JP2004225572A - 車両用エンジン - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン本体の前部にオイルフィルタ134をエンジン本体の側方から車体幅方向で着脱可能に取り付け、オイルフィルタ134が取り付けられた側の排気管44をエンジン本体の前方から見てオイルフィルタ134と重ならないように車体幅方向中心側に変位させた。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用エンジンにおけるエンジンオイル用のオイルフィルタ及びオイル経路の配置に関するものであり、特にメンテナンス性を考慮したものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、シリンダ本体の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケースの前方及び下方を通ってエンジン本体の後方に延びる排気管を備える車両用エンジンにおいて、排気管の垂直方向延長部とクランクケース前壁との間にカートリッジ式のオイルフィルタをエンジン本体の側端側から車体幅方向に着脱可能に取り付けたものがある(例えば、特許文献1参照。)。これにより、オイルフィルタの着脱方向での障害物がなくなりメンテナンス性が高まると共に、オイルフィルタの前後を排気管及びクランクケースで保護できる。
【0003】
【特許文献1】
特許第2705777号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、カートリッジ式のオイルフィルタの着脱は通常はねじ込み作業を要するため、工具や手を掛けてオイルフィルタ自身を回転させる必要がある。
しかしながら、上記従来の車両用エンジンにおいては、オイルフィルタの前後に排気管及びクランクケースが配されることから、オイルフィルタに工具や手を掛け難くねじ込み作業を行い難い。また、作業空間を確保するために排気管とクランクケースとの間隔を広げることは、エンジンの外形寸法を増加させ車体レイアウトの自由度を低下させるため好ましくない。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両用エンジンにおいて、その外形寸法を増加させることなくオイルフィルタの着脱作業を容易にすると共に、エンジン本体内へのエンジンオイルの供給を均等化することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、シリンダ本体(例えば実施の形態におけるシリンダ本体40)の前壁(例えば実施の形態における前壁45)から下方に向かって湾曲しクランクケース(例えば実施の形態におけるクランクケース41)の前方及び下方を通ってエンジン本体(例えば実施の形態におけるエンジン本体15)の後方に延びる排気管(例えば実施の形態における排気管44)を備えると共に、前記エンジン本体の前部にオイルフィルタ(例えば実施の形態におけるオイルフィルタ134)をエンジン本体の側方から車体幅方向で着脱可能に取り付けた車両用エンジンにおいて、前記オイルフィルタが取り付けられた側の前記排気管をエンジン本体の前方から見てオイルフィルタと重ならないように車体幅方向中心側に変位させたことを特徴とする。
【0006】
この車両用エンジンによれば、オイルフィルタが取り付けられた側の排気管がエンジン本体の前方から見てオイルフィルタと重ならないように車体幅方向中心側に変位することで、オイルフィルタを車体幅方向に着脱する際に、エンジン本体の前方から工具や手を掛けてオイルフィルタを締める又は緩めることができると共に、エンジンの外形寸法の増加を抑えることができる。
【0007】
請求項2に記載した発明は、請求項1に記載の車両用エンジンであって、前記エンジン本体の前部にオイル冷却装置(例えば実施の形態におけるオイルクーラ97)を設け、該オイル冷却装置に前記オイルフィルタを通過したエンジンオイルが導かれると共に、オイル冷却装置を通過したエンジンオイルが前記クランクケース内でクランクシャフト(例えば実施の形態におけるクランクシャフト60)の両端近傍に渡って配されるメインオイルギャラリ(例えば実施の形態におけるメインオイルギャラリ73)の車体幅方向略中央部に導入されることを特徴とする。
【0008】
