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Sattelschlepperanhänger für Verwendung auf Schiene und Straße Die
Erfindung betrifft einen Satelschlepperanhänger für Verwendung auf Schiene und Straße
mit einem Chassis mit zwei abnehmbaren Fahrgestellen für die Schienenfahrt und mit
am Chassis bleibend befestigter höhenbeweglicher Tragachse für die Straßenfahrt,
die zum Fortnehmen bzw. Instellungbringen der Fahrgestelle beim Umbau Schiene -
Straße mit Hilfe einer Druckmittelsteuerung und einer Winde gegen das Chassis absenkbar
und für die Schienenfahrt anhebbar ist.
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Es ist ein Sattelschlepperanhänger bekannt, bei dem die Schienen-Fahrgestelle
nur einachsig, also zwe-i-r-ädrig.sind. Die hinteren Straßen-Tragachsen führen mit
Hilfe von winden. lediglieh vertikale Bewegungen durch. Es ist deshalb nicht möglich,
bei einem solchen .Anhänger für den Schienenbetrieb ein Fahrgestell mit vier Rädern,
also zwei Achsen zu verwenden, da
dann eine der beiden hinteren
Straßen-Tragachsen fortfallen müßte und der hintere Überhang des Sattelschlepperanhängers
über die verbleibende Tragachse mehr als ein Viertel der Gesamtlänge des Sattelschlepperanhängers
betragen würde. Das ist aber aus Sicherheitsgründen unzulässig. Weiter werden die
Bewegungsschritte beim Umbau Schiene -*Straße und umgekehrt über ein Ventilgesteuert,
das notwendigerweise manuell von einer Bedienungsperson betätigt werden.müß. Damit
wird gegenüber einem nach seiner Einleitung automatisch'ablauf enden Umbauvorgang
die Sicherheit vermindert und der Arbe-ltsaufwand erhöht.
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Es ist auch schon ein Sattelschlepperänhänger bekannt:, bei dem bei
beiden Benützungsarten; also auf Straße und Schiene, die Straßen-Trägachsen und
die Schienen-Fahrgestelle am fahrzeug verbleiben. Durch das bedeutende zusätzliche
Gewicht der Sehienen-Räder und -Fahrgestelle bedeute=t das einen beträchtlichen
Nachteil fite den Straßenbetrieb: _ Gleiches gilt für einen:. weiteren bekannten
Sattelschlepperanhänger, bei dem-=Kupplung und Puffer auch beim Straßenbetrieb am
Anhänger verbleiben.: Überdies ist bei diesem Anhänger die arbeitsaufwendige Demontage.
der Räder am Straßen-Fahrgestell notwendig.
Bei einer weiteren-bekannten
Vorrichtung ist die Verwendurig'vnn Schienen-Fahrgestellen mit vier Rädern beschrieben:
Da hier aber die Straßen-Tragachsen: an einer festen Stelle des Chassis verbleiben,
muß das Schienen-Fahrgest.ell notwendigerweise sehr weit hinten angebracht werden;
und zwar am äußersten Endpunkt des Chassis. Darin liegt bei der Verwendung des Sattelschlepperanhängers
auf der Schiene ein bedeutender Nachteil, da bei Zügen Zug- und Druckkräfte in der
Größenordnung von 150 bis 200 Tonnen auftreten, die hier als Abreißkräfte
wirken werden. Auch hier ist im übrigen die Straßen-Tragachse fest mit dem Chassis
verbunden. Schließlich ist noch ein Sattelschlepperanhänger bekannt, der durch Ion-.
tage und Demontage der Schienen-Fahrgestelle und der Straßen-Tragachsen für den
jeweiligen Verwendungszweck hergerichtet wird, was eine zeit- und kostenaufwendige
Handarbeit erforderlich macht.
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Der Erfindung `liegt die Aufgabe zugrunde, einen quasi automatischen
Umbau eines Sat.telschlepperanhängers.für-Straßen fahrt in einem Lisenbahnwaggon
und umgekehrt zu ermöglichen, wobei alle dabei auftretenden Sicherheitsprobleme
gelöst sein sollen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß die Tragachse für die Straßenfahrt mit dem Chassis des Sattelschlepperanhängers
über eine verformbare Parallelogrammvcrrichtung verbunden ist.
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Das bei Verwendung. des Sattelschlepperanhängers im Schienenbetrieb
transportierbare Gewicht ist weitgehend von der Art der verwendeten Achsen abhängig.
