JP4765231B2

JP4765231B2 - 負圧式倍力装置

Info

Publication number: JP4765231B2
Application number: JP2001259885A
Authority: JP
Inventors: 坪内　　薫; 昭彦三輪; 智康酒井
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2001-08-29
Filing date: 2001-08-29
Publication date: 2011-09-07
Anticipated expiration: 2021-08-29
Also published as: JP2003063380A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の負圧式倍力装置に関し、特に緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力の不足を補うことができるようにした負圧式倍力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の進路上に突然障害物が出現して運転者が慌ててブレーキペダルを踏み込んだ時、すなわち緊急ブレーキ時においては、運転者がブレーキペダルに加えられる踏力は、車輪ロックに至る大きさのブレーキ液圧を発生させる踏力に比べて相当に小さく、車両のブレーキ能力が十分発揮されない場合が多いという近年の解析結果がある。この解析結果に基き、ブレーキペダルの踏込み速度から、通常ブレーキであるのか緊急ブレーキであるのかを判定し、緊急ブレーキ時にはブレーキ液圧を車輪ロックに至る大きさまで自動的に上昇させる装置が提案され、実用化されつつある。
【０００３】
このような装置として様々な構成のものが提案されており、例えばＷＯ０１／３２４８８Ａ１号公報に記載されたものがある。このものは、内部に少なくとも一つの圧力室が形成されたハウジングと、ハウジングの内部にハウジングに対して前進及び後退可能に設置されるとともに圧力室を定圧室と変圧室とに分割する可動壁と、可動壁に結合されるパワーピストンと、パワーピストンの内部にパワーピストンに対して前進及び後退可能に設置される入力ロッドと、入力ロッドに連結されてパワーピストンに対して前後方向に摺動可能にパワーピストンに嵌挿されるとともに後方端部に大気弁座が形成されたプランジャと、可動壁の移動に伴うパワーピストンの推進力を装置外に出力する出力部材と、パワーピストンに配設されるとともに後方に向いている第１負圧弁座と、パワーピストンに対して前進及び後退可能で且つ第１負圧弁座と略同心の弁座部材に形成された第２負圧弁座と、第１負圧弁座に対向する可動部とパワーピストンに気密的に固定される固定部とを有する弁機構と、弁座部材を前記可動部に向けて付勢する付勢部材を有するとともにプランジャのパワーピストンに対する前進量が所定値以上の場合に付勢部材の付勢力によって弁座部材を可動部に向けて後退させる駆動手段と、プランジャのパワーピストンに対する前進量が所定値より小さい場合に弁座部材をパワーピストン内の所定位置に保持する保持手段と、前記パワーピストンの半径方向孔に挿通されるとともに前記プランジャの前記パワーピストンに対する前後方向移動量を規制するキー部材とを備えた負圧式倍力装置である。
【０００４】
そして、プランジャのパワーピストンに対する前方への相対移動量が所定値以上になった場合に、言い換えれば運転者が慌ててブレーキペダルを踏み込みパワーピストンの前進速度よりプランジャの前進速度が大きい場合に、保持手段と弁座部材との係合が解除されて弁座部材が後退し、リアクションディスクの後方端面と弁機構の弁シール部の前方端面との距離を拡大することで、いわゆるジャンピング量を増大させて緊急ブレーキ特性を得るものである。