この車両用エンジンによれば、オイル冷却装置をエンジン本体の前部に設けることで走行風によるエンジンオイルの空冷効果を高めることができる。また、エンジンオイルがオイル冷却装置からメインオイルギャラリの車体幅方向略中央部に導入されるため、メインオイルギャラリ内の油圧を車体幅方向で均一とすることができる。さらに、エンジンオイルをオイルフィルタ及びオイル冷却装置を通過させた後にエンジン本体内に供給することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1に示すように、自動二輪車1の前輪2を軸支するフロントフォーク3はステアリングステム4を介して車体フレーム5の前端部に設けられたヘッドパイプ6に操舵可能に枢支され、後輪7を軸支するリアフォーク8は車体フレーム5の中間部に設けられたピボット部9に揺動可能に枢支される。リアフォーク8の揺動中心近傍にはリアクッション10がリンク部11を介して連結される。
ヘッドパイプ6の上部からは車体フレーム5のメインフレーム12が左右に分かれて後方下側に延び、その後端部が下方に屈曲してピポット部9に連なる。メインフレーム12の後方には車体フレーム5のシートフレーム13が連結される。メインフレーム12の上方には燃料タンク14が配設され、メインフレーム12の下方には、この発明に係る水冷式並列四気筒型エンジンのエンジン本体15が配設される。ヘッドパイプ6の下部からはエンジンハンガ16が下方に向かって延出され、このエンジンハンガ16、メインフレーム12、及びピボット部9等にエンジン本体15が支持される。
【0010】
燃料タンク14の後方には運転者用のシート17及び搭乗者用のピリオンシート18が各々シートフレーム13に支持される。また、車体フレーム5のピボット部9の後部には運転者用のステップ19が取り付けられ、シートフレーム13の下部には搭乗者用のステップ20が取り付けられる。さらに、フロントフォーク3の上端部には左右一対のハンドル21,22が取り付けられる。左側のハンドル21の前方にはクラッチレバー23が配され、右側のハンドル22の前方にはブレーキレバー24が配される。
自動二輪車1の車体前部はフロントカウル25により覆われ、シートフレーム13周辺はリアカウル26により覆われる。また、車体フレーム5の左側下部には格納可能なサイドスタンド27が配設され、このサイドスタンド27により自動二輪車1の車体が左側に傾斜した起立状態で支持される。
【0011】
フロントフォーク3の下端部にはブレーキキャリパ28が取り付けられ、前輪2にはブレーキキャリパ28に対応するブレーキロータ29が取り付けられてフロントブレーキ装置30が構成される。また、フロントフォーク3の下端部には前輪2の上方を覆うフロントフェンダ31が取り付けられる。
後輪7の左側にはリアスプロケット32が取り付けられ、このリアスプロケット32とエンジン本体15の後部左側に配設されるドライブスプロケット33とにドライブチェーン34が掛け回されて、エンジン本体15の駆動力が後輪7に伝達可能である。リアフォーク8の上部には後輪7の上部前側を覆う前側リアフェンダ35が取り付けられ、リアカウル26の下部には後輪7の上部後側を覆うリアフェンダ36が取り付けられる。なお、後輪7の右側には、前輪2のフロントブレーキ装置30と同様の構成を有するリアブレーキ装置(図示略)が設けられる。
【0012】
エンジン本体15のシリンダ本体40はクランクケース41上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体40の後部には各気筒に対応するスロットルボディ42が接続され、各スロットルボディ42はメインフレーム12と燃料タンク14との間に配置されたエアクリーナケース43に接続される。また、シリンダ本体40の前部には各気筒に対応する排気管44が接続される。排気管44は、シリンダ本体40の前壁45からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース41の前方及び下方を通ってエンジン本体15の後方に延びている。
【0013】
具体的には、排気管44はシリンダ本体40の前壁45からその前方に延出すると共に間もなく下方に向かって屈曲し、シリンダ本体40及びクランクケース41の前方を通過しながら下方に延びた後にさらに後方に向かって屈曲してクランクケース41の下方に配される。図2を併せて参照し、四本の排気管44を左側から44a,44b,44c,44dとすると、クランクケース41の下方に配された排気管44a,44bはクランクケース41の下部から下方に膨出するオイルパン46を左側に避けつつ後方に延びると共に一本にまとめられて二次排気管47aとされる。同様に、排気管44c,44dはオイルパン46を右側に避けつつ後方に延びると共に一本にまとめられて二次排気管47bとされる。
【0014】
