WO2001032488A1 - Accelerateur a depression - Google Patents

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WO2001032488A1
WO2001032488A1 PCT/JP2000/007564 JP0007564W WO0132488A1 WO 2001032488 A1 WO2001032488 A1 WO 2001032488A1 JP 0007564 W JP0007564 W JP 0007564W WO 0132488 A1 WO0132488 A1 WO 0132488A1
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valve seat
power piston
holding
negative pressure
power
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Kaoru Tsubouchi
Akihiko Miwa
Nobuyuki Hirota
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Aisin Seiki Kabushiki Kaisha
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity

Definitions

  • the present invention relates to a negative pressure booster for a vehicle, and more particularly to a negative pressure booster for a vehicle capable of compensating for insufficient brake pedal depression force during emergency braking.
  • this conventional negative pressure booster has a solenoid for switching to emergency braking characteristics and a valve seat member driven by the solenoid, separately from the annular valve seat for controlling the air inflow, and has a pedal stroke.
  • a solenoid drive signal is output from an electronic control unit that processes signals from the sensor and master cylinder fluid pressure sensor.
  • the solenoid is driven based on the signal, and the valve is opposed to a valve seat member that has an annular valve seat for controlling air inflow. It separates the seal member from the seal member and puts the valve mechanism in an output increasing action state, and requires a solenoid, various sensors, an electronic control device, and the like, which is considerably expensive.
  • the present invention provides a negative pressure booster which can achieve the output increasing action state at the time of emergency braking with a simple and inexpensive mechanical configuration without requiring a solenoid, various sensors, an electronic control device, and the like.
  • the purpose is to do.
  • a housing having at least one pressure chamber formed therein, and installed inside the housing so as to be able to move forward and backward with respect to the housing, wherein the pressure chamber is a constant-pressure chamber and a variable-pressure chamber.
  • a movable piston that is divided into a movable piston, a power piston coupled to the movable wall, an input member disposed inside the power piston so as to be able to move forward and backward with respect to the power piston, An output member for outputting the thrust of the power biston accompanying the movement of the wall to the outside of the device, an annular valve seat for air outflow control disposed on the power piston and facing rearward, and an air outflow control for the air outflow control
  • a negative pressure booster comprising a valve mechanism having a movable portion facing an annular valve seat and a fixed portion hermetically fixed to the power biston;
  • the valve seat consists of forward and retractable seat member relative to said power screw tons, forward amount for the power piston of said input member in the case of a predetermined value or less to hold said valve seat member to a predetermined forward position Holding means; movable means for moving the valve seat member to a rearward position by a predetermined amount when an advance amount of the input member with respect to the power piston is larger than
  • the relative movement amount between the input member and the power biston is larger than a predetermined value, that is, during emergency braking in which the driver depresses the brake pedal in a hurry
  • the locking of the valve seat member by the holding means is released.
  • the movable member moves the valve seat member backward by a predetermined amount, and the valve seat member pushes the movable portion of the valve mechanism backward, so that the variable pressure chamber is rapidly and forcibly communicated with the atmosphere, and the normal braking is performed.
  • a larger propulsion force is applied to the movable wall, the power piston, and thus the output member, so that a sufficiently large brake fluid pressure can be generated.
  • the jumping characteristics (the ratio of output to input becomes infinite until the input member comes into contact with the reaction force member when the brake pedal is depressed and the braking action is performed. This is called jumping. ), A larger propulsive force is applied to the output member than during normal braking.
  • a negative pressure booster having two types of input-output characteristics, that is, a normal brake characteristic and an emergency brake characteristic, can be realized with a simple configuration.
  • the rear means the brake pedal side or the vehicle rear side with respect to the vacuum booster
  • the front means the master cylinder side or the vehicle front side with respect to the vacuum booster.
  • the holding means is provided on the inner peripheral side of the front end of the power piston, and includes a holding member having a front end engaged with the power piston and a rear end engaged with the valve seat member. According to this, since the valve seat member is engaged with the holding member that is engaged with the power piston, the valve seat member is reliably connected to the power piston. Engaged.
  • a taper portion is provided on at least one of the input member and the holding means, and when the amount of advance of the input member with respect to the power biston is larger than a predetermined value, a cam action between the input member or the holding means and the tapered portion is provided. Then, the holding of the holding means is released. According to this, when the amount of advance of the input member with respect to the power piston is larger than the predetermined value, the holding action of the holding means can be reliably released by the cam operation of the tapered portion. A quick transition from the characteristics to the characteristics for emergency braking becomes possible.
  • the air outflow control annular valve seat includes a first air outflow control annular valve seat integrated with the power piston, and a first air outflow control annular valve seat that is capable of moving forward and backward with respect to the power biston and is substantially concentric with the first air outflow control annular valve seat.
  • the air outlet control annular valve seat is integrated with the power piston, and the first air outlet control annular valve seat and the second air outlet control annular valve seat are substantially concentric with the first air outlet control annular valve seat.
  • the normal braking characteristics and emergency can be achieved simply by adding a second air outlet control annular valve seat to the power piston of the normal negative pressure type booster that has an air outlet control annular valve seat.
  • a negative pressure booster with two types of input / output characteristics for brakes can be configured, and it can be used in common with normal negative pressure boosters, leading to lower costs.
  • the front means the front direction of the vehicle
  • the rear means the rear direction of the vehicle.
  • FIG. 1 is a sectional view of a negative pressure type booster according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged partial view of a main part of FIG.
  • FIG. 3 is a sectional view of a negative pressure booster according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a perspective view before the valve seat member 40 is assembled.
  • FIG. 5 is a perspective view of the holding member 52 before assembling.
  • FIG. 6 is a partial cross-sectional view of a vacuum booster according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a perspective view of the holding member 152 before assembling.
  • FIG. 8 is a sectional view taken along line XX of FIG.
  • FIG. 9 is a partial sectional view of a negative pressure type booster according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the force (input) applied to the input rod 28 and the thrust (output) of the output member 55.
  • FIG. 1 and 2 are cross-sectional views of a vehicle negative pressure booster according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is an enlarged view of a part of FIG.
  • a vehicle negative pressure booster (brake booster) 10 is composed of a front shell 11, a rear shell 12 and a movable wall 20.
  • a housing 14 is provided which is divided into a constant-pressure chamber 23 communicating therewith and a variable-pressure chamber 24 freely communicable with the atmosphere.
  • the movable wall 20 in the housing 14 is composed of a metal plate 18 and a rubber diaphragm 19 and is installed so as to be movable in the front-rear direction with respect to the housing 14.
  • the bead portion on the outer peripheral edge of the diaphragm 19 is hermetically sandwiched between the folded portion provided on the outer peripheral edge of the rear shell 12 and the front shell 11.
  • the bead portion on the inner peripheral edge of the diaphragm 19 is airtightly sealed together with the plate 18 in a groove provided on the outer periphery of the front flange portion of the power piston 22. Is fixed.
  • the constant pressure chamber 23 is connected to an engine intake manifold (not shown) serving as a negative pressure source, and is always maintained at a negative pressure during operation of the engine.
