートには、吸気管 23a (図 1参照）を介してキヤブレタ 23が接続されている。一方、シリンダヘッド 20の前面には、燃焼凹部 20aに連通する図示しない排気ポートが開口している。この排気ポートには、排気管 24 (図 1参照）が接続されている。この排気管 24は、後方斜め下向きに延びた後、エンジン本体 15の右側方を通って後方斜め上向きに延び、マフラ 25に接続されている。なお、マフラ 25は、後輪 7の右側方に配設されている。図 2に示すように、燃焼凹部 20aの内部には、点火プラグ 30が挿入されてレ、る。

[0039] シリンダブロック 19の左側部には、クランクケース 22の内部とシリンダヘッド 20の内部とをつなぐチェーン室 19aが形成されている。このチェーン室 19aには、タイミングチェーン 34が配設されている。タイミングチェーン 34は、クランク軸 28とカム軸 31とに卷き掛けられている。カム軸 31は、クランク軸 28の回転に従って回転し、図示しなレ、吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。

[0040] シリンダブロック 19のシリンダボア内には、ピストン 26が摺動可能に揷入されている。このピストン 26には、コンロッド 27の小端部 27bが連結されている。クランク軸 28の左側クランクアーム 28aと右側クランクアーム 28bとの間には、クランクピン 29が設けられている。コンロッド 27の大端部 27aは、クランクピン 29に連結されている。なお、符号 32はシリンダスリーブである。

[0041] クランクケース 22は、分割された 2つのケース、すなわち左側の第 1ケース 40と右側の第 2ケース 41とを備えている。第 1ケース 40と第 2ケース 41との合面、つまりクランクケース 22の割り面 Dは、シリンダブロック 19の軸線 Lに対して平行に延びている。し力ながら、割り面 Dは軸線 Lと一致しておらず、軸線 Lの左側にオフセットされている

[0042] 第 2ケース 41の右側には、ケースカバー 71が取り付けられている。第 2ケース 41の右側には開口が形成され、ケースカバー 71は当該開口を覆っている。ケースカバー 71は、ボルト 72により、第 2ケース 41に対して着脱可能に固定されている。したがつて、ケースカバー 71は取り付け及び取り外しが容易である。ケースカバー 71を第 2ケース 41から取り外すことにより、遠心クラッチ 17とセカンダリーシーブ軸 47とを容易に取り外すことができる。

[0043] 第 1ケース 40の前方左側には、発電機 42を収容する発電機ケース 44が着脱自在に取り付けられている。第 2ケース 41の右側には、 Vベルト式無段変速装置 16を収容する変速装置ケース 45が取り付けられている。 Vベルト式無段変速装置 16は、変速装置ケース 45に区画された変速機室に収容されている。 [0044] 変速装置ケース 45は、クランクケース 22から独立して形成されており、ケース本体 4 5aと蓋体 45bとから構成されている。ケース本体 45aは、第 2ケース 41の右側に配置されており、右側に開口している。蓋体 45bは、ケース本体 45aの右側に配置され、ケース本体 45aの右側の開口を密閉している。ケース本体 45aと蓋体 45bと第 2ケース 41とは、ボルト 70によって一体的に固定されている。ケース本体 45aの底壁 45cと第 2ケース 41との間には、隙間 aが設けられている。このように、ケース本体 45aと第 2 ケース 41とが隔てられていることにより、エンジン本体 15からの熱が変速装置ケース 45に伝わることが抑制されている。なお、変速装置ケース 45の右側は、化粧カバー 6 0によって覆われている。

[0045] クランクケース 22の前側（図 2における上側）には、クランク軸 28が左右方向に延びるように配置されてレ、る。クランク軸 28の中央部分におけるシリンダブロック 19の軸線 Lよりも左側は、軸受 35を介して第 1ケース 40に回転自在に支持されている。一方、クランク軸 28の中央部分における上記軸線 Lよりも右側は、軸受 36を介して第 2ケース 41に回転自在に支持されてレ、る。