【０００５】
すなわち緊急ブレーキ時には負圧式倍力装置の入力−出力特性を通常ブレーキ用特性から緊急ブレーキ用特性に切り換えることにより、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んだ時と同じ結果を得るものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この従来の負圧式倍力装置においては、保持手段と弁座部材との係合が解除されて弁座部材が後退する際に、弁座部材と一体的に後退するキー部材がプランジャのフランジ面に急激に当接して当接音が発生し、運転者に不快感を与える虞があった。
【０００７】
本発明は、弁座部材の後退速度を適度に緩和し、弁座部材と一体的に後退するキー部材とプランジャのフランジ面との当接による当接音を抑制できる負圧式倍力装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１に記載のように、内部に少なくとも一つの圧力室が形成されたハウジングと、前記ハウジングの内部に前記ハウジングに対して前進及び後退可能に設置されるとともに前記圧力室を定圧室と変圧室とに分割する可動壁と、前記可動壁に結合されるパワーピストンと、前記パワーピストンの内部に前記パワーピストンに対して前進及び後退可能に設置される入力ロッドと、前記入力ロッドに連結されて前記パワーピストンに対して前後方向に摺動可能に前記パワーピストンに嵌挿されるとともに後方端部に大気弁座が形成されたプランジャと、前記可動壁の移動に伴う前記パワーピストンの推進力を装置外に出力する出力部材と、前記パワーピストンに配設されるとともに後方に向いている第１負圧弁座と、前記パワーピストンに対して前進及び後退可能で且つ前記第１負圧弁座と同軸の、前記プランジャに挿通された弁座部材に形成された第２負圧弁座と、前記第１負圧弁座に対向する可動部と前記パワーピストンに気密的に固定される固定部とを有する弁機構と、前記弁座部材を前記可動部に向けて付勢する第１付勢部材を有するとともに前記プランジャの前記パワーピストンに対する前進量が所定値以上の場合に前記第１付勢部材の付勢力によって前記弁座部材を前記可動部に向けて後退させる駆動手段と、前記プランジャの前記パワーピストンに対する前進量が所定値より小さい場合に前記弁座部材を前記パワーピストン内の所定位置に保持する保持手段と、前記パワーピストンの半径方向孔に挿通されて前記プランジャの前記パワーピストンに対する前後方向移動量を規制するとともに、前記弁座部材に挿通されているキー部材とを備えた負圧式倍力装置において、前記プランジャに嵌挿され、前方への移動が規制されているリテーナと、前記リテーナと前記プランジャの後方フランジ部とによって圧縮されて所定のセット荷重を付与された第２付勢部材とを備え、前記プランジャの前記パワーピストンに対する前進量が所定値以上になったとき、前記第１付勢部材の付勢力によって、前記弁座部材が、前記キー部材と一体的に後退して、前記キー部材が前記プランジャと当接する前に前記リテーナと当接し、さらに前記第２付勢部材の付勢力に抗して前記可動部に向けて所定量後退することを特徴とする負圧式倍力装置を構成した。
【０００９】
請求項１の発明によれば、弁座部材が第２付勢部材の付勢力に抗して後退するため、弁座部材の後退速度が適度に緩和され、弁座部材と一体的に後退するキー部材とプランジャのフランジ面との当接による当接音が抑制される。
【００１０】
なお、後方とは負圧式倍力装置に対してブレーキペダル側あるいは車両後方側を意味し、前方とは負圧式倍力装置に対してマスタシリンダ側あるいは車両前方側を意味する。
【００１１】
次に、請求項２に記載のように、前記第２付勢部材は、前記プランジャと同軸に配置されるとともに前記弁座部材の後方端面と当接する前方端面部を有することを特徴とする負圧式倍力装置が好ましい。