  • the variable pressure chamber 24 is communicated with and interrupted from the constant pressure chamber 23 via the passage 60 and the valve mechanism 36, and is also communicated and interrupted with the atmosphere via the valve mechanism 36.
  • One piston 22 has a first space 22a which is located forward (left side in FIGS. 1 and 2) and communicates with the constant-pressure chamber, and a rear (in FIG. 1). And a right side in FIG. 2) and a second space 22 b communicating with the atmosphere, and an intermediate portion 22 1 interposed between the first space 22 a and the second space 22 b. have.
  • the middle part 2 2 1 has a third space 2 2 c communicating the first space 22 a and the second space 22 b at the center of the middle part 22 1, and a third space 22 c.
  • a passage 60 is provided for communicating the first space 22a and the second space 22b.
  • an input rod 28 and a plunger 37 constituting an input member 27 penetrate the first space 22 a, the second space 22 b, and the third space 22 c, It is installed so that it can move in the front-back direction with respect to the power biston 22. Further, the input rod 28 and the plunger 37 are integrally connected at a connecting portion 80, and the input rod 28 is connected to a brake pedal (not shown) at the rear.
  • An output member 55 is fitted to the front end of the power piston 22, and a counter member 54 is disposed between the front end of the power piston 22 and the output member 55. Further, an abutment member 70 is provided between the counter member 54 and the front end of the plunger 37, and the abutment member 70 is provided with a power piston so that it can move in the front-rear direction. It is installed inside a locking member 50 provided integrally with 22.
  • a key member 32 is inserted into a radial hole 33 formed in an intermediate portion 22 1 of the power piston 22 in order to regulate the amount of movement.
  • the thickness of the key member 32 in the front-to-rear direction (the left-right direction in FIGS. 1 and 2) is smaller than the front-rear dimension of the radial hole 33, and the key member 32 is a power piston 22. Can be moved in the front-rear direction by the distance C shown in FIG.
  • the key member 32 can contact the rear shell 12 at the rear sides of both ends protruding to the outer peripheral side of the power biston 22, and the rearward movement limit of the power piston 22 relative to the housing 14 is as follows. As shown in FIG. 2, at a position where the front wall of the radial hole 33 contacts the front surface of the key member 32 and the rear surfaces of both ends of the key member 32 contact the rear shell 12. is there. The central portion of the key member 32 is disposed between a pair of flange surfaces 34, 35 formed in the central portion of the plunger 37, and the movement limit of the plunger 37 to the rear of the power biston 22 is limited.
  • the forward movement limit of the plunger 37 with respect to the piston 1 22 is such that the flange surface 35 contacts the rear surface of the key member 32 and the front surface of the key member 32 has a radial hole 3.
  • the variable pressure chamber 24 is communicated with the constant-pressure chamber 23 in accordance with the forward and backward movement of the plunger 37 with respect to the power biston 22.
  • variable pressure chamber 24 While the output reduction function is cut off from the atmosphere and the variable pressure chamber 24 is shut off from the constant pressure chamber 23 and the output holding action state and the variable pressure chamber 24 is cut off from the constant pressure chamber 23 and communicated with the atmosphere.
  • a valve mechanism 36 for switching to the output increasing operation state is provided.
  • the valve mechanism 36 includes an annular valve seat 37a for air inflow control integrally formed at a rear end of the plunger 37, and a third space 22c at a rear portion of the valve seat member 40.
  • Annular valve for air outflow control integrally formed around the rear opening
  • the movable part 41 and the retainer 42 which have valves 41a and 41b opposed to the seat 39, the air outlet control annular valve seat 39, and the air inflow control annular valve seat 37a, respectively.
  • the main component is a tubular member 45 having a fixed portion 43 that is airtightly fixed to the power piston 22 and the movable portion 41 being urged forward by a spring 44.
  • valve seat member 40 disposed in the third space 22 c of the intermediate portion 22 1 is movable in the front-rear direction with respect to the power piston 22.
  • the valve seat member 40 includes a slit 4 Ob in which a contact portion 37 c protruding in the radial direction is inserted into the outer periphery of the plunger 37, and a valve seat member. It has 40 through holes 40 e extending in the front-rear direction. The key member 32 is inserted into the slit 40b.
  • the contact portion 37c and the slit 4Ob face each other, and the contact portion 37c It protrudes out of the valve seat member 40 via the slit 40b.
  • the outer peripheral surface of the contact portion 37 c is recessed into the inner peripheral surface 22 1 a of the intermediate portion 22 1.
  • the plunger 37 is slidably supported by the inner peripheral portion of the intermediate portion 21, that is, the inner periphery of the power piston 22 via the contact portion 37 c.
  • valve sputum member 40 is located between the outer peripheral portion of the plunger 37 and the inner peripheral portion of the intermediate portion 22 1 of the power piston 22, and an annular valve seat 39 for controlling air outflow is formed. At the rear end, it comes into contact with the inner peripheral surface of the intermediate portion 221 so as to be slidable forward and backward. That is, the power piston 22 includes the intermediate portion 221 as a holding portion that holds the valve seat member 40 slidably rearward.
  • a valve seat portion On the outer periphery of the rear end that abuts the intermediate portion 222 of the valve seat member 40, a valve seat portion is provided.
  • An annular seal member 46 for maintaining airtightness between the rear end of the member 40 and the inner peripheral surface of the intermediate portion 22 1 is mounted. Further, the valve seat member 40 is moved rearward by a spring 47 (biasing member) disposed between the valve seat member 40 and a flange portion provided on the inner peripheral surface of the intermediate portion 222. Being energized.
  • the passage 60 formed in the intermediate portion 22 1 and the first space 22 a communicate the valve mechanism 36 and the constant pressure chamber 23, and the third space 22 c communicates with the valve mechanism 36 Communicate with the room.
  • a movable means for propelling the valve seat member 40 backward is provided inside the front part of the power biston 22, that is, in the middle part 22 1.
  • the movable means includes a spring 47 (biasing member) for biasing the valve seat member 40 rearward and a lock member 32.
  • the holding means 48 is provided inside the front part of the power biston 22, that is, in the first space 22a.
  • the holding means 48 includes a holding member 52 having an engaging portion 52b engaged with the engaged portion 40c of the valve seat member 40, and a ring for urging the holding member 52 in the direction of reducing the diameter.
  • Elastic body 53 As shown in FIG. 5, the holding member 52 has a shape of a half-cut hollow truncated cone like a hollow truncated cone cut along a plane passing through the center axis thereof. It is assembled to Power Biston 22 with facing.
  • the locking portion 5 2 c of the holding member 52 is a locking portion fixed to the front portion of the power piston 22. It is fitted in the locking groove 50a of the material 50. For this reason, the holding member 52 cannot move in the front-rear direction, but is allowed to move in the radial direction around the locking portion 52c.
  • FIG. 3 shows a second embodiment of the present invention.
  • a first air outflow control annular valve seat 38 integrally formed around the rear opening of the third space 22 c of the intermediate portion 22 1 of the power piston 22 is provided.