Um das transportierbare Gewicht zu erhöhen., ist deshalb bei auch auf der Schiene
verwendbaren Sattelschlepperanhängern die Ü'erwendung von vierrädrigen Schienen-Pahrgestellen
vorzusehen.: Das transportierbare Gewicht wird dadurch verdoppelt und kann bis zu
d0 Tonnen betragen.: Durch die Verwendung von vierrädrigen Fahrgestellen wird-weiter
das vom Sattelschlepperanhänger unabhängige Verschieben solcher Fahrgestelle- erleichtert,
da sie selbst stabile Fahrkörper- darstellen. Das ist bei den sonst verwendeten
zweirädrigen Schienen-Pahrgestellen nicht der Fall, die deshalb noch eigene Stabilis.ationsvorrchtungen
benötigen. Die Verwendung von zweiachsigen-vierrädrigen Fahrgestellen für den Schienenbetrieb
macht es nun erforderlich, dar die Tragachse für den: Straßenbetrieb in eingezogenem
zustand etwa in der Mitte des Sattelschlepperanhdng,ers zu liegen kor=rit
damit
so das hintere Schienen-Fahrgestell unter den Sattelschlepperanhänger eingeschoben
werden kann.
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Weiter muß aber 'beim Fahren des Sattelschlepperanhängers auf der
Straße die dafür bestimmte Tragachse möglichst weit hinten zu liegen kommen, um
nicht den hinteren Überhang des Sattelschlepperanhängers über die `Pragachse gefährlich
groß werden zu lassen.
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Deshalb muß der am Sattelschlepperanhänger dauernd angebrachten Tragachse
beim Urbau Schiene- Straße (öder umgekehrt) nicht nur eine Vertikalbewegung, sondern
auch eine Bewegung von vorne nach hinten (bzw. umgekehrt) gegeben werden.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung des Sattelschlepperanhängers mit der
über eine verformbare Parallelogrammvorrichtung am Sattelschlepperanhänger befestigten
Tragachse trägt nun allen diesen Überlegungen Rechnung und ermöglicht sowohl eine
Kombination der hier oben angegebenen beiden Bewegungsarten als auch die für die
Sicherheit erforderliche Steifheit der Aufhängung der Tragachse für den Straßenbetrieb.
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Dabei kann der die Tragachse und das hintere Schienen-Fahrgestell
betreffende Umbau quasi automatisch mit Hille einer
Druckmittelsteuerung
und.Verriegelungseinrichtung durchgeführt -werden. Der erfindungsgemäße Umbau verläuft,
sobald er einmal in Gang,_gesetzt ist, automatisch.
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Lediglich das Instellungbringen des Schienen-Fahrgestells oder seine
Fortnahme müssen noch von Hand ausgeführt -werden. Aber sogar die Zentrierung des
Anhängers beim Aufsetzen auf das Fahrgestell und die Bewegungssteuerung sind durch
Ventile automatisch steuerbar. Dadurch wird ein hoher Sicherheitsgrad erreicht.
Während des- Betriebes-ist"sei es auf der Schiene, sei es auf der Straße, der Steuerkreis
bei der erfindungsgemäßen Anlage druckfrei. Dadurch ist eine sehr verschleißarme
Vurrichtung gegeben.
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Weitere Vorteile, Eigenschaften und Merkmale der. Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung.
In der Zeichnung ist die Lrfindung_beispielsweise
veranschaulicht und zwar zeigen:--Fig. 7 einen Sattelschlepperanhä,nger in Straßenstele
hing,- der an eine übliche Straßenzugmaschine angekuppelt ist, Fig. 2-die beiden
abnehmbaren Fahrgestelle, die bestimmt sind, das Chassis aufzunehmen, um so den
Sattelschlepperanliänger in einen Waggon umzubauen, ,. _ Fig. 3 den vollständigen
Sattelschlepperanhänger mit seinem Chassis, der auf seinen Fahrgestellen . verriegelt
und so in einen Waggon umgebaut ist, Fig 4. einen Vertikalschnitt des vtirderen
Fahrgestells, rig. 5 eine Seitenansicht des Fahrgestelle; Fig. C das ende des Chassis
des Sattelschlepperanhän-' gers von vorn, Fig. 7 eine Draufsicht von der vorderen
rechten Seite des Chassis, .. ._" Fig. 8 eine Seitenansicht des vorderen Chassis
teils, Fig. 9 den hinteren Teil des Chassis des Sattelschlep--
.