【００１２】
請求項２の発明によれば、第２付勢部材がプランジャと同軸に配置されており、プランジャと同軸に配置された弁座部材と第２付勢部材の前方端面部との当接軌跡が弁座部材と同軸となって半径方向に偏ることがなく、弁座部材及び第２付勢部材にモーメントが発生しない。したがって、弁座部材とパワーピストン内周面との間も摩擦力の増大がなく、弁座部材の円滑な動きが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１及び図２は本発明の実施形態にかかる負圧式倍力装置の断面図である。
【００１５】
図１において、負圧式倍力装置１０は、前方シェル１１と後方シェル１２及び可動壁２０とから構成され、内部が可動壁２０によって定圧室２３と変圧室２４とに分割されるハウジング１４を備える。ハウジング１４内の可動壁２０は、金属製のプレート１８とゴム製のダイアフラム１９とから成り、ハウジング１４に対して前後方向移動可能に設置されている。
【００１６】
ダイアフラム１９の外周縁のビード部は、後方シェル１２の外周縁に設けられた折り返し部と前方シェル１１とにより気密的に挟持されている。また、ダイアフラム１９の内周縁のビード部は、パワーピストン２２の前方フランジ部外周に設けられた溝に、プレート１８とともに気密的に固定されている。
【００１７】
定圧室２３は、負圧源であるエンジンインテークマニホールド（図示せず）に連通され、エンジン作動中は常に負圧に保たれる。変圧室２４は、通路６０及び弁機構３６を介して定圧室２３と連通・遮断されるとともに、弁機構３６を介して大気とも連通・遮断される。
【００１８】
図１及び図２に示されるように、パワーピストン２２は、その内部で前方(図1及び図２中、左方)に位置して定圧室に連通する第１空間２２ａと、その内部で後方（図１及び図２中、右方)に位置して大気に連通する第２空間２２ｂと、第１空間２２ａと第２空間２２ｂとの間に介在される中間部２２１を有している。中間部２２１は、中間部２２１の中心部で第１空間２２ａと第２空間２２ｂとを連通する第３空間２２ｃと、第３空間２２ｃとは別に第１空間２２ａと第２空間２２ｂとを連通する通路６０とを有している。
【００１９】
パワーピストン２２の内部には、入力部材２７を構成する入力ロッド２８及びプランジャ３７が第1空間２２ａ、第２空間２２ｂ、第３空間２２ｃを貫通し、パワーピストン２２に対して前後方向に移動できるように設置されている。また、入力ロッド２８及びプランジャ３７は、結合部８０で一体的に結合され、入力ロッド２８は、その後方でブレーキペダル（図示せず）に連結される。
【００２０】
パワーピストン２２の前方端部には、出力部材５５が嵌装され、パワーピストン２２の前方端部と出力部材５５との間には反力部材５４が配設される。さらに反力部材５４とプランジャ３７の前方端部との間には、当接部材７０が配設されるとともに、当接部材７０は、前後方向移動が可能なように、パワーピストン２２と一体的に配設される係止部材５０の内部に設置されている。
【００２１】
パワーピストン２２に対するプランジャ３７及び入力ロッド２８の移動量を規定するために、パワーピストン２２の中間部２２１に形成された半径方向孔３３にキー部材３２が挿通されている。キー部材３２の前後方向(図１及び図２中、左右方向)の肉厚寸法は、半径方向孔３３の前後方向寸法よりも小さく、キー部材３２は、パワーピストン２２に対して図２中に示した距離Ｃだけ前後方向に移動できる。
【００２２】