そして、オイルパン46の後方において各二次排気管47a,47bがまとめられて一本の集合管48となり、ピボット部9の後方で上方に向かって屈曲し上方に延びた後にシートフレーム13付近でさらに後方に向かって屈曲する。シートフレーム13にはサイレンサ49が支持されており、集合管48の後端部がサイレンサ49に接続される。排気管44のシリンダ本体40への接続端側の屈曲部50Aと、この屈曲部50Aから下方に延出される下方延出部50とは別体構成とされ、屈曲部50A及び下方延出部50がレーザー溶接等により接合され一体化されている。
【0015】
ここで、各排気管44a,44b,44c,44dに対応する下方延出部を50a,50b,50c,50dとすると、排気管44a,44dの下方延出部50a,50dはその上部よりも下部が車体幅方向内側に変位するようクランク状に屈曲している。また、クランクケース41の下方において、排気管44aは内側の排気管44bと、排気管44dは内側の排気管44cと各々接するように配されて後方へ延びており、かつ、車体幅方向外側の排気管44a,44dが内側の排気管44b,44cよりも上方に位置することで、車体バンク角や足元スペースが確保されている。
【0016】
排気管44の前方にはラジエタ51がシリンダ本体40と同様やや前傾した姿勢で配設される。ラジエタ51はその前面側が凹状に湾曲したラウンド型とされ、上下方向でシリンダ本体40の上部からクランクケース41の下部に渡るように設けられる。ラジエタ51の上部背面側には左右一対のラジエタファン52が取り付けられる。また、車体バンク角や足元スペースを確保する関係上、ラジエタ51は下方に向かうにつれて車体幅方向で狭められている。
【0017】
図3に示すように、エンジン本体15は、そのシリンダ本体40の主要部品であるシリンダブロック53及びシリンダヘッド54とクランクケース41とを備えている。シリンダヘッド54はヘッド本体55とヘッドカバー56とに分割構成され、クランクケース41はアッパーケース57とロアケース58とに分割構成される。アッパーケース57とシリンダブロック53とは一体成形され、ロアケース58の下にはオイルパン46が取り付けられる。
【0018】
図4を併せて参照し、クランクケース41内には車体幅方向に平行な軸線Cを有するクランクシャフト60が配設される。また、クランクケース41の後部には変速機ケース61が連なり、この変速機ケース61内に変速機62及びクラッチ機構63が各々配設される。シリンダブロック53には四つのシリンダ64が車体幅方向に並んで形成され、これらシリンダ64内にピストン65が摺動可能に嵌装される。
【0019】
各ピストン65にはピストンピン66を介してコンロッド67が回転自在に連結されると共に、コンロッド67の大端部がクランクシャフト60のクランクピン68に回転自在に連結される。各クランクピン68は一対のクランクアーム69で支持され、各クランクアーム69のクランクピン68と反対側の部位にはカウンタウエイト69aが一体形成される。クランクシャフト60の両端部及び各クランクアーム69間であって軸線C上に設けられる五箇所のジャーナル部70はアッパーケース57及びロアケース58に設けられる軸受け71に回転自在に支持されており、ピストン65の往復運動が軸線Cを中心とした回転運動に変換される。
【0020】
ここで、各軸受け71におけるジャーナル部93の周面を支持する受け面には、軸線C方向略中央に油溝72が形成される。また、ロアケース58におけるクランクシャフト60の下方には、クランクシャフト60の両端近傍に渡って車体幅方向に延びるメインオイルギャラリ73が形成される。メインオイルギャラリ73と各軸受け71の油溝72とはオイル経路74により連通され、このオイル経路74及び油溝72を介してメインオイルギャラリ73から各軸受け71にエンジンオイルが供給される。
【0021】
また、最右側を除く四箇所のジャーナル部70には、軸受け71の油溝72に対向する部位をその径方向で貫通する油孔75が形成される。同様に、クランクピン68にはその軸方向の略中央部分を径方向で貫通する油孔76が形成される。油孔75のジャーナル部70の径方向での略中央部と、油孔76のクランクピン68の径方向での略中央部とは、各クランクピン68を支持する右側のクランクアーム69の側部から軸線Cに対して斜めに穿設された連通油孔77により連通され、油溝72に供給されたエンジンオイルの一部が油孔75、連通油孔77、及び油孔76を介して各クランクピン68の周面に供給される。なお、クランクアーム69に形成される連通油孔77の開口は鋼球等が圧入され閉塞されている。
【0022】