  • a valve seat member 400 having a second air outflow control annular valve seat 390 facing the movable portion 41 is provided on the inner diameter side of the first air outflow control annular valve seat 38 with a power piston 2. It is arranged movably in the front-rear direction with respect to 2.
  • the configuration other than the above is the same as that of the first embodiment shown in FIG.
  • FIG. 6 shows a third embodiment of the present invention, in which a holding means 148 is different from the first and second embodiments.
  • the holding means 148 comprises a holding member 152 having an engaging portion 152b which engages with the engaged portion 400c of the valve seat member 400;
  • a ring-shaped elastic body 53 is provided to urge the member 15 2 in the direction of reducing the diameter.
  • the locking portion 152c of the holding member 152 is provided on the locking member 150 fixed to the front portion of the power biston 22 and extends substantially perpendicular to the center axis of the power biston 22. since this c which are fitted in the engaging groove 1 5 0 a to stationary holding member 1 5 2 can not move in the longitudinal direction, it is moved in the radial direction around the locking portion 1 5 2 c acceptable Have been.
  • the holding member 152 has a three-parted truncated hollow truncated cone shape obtained by cutting the hollow truncated cone along three planes passing through the central axis thereof. Then, these three divided hollow truncated cones are assembled to the power biston 22 with three opposing faces.
  • a thin cylindrical regulating member 170 is disposed on the outer periphery of the locking portion 152 c of the holding member 152, and the locking portion 152 c is formed from the locking groove 150 a. Missing Prevents getting out. That is, even if an axial component is applied to the holding member 152 by the cam action due to the contact between the slope 37b of the plunger 37 and the tapered portion 152a of the holding member 152, The lifting of the stop portion 152c from the locking groove 150a is prevented. Therefore, there is no loss of the amount of advance of the plunger 37 with respect to the power piston 22 and the transition from the normal brake characteristic to the emergency brake characteristic is performed promptly.
  • the taper portion 15 2 of the holding member 15 2 passes through the rotation center axis X in the locking groove 15 0 a of the locking portion 15 2 c.
  • a an input member or plunger 3 7 of the tapered portion 3 7 b the contact surface center line X 3 of the passing Ru plane of the angle is set to 3 0 ° or less formed by the central axis X 2 of the power-bis ton 2 2 It is.
  • the distance B between the tapered portion 15 2 a of the holding member 15 2 and the center axis of the power piston 22 is defined as the distance B between the rotation center of the locking portion 15 2 c and the center axis of the power piston 22.
  • the distance A is approached, and the holding member 15 2 is prevented from rotating in the direction of engaging with the valve seat member 400 (clockwise in FIG. 6) due to the axial component force due to the cam action.
  • the purpose is to make the transition from the braking characteristic to the emergency braking characteristic promptly.
  • the above angle is not applied only to the third embodiment of the present invention, but is also applied to the first embodiment, the second embodiment, and a fourth embodiment described later.
  • FIG. 9 shows a fourth embodiment of the present invention, in which the holding means 248 is different from the first to third embodiments.
  • the holding means 248 includes a holding member 252 having an engaging portion 252b which engages with the engaged portion 404c of the valve seat member 404. And a ring-shaped elastic body 53 that urges the holding member 25 in the direction of reducing the diameter.
  • the locking portion 25 2 c of the holding member 25 2 is connected to the main body of the holding member 25 2. It is connected through the entanglement portion 25 2 d and has a substantially cylindrical shape.
  • the locking groove 250 a provided in the locking member 250 fixed to the front portion of the power piston 22 and extending substantially at right angles to the center axis of the power piston 22 is a holding member. It has a cylindrical inner hole into which the locking portion 252c of the 52 is inserted. Further, the locking groove 250a has a cutout 250b extending along the locking groove 250a.
  • the locking portion 250c is inserted into the locking groove 250a from a direction substantially perpendicular to the center axis of the power biston 22.
  • the locking portion 250c and the holding member body are The connecting part 25 2 d connecting the two passes through the notch 250 b. That is, the locking portion 250c and the locking groove 250a form a so-called articulated connection.
  • the holding member 250 uses the center axis of the locking groove 250a as the rotation axis, that is, the rotation member uses the axis substantially perpendicular to the center axis of the power piston 22 as the rotation axis. 2 rotates smoothly.
  • the engaging portions 252c do not fall out of the engaging grooves 250a, and a highly reliable emergency braking function can be realized.
  • the holding member 255 has the same shape except for the holding member 152 and the locking portion 152C according to the third embodiment shown in FIG. That is, it has a three-part hollow truncated cone shape obtained by cutting the hollow truncated cone along three planes passing through the central axis. As in the third embodiment shown in FIG. Assemble to Power Biston 22 with 3 facing each other.
  • the emergency braking characteristic of the vacuum booster of the present invention is achieved by changing the jumping characteristic and applying a larger propulsive force to the output member than during normal braking.
  • the gap D between the contact member 70 and the counter member 54 may be increased.
  • the gap D is enlarged. ⁇
  • the distance between the contact surface 2 2 d of the piston 2 2 and the counter member 5 4 and the annular valve seat for air outflow control 39, and the contact surface 2 of the power piston 22 with the counter member 54 This is the same as increasing the distance between 2d and the annular valve seat 37a for controlling air inflow.
  • the gap D is enlarged by moving the annular valve seat for air outflow control 39 and the annular valve seat for air inflow control 37 a backward, so that the contact member 70 is opposite to the counter member 54.
  • the ratio of output to input becomes infinite.
  • the output in the so-called jumping state is made larger than in the normal state.
  • valve seat member 40 moves rearward, the air outlet control annular valve seat 39 of the valve seat member 40 comes into contact with the valve 41 a constituting the movable portion 41 of the valve mechanism 36, and the pressure is kept constant.
  • the communication between chamber 23 and transformer chamber 24 is cut off.
  • the plunger 37 is moving forward together with the input rod 28, and the valve seat member 40 is Since the movable portion 41 of the mechanism 36 is pushed back, the annular valve seat 37a for controlling the air inflow of the plunger 37 and the valve 41b constituting the movable portion 41 of the valve mechanism 36 are connected. It separates rapidly, and the transformer chamber 24 communicates with the atmosphere.