peranhängers mit der Straßenachse während der Verstellung und mit dem zur Hälfte
in Eingriff, . stehenden hinteren Fahrgestell; fig.1o den hinteren Teildes Chassis
des Sattelschlep-. peranhängers,am Ort der-Vorrichtungen'-für das . . Ins te llungbringen,
- , Fig.11 einen Grundriß der Vorrichtung für das Instel-- lungbringen und das Einklinken
des hinteren .Fahrgestells'unter dem Sattelschlepperanhänger . - vor der Verriegelung
des' Fahrgestells, 6g.12 die hydraulische .Antriebsvorrichtung mit dem. _ Littel
der Verriegelung, der Anhaltevorrichtung . und den kitteln für die Betätigung und
für die Verlangsamung, der Ledienung und Figo 13 .die Anordnung der Druckluf tkanäle
zwischen Fahrgestell und Sattelschlepp.eranhänger und die Verteilung auf die -üblIchen
Brams en (nicht gezeigt), sowie die zusätzlichen äicherheitsvorrichtungone Die Beschreibung
@.beiieht sich zunächst auf die Fig. 1 -
bis 3@
Der erfindungsgemäße
jattelschlepperanhänger besteht aus einem Kasten mit Chassis,- die den Sattelschlepperänhänger
SR bilden, einem Paar von abnehmbaren Fahrgestellen für vorne . T und hinten Sund
einer Straßentragachsc P', die dauernd am' Chassis des Sattelsehlepperanhängors
montiert, aberhöhenbeweglich ist, - irährend des Straßenverkehrs CFiglj befindet
sich die Achse P in iJormalstellungund der Sattelsehlepperanhänger ist ,an eine
ganz gewöhnliche Zugmaschine A gekuppelt.
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;sie jeder übliche Sattelschlepperanhänger kann er von der Zugmaschine
A abgekoppelt werden und dann auf in Bereitschaftsstellung befindlichen Stützen
B ruhen.(solche Stützen existieren schon unter allen Sattelschlepperanhängern:).
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Um von der Straße auf die Schiene überzugehen, d.h".-um den Körper
SR -des Sattelachlepperanhängers auf seine abnehmbarezi und in Fig. 2 gezeigten
'Fahrgestelle "f und S zu "passen und zu verriegeln, wird auf folgende Weise vorgegangen:
Der an seine Straßenzugmaschine gekuppelte Sattelschlepperanhä,uger wird zum nä:che-ten
Bahnhof. gefahren, und dort stellt-die Lugmaschine A den Sattelschlepperanhänger
Zwischen die Fahrgestelle T .uni. S auf einen niveaugleichen. Übergang,
d.h®
an einen Platz, iNo eiri Teil der Straße' auf der Höhe der Gleisoberkanten-über,-diese
führt, was essin,allen Bahnhöfen,-selbst-den _bescheidensten gibt. Die Zugmaschine
A hat den - Sattel:schlepperanhänger se abzustellen, daß die Achse des Gleises mit
der des Sattelschlepperanhängers mö
[email protected] übereinstimmt (das,; is t. die
einzige während des ganzen Vorgangs zu ergre.fende@ _V®r*sichtsmaßregel).- _ Zu
diesem Zea tpunkt läßt'der Fahrer die Stützen B herab und koppelt die Zugmaschine
A ab, um. den Sattelschlepperanhän= gor allein auf dem. Gleis zu lassen* ist der
Sattelschleppe rarihänger .von seiner. Zugmaschine A getrennt, so setzt der Zug,
an den das vordere Fahrgestell T angekuppelt bleibt, zurück, damit dieses fahräestell,
das außer den erfindungsgemäßen Vorrichtungen ein übliches Kuppelsystem trägt, anstelle"der
Zugmaschine A -die last des Körpers S.111 des äattelschlepperanhängers übernimmt,.:
. . .