シリンダヘッド54には各燃焼室内に臨ませるように点火プラグ78が螺着され、かつ各燃焼室と外部とを連通する吸気通路79及び排気通路80が各々形成される。各吸気通路79の外部側の開口部にはスロットルボディ42が接続され、各排気通路80の外部側の開口部には排気管44が接続される。また、各吸気経路79の燃焼室側の開口である吸気ポートにはこれを開閉する吸気バルブ81が設けられ、各排気経路80の燃焼室側の開口である排気ポートにはこれを開閉する排気バルブ82が設けられる。各吸気バルブ81及び排気バルブ82の上方にはこれらを作動させる吸気側カムシャフト83及び排気側カムシャフト84が配設される。各カムシャフト83,84は中空とされ、その中空部をエンジンオイルが流通して油孔等から各摺動面にエンジンオイルが供給される。
【0023】
クランクケース41の前部であって車体幅方向中央部よりもやや左側の部位には二次バランサ85が配設される。この二次バランサ85はアッパーケース57及びロアケース58の一部が前方に膨出して形成された収容部86内に収容される。左側から二番目のクランクピン68を支持する左側のクランクアーム69及びこれと一体成形されるカウンタウエイト69aの外周部分には二次バランサ85を回転駆動させるバランサドライブギヤ87が設けられる。
【0024】
ロアケース58の左側にはウォータポンプ88が配設される。このウォータポンプ88は後述するオイルポンプ89(図5参照)と車体幅方向で同軸配置され、オイルポンプ89と共にクランクシャフト60の回転に伴い作動する。このウォータポンプ88にはラジエタ51の流出側タンクに通じる流出側ラジエタホース90と、シリンダヘッド54及びシリンダブロック53のウォータジャケット91に通じる冷却水導入ホース92とが接続される(図1参照)。また、シリンダヘッド54の後部にはサーモスタット93が接続され、このサーモスタット93とウォータポンプ88との間にはバイパスホース94が配される。サーモスタット93の冷却水導出口にはラジエタ51の流入側タンクに通じる流入側ラジエタホース95が接続される。
【0025】
そして、ウォータポンプ88が作動すると、流出側ラジエタホースを通じてラジエタ51から導出された冷却水が冷却水導入ホース92を介してシリンダ本体40内に導入されて各部を冷却し、サーモスタット93及び流入側ラジエタホース95を介してラジエタ51に戻った後に同様の経路で繰り返しシリンダ本体40内を循環する。このとき、サーモスタット93を通過する冷却水が一定温度以下であれば、冷却水がサーモスタット93からバイパスホース94を通じてウォータポンプ88に送られラジエタ51を介さずに循環する。また、サーモスタット93を通過する冷却水が一定温度以上になるとラジエタファン52が作動して冷却水を強制冷却する。
【0026】
ここで、ロアケース58の前壁96には、その前面側に水冷式のオイルクーラ(オイル冷却装置)97が取り付けられる。このオイルクーラ97は、二次バランサ85の収容部86の右下側に隣接するように、つまりクランクケース41の車体幅方向中央部よりもやや右側に配置される。オイルクーラ97はエンジン本体15と冷却水を共用しており、その冷却水は冷却水導入ホース92の途中に設けられた分岐管及びホース(何れも図示略)から導入されると共に、流出側ラジエタホース90の途中に設けられた分岐管及びホース(何れも図示略)を介してウォータポンプ88に戻される。
【0027】
図5に示すように、各カムシャフト83,84の右側端には、各々カムスプロケット101,102が固定される。これらカムスプロケット101,102とクランクシャフト60の右側端に固定されたチェーンスプロケット103とにカムチェーン104が掛け回され、クランクシャフト60の回転に伴い各カムシャフト83,84が回転して前記各吸気バルブ81及び排気バルブ82を開閉作動させる。カムチェーン104の遊びはシングル式のカムチェーンテンショナ105により抑えられる。
【0028】
図4を併せて参照し、クランクシャフト60の右側端であってチェーンスプロケット103の車体幅方向外側には、不図示のワンウェイクラッチを介してスタータモータドリブンギヤ106が軸線C上に連結される。また、変速機ケース61の上方にはスタータモータ107が配設され、このスタータモータ107により、その駆動軸と噛み合うスタータギヤ群108を介してクランクシャフト60をエンジン始動方向のみに回転駆動させる。
【0029】