キー部材３２は、パワーピストン２２の外周側に突出した両端部の後方面にて後方シェル１２に当接可能であり、ハウジング１４に対するパワーピストン２２の後方への移動限界は、図２に示すように、半径方向孔３３の前方壁がキー部材３２の前方面に当接し且つキー部材３２の両端部の後方面が後方シェル１２に当接した位置である。キー部材３２の中央部は、プランジャ３７の中央部に形成された第１フランジ部３４の後方端面３４ｂと第２フランジ部３５の前方端面３５ａとの間に配設されており、パワーピストン２２に対するプランジャ３７の後方への移動限界は、後方端面３４ｂがキー部材３２の前方面に当接し且つキー部材３２の後方面が半径方向孔３３の後方壁に当接した位置である。また、パワーピストン２２に対するプランジャ３７の前方への移動限界は、前方端面３５ａがキー部材３２の後方面に当接し且つキー部材３２の前方面が半径方向孔３３の前方壁に当接した位置である。
【００２３】
パワーピストン２２の内部には、パワーピストン２２に対するプランジャ３７の前後方向移動に応じて、変圧室２４が定圧室２３に連通されつつ大気から遮断される出力減少作用状態と変圧室２４が定圧室２３及び大気から遮断される出力保持作用状態と変圧室２４が定圧室２３から遮断されて大気に連通される出力増加作用状態とに切り換える弁機構３６が設置されている。
【００２４】
上記弁機構３６は、プランジャ３７の後方端部に一体的に形成された大気弁座３７ａと、パワーピストン２２に一体的に形成された第１負圧弁座３８と、弁座部材４０の後方端部に一体的に形成された第２負圧弁座３９と、第１負圧弁座３８と大気弁座３７ａにそれぞれ対向する弁シール部４１ａ、４１ｂを有する可動部４１と、リテーナ４２によりパワーピストン２２に気密的に固定される固定部４３と、可動部４１がスプリング４４によって前方へ付勢されている筒状部材４５とを主たる構成部材としている。
【００２５】
図３に斜視図で示すように、弁座部材４０は、プランジャ３７の外周に半径方向に突出する第１フランジ部３４が挿入されるスリット４０ｂと、弁座部材４０を前後方向に貫通する貫通孔４０ｅを備える。また、キー部材３２が連結部４０ａを跨ぐようにスリット４０ｂに挿通される。中間部２２１の第３空間２２ｃ内に配設された弁座部材４０は、パワーピストン２２に対して前後方向に移動可能である。
【００２６】
弁座部材４０の貫通孔４０ｅにプランジャ３７の第１フランジ部３４が挿入されることにより、第１フランジ部３４がスリット４０ｂを介して弁座部材４０の外部に突出することになる。弁座部材４０を備えたプランジャ３７がパワーピストン２２内に配設されると、第１フランジ部３４が中間部２２１の内周面２２１ａに当接することになり、プランジャ３７は、第１フランジ部３４を介して中間部２２１の内周面２２１ａに摺動可能に支持されることになる。
【００２７】
一方、弁座部材４０は、プランジャ３７の外周部とパワーピストン２２の中間部２２１の内周部との間に位置し、第２負圧弁座３９が形成されている後方端部において中間部２２１の内周面に前後方向に摺動可能に当接することになる。すなわち、パワーピストン２２は、弁座部材４０を後方に摺動可能に保持する保持部として中間部２２１を備えていることになる。
【００２８】
中間部２２１に嵌挿された弁座部材４０の後方端部の外周には、弁座部材４０の後方端部と中間部２２１の内周面との間の気密を保つ環状シール部材４６が装着されている。
【００２９】
プランジャ３７と結合部８０で一体的に連結された入力ロッド２８に係止されるリテーナ５８とパワーピストン２２に係止されるリテーナ４２との間に配設されるスプリング５９は、入力ロッド２８を後方へ付勢し、ブレーキペダルが踏まれていない場合には、大気弁座３７ａを弁機構３６の可動部４１に当接させ且つ可動部４１を第１負圧弁座弁座３８から距離Ａだけ離間させた状態に保持する。
【００３０】
中間部２２１に形成された通路６０と第１空間２２ａとは、弁機構３６と定圧室２３とを連絡し、第３空間２２ｃは、弁機構３６と変圧室とを連絡する。
【００３１】
パワーピストン２２の前方部分の内部すなわち中間部２２１には、弁座部材４０を後方に推進させる駆動手段が配設されている。この駆動手段は、弁座部材４０を後方に付勢するスプリング４７とキー部材３２から構成されている。