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Die 3 tützen B .werden wieder gehoben und. die Druckluf tleitungen
wie üblich angeschlossene -oenn an einem Ort des Sattelschleppiranhängera die weiter
unten beschriebenen Bed@enungsventlle sind und man eines von ihnen öffnet, wirkt
die Über den: ganzen Zug zur
Verfügung stehende Druckluft entweder
direkt odeüber einen Druckvarvielfacher indirekt auf 'eine oder mehrere weiter unten'
beschriebene Hebevorrichtungen ein, die behelfsmäßig die Tragc ... achle P absenken,
wodurch der Körper-SR des Sattelschlepperanhängers angehoben wird. -Ist die hohe
Stellung erreicht, so wird die Bewegung automatisch angehalten (warum, wird man
weiter unten sehen). Das hintere Fahrgestell S kann jetzt an seinen Platz ,unter
dem Körper SR des Sattelschleppvranhängers gebracht . werden und sobald es an seinem
I'1atz "eingeklinkt" ist '(siehe weiter unten), und nur in diesem Lloment wird die
Bewegung des Mechanismus. automatisch wieder aufgenommen,, Der Körper 311 des Sattelschlepperanhüngers
"setzt sich" o Y und stützt sich auf dem hinteren Fahrgestell- S ab; die Madeachle
P wird in Ruhestellung angehoben und mit blockierten Rädern verriegelt.
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Erst in dem "oment, in dem die Räder der Achse P den Boden zu verlassen
beginnen,': tritt übrigens eine weiter unten beschriebene Anbauvorrichtung in Funktion,
um das-Chassis . des Sattelschlepperanhängers auf dem hinteren Fahrgestell zu
verriegeln;
vrobei es die beiden absolut kraftschltiss; und -einstückig verbindet. -Ist die.
11,aßnahme :-.:beendet, so erscheint das Fahrzeug unmittelbar. wie ein echtes und
einfacher. iraggon,, . -Jach dieser kürzen Darlegung-ist leicht festzustellen, _
daß keine zusätzliche Installation notwendig ist;- zwei schen, die s=owieso anwesend
sein.müssen,-reichen aus. Der Umbau kanngleicher eieise zustande gebracht werden,
indem man -die Straßenzugmaschine angekuppelt läßt und -sich ihrer Druck. luf t
bedient.'-Es werden jetzt die Einzelheiten der vorliegenden Ausführungals Beispiel
dargelegt. Getrennt und der Reihe .nach werden untersucht: das vordere Fahrgestell
P.in Verbindung mit-dem Chassis des Körpers SR.des Sattelschlepperanhängern; die.Tragachse
f, das hintere Fahrgestell S, die ver-#--schiedenen Verregelungsvorrichturgen und
schließlich die `hydraulischen und Bremskreise.
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Vorderes Fahrgestell: T und Chassis des Sattelschlepperanhänaers.
- (Flg. 4 bis 8). Dieses vordere Fahrgestell umfaßt ein gewöhnliches Chassis 1 mit
Federstoßdämpfern 2;
obendrauf befindet sich eine Rotationsscheibe
3, die eine Gabel 4 trägt, in der ein Schwingplateau 5 befestigt ist, das auf seinem
oberen Teil ein Gestell 6 gleich jenen trägt; die für Straßenzugmaschinen üblich
sind-, nach vorne finden sich . .die üblichen, allen Waggons gemeinsamen Puffer
T ebenso, wie .zwischen ihnen ein normalisierter Zughaken 8 mit.aer üblichen, aber
nicht gezeigten Spannschraube. .' Am unteren Teil des Plateaus 5 -und unter@dem
Gestell 6 befindet sich die Betätigung 1'o der üblichen Ifuppeloorr:chi tung eines
Sattelschlepperanhängers an eine Straßenzugmaschine unter Zwischenschaltung eines
"Zugzapfens", .der bei 3o durch strichlierte Linien angegeben ist. - , Auf der Plattform
5 sind zwei Gletführungsbahnen 1.1 in Form von ,"iinkeln angebracht, deren 9'egenseitieer
Abstand so groß ist, daß ein Chassis eines Sattelschlepperanhängers zwischen den
beiden gleiten kann. _ Nach vorne zu besitzen die Gleitführuugebahnen 11 einen Schlitz
12. In jeder G@eitführungsbahn.schwingt senkrecht zu ihr ein Riegel 13die Achse,
14 wird durc4 hagerbtigke 15 . '. unterstützt .und .ist gegen den
vorderen :Teil- der Plattform 5.
verlängert, um .die -Handbetätigung
mit Hilfe eines .Hebels 16 zu ermöglichen. Jeder der.beiden Hebel 16 wirkt unter
Zwischen schaltung einer Gabel 1H,auf eine' Stange 17 und am anderen " Ende unter
Zwischenschaltung- eines: Schwingarmes 19 und' einer .Gabel 2o auf die Achse
14. Diese letztere ist so beschaffen, " daß die Stange. 17 in ihr bis zu einem Anschlag
21 gleiten .'kann Eine Feder 22hält konstant den Druck der-Gabel 2.0, auf den Anschlag
21 aufrecht und als Folge davon das Einrücken des Riegels 1'3 (wie das im,linken
Teil*der Fig: 4 gezeigt ist).
