WO2001012935A1 - Verfahren und vorrichtung zum begrenzen der schliesskraft eines in einem fahrzeug angeordneten verstellantriebs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum begrenzen der schliesskraft eines in einem fahrzeug angeordneten verstellantriebs Download PDF

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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for limiting the closing force of an adjustment drive arranged in a vehicle according to the preamble of the independent claims.
  • the speed or the current consumption of the actuator is usually measured and evaluated using complex algorithms.
  • the adjustment drive is stopped or reversed. This prevents pinching of a human body part or an object or limits the pinching force acting on it to a legally prescribed, tolerable level.
  • a disadvantage of these methods is that a person or an object always has to be pinched to a certain extent in order to recognize a pinching situation and to react appropriately to it.
  • Another disadvantage is that disturbing factors frequently occur during the ferry operation, which trigger an undesired triggering of the pinch protection pull, such as driving on a bumpy track or pulling at high speeds.
  • the inventive method with the features of the main claim has the advantage that a completely contactless detection of an impending pinching process of a person or an object is made possible.
  • an electromagnetic transmitter-receiver unit By monitoring the range of motion of the moving parts driven by the adjustment drive with an electromagnetic transmitter-receiver unit, obstacles in the range of motion can be reliably and reliably detected and pinching situations - for example by reversing or stopping the adjustment drive - can be specifically avoided.
  • a further, very great advantage of the method according to the invention is that the typical disturbing factors which occur during the ferry operation and which can lead to false triggers do not have to be taken into account.
  • radar signals are transmitted and received by the at least one transmitter-receiver unit, for example in the microwave range.
  • these radar signals which are reflected in particular by human body parts, obstacles in the range of motion of the moving parts can be reliably detected.
  • the at least one transmitter-receiver unit connected to an evaluation unit detects the respective current positions of the moving parts, determined, for example, by an additional sensor system, and the signals received by the transmitter-receiver unit are evaluated taking these positions into account. This makes it possible to decide whether a change in the received signals is a completely normal closing process, in which the moving part approaches its final closing position, or whether there is an obstacle in the range of motion, which triggers a measure required to prevent trapping.
  • the reflected, received signals of the at least one transmitter-receiver unit can be evaluated taking into account reference radar signals for an undisturbed closing operation.
  • reference radar signals can be determined, for example, by a one-time reference run or a reference run to be carried out at cyclical intervals and stored in the evaluation unit.
  • a current position detection of the moving parts via an additional sensor system - for example with incremental counters or the like - can then be omitted, which is a great advantage.
  • the range and the sensitivity of the at least one transmitter-receiver unit are specifically tailored to specific movement areas.
  • a further advantage results if the position of the obstacles located in the range of motion is determined on the basis of the transmitted and received radar signals.
  • This is e.g. B. with so-called Doppler radar sensors, which are able to evaluate the frequency or phase shift that occurs when the radar signals are reflected by an object in motion.
  • This enables a differentiated triggering of certain anti-trapping measures, for example stopping or reversing the adjustment drive, driving the moving part into a safe or original position, or the acoustic output of a warning tone.
  • the method can be implemented with the device having the features of independent claim 10.
  • a radar sensor is advantageous because it enables objects, people or human body parts to be detected particularly reliably in the range of motion of the moving parts.
  • ul- ultrasound sensors or other sensors emitting and / or receiving radiation.
  • the transmitter-receiver unit or the radar sensor is advantageously arranged in the vicinity of the movement ranges of the moving parts.
  • the appropriate sensor can be installed in the front area of the roof directly at the edge of the roof opening.
  • the upper window frame area is very well suited for the sensor assembly.
  • the evaluation unit contains a microprocessor which allows special evaluation algorithms to be run through. Then there is also the possibility to implement common adaptation methods that adapt automatically to aging processes.
  • Figures 1 and 2 each show a schematic diagram for performing the method on a sunroof and
  • Figure 3 shows another schematic diagram for performing the method in a window regulator system.
  • FIGS. 1 and 2 shows a sliding / lifting roof system in a motor vehicle with a sliding / lifting roof 10 which can be brought into various lifting and sliding positions in an opening in a roof 12.
  • FIG. 1 shows a special lifting position of the sliding / tilting roof 10 and FIG. 2 shows the fully open sliding position.
  • the respective directions of movement of the roof 10 are indicated by the arrows A and B.
  • the sliding / tilting roof 10 is driven via a mechanical connection 13 by an adjusting drive 14, which can be specifically controlled by a manual input unit 16.