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Description

明細書 負圧式倍力装置 技術分野
本発明は、 車両用負圧式倍力装置に関し、 特に緊急ブレーキ時のブレ ーキペダル踏力の不足を補うことができるようにした車両用負圧式倍力 装置に関するものである。 背景技術
車両の進路上に突然障害物が出現して運転者が慌ててブレーキペダル を踏み込んだ時、 すなわち緊急ブレーキ時においては、 運転者がブレー キペダルに加える踏力は、 車輪口ックに至る大きさのブレーキ液圧を発 生させる踏力に比べて相当に小さく、 車両のブレーキ能力が十分発揮さ れない場合が多いという近年の解析結果がある。 この解析結果に基き、 ブレーキペダルの踏込み速度やマスタシリンダ液圧の上昇速度から、 通 常ブレーキであるのか緊急ブレーキであるのかを判定し、 緊急ブレーキ 時にはブレーキ液圧を車輪口ックに至る大きさまで自動的に上昇させる 装置が提案され、 実用化されつつある。
このような装置として様々な構成のものが提案されており、 例えば特 開平 1 1 _ 4 8 9 4 7号公報に記載されたものがある。 このものは、 そ の入力―出力特性を、外部からの制御信号によって少なく とも 2種類 (通 常ブレーキ用特性と緊急ブレーキ用特性）に切り換えることができるよ うに構成し、 緊急ブレーキ時には負圧式倍力装置の入力一出力特性を通 常ブレーキ用特性から緊急ブレーキ用特性に切り換えることにより、 運 転者がブレーキペダルを強く踏み込んだ時と同じ結果を得るものである ( 発明の開示
しかしながら、 この従来の負圧式倍力装置は、 大気流入制御用環状弁 座とは別に、 緊急ブレーキ特性に切り換えるためのソレノィ ドと該ソレ ノイ ドで駆動される弁座部材を有し、 ペダルストロークセンサやマスタ シリンダ液圧センサからの信号を処理する電子制御装置からソレノィ ド 駆動信号を出力し、 その信号に基いてソレノィ ドが駆動され、 大気流入 制御用環状弁座を有する弁座部材と対向シール部材とを離間させ、 弁機 構を出力増加作用状態とするものであり、 ソレノィ ド、 各種センサ、 電 子制御装置等を必要とするため相当に高価なものとなる。
本発明は、 それ故に、 ソレノィ ド、 各種センサ、 電子制御装置等を必 要とせず、 緊急ブレーキ時の出力増加作用状態を簡略で安価な機械的構 成で達成できる負圧式倍力装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、 内部に少なくとも一つの圧力室を形成す るハウジングと、 前記ハウジングの内部に前記ハウジングに対して前進 及び後退可能に設置されるとともに前記圧力室を定圧室と変圧室とに分 割する可動壁と、 前記可動壁に結合されるパワーピストンと、 前記パヮ 一ビス卜ンの内部に前記パワービストンに対して前進及び後退可能に設 置される入力部材と、 前記可動壁の移動に伴う前記パワービストンの推 進力を装置外に出力する出力部材と、 前記パワーピストンに配設される とともに後方に向いている大気流出制御用環状弁座と、 前記大気流出制 御用環状弁座に対向する可動部と前記パワービストンに気密的に固定さ れる固定部とを有する弁機構とを備えた負圧式倍力装置において、 前記 大気流出制御用環状弁座は、 前記パワービストンに対して前進及び後退 可能な弁座部材からなり、 前記入力部材の前記パワーピストンに対する 前進量が所定値以下の場合には前記弁座部材を前方所定位置に保持する 保持手段と、 前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所定 値より大きい場合には前記弁座部材を後方位置に所定量移動させる可動 手段と、 前記パワービストンが前記ハウジングに対して所定位置となつ た場合には前記弁座部材を前記前方所定位置に復帰させる復帰手段とを 備えたことを特徴とする負圧式倍力装置を構成した。.
これによれば、 入力部材とパワービストンとの相対移動量が所定値よ り大きい場合、 すなわち運転者が慌ててブレーキペダルを踏み込む緊急 ブレーキ時において、 保持手段による弁座部材の係止が解除され、 可動 手段によって弁座部材が後方に所定量移動させられて、 弁座部材が弁機 構の可動部を後方に押圧するため、 変圧室が急速且つ強制的に大気と連 通され、 通常ブレーキ時より大きな推進力が可動壁、 パワーピス トンひ いては出力部材に印加され、 十分な大きさのブレーキ液圧を発生させる ことができる。 いいかえれば、 ジヤンビング特性 （ブレーキペダルが踏 まれてブレーキ動作がなされた際に、 入力部材が反力部材に当接するま では、 入力に対する出力の比率が無限大になり、 このことをジヤンピン グと称する） を変化させて、 通常ブレーキ時より大きな推進力が出力部 材に印加されることになる。 すなわち、 通常ブレーキ用特性と緊急ブレ ーキ用特性の 2種類の入力 -出力特性を有する負圧式倍力装置を簡単な 構成で実現できる。
なお、 後方とは、 負圧式倍力装置に対してブレーキペダル側あるいは 車両後方側を意味し、 前方とは、 負圧式倍力装置に対してマスタシリン ダ側あるいは車両前方側を意味する。
好ましくは、 保持手段はパワーピストンの前端内周部側に配され、 前 方端がパワービストンに係合されるとともに後方端が弁座部材に係合さ れる保持部材からなる。 これによれば、 弁座部材がパワーピス トンに係 合される保持部材に係合されるため、 弁座部材は、 確実にパワーピスト ンに係合される。
さらに好ましくは、 入力部材および保持手段の少なくとも一方にテー パ部が設けられ、 入力部材のパワービストンに対する前進量が所定値よ り大きい場合には、 入力部材または保持手段とテーパ部とのカム作用に よって保持手段の保持を解除する。 これによれば、 入力部材のパワーピ ストンに対する前進量が所定値より大きい場合には、 テーパ部のカム作 用によつて確実に保持手段の保持作用を解除することができ、 通常ブレ ーキ用特性から緊急ブレーキ用特性への速やかな移行が可能となる。 大気流出制御用環状弁座は、 パワービストンと一体の第 1大気流出制 御用環状弁座と前記パワービストンに対して前進及び後退可能で且つ第 1大気流出制御用環状弁座と略同心の第 2大気流出制御用環状弁座とか らなる。 これによれば、 大気流出制御用環状弁座をパワーピストンと一 体の第 1大気流出制御用環状弁座と第 1大気流出制御用環状弁座と略同 心の第 2大気流出制御用環状弁座とに分離することにより、 大気流出制 御用環状弁座を有する通常の負圧式倍力装置のパワービストンに第 2大 気流出制御用環状弁座を追加すだけで通常ブレーキ用特性と緊急ブレー キ用特性の 2種類の入力 -出力特性を有する負圧式倍力装置を構成でき、 通常の負圧式倍力装置の部品との共通化が図られて低コスト化につなが o
本発明の他の目的、 効果は、 添付図面を参照して後述する本発明の実 施例の記載から明らかとなろう。尚、前方とは車両の前方方向を意味し、 後方とは車両の後方方向を意味する。 図面の簡単な説明