【００３２】
パワーピストン２２の前方部分の内部すなわち第１空間２２ａには、保持手段４８が配設されている。保持手段４８は、弁座部材４０の被係合部４０ｃに係合する係合部５２ｂを有する保持部材５２と保持部材５２を縮径させる方向に付勢するリング状弾性体５３とからなり、保持部材５２の係止部５２ｃは、パワーピストン２２の前方部分に固定された係止部材５０の係止溝５０ａに嵌め込まれている。このため、保持部材５２は、前後方向の移動はできないが、係止部５２ｃを中心とする半径方向の移動が許容されている。なお、保持部材５２は、図４に示すように、中空円錐台をその中心軸を通る３平面で切断したような３分割中空円錐台形状をしており、この３分割中空円錐台を３個対向させてパワーピストン２２に組付けられる。
【００３３】
本実施形態においては、図５及び図６に示すリテーナ６１が、プランジャ３７の後方円筒部の外周に嵌挿されるとともに、プランジャ３７の後方円筒部の外周に設けられた環状溝に装着されたスナップリング６３が、リテーナ６１の前方への移動を規制している。そして、リテーナ６１とプランジャ３７の後方フランジ部３７ｂとによって、スプリング６２が所定のセット荷重となるように圧縮されて配置されている。なお、スプリング６２のセット荷重は、スプリング４７の後方への付勢力より小さく設定されている。
【００３４】
図５及び図６に示すように、リテーナ６１は、プランジャ３７の後方円筒部の外周に嵌挿されるとともにその前方端面６１ａａがスナップリング６３と当接する４個の爪部６１ａと、後方端面６１ｂｂがスプリング６２の前方端面部と当接するリング部６１ｂと、爪部６１ａとリング部６１ｂとを連結する連結部６１ｃとからなる。
【００３５】
後述するように、プランジャ３７のパワーピストン２２に対する前方への相対移動量が所定値以上になった場合に、保持手段４８と弁座部材４０との係合が解除されて緊急ブレーキ作動となる。このとき、スプリング４７の付勢力によって弁座部材４０がキー部材３２と一体的に後退するが、キー部材３２の後方面がプランジャ３７の第２フランジ部３５の前方端面３５ａに当接する前に、弁座部材４０の後方端面４０ｈがリテーナ６１のリング部６１ｂの前方端面６１ｂａに当接し、スプリング６２を圧縮しながらさらに後退する。そして、キー部材３２の後方面がプランジャ３７の第２フランジ部３５の前方端面３５ａに当接すると、弁座部材４０の後退が停止する。
【００３６】
すなわち、弁座部材４０がスプリング６２の付勢力に抗して後退するため、弁座部材４０の後退速度が適度に緩和され、弁座部材４０と一体的に後退するキー部材３２がプランジャ３７の第２フランジ部３５の前方端面３５ａに当接する際の当接音が抑制されることになる。
【００３７】
また、本実施形態においては、スプリング６２は、傾斜した連結部６１ｃによって半径方向への移動が規制されるとともに、プランジャ３７の後方円筒部と後方フランジ部３７ｂとの間に設けられた斜面部３７ｃによって半径方向への移動が規制されている。すなわち、スプリング６２は、リテーナ６１、プランジャ３７、弁座部材４０及びパワーピストン２２及と同軸に配置されることになる。したがって、弁座部材４０とリテーナ６１との当接軌跡、言い換えれば弁座部材４０とスプリング６２の前方端面部との当接軌跡が弁座部材４０と同軸となって半径方向に偏ることがなく、弁座部材４０及びスプリング６２にモーメントが発生しない。このため、弁座部材４０とパワーピストン２２内周面との間も摩擦力の増大がなく、弁座部材４０の円滑な動きが可能となる。
【００３８】