[0046] クランク軸 28の右側端部は、第 2ケース 41を超えて、変速装置ケース 45内に延びている。クランク軸 28の右側端部には、 Vベルト式無段変速装置 16のプライマリーシーブ (駆動プーリ） 55が同軸状に嵌め込まれている。したがって、プライマリーシーブ 55は、クランク軸 28の回転に従って回転する。なお、このクランク軸 28の右側端部は、プライマリーシーブ軸 55dを形成している。ただし、プライマリーシーブ 55とクランク軸 28との連結の態様は、上記態様に限定される訳ではなレ、。プライマリーシーブ軸 5 5dとクランク軸 28とは、別体に形成されていてもよレ、。プライマリーシーブ軸 55dは、必ずしもクランク軸 28と同軸状に配置されていなくてもよぐ例えば、クランク軸 28に対して平行に配置されてレ、てもよレ、。

[0047] 一方、クランク軸 28の左側端部は、第 1ケース 40を超えて、発電機ケース 44内に延びている。そして、クランク軸 28の左側端部には、発電機 42が取り付けられている。第 2ケース 41の右側端面のクランク軸 28が延出する部分と、変速装置ケース 45の底壁 45cとの間には、シール部材 37が設けられている。これにより、第 2ケース 41は変速装置ケース 45に対して密閉されている。したがって、第 2ケース 41内に収容されるクラッチとして、湿式のものを使用することができる。前述したように、本実施形態では、上記クラッチとして湿式多板式の遠心クラッチ 17が使用されている。

[0048] 発電機 42は、ステータ 42bと、ステータ 42bに対向するロータ 42aとを備えてレ、る。

ロータ 42aは、クランク軸 28と共に回転するスリーブ 43に固定されている。なお、スリーブ 43には、クランク軸 28のテーパ部分が嵌め込まれている。ステータ 42bは、発電機ケース 44に固定されてレ、る。

[0049] クランクケース 22の後側（図 2における下側）には、クランク軸 28と平行なセカンダリ一シーブ軸 47が配置されている。セカンダリーシーブ軸 47の中央部の右側部分は、軸受 38を介してケースカバー 71に支持されている。セカンダリーシーブ軸 47の中央部の左側部分は、軸受 39を介して第 2ケース 41の左端部に支持されている。セカンダリーシーブ軸 47の右側端部は、第 2ケース 41を超えて変速装置ケース 45内に延びている。このセカンダリーシーブ軸 47の右側端部には、 Vベルト式無段変速装置 1 6のセカンダリーシーブ（従動プーリ） 56が連結されている。ここでは、セカンダリーシーブ 56は、セカンダリーシーブ軸 47に同軸状に連結されている。

[0050] セカンダリーシーブ軸 47の左側部分には、遠心クラッチ 17が取り付けられている。

この遠心クラッチ 17は、 Vベルト式無段変速装置 16のセカンダリーシーブ 56よりも左側、すなわちシリンダブロック 19側に配置されている。このような配置は、第 2ケース 4 1の内部スペースが大きいことによって達成されている。すなわち、本エンジンュニット 2では、クランクケース 22の分割面 Dがシリンダブロック 19の軸線 Lよりも左側に位置しており、第 2ケース 41の内部には広いスペースが確保されている。そのため、遠心クラッチ 17をセカンダリーシーブ 56よりも左側に配置することが可能となっている。

[0051] 遠心クラッチ 17は、湿式多板式の遠心クラッチであり、インナクラッチ 84と碗状のァウタクラッチ 83とを備えている。ァウタクラッチ 83は、セカンダリーシーブ軸 47にスプライン嵌合されており、セカンダリーシーブ軸 47と共に回転する一方、セカンダリーシーブ軸 47の軸方向への移動が自在である。インナクラッチ 84は、ァウタクラッチ 83の内側に同軸状に配置されている。インナクラッチ 84は、一次側の減速小ギヤ 74にスプライン嵌合され、減速小ギヤ 74はインナクラッチ 84と共に回転する。なお、減速小ギヤ 74は、セカンダリーシーブ軸 47に回転自在に支持されてレ、る。 [0052] 図 3に示すように、ァウタクラッチ 83の内部には、複数枚のァウタクラッチ板 85が配置されている。これらァウタクラッチ板 85の左右両端には、押圧プレート 86がそれぞれ配置されている。ァウタクラッチ板 85及び押圧プレート 86は、ァウタクラッチ 83と共に回転するよう、ァウタクラッチ 83に係止されている。ァウタクラッチ板 85と押圧プレート 86との間には、インナクラッチ板 87が配設されている。インナクラッチ板 87は、ィンナクラッチ 84と共に回転するよう、インナクラッチ 84の外周部に係止されている。