第 1図は、 本発明の第 1の実施例の負圧式倍力装置の断面図である。 第 2図は、 第 1図の要部の拡大部分図である。 第 3図は、 本発明の第 2の実施例の負圧式倍力装置の断面図である。 第 4図は、 弁座部材 4 0の組付け以前の斜視図である。
第 5図は、 保持部材 5 2の組付け以前の斜視図である。
第 6図は、 本発明の第 3の実施例の負圧式倍力装置の一部断面図であ る o
第 7図は、 保持部材 1 5 2の組付け以前の斜視図である。
第 8図は、 第 6図の X— X断面図である。
第 9図は、 本発明の第 4の実施例の負圧式倍力装置の一部断面図であ る。
第 1 0図は、 入力ロッ ド 2 8に印加される力（入力）と出力部材 5 5の 推進力（出力）との関係を示す図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 添付図面を参照してに本発明の実施形態について説明する。 第 1図、 第 2図は、 本発明の第 1の実施例である車両用負圧式倍力装 置の断面図であり、 第 2図は、 第 1図の一部の拡大図である。
第 1図において、 車両用負圧倍力装置 （ブレーキブースタ） 1 0は、 前方シェル 1 1と後方シェル 1 2及び可動壁 2 0とから構成され、 内部 が可動壁 2 0によって負圧源に通じる定圧室 2 3と大気と連通自在な変 圧室 2 4とに分割されるハウジング 1 4を備える。 ハウジング 1 4内の 可動壁 2 0は、 金属製のプレート 1 8とゴム製のダイアフラム 1 9とか ら成り、 ハウジング 1 4に対して前後方向移動可能に設置されている。 ダイアフラム 1 9の外周縁のビード部は、 後方シェル 1 2の外周縁に 設けられた折り返し部と前方シェル 1 1 とにより気密的に挟持されてい る。 また、 ダイアフラム 1 9の内周縁のビ一ド部は、 パワービストン 2 2の前方フランジ部外周に設けられた溝に、 プレート 1 8とともに気密 的に固定されている。
定圧室 2 3は、 負圧源であるエンジンインテークマ二ホールド （図示 せず） に連通され、 エンジン作動中は常に負圧に保たれる。 変圧室 2 4 は、 通路 6 0及び弁機構 3 6を介して定圧室 2 3と連通 ·遮断されると ともに、 弁機構 3 6を介して大気とも連通 ·遮断される。
第 1図及び第 2図に示されるように、 ノ、。ヮ一ピストン 2 2は、 その内 部で前方（第 1図及び第 2図中、 左方）に位置して定圧室に連通する第 1 空間 2 2 aと、その内部で後方（第 1図及び第 2図中、右方）に位置して 大気に連通する第 2空間 2 2 bと、 第 1空間 2 2 aと第 2空間 2 2 bと の間に介在される中間部 2 2 1を有している。 中間部 2 2 1は、 中間部 2 2 1の中心部で第 1空間 2 2 aと第 2空間 2 2 bとを連通する第 3空 間 2 2 cと、 第 3空間 2 2 cとは別に第 1空間 2 2 aと第 2空間 2 2 b とを連通する通路 6 0とを有している。
パワーピストン 2 2の内部には、 入力部材 2 7を構成する入力ロッ ド 2 8及びプランジャ 3 7が第 1空間 2 2 a、 第 2空間 2 2 b、 第 3空間 2 2 cを貫通し、 パワービストン 2 2に対して前後方向に移動できるよ うに設置されている。 また、 入力ロッ ド 2 8及びプランジャ 3 7は、 結 合部 8 0で一体的に結合され、 入力ロッ ド 2 8は、 その後方でブレーキ ペダル （図示せず） に連結される。
パワーピストン 2 2の前方端部には、 出力部材 5 5が嵌装され、 パヮ 一ピストン 2 2の前方端部と出力部材 5 5との間には反カ部材 5 4が配 設される。さらに反カ部材 5 4とプランジャ 3 7の前方端部との間には、 当接部材 7 0が配設されるとともに、 当接部材 7 0は、 前後方向移動が 可能なように、 パワービストン 2 2と一体的に配設される係止部材 5 0 の内部に設置されている。
パワービストン 2 2に対するブランジャ 3 7及び入力ロッ ド 2 8の移 動量を規定するために、 パワービストン 2 2の中間部 2 2 1に形成され た半径方向孔 3 3にキ一部材 3 2が挿通されている。 キー部材 3 2の前 後方向（第 1図及び第 2図中、 左右方向）の肉厚寸法は、 半径方向孔 3 3 の前後方向寸法よりも小さく、 キー部材 3 2は、 パワーピストン 2 2に 対して第 2図中に示した距離 Cだけ前後方向に移動できる。
キー部材 3 2は、 パワービストン 2 2の外周側に突出した両端部の後 方面にて後方シェル 1 2に当接可能であり、 ハウジング 1 4に対するパ ヮービストン 2 2の後方への移動限界は、 第 2図に示すように、 半径方 向孔 3 3の前方壁がキー部材 3 2の前方面に当接し且つキー部材 3 2の 両端部の後方面が後方シェル 1 2に当接した位置である。 キー部材 3 2 の中央部は、 プランジャ 3 7の中央部に形成された一対のフランジ面 3 4、 3 5間に配設されており、 パワービストン 2 2に対するプランジャ 3 7の後方への移動限界は、 フランジ面 3 4がキ一部材 3 2の前方面に 当接し且つキー部材 3 2の後方面が半径方向孔 3 3の後方壁に当接した 位置である。 また、 ハ°ヮ一ピストン 2 2に対するプランジャ 3 7の前方 への移動限界は、 フランジ面 3 5がキ一部材 3 2の後方面に当接し且つ キー部材 3 2の前方面が半径方向孔 3 3の前方壁に当接した位置である c パワービストン 2 2の内部には、 パワービストン 2 2に対するブラン ジャ 3 7の前後方向移動に応じて、 変圧室 2 4が定圧室 2 3に連通され つつ大気から遮断される出力減少作用状態と変圧室 2 4が定圧室 2 3及 び大気から遮断される出力保持作用状態と変圧室 2 4が定圧室 2 3から 遮断されて大気に連通される出力増加作用状態とに切り換える弁機構 3 6が設置されている。
上記弁機構 3 6は、 プランジャ 3 7の後方端部に一体的に形成されて いる大気流入制御用環状弁座 3 7 aと、 弁座部材 4 0の後方部で第 3空 間 2 2 cの後方側開口回りに一体的に形成される大気流出制御用環状弁 座 3 9と、 大気流出制御用環状弁座 3 9、 大気流入制御用環状弁座 3 7 a、 にそれぞれ対向する弁 4 1 a、 4 1 bを有する可動部 4 1 とリテー ナ 4 2によりパワーピストン 2 2に気密的に固定される固定部 4 3とを 有しており且つ可動部 4 1がスプリング 4 4によって前方へ付勢されて いる筒状部材 4 5を主たる構成部材としている。
中間部 2 2 1の第 3空間 2 2 c内に配設された弁座部材 4 0は、 パヮ —ビストン 2 2に対して前後方向に移動可能である。