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Um die.beiden i3 iogel 13 unwirksam zu machen, d..h. um: sie in die
im rechten Teil der Fig. 4 gezeigte Stellung zu bringen, genügt es, die beiden @
TlebeL-16" zu spreizen. " ". ian sieht., daß sich die. Riegel spreizen können, indem
man senkrecht zu den Gleitführungsbahnen direkt auf` sie drückt sobald sie aber
befreit sind, nehmen sie ihre Einrückpäsitien . , . wieder ein.
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übrigens besitzen als zusätzliche Sicherheit die Hebel 16 jeder eine
Verlängerung 23., die überein Pedal 24, das die Bewegung der, beiden Hebel aufnimmt,-
ein. Druckluftventil- öff= neu. oder schließen, das auf dem Haupdruckluttkanal des
Zuges
angeordnet ist und auf das Andrücken der Bremsen 'wirkt,
wenn .die Hebel i-6 nicht in Verriegelungsposition.sinde_ Auf der Fig. 6 ist das
Chassis 27 des Körpers des Sattelschlepperanhängerä in einer-Ansicht vom Ende herdargestellt.
Auf dieser Figur sieht man zwei entsprechende Sperransätze@28. Diese Sperransätze
haben nach vorne eine abgerundete Form und zwei Aussparungen 29, wie,man -es auf
der Fig. 7 sieht, die einen Grundriß der vorderen rechten Seite des Chassis zeigt,
oder auf der Fig. 8, die eine Seitenansicht des Chassis zeigte . .. . . , .. ..
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Nachdem jetzt die das vordere Fahrgestell betreffenden Yorrichtungen1.beschrieben
sind, wird die Zugvorrichtung dieses Fahrgestells mit seiner Verregelungs- und Sicherheitsvorrichtung
dargelegt.
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Wenn der Fahrer den Sattelschlepperanhänger von der Zugmaschine A
abgekuppelt hat, ruht der Körper deo*Sattelschlep- _ peranhängers auf den Stützen
B. Zu diesem Zeitpunkt wird das Zugfahrgestell T unter den Körper des Sattelschlepperanhä.ngers
an die Stelle der Straßenzugmaschine gerollt; der Zugzapfen 3o kommt an seinem Platz
in cler zu diesem Zweck in der Plattform 5
vorgesehenen Ausnehmung
zum Eingriff; der Sattelschlepperan.@ ' hä;nger findet auf dem 1.ijaterialwulst
in der Form eines Gestells eine 'Stütze und gleichzeitig gleiten die beiden Sperransätze
28 in den*Gleitführungsbahnen 11; ihr vorderer abgerundeter Teil.stößt bei
Vorbeiführen die Riegel 13 zurück und ist er Ende angelangt, so fällen die Riegel,13
in die Schlitze -29 zurgck und verbinden so das Chassis 27 kraftschlüssig mit dem
vorderen Zugfahrgestell' T f T Andererseits hat der Zugzapfen, wenn er am Ende der
Bewegung an seinem Platz ankommt, darüber hinaus die durch den Teil 1o erreichte
(klassische.) Verriegelung ausgeklinkt:-Es existiert jedoch ein gewolltes Spiel
zwischen dem Zugzapfen 3o und seinen vorderen und hinteren Tragvorsprüngen, dessen
wesentlicher Zieles ist, im Fall, wo der Sattelschlepperanhänger' an die Spitze
oder in* die :.litte eines Zuges gestellt werden würde, nichtöden Arbeitszapfen
3o der-Belastung des 'Ziehens mehrerer Waggons auszusetzen; das Ziehen wird über
die Riegel 13 bewirkt, die viel massiver und folglich Widerstandsfähiger sind als
der Zugzapfen,, Um das vordere Zugfahrgestell" T@ unter dem Jsttelschlepperanhänger
herauszuziehen, muß' man den Vorgang im umgekehrten
Sinn wieder
von vorne :beginnen: Herunterlassen der Stützen B, Auskuppeln des Teiles 1o, um
die Durchführung des Arbeitszapfens 3o zu gestatten, Spreizen der Hebel
16, die die Riegel 13 ausrücken, ,Vorwärtsbewegung-des Fahrgestells, um es
unter dem' Anhänger herauszuziehen, der dann auf den.Stützen ruht"-.Jedenfalls ist
das Eierausziehen des Fahrgestells nicht möglich, bevor der Anhänger in Straßenstellung
ist, wie man . weiter unten in der Beschreibung des allgemeinen .Systems der Funktion
und Verriegelung sehen,wird. Ein Sicherheitssystem wirkt dann auf die Funktion der
Bremsen, Tragachse P.- Auf der FigJ.9 sieht man unter 27 das `Chassis des
Sattelschlepperanhä,ngers. Es trägt an seinem unte-, ren hinteren Teil zwei gegen
den Boden gerichtete konische Jorsprünge 3,1. Unter dem Chassis ist ein verformbares.Parallelogramm
gelenkig angebracht, dessen Treibstangen 32 AY und. 32 AR auf den Achsen 33 gelenkig
angebracht sind: Nach.derbeschriebenen Ausführungsform sind die oberen hinteren
Achsen in der Vorsprüngen 31* :und die oberQ'n vorderen- Achsen dürah die _. - .