[0053] ァウタクラッチ 83の内側には、左側に突出するカム面 83aが形成されている。そして、カム面 83aと右側の押圧プレート 86との間には、ウェイト 88が配設されている。ァウタクラッチ 83の回転速度が所定速度以上になると、ウェイト 88は遠心力を受けて半径方向外側に移動する。ァウタクラッチ 83の内側にはカム面 83aが形成されているので、ウェイト 88が半径方向外側に移動すると、右側の押圧プレート 86はウェイト 88 によって左方向に押され、左側に移動する。その結果、ァウタクラッチ板 85とインナクラッチ板 87とが接続される。すなわち、クラッチが接続された状態となる。なお、図 2 及び図 3において、遠心クラッチ 17における前側（図 2及び図 3における上側）の部分は遮断状態を表し、後側（図 2及び図 3における下側）の部分は接続状態を表している。

[0054] Vベルト式無段変速装置 16は、プライマリーシーブ 55と、セカンダリーシーブ 56と、これらプライマリーシーブ 55とセカンダリーシーブ 56とに卷き掛けられた Vベルト 57 とを備えている。前述したように、プライマリーシーブ 55はクランク軸 28の右側端部に取り付けられている。したがって、このプライマリーシーブ 55には、クランク軸 28の駆動力が伝達される。セカンダリーシーブ 56は、セカンダリーシーブ軸 47の右側端部に連結されている。

[0055] プライマリーシーブ 55は、固定プーリ半体 55aと、固定プーリ半体 55aに対向する可動プーリ半体 55bとを備えている。固定プーリ半体 55aは、クランク軸 28の右端に固定されており、クランク軸 28と共に回転する。可動プーリ半体 55bは、固定プーリ半体 55aの左側に配置されている。クランク軸 28には、クランク軸 28に対してスライド可能なスライドカラー 59が取り付けられている。可動プーリ半体 55bは、このスライドカラー 59を介してクランク軸 28に取り付けられている。したがって、可動プーリ半体 5 5bは、クランク軸 28と共に回転し、かつ、クランク軸 28の軸方向に移動自在である。可動プーリ半体 55bの左側には、カムプレート 58が配設されている。カムプレート 58 と可動プーリ半体 55bとの間には、円筒形のウェイト 61が配設されている。

[0056] セカンダリーシーブ 56は、固定プーリ半体 56aと、固定プーリ半体 56aに対向する可動プーリ半体 56bとを備えている。可動プーリ半体 56bは、セカンダリーシーブ軸 4 7の右端に取り付けられている。可動プーリ半体 56bは、セカンダリーシーブ軸 47と共に回転し、かつ、セカンダリーシーブ軸 47の軸方向に移動自在である。セカンダリ一シーブ軸 47の右端にはコイルスプリング 67が設けられており、可動プーリ半体 56 bはコイルスプリング 67から左向きの付勢力を受けている。固定プーリ半体 56aは、可動プーリ半体 56bの左側に設置されている。固定プーリ半体 56aの軸心部には、円筒状のスライドカラー 62が固定されている。スライドカラー 62は、セカンダリーシーブ軸 47にスプライン嵌合されている。