第 4図に斜視図で示すように、 弁座部材 4 0は、 プランジャ 3 7の外 周に半径方向に突出する当接部 3 7 cが挿入されるスリッ ト 4 O bと、 弁座部材 4 0の前後方向に延在する貫通孔 4 0 eを備える。 また、 スリ ッ ト 4 0 bにはキー部材 3 2が挿通される。
弁座部材 4 0の貫通穴 4 0 eにプランジャ 3 7が挿入されることによ り、 当接部 3 7 cとスリッ ト 4 O b とが各々対向するとともに、 当接部 3 7 cがスリ ッ ト 4 0 bを介して弁座部材 4 0の外部に突出することに なる。 弁座部材 4 0を備えたプランジャ 3 7がパワービストン 2 2内に 配設されると、 当接部 3 7 cの外周面が中間部 2 2 1の内周面の凹部 2 2 1 aに摺接することになり、 プランジャ 3 7は、 当接部 3 7 cを介し て中間部 2 2 1の内周部すなわちパワービストン 2 2の内周に摺動可能 に支持されることになる。
一方、 弁痰部材 4 0は、 プランジャ 3 7の外周部とパワービストン 2 2の中間部 2 2 1の内周部との間に位置し、 大気流出制御用環状弁座 3 9が形成されている後方端部において中間部 2 2 1の内周面に対して前 後方向に摺動可能に当接することになる。 すなわち、 パワーピストン 2 2は、 弁座部材 4 0を後方に摺動可能に保持する保持部として中間部 2 2 1を備えていることになる。
弁座部材 4 0の中間部 2 2 1に当接する後方端部の外周には、 弁座部 材 4 0の後方端部と中間部 2 2 1の内周面との間の気密を保つ環状シー ル部材 4 6が装着されている。 また、 弁座部材 4 0は、 弁座部材 4 0と 中間部 2 2 1の内周面に設けられたフランジ部との間に配設されたスプ リング 4 7 (付勢部材）により後方に付勢されている。
プランジャ 3 7と結合部 8 0で一体的に連結された入力ロッ ド 2 8に 係止されるリテーナ 5 8とパワービストン 2 2に係止されるリテーナ 4 2との間に配設されるスプリング 5 9は、 入力ロッ ド 2 8を後方へ付勢 し、 ブレーキペダルが踏まれていない場合には、 大気流入制御用環状弁 座 3 7 aを弁機構 3 6の可動部 4 1の弁 4 1 bに当接させ且つ可動部 4 1の弁 4 1 aを大気流出制御用環状弁座 3 9から距離 Aだけ離間させた 状態に保持する。
中間部 2 2 1に形成された通路 6 0と第 1空間 2 2 aとは、 弁機構 3 6と定圧室 2 3とを連絡し、 第 3空間 2 2 cは、 弁機構 3 6と変圧室と を連絡する。
パワービストン 2 2の前方部分の内部すなわち中間部 2 2 1には、 弁 座部材 4 0を後方に推進させる可動手段が配設されている。 この可動手 段は、 弁座部材 4 0を後方に付勢するスプリング 4 7 (付勢部材） とキ 一部材 3 2から構成されている。
パワービストン 2 2の前方部分の内部すなわち第 1空間 2 2 aには、 保持手段 4 8が配設されている。 保持手段 4 8は、 弁座部材 4 0の被係 合部 4 0 cに係合する係合部 5 2 bを有する保持部材 5 2と保持部材 5 2を縮径させる方向に付勢するリング状弾性体 5 3とからなる。 保持部 材 5 2は、 第 5図に示すように、 中空円錐台をその中心軸を通る平面で 切断したような半割り中空円錐台形状をしており、 この半割り中空円錐 台を 2個対向させてパワービストン 2 2に組付けられる。 保持部材 5 2 の係止部 5 2 cは、 パワービストン 2 2の前方部分に固定された係止部 材 5 0の係止溝 5 0 aに嵌め込まれている。このため、保持部材 5 2は、 前後方向の移動はできないが、 係止部 5 2 cを中心とする半径方向の移 動が許容されている。
第 3図は、 本発明の第 2の実施例を示す。 第 2の実施例においては、 パワービストン 2 2の中間部 2 2 1の第 3空間 2 2 cの後方側開口回り に一体的に形成される第 1大気流出制御用環状弁座 3 8が設けられ、 第 1大気流出制御用環状弁座 3 8の内径側に、 可動部 4 1に対向する第 2 大気流出制御用環状弁座 3 9 0を備える弁座部材 4 0 0がパワービスト ン 2 2に対して前後方向移動可能に配設されている。 なお、 上述した以 外の構成は、 第 2図に示す第 1の実施例と同じである。
第 6図は、 本発明の第 3の実施例を示し、 保持手段 1 4 8が第 1 と第 2の実施例と異なる。 第 3の実施例において、 保持手段 1 4 8は、 弁座 部材 4 0 0の被係合部 4 0 0 cに係合する係合部 1 5 2 bを有する保持 部材 1 5 2と、 保持部材 1 5 2を縮径させる方向に付勢するリング状弾 性体 5 3とからなる。
保持部材 1 5 2の係止部 1 5 2 cは、 パワービストン 2 2の前方部分 に固定された係止部材 1 5 0に設けられるとともにパワービストン 2 2 の中心軸に対して略直角に延在する係止溝 1 5 0 aに嵌め込まれている c このため、 保持部材 1 5 2は、 前後方向の移動はできないが、 係止部 1 5 2 cを中心とする半径方向の移動が許容されている。 なお、 保持部材 1 5 2は、 第 7図に示すように、 中空円錐台をその中心軸を通る 3平面 で切断したような 3分割中空円錐台形状をしており、 第 8図に示すよう に、 この 3分割中空円錐台を 3個対向させてパワービストン 2 2に組付 けられる。
さらに、 保持部材 1 5 2の係止部 1 5 2 cの外周には、 薄肉円筒状の 規制部材 1 7 0が配設され、 係止部 1 5 2 cが係止溝 1 5 0 aから抜け 出ることを防止している。 すなわち、 プランジャ 3 7の斜面 3 7 bと保 持部材 1 5 2のテーパ部 1 5 2 aとの当接によるカム作用によって軸方 向分力が保持部材 1 5 2に印加されても、 係止部 1 5 2 cの係止溝 1 5 0 aからの浮上がりが防止される。 このため、 プランジャ 3 7のパワー ピストン 2 2に対する前進量のロスがなく、 通常ブレーキ用特性から緊 急ブレーキ用特性への移行が速やかに行なわれる。
なお、 第 6図に示すように、 係止部 1 5 2 cの係止溝 1 5 0 a内での 回動中心軸 X を通り、 且つ保持部材 1 5 2のテ一パ部 1 5 2 aと入力 部材即ちプランジャ 3 7のテーパ部 3 7 bとの当接面の中心線 X 3を通 る平面が、 パワービストン 2 2の中心軸 X 2となす角度が 3 0 ° 以下に 設定してある。 これは、 保持部材 1 5 2のテーパ部 1 5 2 aとパワーピ ストン 2 2の中心軸との距離 Bを、 係止部 1 5 2 cの回動中心とパワー ピストン 2 2の中心軸との距離 Aに近づけることなり、 カム作用による 軸方向分力によって保持部材 1 5 2が弁座部材 4 0 0 と係合する方向 (第 6図において時計方向） に回動することを防止し、 通常ブレーキ用 特性から緊急ブレーキ用特性への移行が速やかに行なわれることを目的 としている。