なお、リテーナ６１の爪部６１ａの内径Ｅは、プランジャ３７の第２フランジ部３５の外径より小さく、リング部６１ｂの内径Ｆは、第２フランジ部３５の外径より大きく設定されている。また、第２フランジ部３５には複数の凹部が設けられており、その凹部と爪部６１ａを対応させて、プランジャ３７の第１フランジ部３４側からリテーナ６１を後方へ移動させれば、第２フランジ部３５を通過してプランジャ３７の後方円筒部の外周にリテーナ６１を嵌挿することができる。
【００３９】
次に、本発明の負圧式倍力装置の作動を説明するが、通常作動状態での倍力装置としての作動は、一般的に知られるものであるため説明を省略し、主に緊急ブレーキ時の作動について説明する。
【００４０】
本発明の負圧式倍力装置の緊急ブレーキ特性は、前述したジャンピング特性を変化させて、通常ブレーキ時より大きな推進力が出力部材に印加されることによって達成されるものである。ジャンピング特性を変化させるためには、図２において、当接部材７０と反力部材５４との間隙Ｄを大きくすればよい。間隙Ｄの拡大は、パワーピストン２２の反力部材５４への当接面２２ｄと弁シール部４１ｂとの距離を拡大することと同じである。すなわち、弁シール部４１ｂを後方に移動させることにより間隙Ｄを拡大し、当接部材７０が反力部材５４から反力を受けるまでの出力大きくして、入力に対する出力の比率が無限大になるいわゆるジャンピング状態での出力を通常状態よりも大きくしたものである。
【００４１】
以下に、実際の作動について説明する。
【００４２】
運転者が慌ててブレーキペダルを踏み込む緊急ブレーキ作動時において、プランジャ３７とパワーピストン２２との相対移動量が所定値Ｂより大きくなると、プランジャ３７の斜面３７ｂが、保持部材５２のテーパ部５２ａに当接するとともに、リング状弾性体５３により縮径する方向に付勢されている保持部材５２を半径方向に拡径させる。
【００４３】
テーパ部５２ａの最小内径部５２ａａがプランジャ３７の第１フランジ部３４に乗り上げると、弁座部材４０の被係合部４０ｃと保持部材５２の係合部５２ｂとの係合が解徐される。弁座部材４０は、スプリング４７により後方に付勢されているため、被係合部４０ｃの係合が解徐されると直ちにスプリング４７の付勢力により後方に移動する。
【００４４】
弁座部材４０が後方に移動すると、弁座部材４０の第２負圧弁座３９は、弁機構３６の可動部４１を構成する弁シール部４１ａに当接し、定圧室２３と変圧室２４との連通を遮断する。このとき、プランジャ３７は、入力ロッド２８と一体で前方へ移動中であり、弁座部材４０が弁機構３６の可動部４１を後方へ推し戻しているため、プランジャ３７の大気弁座３７ａと弁機構３６の可動部４１を構成する弁シール部４１ｂとが急速に離間し、変圧室２４が大気と連通する。その結果、通常ブレーキ動作に比べ、定圧室２３と変圧室２４との連通遮断及び変圧室２４が大気との連通が急速に行われるとともに、実質的に、パワーピストン２２の反力部材５４への当接面２２ｄと弁シール部４１ｂとの距離を拡大することになり、ジャンピング状態での出力を通常状態よりも大きくすることが可能となる。
【００４５】
通常ブレーキ特性と上記緊急ブレーキ特性とを図７に示す。図５において、通常ブレーキにおけるジャンンピングは、Ｆ_０１の大きさの出力しか得られないが、緊急ブレーキ時のジャンピングは、Ｆ_０１１にまで増大し、小さなペダル踏力で十分な大きさのブレーキ液圧を発生させることができる。
【００４６】
なお、上記ブレーキ動作が終了してブレーキペダルが戻されると、プランジャ３７は、第１フランジ部３４の後方端面３４ｂがキー部材３２の前方面と当接しつつ後方に移動する。キー部材３２の後方面が後方シェル１２に当接すると、キー部材３２の前方面が弁座部材４０の前方溝壁４０ｆに当接し、パワーピストン２２と一体的に後退してきた弁座部材４０の後方への移動を規制する。