最右側のクランクピン68を支持する左側のクランクアーム69及びこれと一体成形されるカウンタウエイト69aの外周部にはプライマリドライブギヤ109が設けられ、このプライマリドライブギヤ109が変速機ケース61の右側に配設されるクラッチ機構63のプライマリドリブンギヤ110に噛み合っている。クラッチ機構63は、プライマリドリブンギヤ110及びこれと一体に回転するクラッチアウタ111と、クラッチアウタ111内に収容されて変速機62のメインシャフト112と一体に回転するクラッチセンタ113と、クラッチアウタ111側及びクラッチセンタ113側の複数の摩擦板111a…,113a…等を備える。
【0030】
クラッチセンタ113には複数のクラッチスプリング114により付勢されたプレッシャプレート115が取り付けられ、このプレッシャプレート115により両摩擦板111a…,113a…が相互に圧接されてクラッチ機構63が動力伝達可能な状態となる。そして、前記クラッチレバー23の操作により、変速機ケース61左側に配設されるクラッチレリーズ116が作動しメインシャフト112内に挿通されるロッド117を介してプレッシャプレート115をクラッチスプリング114の付勢力に抗して移動させることで、両摩擦板111a…,113a…が離れてクラッチ機構63による動力伝達が切断される。
【0031】
変速機62は、軸線Cと平行に配され変速機ケース61に回転自在に支持されるメインシャフト112及びカウンタシャフト118(何れもスプライン軸)と、これら両シャフト112,118にそれぞれ設けられ相互にスプライン嵌合する変速ギヤ群119等を備える。メインシャフト112はクラッチ機構63と同軸配置され、メインシャフト112の右端部にクラッチ機構63のクラッチセンタ113が嵌合固定される。メインシャフト112及びカウンタシャフト118は何れも中空とされ、その中空部をエンジンオイルが流通して油孔等から各摺動面、変速ギヤ群119、及びクラッチ機構63等にエンジンオイルが供給される。
【0032】
エンジン本体15の駆動力は、クランクシャフト60からプライマリドライブギヤ109、プライマリドリブンギヤ110、及びクラッチ機構63を介して変速機62のメインシャフト112に伝達されると共に、変速ギヤ群119を介して所定の減速比でカウンタシャフト118に伝達され、さらにカウンタシャフト118の左端部に固定された前記ドライブスプロケット33からドライブチェーン34を介して後輪7に伝達される。
【0033】
変速機62の減速比は変速機ケース61の後部に配置されたチェンジ機構120により切り換え制御される。チェンジ機構120は、チェンジスピンドル121を有するラチェット部122、シフトドラム部123、シフトフォークシャフト124に装着されシフトドラム部123及び変速機62の変速ギヤ群119に適宜係合する複数本(図中では一本)のシフトフォーク125等を備える。チェンジスピンドル121の変速機ケース61からの突出端部には不図示のチェンジペダルが連結され、このチェンジペダルの操作によりチェンジスピンドル121が一定角度回転すると共にラチェット部122を介してシフトドラム部123が回転し、各シフトフォーク125が変速ギヤ群119の噛み合いを変化させ減速比を変化させる。
【0034】
なお、クランクシャフト60の左側端には、クランクシャフト60と一体回転するロータ、及びジェネレータカバー126に支持されたステータ等を備えるACジェネレータが、クランクシャフト60の右側端には、クランクシャフトと一体回転するパルサーロータ、及びポイントカバー127に支持されたパルスジェネレータ等を備える点火時期検出機構が各々設けられる(何れも図示略)。
【0035】
クランクケース41の下部には、エンジン本体15内の適宜箇所にエンジンオイルを圧送するためのオイルポンプ89が配設される。オイルポンプ89は、メインシャフト112に嵌合されプライマリドリブンギヤ110と共に回転するオイルポンプドライブスプロケット128とチェーン129を介して連係され、クランクシャフト60の回転に伴い作動を開始する。ロアケース58下部に固定されたオイルパン46内にはエンジンオイルLが貯留され、貯留されたエンジンオイルL中にはオイルストレーナ130が浸漬される。
【0036】
図6を併せて参照し、オイルストレーナ130の上端部はオイルポンプ89の吸入口131に接続され、オイルポンプ89の送出口132はロアケース58に形成される第一の油路133に接続される。第一の油路133はオイルポンプ89の送出口132から上方に延びた後に前方に向かって屈曲し、やや前下がりとなって前方へ延出する。ロアケース58の前壁96の右側にはカートリッジ式のオイルフィルタ134を車体幅方向で着脱可能に取り付けるためのホルダ部135が設けられると共に、ホルダ部135から車体幅方向内側に延びるオイル流入経路136が設けられ、このオイル流入経路136の左側端に第一の油路133の前端が接続される。また、ロアケース58の前壁96にはオイル流出経路137がオイル流入経路136の前方に略平行に設けられ、このオイル流出経路137の左側端にオイルクーラ97の導入口138が接続される。