したがって、 上記の角度は、 本発明の第 3の実施例にのみ適用される ものではなく、 第 1の実施例、 第 2の実施例及び後述する第 4の実施例 にも適用される。
第 9図は、 本発明の第 4の実施例を示し、 保持手段 2 4 8が第 1 〜 3 の実施例と異なる。 第 4の実施例において、 保持手段 2 4 8は、 弁座部 材 4 0 0の被係合部 4 0 0 cに係合する係合部 2 5 2 bを有する保持部 材 2 5 2と、 保持部材 2 5 2を縮径させる方向に付勢するリング状弾性 体 5 3とからなる。
保持部材 2 5 2の係止部 2 5 2 cは、 保持部材 2 5 2の本体部分と連 絡部 2 5 2 dを介して連結されているとともに、略円筒状を呈している。 また、 パワーピストン 2 2の前方部分に固定された係止部材 2 5 0に 設けられるとともにパワービストン 2 2の中心軸に対して略直角に延在 する係止溝 2 5 0 aは、 保持部材 2 5 2の係止部 2 5 2 cが嵌挿される 円筒状内孔となっている。 さらに、 係止溝 2 5 0 aは、 係止溝 2 5 0 a に沿って延在する切欠 2 5 0 bを有している。
係止部 2 5 2 cは、 パワービストン 2 2の中心軸に対して略直角方向 から係止溝 2 5 0 aに嵌挿され、 このとき係止部 2 5 2 cと保持部材本 体とを連結している連絡部 2 5 2 dは、 切欠 2 5 0 b内を通過すること になる。 すなわち、 係止部 2 5 2 cと係止溝 2 5 0 aは、 いわゆる関節 状の結合をすることになる。 その結果、 保持部材 2 5 0が係止溝 2 5 0 aの中心軸を回動軸として、 すなわちパワービストン 2 2の中心軸に対 して略直角な軸を回動軸として保持部材 2 5 2が円滑に回動する。また、 関節状の結合であるため、 係止部 2 5 2 cが係止溝 2 5 0 aから抜ける ことがなく、 信頼性の高い緊急ブレーキ機能が実現できる。
なお、 保持部材 2 5 2は、 第 7図に示す第 3の実施例にかかる保持部 材 1 5 2と係止部 1 5 2 C以外は同じ形状となる。 すなわち、 中空円錐 台をその中心軸を通る 3平面で切断したような 3分割中空円錐台形状を しており、 第 8図に示す第 3の実施例と同様に、 この 3分割中空円錐台 を 3個対向させてパワービストン 2 2に組付けられる。
次に、 本発明の負圧式倍力装置の作動を説明するが、 通常作動状態で の倍力装置としての作動は、 一般的に知られるものであるため説明を省 略し、 主に緊急ブレーキ時の作動について説明する。
本発明の負圧式倍力装置の緊急ブレーキ特性は、 ジヤンビング特性を 変化させて、 通常ブレーキ時より大きな推進力が出力部材に印加される ことによって達成されるものである。 ジヤンビング特性を変化させるた めには、 第 2図において、 当接部材 7 0と反カ部材 5 4との間隙 Dを大 きくすればよい。 間隙 Dの拡大は、 ハ。ヮ一ビストン 2 2の反カ部材 5 4 への当接面 2 2 dと大気流出制御用環状弁座 3 9との距離、 及びパワー ピストン 2 2の反カ部材 5 4への当接面 2 2 dと大気流入制御用環状弁 座 3 7 aとの距離を拡大することと同じである。 すなわち、 大気流出制 御用環状弁座 3 9と大気流入制御用環状弁座 3 7 aとを後方に移動させ ることにより間隙 Dを拡大し、 当接部材 7 0が反カ部材 5 4から反力を 受けるまでの出力大きく して、 入力に対する出力の比率が無限大になる いわゆるジヤンビング状態での出力を通常状態よりも大きく したもので ある。
以下に、 実際の作動につき、 第 2図及び第 9図に基いて説明する。 運転者が慌ててブレーキペダルを踏み込む緊急ブレーキ時において、 入力部材 2 7とパワービストン 2 2との相対移動量が所定値 Bより大き くなると、 プランジャ 3 7の斜面 3 7 b力、'、 保持部材 5 2のテーパ部 5 2 aに当接するとともに、 リング状弾性体 5 3により縮径する方向に付 勢されている保持部材 5 2を半径方向に拡径させる。
テ一パ部 5 2 aの最小内径部 5 2 a aがプランジャ 3 7の段部 3 7 d に乗り上げると、 弁座部材 4 0の被係合部 4 0 cと保持部材 5 2の係合 部 5 2 bとの係合が解徐される。 弁座部材 4 0は、 スプリ ング 4 7 (付 勢部材） により後方に付勢されているため、 被係合部 4 0 cの係合が解 徐されると直ちに、 スプリング 4 7 (付勢部材） の付勢力により後方に 移動する。
弁座部材 4 0が後方に移動すると、 弁座部材 4 0の大気流出制御用環 状弁座 3 9は、 弁機構 3 6の可動部 4 1を構成する弁 4 1 aに当接し、 定圧室 2 3と変圧室 2 4との連通を遮断する。 このとき、 プランジャ 3 7は、 入力ロッ ド 2 8と一体で前方へ移動中であり、 弁座部材 4 0が弁 機構 3 6の可動部 4 1を後方へ推し戻しているため、 プランジャ 3 7の 大気流入制御用環状弁座 3 7 aと弁機構 3 6の可動部 4 1を構成する弁 4 1 bとが急速に離間し、 変圧室 2 4が大気と連通する。 その結果、 通 常ブレーキ動作に比べ、 定圧室 2 3と変圧室 2 4との連通遮断及び変圧 室 2 4が大気との連通が急速に行われるとともに、 実質的に、 パワーピ ストン 2 2の反カ部材 5 4への当接面 2 2 dと大気流出制御用環状弁座 3 8との距離、 及びパワービストン 2 2の反カ部材 5 4への当接面 2 2 dと大気流入制御用環状弁座 3 7 aとの距離を拡大することになり、 ジ ヤンビング状態での出力を通常状態よりも大きくすることが可能となる c 通常ブレーキ特性と上記緊急ブレーキ特性とを第 1 0図に示す。 第 1 0図において、通常ブレーキにおけるジヤンンビングは、 F 0 の大きさ の出力しか得られないが、 緊急ブレーキ時のジヤンビングは、 F 0 1 1に まで増大し、 大きなブレーキ液圧を発生させることができる。
なお、 上記ブレーキ動作が終了してブレーキペダルが戻されると、 プ ランジャ 3 7は、 そのフランジ面 3 4がキ一部材 3 2と当接しつつ後方 に移動する。 キー部材 3 2が後方シェル 1 2 (固定部材）に当接すると、 キ一部材 3 2が弁座部材 4 0の前方溝壁 4 0 f (第 4図参照）に当接し、 パワービストン 2 2と一体的に後退してきた弁座部材 4 0の後方への移 動を規制する。 このとき、 なおもパワーピストン 2 2が後退するため、 パワービストン 2 2と一体的に後退する保持部材 5 2の係合部は、 キ一 部材 3 2を介して後方シェル 1 2 (固定部材）に当接して静止している弁 座部材 4 0の被係合部 4 0 cと係合することになり、 緊急ブレーキ動作 によって係合が解除された保持部材 5 2と弁座部材 4 0とが再係合され、 次の緊急ブレーキ動作に備えることになる。 産業上の利用可能性 本発明によれば、 ソレノィ ド、 各種センサ、 電子制御装置等を必要と せず、 通常ブレーキ用特性と緊急ブレーキ用特性の 2種類の入力一出力 特性を有する負圧式倍力装置を簡略で安価な構成で実現できる。