このとき、なおもパワーピストン２２が後退するため、パワーピストン２２と一体的に後退する保持部材５２の係合部５２ｂは、キー部材３２を介して後方シェル１２に当接して静止している弁座部材４０の被係合部４０ｃと係合することになり、緊急ブレーキ動作によって係合が解除された保持部材５２と弁座部材４０とが再係合され、次の緊急ブレーキ作動に備えることになる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、弁座部材の後退速度が適度に緩和されて、弁座部材と一体的に後退するキー部材とプランジャのフランジ面との当接による当接音が抑制された負圧式倍力装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態にかかる負圧式倍力装置の断面図である。
【図２】図１の一部詳細図である。
【図３】弁座部材４０の組付け以前の斜視図である。
【図４】保持部材５二の組付け以前の斜視図である。
【図５】リテーナの正面図である。
【図６】図５におけるＡ−Ａ断面図である。
【図７】入力ロッド２８に印加される力(入力)と出力部材５５の推進力(出力)との関係を示す図である。
【符号の説明】
１０負圧式倍力装置
１４ハウジング
２０可動壁
２２パワーピストン
２３定圧室
２４変圧室
２８入力ロッド
３２キー部材
３６弁機構
３７プランジャ
３７ａ大気弁座
３８第１負圧弁座
３９第２負圧弁座
４０弁座部材
４０ｈ後方端面
４１可動部
４３固定部
４７スプリング（駆動手段、第１付勢部材）
４８保持手段
５５出力部材
６２スプリング（第２付勢部材）
６２ａ前方端面部

Claims

内部に少なくとも一つの圧力室が形成されたハウジングと、
前記ハウジングの内部に前記ハウジングに対して前進及び後退可能に設置されるとともに前記圧力室を定圧室と変圧室とに分割する可動壁と、
前記可動壁に結合されるパワーピストンと、
前記パワーピストンの内部に前記パワーピストンに対して前進及び後退可能に設置される入力ロッドと、
前記入力ロッドに連結されて前記パワーピストンに対して前後方向に摺動可能に前記パワーピストンに嵌挿されるとともに後方端部に大気弁座が形成されたプランジャと、
前記可動壁の移動に伴う前記パワーピストンの推進力を装置外に出力する出力部材と、
前記パワーピストンに配設されるとともに後方に向いている第１負圧弁座と、
前記パワーピストンに対して前進及び後退可能で且つ前記第１負圧弁座と同軸の、前記プランジャに挿通された弁座部材に形成された第２負圧弁座と、
前記第１負圧弁座に対向する可動部と前記パワーピストンに気密的に固定される固定部とを有する弁機構と、
前記弁座部材を前記可動部に向けて付勢する第１付勢部材を有するとともに前記プランジャの前記パワーピストンに対する前進量が所定値以上の場合に前記第１付勢部材の付勢力によって前記弁座部材を前記可動部に向けて後退させる駆動手段と、
前記プランジャの前記パワーピストンに対する前進量が所定値より小さい場合に前記弁座部材を前記パワーピストン内の所定位置に保持する保持手段と、
前記パワーピストンの半径方向孔に挿通されて前記プランジャの前記パワーピストンに対する前後方向移動量を規制するとともに、前記弁座部材に挿通されているキー部材とを備えた負圧式倍力装置において、
前記プランジャに嵌挿され、前方への移動が規制されているリテーナと、
前記リテーナと前記プランジャの後方フランジ部とによって圧縮されて所定のセット荷重を付与された第２付勢部材とを備え、
前記プランジャの前記パワーピストンに対する前進量が所定値以上になったとき、前記第１付勢部材の付勢力によって、前記弁座部材が、前記キー部材と一体的に後退して、前記キー部材が前記プランジャと当接する前に前記リテーナと当接し、さらに前記第２付勢部材の付勢力に抗して前記可動部に向けて所定量後退することを特徴とする負圧式倍力装置。
請求項１において、
前記第２付勢部材は、前記プランジャと同軸に配置されるとともに前記弁座部材の後方端面と当接する前方端面部を有することを特徴とする負圧式倍力装置。