  • the adjusting drive 14 comprises a position detection unit 18 and a transmitter-receiver unit 20.
  • the transmitter-receiver unit 20 is connected to a microprocessor-controlled evaluation unit 19.
  • the position detection unit 18, the evaluation unit 19 and the transmitter-receiver unit 20 form a monitoring unit with which the range of movement of the sliding / tilting roof 10 can be monitored and a pinch protection can be triggered.
  • the transmitter-receiver unit is a radar sensor 20 which emits electromagnetic radiation in the range of a few gigahertz and which is partially reflected by an obstacle in the range of motion. The reflected portions are detected by the radar sensor 20 and evaluated in terms of their intensity in the evaluation unit 19.
  • the radar sensor 20 In the exemplary embodiment shown in FIGS. 1 and 2, the transmitter-receiver unit is a radar sensor 20 which emits electromagnetic radiation in the range of a few gigahertz and which is partially reflected by an obstacle in the range of motion. The reflected portions are detected by the radar sensor 20 and evaluated in terms of their intensity in the evaluation unit 19.
  • Evaluation also includes the information about the current position of the sliding / tilting roof 10, which is provided by the position detection unit 18.
  • the evaluation of the reflected radar signal together with the current position of the sunroof allows to conclude that a human body part or an object is present in the hatched movement area 24 of the sliding / tilting roof 10. In this way, impending pinching processes can be recognized at an early stage and measures to prevent pinching can be initiated. Possible measures for this include, for example, stopping the adjustment drive, reversing the drive direction or driving into a safe or original position.
  • FIG. 3 shows a second exemplary embodiment, the application here relating to a window lifter system in which a window 24 can be moved in a window frame 25 in the arrow direction C.
  • the features that are the same as in the first exemplary embodiment are provided with the same reference symbols.
  • the essential difference from the first exemplary embodiment lies in the use of two radar sensors which, in addition to the pure detection of an obstacle in the range of motion of the window 24, also permit the determination of the speed and direction of movement of the obstacle.
  • Such radar sensors are called Doppler radar sensors because they take advantage of the physical effect of the Doppler shift.
  • a defined phase shift of the receiver signal in comparison to the transmitter signal occurs, which indicates the direction of movement and the speed of the object to be detected.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zum Begrenzen der Schliesskraft eines in einem Fahrzeug angeordneten Verstellantriebs (14), mit einem Motor (15) und einer die Position der vom Verstellantrieb (14) angetriebenen, beweglichen Teile, insbesondere Fenster und Schiebedächer, erfassenden Positionserfassungseinheit (18) und einer Auswerteeinheit (19). Es wird vorgeschlagen, dass die Bewegungsbereiche der beweglichen Teile von mindestens einer mit der Auswerteeinheit (19) in Verbindung stehenden Sender-Empfänger-Einheit (20) überwacht werden.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Begrenzen der Schließkraft eines in einem Fahrzeug angeordneten Verstellantriebs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Begrenzen der Schließkraft eines in einem Fahrzeug angeordneten Verstellantriebs nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche .
Bei den gängigen Verfahren zum Begrenzen der Schließkraft von VerStellantrieben in Kraftfahrzeugen wird üblicherweise die Drehzahl oder die Stromaufnahme des Verstellmotors gemessen und mit aufwendigen Algorithmen ausgewertet. Bei Anomalien bzw. Abweichungen von für den ungestörten Schließvorgang typischen Verläufen wird der Verstellantrieb still- gesetzt oder reversiert. Damit wird ein Einklemmen eines menschlichen Körperteils oder eines Gegenstandes verhindert bzw. die darauf wirkende Einklemmkraft auf ein gesetzlich vorgeschriebenes, tolerierbares Maß begrenzt.
Nachteilig bei diesen Verfahren jedoch ist, daß eine Person oder ein Gegenstand immer erst zu einem gewissen Maß eingeklemmt werden muß, um eine Einklemmsituation zu erkennen und angemessen darauf zu reagieren. Weiterhin nachteilig ist, daß während des Fährbetriebes häufig Störfaktoren auftreten, die ein unerwünschtes Auslösen des Einklemmschutzes nach sich ziehen, beispielsweise das Fahren auf einer holprigen Strecke oder Sogwirkungen bei hohen Geschwindigkeiten.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß ein völlig berührungsloses Erkennen eines sich androhenden Einklemmvorganges einer Person oder eines Gegenstandes ermöglicht wird. Durch das Überwachen der Bewegungsbereiche der von dem VerStellantrieb angetriebenen beweglichen Teile mit einer elektromagnetischen Sender-Empfänger-Einheit können Hindernisse im Bewegungsbereich sicher und zuverlässig erkannt und Einklemmsituationen - beispielsweise durch Reversieren oder Stoppen des Verstellantriebes - gezielt vermieden werden.