Claims

請求の範囲
1 . 内部に少なく とも一つの圧力室を形成するハウジングと、前 記ハウジングの内部に前記ハウジングに対して前進及び後退可能に設置 されるとともに前記圧力室を定圧室と変圧室とに分割する可動壁と、 前 記可動壁に結合されるパワーピストンと、 前記パワーピストンの内部に 前記パワービストンに対して前進及び後退可能に設置される入力部材と、 前記可動壁の移動に伴う前記パワービストンの推進力を装置外に出力す る出力部材と、 前記パワービストンに配設されるとともに後方に向いて いる大気流出制御用環状弁座と、 前記大気流出制御用環状弁座に対向す る可動部と前記パワービストンに気密的に固定される固定部とを有する 弁機構とを備え、 前記大気流出制御用環状弁座が、 前記パワーピストン に対して前進及び後退可能な弁座部材に配されている負圧式倍力装置に おいて、 該負圧式倍力装置が前記入力部材の前記パワーピストンに対す る前進量が所定値以下の場合には前記弁座部材を前方所定位置に保持す る保持手段と、 前記入力部材の前記パワーピストンに対する前進量が所 定値より大きい場合には前記弁座部材を後方位置に所定量移動させる可 動手段と、 前記パワービストンが前記ハウジングに対して所定位置とな つた場合には前記弁座部材を前記前方所定位置に復帰させる復帰手段と を備えたことを特徴とする負圧式倍力装置。
2 . 請求項 1において、保持手段はパワーピス トンの前端内周部 側に配され、 弁座部材と係脱自在な係合部を有する請求項 1に記載の負 圧式倍力装置。
3 . 請求項 1において、 前記保持手段は、 前方端が前記パワーピ ストン又は該パヮ一ビストン側部材に係合されるとともに後方端が前記 弁座部材に係合される保持部材からなることを特徴とする負圧式倍力装
4 . 請求項 1乃至請求項 3のいずれか 1項において、前記入力部 材および前記保持手段の少なく とも一方にテ一パ部が設けられ、 前記入 力部材の前記パワービストンに対する前進量が所定値より大きい場合に は、 前記入力部材または前記保持手段と前記テ一パ部との力ム作用によ つて前記保持手段の保持を解除することを特徴とする負圧式倍力装置。
5 . 請求項 1乃至請求項 4のいずれか 1項において、前記大気流 出制御用環状弁座は、 前記パワービストンと一体の第 1大気流出制御用 環状弁座と前記パワービストンに対して前進及び後退可能で且つ第 1大 気流出制御用環状弁座と略同心の第 2大気流出制御用環状弁座とからな ることを特徴とする負圧式倍力装置。
6 . 請求項 2または請求項 3において、 前記可動手段は、 前記弁 座部材を後方に付勢する付勢部材を少なくとも含むことを特徴とする負 圧式倍力装置。
7 . 請求項 1乃至請求項 6のいずれか 1項において、前記復帰手 段は、 前記パワービストンを径方向に貫通して前後方向に所定量移動可 能であるとともに前記弁座部材の前記パワービストンに対する後方への 移動を規制するキー部材と前記ハウジングに固定された固定部材を含み、 前記パワービストンに対して前方に移動して前記弁座部材を前記前方所 定位置に復帰させることを特徴とする負圧式倍力装置。
8 . 請求項 3において、前記保持部材は、複数からなるとともに、 複数の前記保持部材を所定の緊縛力で内方に向かって押圧するリング状 弾性体が設けられていることを特徴とする負圧式倍力装置。
9 . 請求項 8において、 前記保持部材は、 3個からなることを特 徴とする負圧式倍力装置。
1 0 . 請求項 2乃至請求項 4のいずれか 1項において、前記パヮ 一ビストンは、 前記パワービストンの中心軸に対して略直角に延在する ように設けらた係止溝を有し、 前記保持部材は、 前記係止溝に係合する 係止部を有することを特徴とする負圧式倍力装置。
1 1 . 請求項 2または請求項 3において、 前記パワーピス トンの 一部を構成する係止部材は、 前記パワービストンの前端部に固定され、 前記保持手段が前記パワービス トンと前記係止部材との間に配される負 圧式倍力装置。
1 2 . 請求項 1 1において、前記保持部材の前記係止部の外方へ の移動を規制する規制部材が設けられていることを特徴とする負圧式倍 力装置。
1 3 . 請求項 1 0において、 前記保持部材の前記係止部は、 略円 筒状であり、 前記パワーピス トンの前記係止溝は、 前記保持部材の回動 を許容するための切欠を有するとともに前記係止部と嵌合する円筒状内 孔であることを特徴とする負圧式倍力装置。
1 4 . 請求項 4において、前記係止部の前記係止溝内での回動中 心軸を通り、 且つ前記保持部材の前記テ一パ部と前記入力部材の前記テ ーパ部との当接面の中心線を通る平面が、 前記パワービストンの中心軸 となす角度が 3 0 ° 以下であることを特徴とする負圧式倍力装置。
1 5 .静止部材に固定されるハウジング内を定圧室と変圧室とに 区画する可動隔壁体、 該隔壁体に固定されたパワーピス トン、 パワーピ ストンに対し前後進自在に配されかつ外部からの操作力を受ける入力部 材、 パワーピス トンの推進力を外部に出力する出力部材、 大気圧を変圧 室に導入する第 1の弁部材および定圧室の負圧を変圧室に導入する第 2 の弁部材とを有する弁機構、 弁機構を動作させるよう前進および後進可 能な弁座部材、 入力部材のパワービス トンに対する前進量が所定値より 大きいとき弁座部材をパワービス トンの動きから独立させて後方へ移動 させる保持手段を備え、 保持手段が径方向および 又は軸線方向の動き 成分を有し得る保持部材からなり、 該保持部材が弁座部材と係脱自在な 係合部を有することを特徴とする負圧式倍力装置。
1 6 . 請求項 1 5において、保持部材が中空パワービストンの内 周面と入力部材との間に配される負圧式倍力装置。
1 7 . 請求項 1 6において、 弁座部材が保持部材に当接自在な部 分を有し、 該部分の保持部材の当接が保持部材の少なくとも一部を径方 向および 又は軸線方向に変位させ、 弁座部材と保持部材との係合を解 除させる負圧式倍力装置。
1 8 . 請求項 1 5乃至請求項 1 7のいずれか 1項において、入力 部材と出力部材との間に当接部材と反力部材が配され、 当接部材と反力 部材との間の間隔を大とさせる負圧式倍力装置。
1 9 . 請求項 1 8において、 パワービストンと弁座部材との間に 弁座部材を常時後方へ付勢するスプリングを配した負圧式倍力装置。
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