[0057] この Vベルト式無段変速装置 16では、ウェイト 61が駆動側の可動プーリ半体 55b を右側に押し出す力と、コイルスプリング 67が従動側の可動プーリ半体 56bを左側に押し戻す力との大小関係によって、減速比が決定される。すなわち、クランク軸 28の回転数が上昇すると、ウェイト 61が遠心力を受けて径方向外側（図 3における上側）に移動し、駆動側の可動プーリ半体 55bを右側に移動させる。すると、これに伴って従動側の可動プーリ半体 56bも、コイルスプリング 67の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、駆動プーリ 55における Vベルト 57の卷き掛け径は大きくなり、従動プーリ 56における卷き掛け径は小さくなる。したがって、減速比は小さくなる。一方、クランク軸 28の回転数が低下すると、ウェイト 61の遠心力が小さくなるので、ウェイト 61は径方向内側に移動する。そのため、駆動側の可動プーリ半体 55bは、左側に移動しやすくなる。すると、従動側の可動プーリ半体 56bがコイルスプリング 67の付勢力を受けて左側に移動し、それに応じて駆動側の可動プーリ半体 55bも左側に移動する。その結果、駆動プーリ 55における Vベルト 57の卷き掛け径は小さくなり、従動プーリ 56における卷き掛け径は大きくなる。したがって、減速比は大きくなる。

[0058] セカンダリーシーブ軸 47の先端にはロックナット 66がねじ込まれ、セカンダリーシーブ 56は、このロックナット 66を介してセカンダリーシーブ軸 47に固定されている。ロックナット 66は、スライドカラー 62の右側端部 62aに没入している。スライドカラー 62の内径は、軸方向に沿って段階的に大きくなつている。一方、セカンダリーシーブ軸 47 の右側先端 47aは、段階的に小さくなつている。つまり、セカンダリーシーブ軸 47は、先端側に行くほど段付状に小径化されている。

[0059] 本エンジンユニット 2では、このような構成を採用したことにより、ロックナット 66をスライドカラー 62の右側端部 62aの内側に支障なく配置することができる。したがって、口ックナット 66をコイルスプリング 67のばね受け部材 65よりも左側に位置づけることが可能となっている。これにより、コイルスプリング 67自体を短くすることなぐ外側 (右側 )の出っ張りを小さく抑制することができる。すなわち、簡単な構造により、エンジンュニット 2の小型化（幅方向の小型化）を達成している。

[0060] 図 2に示すように、減速機構 18は、セカンダリーシーブ軸 47と平行なアイドル軸（減速軸） 52を備えている。アイドル軸 52には、一次側の減速小ギヤ 74と嚙み合う減速大ギヤ 75が結合されている。なお、減速小ギヤ 74は、セカンダリーシーブ軸 47に回転可能に取り付けられている。アイドル軸 52にはさらに、二次側の減速小ギヤ 76が一体形成されている。ドライブ軸 48には、減速小ギヤ 76と嚙み合う減速大ギヤ 77が一体形成されている。

[0061] アイドル軸 52の右側端部は、軸受 91を介して第 2ケース 41の左側部分に支持されている。アイドル軸 52の左側端部は、第 1ケース 40の左側部分に回転自在に支持されている。

[0062] ドライブ軸 48は、アイドル軸 52と平行に配設されている。ドライブ軸 48の右側端部は、軸受 92を介して第 2ケース 41の左側部分に支持されている。ドライブ軸 48の左側部分は、軸受 93を介して第 1ケース 40の左側部分に支持されている。また、ドライブ軸 48の左側端部には、スプロケット 49が連結されている。スプロケット 49は、チェーン 50を介して後輪 7の従動スプロケット 51 (図 1参照）に連結されている。

[0063] 次に、図 4を参照しながら、エンジンユニット 2における各回転軸の配置レイアウトについて説明する。図 4は、車体を右側面から見たときの各回転軸の配置を示す側面図である。セカンダリーシーブ軸 47とドライブ軸 48とは、別軸として構成されている。セカンダリーシーブ軸 47は、ドライブ軸 48よりも上方に配置されており、ドライブ軸 48 よりもやや前側に配置されている。アイドル軸 52は、ドライブ軸 48の軸心とセカンダリ一シーブ軸 47の軸心とを結んだ仮想線 Cよりも前方斜め下側、つまりプライマリーシーブ 55側に配置されている。