. , a 'Eckstücke 34 am Chas ss .= befestigt.
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. Der untere: Te.iYdee verforabaren, Parallelogramme wird
durch
ein kleines Chassis 35 gebildet, das die Halterung derüblichen Blattfedorsätze .36'umfaßt.
-Diese Federn halten die Achse 37, welche-Räder und Bereifung 38.trägt. Die beiden
hinteren Treibstangen 32 Aß>des Parallelogramms haben ein Gelenk 39, auf dem sich
das Bade einer Treibstange 4o..einer (oder mehrerer) hydraulischer Hebevorrichtungen
mit doppelter Wirkung 41 abstützte _ _ .-Die beiden vorderen Treibstangen 32 AY
haben-einen -Nocken 42-zur nockengesteuerten Betätigung,eines Ventils- 43,: das
zur Verriegelg des Parallelogramms in seiner hohen- Posi---@tion dient, dann eine
Schaltklinke 45,,die in'en Loch,44. fällt,: aus dem das Ausrücken - automatisch
durch luf tdruck oderhydraulisch-betätigt erfolgt (siehe'-weiter ) unten).
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Hinteres Fahrgestell (Fig. 9) und zusätzliche Vorrichtun@gen.`@-.
Dieses umfaßt wie das vordere Fahrgestell ein Ühassis 1 mit Federstoßdämpfer 2,
Puffern 7, usw.;'eine auf dem Chassis 1 frei drehbare Plattform-62, auf der ein
rlatz in_@ Form eines -"@Jlaurertrogs" 63 errichtet ist, dessen Steilheit. in 64
(Fig. - 11) zu. sehen ist.. .Auf 'den beiden Längsseiten sind zwei Lkgerzapfen.65
befestigt,.die.die gewünschte Höhe -durch-Stuhlhalterungen oder utc.ke tücke.
66 erhalten', " _ ._@. @..
.Dieses Fahrgestell ist kombiniert
mit: . . Einer Vorrichtung für die Verriegelung des Sattelschlepperanhängerohaasis
mit dem hinteren--Fahrgestell (Fig. 9 bis 11); in der vorgestellten grisführungsform
:. .. ist ein Hegel 46 vorgesehen, der zwei Ausnehmungen 47 besitzt und mit schlitzen
48 'auf Laufzapfen 49 gleitet; vorne trägt der Riegel. 46 eine Achse. 5o, die .die
Bewegung deSchwingarms 51 aüfnmmt; dieser selbst. lwird . (über die Achse
52 und das-in 54 drehbar befestigte . Tdockenstück 5N durch die Bewegung
eines Nockens 55 - betätigt, auf den das Chassis @5 drückt, wenn die Räder der.Straßentragachse
P den Boden zu verlassen beginnen; und einer Vorrichtung; die daw hintere Fahrgestell
in Stellung bringt, damit der jpttelschlepperanhä;nger seinen Platz richtig einnimmt
und die Verriegelungen normal zur 6irkung kommen; diese Vorrichtung besteht in der
ausgewählten Ausführungsform aus. e%eSperransatz 56 mit abgerundetem Vorderteil
und einem Ausschnitt 57, in welchem, wenn das Fahrgestell in Stellung ist,- ein
Füh-_ rungsarm 58 einrückt, der durch eine Feder senkrecht gehalten wird und auf
einer Achse 59 gelenkig befestigt
_- -ist,- die in-einer mit dem
hinteren Fahrgestell kraftschlüssig :verbundenen Gabel 6o 'sitzt; -wenn -der Arm-58
auf seinem Platz Im Ausschnitt 57 ist, betätigt er ein = Ventil 61, das die Siderheit
der Funktion garantiert; wie vreiter-unten gezeigt wird. ..