Ein weiterer, sehr großer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, daß die typischen, während des Fährbetriebs auftretenden Störfaktoren, die zu Fehlauslösungen führen können, nicht berücksichtigt werden müssen.
Durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterentwicklungen des Verfahrens nach dem Hauptanspruch möglich.
So ist es von Vorteil, wenn von der mindestens einen Sender- Empfänger-Einheit Radars3gnale beispielsweise im Mikrowel- lenbereich ausgesendet und empfangen werden. Mit diesen Radarsignalen, die insbesondere von menschlichen Körperteilen reflektiert werden, können Hindernisse in dem Bewegungsbereich der beweglichen Teile sicher erkannt werden.
Zur zuverlässigen Erkennung von Einklemmsituationen ist es nötig, daß der mindestens einen mit einer Auswerteeinheit in Verbindung stehenden Sender-Empfänger-Einheit die jeweils aktuellen, beispielsweise von einer zusätzlichen Sensorik ermittelten Positionen der beweglichen Teile zugeführt und die von der Sender-Empfänger-Einheit empfangenen Signale unter Berücksichtigung dieser Positionen ausgewertet werden. Dies ermöglicht es zu entscheiden, ob es sich bei einer Änderung der empfangenen Signale um einen ganz normalen Schließvorgang handelt, bei dem sich das bewegliche Teil an seine endgültige Schließposition annähert, oder ob sich ein Hindernis im Bewegungsbereich befindet, was das Auslösen ei- ner Maßnahme zum Einklemmschutz erfordert.
Alternativ dazu ist es auch möglich, daß die reflektierten, empfangenen Signale der mindestens einen Sender-Empfänger- Einheit unter Berücksichtigung von Referenzradarsignalen für einen ungestörten Schließvorgang ausgewertet werden. Diese Referenzradarsignale können beispielsweise durch einen einmaligen oder einen in zyklischen Intervallen durchzuführenden Referenzlauf ermittelt und in der Auswerteeinheit abgelegt werden. Eine aktuelle Positionserfassung der bewegli- chen Teile über eine zusätzliche Sensorik - beispielsweise mit InkrementalZählern oder dergleichen - kann dann entfallen, was einen großen Vorteil darstellt.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn die Reichweite und die Emp- findlichkeit der mindestens einen Sender-Empfänger-Einheit gezielt auf bestimmte Bewegungsbereiche abgestimmt werden.
Dies eröffnet beispielsweise die Möglichkeit, wirklich nur die von den beweglichen Teilen durchfahrenen Bewegungsberei- ehe oder nur die relevanten Bewegungsbereiche zu überwachen. In weniger relevanten Bereichen ist die Gefahr eines Einklemmens gering, beispielsweise in Bereichen, in denen das bewegliche Teil in eine Dichtung eintaucht oder in denen das bewegliche Teil eine relativ große Öffnung freigibt. Das Abstimmen der Empfindlichkeit erlaubt ein noch differen- zierteres Auswerteverfahren, beispielsweise können dann extrem kritische Bereiche sehr empfindlich und weniger kritische Bereiche relativ unempfindlich überwacht werden. Damit kann auch ausgeschlossen werden, daß ein kurzzeitiges, ungefährliches Verweilen von Hindernissen während eines Schließvorganges nicht automatisch zur Aktivierung einer Einklemmschutzmaßnahme führt.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn anhand der gesendeten und empfangenen Radarsignale die Position der sich im Bewegungsbereich befindlichen Hindernisse ermittelt wird. Dies ist z. B. mit sogenannten Doppler-Radarsensoren möglich, die in der Lage sind die Frequenz- oder Phasenverschiebung aus- zuwerten, die auftritt, wenn die Radarsignale von einem sich in Bewegung befindlichen Gegenstand reflektiert werden. Dies ermöglicht ein differenziertes Auslösen bestimmter Einklemmschutzmaßnahmen, beispielsweise das Stoppen oder Reversieren des Verstellantriebs, das Fahren des beweglichen Teils in eine ungefährliche oder ursprüngliche Position oder auch die akustischen Ausgabe eines Warntones.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn auf Grund der gesendeten und empfangenen Radarsignale die Geschwindigkeit des sich im Be- wegungsbereich befindlichen Hindernisses ermittelt wird.