[0064] また、ドライブ軸 48は、車体の側面から見て、変速装置ケース 45の輪郭線 (外形線 )の内側に位置している。言い換えると、ドライブ軸 48は、変速装置ケース 45のプロフィール内に収まるように配置されている。ただし、ドライブ軸 48の大部分 (例えば、ドライブ軸 48の半分以上の部分）が上記輪郭線の内側に位置していればよぐ必ずしもドライブ軸 48の全体が上記輪郭線の内側に位置していなくてもよい。

[0065] セカンダリーシーブ 56は、プライマリーシーブ 55よりも後方かつ上方に配置されている。したがって、プライマリーシーブ 55とセカンダリーシーブ 56との間には、前方斜め上側に比較的大きな空間が形成されている。そこで、本エンジンユニット 2では、吸気管 23a及びキヤブレタ 23からなる吸気系部品 154を当該空間に収容し、エンジンユニット 2の更なる小型化を図っている。なお、符号 156はバランスウェイトである。

[0066] ところで、自動二輪車等のように、ドライブ軸 48から後輪 7に対して、チェーン 50や伝動ベルトやドライブシャフト等の伝動部材を介して駆動力を伝達する鞍乗型車両では、ドライブ軸 48と後輪 7との間の距離を長くすることは難しい。そのため、車両本体に対するドライブ軸 48の位置は、ある程度制約されることになる。これに対し、セカンダリーシーブ軸 47と減速機構 18のアイドル軸 52とについては、設置位置を比較的自由に決定することができる。そこで、本エンジンユニット 2では、セカンダリーシーブ軸 47をドライブ軸 48と別軸とし、さらにセカンダリーシーブ軸 47及びアイドル軸 52の設置位置を工夫することにより、後述の効果を得ることとした。

[0067] すなわち、本エンジンユニット 2では、セカンダリーシーブ軸 47とドライブ軸 48とを別軸としたので、ドライブ軸 48の制約を受けることなぐセカンダリーシーブ軸 47のレィアウトを自由に変えることが可能である。そして、セカンダリーシーブ軸 47をドライブ軸 48の上方に配置することにより、エンジンユニット 2の下側部分を小型化することができ、エンジンユニット 2の下方に比較的大きなスペースを確保することが可能となつた。また、ドライブ軸 48とセカンダリーシーブ軸 47とを結んだ仮想線 Cよりも前側（プライマリーシーブ 55の側）にアイドル軸 52を配置することとしたので、エンジンユニット 2の後側部分を小型化することができ、エンジンユニット 2の後方にも比較的大きなスペースを確保することができた。さらに、側面視においてドライブ軸 48を変速装置ケース 45の輪郭線の内側に配置することとしたので、ドライブ軸 48と変速機構 18とをエンジンユニット 2内に効率的に配置することが可能となった。

[0068] 本エンジンユニット 2では、上述の回転軸の配置関係を組み合わせることにより、従来のエンジンユニットに比べて小型化が可能となった。特に、エンジンユニット 2の後方かつ下方において、大きなスペースを確保することが可能となった。本エンジンュニットによれば、このことにより種々の効果を発揮することができる。

[0069] 例えば、本エンジンユニット 2によれば、リャアーム 8を長くすることができるので、操縦安定性を向上させることができる。また、ピボット軸 100をセカンダリーシーブ軸 47 の軸心より下方に位置づけることができる。また、ドライブ軸 48とピボット軸 100とを近づけることができる（図 1参照）。そのため、リャアーム 8がピポット軸 100を中心にして揺動する際に、ドライブ軸 48に卷き掛けられているチェーン 50の弛みを低減することができる。したがって、後輪 7に対する駆動力の伝達効率を向上させることができ、また、チェーン 50の弛みに起因する騒音の発生を抑制すること等が可能となる。

[0070] なお、上記実施形態では、ドライブ軸 48の駆動力を伝達する伝動部材は、チェ一ン 50であった。しかし、伝動部材としてドライブシャフト等を用いた場合であっても、ドライブ軸 48とピボット軸 100との間の距離が短いことによって、ほぼ同様の効果を得ること力 Sできる。すなわち、リャアーム 8がピボット軸 100を中心にして揺動する際に、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。