【0037】
オイルクーラ97の導出口139は、ロアケース58に形成され第一の油路133と略平行にやや後上がりとなって後方へ延出する第二の油路140に接続される。第二の油路140は、メインオイルギャラリ73を含むエンジン本体15内のオイルギャラリ及びオイルジェット等(何れも図示略)に通じており、オイルポンプ89の作動によりオイルストレーナ130から吸引されたエンジンオイルは第一の油路133に圧送され、オイルフィルタ134で濾過されると共にオイルクーラ97で冷却された後に、第二の油路140からエンジン本体15内に供給される。メインオイルギャラリ73においては、導入されたエンジンオイルが各オイル経路74及び油溝72から各軸受け71に供給される。なお、図6において、各経路中の矢印はエンジンオイルの流動方向を示し、矢印FRは車体前方を示す。
【0038】
エンジン本体15に供給されたエンジンオイルは自然滴下等によりオイルパン46内に戻って貯留され、上述の経路で繰り返しエンジン本体15内を循環する。このエンジンオイルの循環において、例えばエンジンが高回転になると圧送されるエンジンオイルの油圧が高まることとなるが、この油圧が所定値に達した場合には第一の油路133及びオイル流入経路136の交差部下側にリリーフ経路141を介して接続されたオイルリリーフバルブ142が作動し、エンジンオイルの一部をオイルパン46内に戻して経路内の油圧が調節される。
【0039】
オイルフィルタ134はホルダ部135にエンジン本体15の右端側から取り付けられる。ホルダ部135はオイル流出経路137を略中心として形成され、その右側端面が車体幅方向と略直交するように形成されてオイルフィルタ134の取り付け面143となる。この取り付け面143の中央部にはオイル流出経路137の流出開口部144が設けられると共に、流出開口部144の周囲には環状の油溝145が形成され、この油溝145の底部にオイル流入経路136の流入開口部146が設けられる。
【0040】
ここで、オイルフィルタ134は、有底円筒状のケース147内にフィルタエレメント148を収容し、円盤状のセットプレート149でケース147の開口を閉塞した既存のカートリッジ式フィルタである。フィルタエレメント148は濾紙をコルゲート状に折り曲げ全体を円筒状に形成したもので、このオイルフィルタ134においては、フィルタエレメント148の外側から内側へエンジンオイルを通過させることで濾過が行われる。ケース147の開口内側にはリング状のシールパッキン150が装着され、オイルフィルタ134をホルダ部135に取り付けた状態でシール可能である。
【0041】
セットプレート149の中央部にはフィルタエレメント148の内側の空間に通じる円孔151が形成され、この円孔151の内周部に雌ネジが形成されている。また、ホルダ部135の流出開口部144には取り付け面143から車体幅方向で突出するノズル152が設けられ、このノズル152の外周部には円孔151の雌ネジに対応する雄ネジが形成される。そして、円孔151をノズル152に螺合させオイルフィルタ134自身を回転させながら締め込むことで、ホルダ部135にオイルフィルタ134が取り付けられる。
【0042】
そして、オイルフィルタ134をホルダ部135に取り付けた状態で、円孔151及びノズル152を介してフィルタエレメント148の内側の空間とオイル流出経路137とが連通する。ここで、セットプレート149の円孔151の周囲には、フィルタエレメント148の外側の空間に通じる流入孔153が複数形成されており、これら流入孔153がオイルフィルタ134の取り付け状態で取り付け面143の油溝145と対向配置され、油溝145及び流入孔153を介してオイル流入経路136とフィルタエレメント148の外側の空間とが連通する。
【0043】
これにより、第一の油路133からオイル流入経路136に送られたエンジンオイルは、油溝145及び流入孔153を介してオイルフィルタ134内に流入し、フィルタエレメント148の外側の空間からその内側の空間へ通過して濾過される。そして、濾過されたエンジンオイルは円孔151及びノズル152を介してオイル流出経路137に送られオイルクーラ97に導かれる。
【0044】