Dies eröffnet zusätzliche Möglichkeiten für die frühzeitige Erkennung von Einklemmvorgängen.
Das Verfahren kann mit der Vorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 10 realisiert werden.
Vorteilhaft ist die Verwendung eines Radarsensor, weil damit besonders zuverlässig Gegenstände, Personen oder menschliche Körperteile im Bewegungsbereich der beweglichen Teile er- kannt werden können. Prinzipiell eignen sich aber auch Ul- traschallsensoren oder andere eine Strahlung emittierende und / oder empfangende Sensoren.
Vorteilhafterweise ist die Sender-Empfänger-Einheit bzw. der Radarsensor in der näheren Umgebung der Bewegungsbereiche der beweglichen Teile angeordnet. Bei einem Schiebedach bietet sich die Montage des entsprechenden Sensors im vorderen Dachbereich unmittelbar an der Kante der Dachöffnung an. Bei einem Fensterhebersystem ist der obere Fensterrahmehbereich "für die Sensormontage sehr gut geeignet. Letztlich entscheidend ist, daß durch die Plazierung des Sensors der Bewegungsbereich der zu bewegenden Teile optimal überwacht werden kann bzw. die Strahlungscharakteristik des Sensors den Bewegungsbereich optimal erfaßt. Zu diesem Zweck können na- türlich auch mehrere Sensoren eingesetzt werden.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn die Auswerteeinheit einen Mikroprozessor enthält, der es erlaubt spezielle Auswertealgorithmen zu durchlaufen. Dann besteht auch die Möglichkeit gängige Adaptionsmethoden zu implementieren, die sich auf Alterungsprozesse automatisch einstellen.
Zeichnung
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele von Vorrichtungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert . Es zeigen
Figur 1 und 2 je eine Prinzipdarstellung zur Durchführung des Verfahrens bei einem Schiebedach und
Figur 3 eine weitere Prinzipdarstellung zur Durchführung des Verfahrens bei einem Fensterhebersystem.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele Das in den Figuren 1 und 2 dargestellte erste Ausführungs- beispiel zeigt ein Schiebehebedachsystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Schiebehebedach 10, welches in einer Öffnung eines Daches 12 in verschiedene Hub- und Schiebepositionen gebracht werden kann.
Figur 1 zeigt eine spezielle Hebelage des Schiebehebedaches 10 und Figur 2 die völlig offene Schiebeposition. Die jeweiligen Bewegungsrichtungen des Daches 10 sind durch die Pfei- le A und B angedeutet.
Das Schiebehebedach 10 wird über eine mechanische Verbindung 13 von einem Versteilantrieb 14 angetrieben, der von einer manuellen Eingabeeinheit 16 gezielt ansteuerbar ist . Der Versteilantrieb 14 umfaßt neben einem Motor 15 eine Positi- onserfassungseinheit 18 sowie eine Sender-Empfänger-Einheit 20. Die Sender-Empfänger-Einheit 20 steht mit einer mikroprozessorgesteuerten Auswerteeinheit 19 in Verbindung. Die Positionserfassungseinheit 18, die Auswerteeinheit 19 und die Sender-Empfänger-Einheit 20 bilden eine Überwachungseinheit mit der der Bewegungsbereich des Schiebehebedaches 10 überwacht und ein Einklemmschutz ausgelöst werden kann.
In dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbei- spiel ist die Sender-Empfänger-Einheit ein Radarsensor 20, der elektromagnetische Strahlung im Bereich von einigen Gigahertz emittiert und die von einem Hindernis im Bewegungsbereich teilweise reflektiert wird. Die reflektierten Anteile werden von dem Radarsensor 20 erfaßt und in der Auswerte- einheit 19 bezüglich ihrer Intensität ausgewertet. In die
Auswertung fließt zusätzlich die Information über die aktuelle Position des Schiebehebedaches 10 mit ein, die von der Positionserfassungseinheit 18 zur Verfügung gestellt wird. Die Auswertung des reflektierten Radarsignals zusammen mit der aktuellen Position des Schiebehebedaches ermöglicht es, auf ein Vorhandensein eines menschlichen Körperteiles oder eines Gegenstandes im schraffiert gezeichneten Bewegungsbereich 24 des Schiebehebedachs 10 zu schließen. Somit können sich androhende Einklemmvorgänge frühzeitig erkannt, und Maßnahmen zum Verhindern eines Einklemmens eingeleitet werden. Denkbare Maßnahmen dazu sind beispielsweise das Stoppen des Verstellantriebs, das Reversieren der Antriebsrichtung oder das Fahren in eine ungefährliche oder ursprüngliche Position.