[0071] このように、ピボット軸 100はドライブ軸 48の後方近傍に設けられていることが好ましレ、。なお、ここで言う「近傍」の程度は特に限定されるものではなレ、が、例えば、セカンダリーシーブ 56の直径以内であることが望ましぐセカンダリーシーブ 56の半径以内であることが特に望ましい。

[0072] 図 4において、符号 150はキックスタータ軸を示している。キックスタータ軸 150は、ドライブ軸 48の下方に配置されている。キックスタータ軸 150は、側面から見てクランクケース 22の輪郭線の内側に収まるように配置されてレ、る。

[0073] 前述したように、アイドノレ軸 52は、ドライブ軸 48の軸心とセカンダリーシーブ軸 47の軸心とを結んだ仮想線 Cよりもプライマリーシーブ 55側に配置されている。そのため、アイドル軸 52の減速歯車 (減速大ギヤ） 75をプライマリーシーブ 55に近づけることにより、側面視において減速歯車 75をプライマリーシーブ 55に一部重ねるように配置すること力 Sできる。これにより、エンジンユニット 2の後側部分をより小型化することが可能となる。

[0074] また、本エンジンユニット 2では、側面視においてドライブ軸 48の減速歯車 (減速大ギヤ） 77は、変速装置ケース 45の輪郭線の内側に配置されている。したがって、ェンジンユニット 2のさらなる小型化が図られている。

産業上の利用可能性

[0075] 以上のように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両用のエンジン及び鞍乗型車両について有用である。

Claims

請求の範囲

[1] 左右方向に延びるクランク軸を有するエンジン本体と、

前記クランク軸の回転に従って回転するプライマリーシーブと、左右方向に延びるセカンダリーシーブ軸を有するセカンダリーシーブと、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブとに卷き掛けられた伝動ベルトと、を有する変速機と、

前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブと前記伝動ベルトとを収容する変速機ケースと、

左右方向に延びるアイドル軸を有し、前記セカンダリーシーブ軸に連結された減速機構と、

左右方向に延び、前記減速機構に連結されたドライブ軸と、

を備えた鞍乗型車両用エンジンであって、

前記セカンダリーシーブ軸は、前記ドライブ軸よりも上方に配置され、

前記アイドル軸は、側面視において前記ドライブ軸の軸心と前記セカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線よりも前記プライマリーシーブ側に配置され、

前記ドライブ軸は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されてレ、る鞍乗型車両用エンジン。

[2] 前記減速機構は、前記アイドル軸に同心状に取り付けられた第 1の減速用歯車を有し、

前記第 1の減速用歯車の少なくとも一部は、側面視において前記プライマリーシーブと重なっている請求項 1記載の鞍乗型車両用エンジン。

[3] 前記減速機構は、前記ドライブ軸に同心状に取り付けられた第 2の減速用歯車を有し、

前記第 2の減速用歯車は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されている請求項 1記載の鞍乗型車両用エンジン。

[4] 請求項 1一 3のいずれか一つに記載の鞍乗型車両用エンジンを備えた鞍乗型車両

[5] 前記ドライブ軸が前記クランク軸よりも後方に位置するような姿勢で前記鞍乗型車両用エンジンを支持する車両本体と、前記車両本体に揺動自在に支持され、後輪を支持するリャアームと、前記ドライブ軸から前記後輪に駆動力を伝達する伝動部材と、を備え、前記車両本体における前記リャアームの支持点は、側面視において前記鞍乗型車両用エンジンの後方に位置している請求項 4記載の鞍乗型車両。

[6] 前記車両本体における前記リャアームの支持点は、前記セカンダリーシーブ軸の軸心より下方に位置している請求項 5記載の鞍乗型車両。

[7] 前記車両本体における前記リャアームの支持点は、前記ドライブ軸の後方近傍に位置してレ、る請求項 5記載の鞍乗型車両。