オイルクーラ97は円筒状の外観をなし、その一端面側がロアケース58の前壁96に固定される。オイルクーラ97に送られたエンジンオイルは、導入口138からオイルクーラ97内に導入されて所定の経路を通過しつつ冷却される。そして、導出口139から第二の油路140に導出されたエンジンオイルは、オイルギャラリ及びオイルジェット等からエンジン本体15の各部に供給される。エンジン本体15内に供給されたエンジンオイルは、クランクシャフト60、変速機62、クラッチ機構63、ピストン65、各カムシャフト83,84等の潤滑を行うと共に、エンジン本体15の緩衝、気密、及び冷却等にも作用する。
【0045】
オイルクーラ97はクランクケース41の車体幅方向中央部付近(やや右側)に配置され、かつ、第二の油路140もクランクケース41の車体幅方向略中央に配される。クランクケース41とクランクシャフト60及びメインオイルギャラリ73との車体幅方向での中央位置は近接しており、オイルクーラ97から後方に延びる第二の油路140はメインオイルギャラリ73の車体幅方向略中央の接続部154に接続される。このため、メインオイルギャラリ73に導入されるエンジンオイルの油圧がほぼ均一となり、エンジンオイルが車体幅方向で均等に行き渡る。
【0046】
ここで、図3、図4に示すように、各排気管44の下方延出部50は、その前方に配されたラジエタ51や、クランクケース41側に設けられたオイルクーラ97、二次バランサ85、及びオイルフィルタ134等とのレイアウトの関係上、上下方向の中央付近で前方に凸の略くの字型となるよう若干屈曲している。また、最左側及び最右側の排気管44a,44dの下方延出部50a,50dは、その上部よりも下部が前方に変化するようクランク状に屈曲している。
【0047】
そして、最右側の排気管44dの下方延出部50dがその上部よりも下部が車体幅方向内側に変化するようクランク状に屈曲していることで、エンジン本体15の前方から見て排気管44dの下方延出部50dとオイルフィルタ134とが重ならないように配設されている(図2参照)。つまり、最右側の排気管44dの下方延出部50dがオイルフィルタ134と前後方向で重ならないように車体幅方向内側に避けている。
【0048】
したがって、図7に示すように、オイルフィルタ134着脱用の工具134aを排気管44dに干渉することなく使用できる。同様に、オイルフィルタ134を手で保持することも容易である。また、排気管44dの下方延出部50dがオイルフィルタ134を避けた後にクランクケース41下で後方へ延びるため、図中44eで示す排気管のように、オイルフィルタ134の真下に配されることがなく、オイルフィルタ134着脱時に滴下したエンジンオイルにより排気管が汚れることがない。
【0049】
上記実施の形態によれば、シリンダ本体40の前壁45からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース41の前方及び下方を通ってエンジン本体15の後方に延びる排気管44を備える車両用エンジンにおいて、エンジン本体15の前部にオイルフィルタ134をエンジン本体15の側端側から車体幅方向に着脱可能に取り付けることで、オイルフィルタ134の着脱方向で障害物となるものがなくメンテナンス性を向上させることができる。
【0050】
また、通常エンジン本体15の前方に配されるラジエタ51を下方に延ばしてその容量を増加させる場合、オイルフィルタ134を車体前後方向に着脱する構成であればラジエタ51とエンジン本体15との間隔を増加させる等の必要があるが、オイルフィルタ134を車体幅方向に着脱する構成であれば、ラジエタ51をクランクケース41の下部まで延ばしてもオイルフィルタ134の着脱の障害となることがないため、エンジンの前後方向長さを抑えて車体全長を抑えることができる。
【0051】
そして、ロアケース58の前壁96右側に設けられたオイルフィルタ134と車体前後方向で重ならないように、最右側の排気管44dの下方延出部50dが車体幅方向に変位しているため、オイルフィルタ134を車体幅方向に着脱する際に工具や手が排気管に干渉せず、かつ、オイルフィルタ134着脱時に滴下したエンジンオイルが排気管44dを汚すことがなく、オイルフィルタ134の着脱作業を容易にしてメンテナンス性を向上させることができる。
【0052】
さらに、サイドスタンド27により車体が左側に傾斜した起立状態でメンテナンスを行う際には、ホルダ部135の取り付け面143が仰向きとなるためオイルフィルタ134を着脱し易く、かつホルダ部135からのエンジンオイルの滴下を抑えることができ、より一層メンテナンス性を向上させることができる。
【0053】