In Figur 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt, wobei sich hier die Anwendung auf ein Fensterhebersystem bezieht, bei dem ein Fenster 24 in der Pfeilrichtung C in einem Fensterrahmen 25 bewegt werden kann. Die zum ersten Aus- führungsbeispiel gleichen Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Der wesentliche Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel liegt in der Verwendung von zwei Radarsensoren, die neben der reinen Erkennung eines Hindernisses im Bewegungsbereich des Fensters 24 zusätzlich die Ermittlung von Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des Hindernisses zulassen. Derartige Radarsensoren werden als Doppler-Radarsensoren bezeichnet, weil sie den physikalischen Effekt der Doppler- Verschiebung ausnutzen. Je nach Bewegung des Hindernisses tritt neben einer Frequenzänderung eine definierte Phasenverschiebung des mpfängersignals im Vergleich zum Sendersignal auf, die auf die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit des zu erfassenden Gegenstandes schließen läßt.
Prinzipiell vorstellbar ist auch auf die Positionserfassungseinheit 18 zu verzichten und dafür eine zusätzliche Auswertung der von den beweglichen Teilen reflektierten Signalanteile durchzuführen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Begrenzen der Schließkraft eines in einem Fahrzeug angeordneten Verstellantriebs (14) , mit einem- Motor (15) und einer die Position der vom Verstellan- trieb (14) angetriebenen beweglichen Teile (10, 24), insbesondere Fenster und Schiebedächer, erfassenden Positionserfassungseinheit (18) und einer Auswerteeinheit (19) , dadurch gekennzeichnet daß die Bewegungsbereiche der beweglichen Teile (10,
24) von mindestens einer mit der Auswerteeinheit (19) in Verbindung stehenden Sender-Empfänger-Einheit (20) überwacht werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der mindestens einen Sender-Empfänger-Einheit (20)
RADAR-Signale ausgesendet und empfangen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von der mindestens einen Sender-Empfänger- Einheit (20) empfangenen Signale von der Auswerteein- heit (19) unter Berücksichtigung der aktuellen Position der beweglichen Teile (10, 24) ausgewertet werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von der mindestens einen Sender- Empfänger-Einheit (20) empfangenen Signale von der Auswerteeinheit (19) unter Berücksichtigung von Referenzsignalen für einen ungestörten Schließvorgang ausgewertet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteilantrieb stillgesetzt oder reversiert wird, wenn die Auswertung der empfangenen Signale auf ein Hindernis im Bewegungsbereich schließen läßt.
6. Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfindlichkeit der mindestens einen Sender-Empfänger-Einheit (20) auf einzelne Bewegungsbereiche abgestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Position der Hindernisse mit den gesendeten und empfangenen RADAR-Signalen ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der Hindernisse mit den gesendeten und empfangenen RADAR-Signalen er- mittelt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des beweglichen Teils
(10, 24) überwacht wird.
10. Vorrichtung zum Begrenzen der Schließkraft eines in ei- nem Fahrzeug angeordneten Verstellantriebs (14) , mit einem Motor (15) , einer die Position der vom Verstel- lantrieb (14) angetriebenen, beweglichen Teile, insbesondere Fenster und Hubschiebedächer, erfassenden Positionserfassungseinheit (18) und einer Auswerteeinheit (19), dadurch gekennzeichnet, daß der VerStellantrieb (14) eine mit der Auswerteeinheit (19) in Verbindung stehende, elektromagnetische Sender-Empfänger-Einheit (20) zum Überwachen der Bewegungsbereiche der beweglichen Teile aufweist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Sender-Empfänger-Einheit mindestens einen RADAR-Sensor (20) aufweist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Sender-Empfänger-Einheit (20) in der näheren Umgebung der Bewegungsbereiche der beweglichen
Teile angeordnet ist.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Vorrichtungs - ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (19) einen Mikroprozessor enthält.
PCT/DE2000/002314 1999-08-11 2000-07-14 Verfahren und vorrichtung zum begrenzen der schliesskraft eines in einem fahrzeug angeordneten verstellantriebs WO2001012935A1 (de)

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