このとき、最右側の排気管44dが、最左側の排気管44aと共に車体幅方向中心側へ変化しているため、排気管44を含めたエンジンの外形寸法が抑えられて車体レイアウト自由度を低下させることはない。また、排気管44の下方延出部50が屈曲することで排気管長さを延ばしつつ各気筒の排気管長さの均等化を図ることができ、エンジンの出力特性の設定自由度を高めることができる。
【0054】
また、オイルポンプ89から圧送されたエンジンオイルが、オイルフィルタ134からクランクケース41の車体幅方向中央部付近に配されたオイルクーラ97に送られた後に、メインオイルギャラリ73の車体幅方向略中央部に導入されるため、メインオイルギャラリ73に導入されるエンジンオイルの油圧が車体幅方向でほぼ均一となり、エンジン本体15内に車体幅方向で均等にエンジンオイルを供給することができる。
【0055】
さらに、オイルクーラ97がエンジン本体15の前部に設けられているため走行風によるエンジンオイルの空冷効果が高い。また、エンジンオイルがオイルフィルタ134で濾過され、かつ、オイルクーラ97で冷却された後にエンジン本体15内に供給されるため、エンジン本体15内の各部の潤滑、洗浄、及び冷却作用を高めることができる。
【0056】
なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、車体幅方向に並ぶ複数の気筒を有するエンジンであれば並列四気筒型でなくてもよい。また、オイルフィルタ134をクランクケース41の左側に設けると共にエンジン本体15の左端側からオイルフィルタ134を着脱する構成としてもよい。さらに、オイルクーラ97は空冷式のものであってもよい。そして、この発明は自動二輪車に限らず、三輪及び四輪の車両においても適用可能である。
【0057】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、オイルフィルタが取り付けられた側の排気管がエンジン本体の前方から見てオイルフィルタと重ならないように車体幅方向中心側に変化することで、オイルフィルタの車体幅方向への着脱が容易となってメンテナンス性を高めることができる。また、排気管が車体幅方向中心側に変化することでエンジンの外形寸法が抑えられるため、車体レイアウトの自由度を低下させることがない。
【0058】
請求項2に記載した発明によれば、オイル冷却装置をエンジン本体の前部に設けることで、走行風によるエンジンオイルの空冷効果が高まり、該オイル冷却装置が水冷式であってもその冷却性能を高めることができる。また、エンジンオイルがオイル冷却装置からメインオイルギャラリの車体幅方向略中央部に導入されるため、メインオイルギャラリ内の油圧が均一となり車体幅方向で均等にエンジンオイルを供給することができる。さらに、エンジンオイルをオイルフィルタ及びオイル冷却装置を通過させた後にエンジン本体内に供給することで、各部の潤滑及び洗浄作用に加えて冷却作用を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施の形態における自動二輪車の側面図である。
【図2】前記自動二輪車の正面図である。
【図3】図1におけるエンジン本体周辺の側面図である。
【図4】図3におけるA−A線に沿う断面図である。
【図5】エンジン本体を右側から見た側面図である。
【図6】エンジンオイルの潤滑経路の斜視説明図である。
【図7】オイルフィルタに着脱用の工具を取り付けた状態を示す正面説明図である。
【符号の説明】
15 エンジン本体
40 シリンダ本体
41 クランクケース
44 排気管
45 前壁
60 クランクシャフト
73 メインオイルギャラリ
97 オイルクーラ(オイル冷却装置)
134 オイルフィルタ
Claims (2)
- シリンダ本体の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケースの前方及び下方を通ってエンジン本体の後方に延びる排気管を備えると共に、前記エンジン本体の前部にオイルフィルタをエンジン本体の側方から車体幅方向で着脱可能に取り付けた車両用エンジンにおいて、
前記オイルフィルタが取り付けられた側の前記排気管をエンジン本体の前方から見てオイルフィルタと重ならないように車体幅方向中心側に変位させたことを特徴とする車両用エンジン。 - 前記エンジン本体の前部にオイル冷却装置を設け、該オイル冷却装置に前記オイルフィルタを通過したエンジンオイルが導かれると共に、オイル冷却装置を通過したエンジンオイルが前記クランクケース内でクランクシャフトの両端近傍に渡って配されるメインオイルギャラリの車体幅方向略中央部に導入されることを特徴とする請求項1に記載の車両用エンジン。
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