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. Nach dieser Beschreibung folgt nun die 'ins einzelne gehende-Darstellung-des
Instellungbringens des hinteren-.Fahrgestells S.
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Der an gas-vordere Fahrges teil. T oder 'die Gtraßenzug-Maschine gekuppelte
Sattelschlepperanhänger ist über dem Lisen. Bahngleis in Stellung.
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. Um von der*Straße auf die Schiene überzugehen, schickt man nAie
Hebevorrichtung 41 Druckluft oder Druckflüssigkeit eines- gewünschten Drucks.
Dadurch stößt die Kolbonstauue 4o nach vorn, so daß die .Achse 39 das frallelograrmn
fortgesetzt - -verformt, .das in Straßenstellung war (Figo 1)* _,ye-die `rebstangen
des Parallelogramms das Chassis 27 in die-hohe-Stellung gebracht haben,.,die das
Linschehan des hinteren Fahrgesjtells unter das Chassis erlaubt, wirkt das iyockenstück
42 auf das Ventil 43 ein und stoppt die .iri-Speisung. der Hebevorrichtung 41d .
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Ist die Bewegung beendet, so wird das hintere Pahrgegtell j in die Stellung gebracht;
die durch das Einrücken der am Fahrgestell befestigten Hebel 58 in die Ausschnitte
5? am Chassis genau bestimmt ist.
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In diesem Moment betätigen die Hebel 58 die Ventile'61f die im c%ebenschluß
zum Ventil 43 den Detö.tigungskreis der Iiebevorrichtung 41 Wsder@öffnen (siehe'weter
unten die Zrläuterung der- Fig12).
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Die Bewegung wird fortgestzt. Nachdem das Chassis durch den höchsten-Funkt
gegangen ist, beginnt es zu«sinken und nimmt sehr genau seine ;)tellung auf den
hinteren Fahrgestell ein. Das wird zunächst durch die Jebel 58 bewirkt, die die
Bewegung eingeleitet haben und darndurch die konischen lasen 31, die in die kastenföimige
Stelle 63 einrücken.
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- Wenn die Luftreifen der Straßenachse P den Loden-verlassen, kommt
das Ckass-is: 35 unter der dauernden Verformung des farallalogramms.zur-Betätgung
der Nƒcke 55 das Nocken-. .
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stüciw 53, das über die Verbindung 52 -#5.1 5o# den Riegel
.46-nach hinten stößt. _ Die Ausnehmungen 47 fassen die Laufzapfen 65,. und das.
Chassis-
27 'des 3 atteachlepperanhä;ngers Ist in diesem 11,cment mit dem hinteren
Fahrgestall_ S kraftschlüssig= gebunden: Andererseit.s fällt der automatisch und
hydraulisch .betätigte Verriegelungsfinger 45.in das Loch 44, wodurch das Pnrallalogramm
in seiner hohen 2osition blockiert und gleich-- zeitig die L:inspeisung der Hebevorrichtung--41
geschlossen wird.. So ist der Umbau im Sinn des Übergangs vor der@Sträße .. auf
die*Bahn abgeschlossen; der Aufbaudes Sattelschepperane hä;ngeirs' entspricht jetzt
der Fig. 3.
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` Für den .obergang Bahn - Straße findet die umgekehrte: . Operation
statt; @ der .Druck wird durch das Hauptbetä.tigungs.-ventil in den Kreis Bahn -
Straße geschickt und so'das Parallelogramm freigegeben. Das Chassis 35 beginnt abzusinken,
Die Bntriegelung des Fahrges tells findet statt, , noch ehe die 2äder der Achse
P den Boden berühren$ Das Chassis. 27 erreicht seine ,hohe Stellung. Der Vorgang
wird angehalten:, bis das hintere Fahrgestell herausgezogen ist. Daa,Chassis.35
nimmt seine ` JtraCenstellung wieder ein und die am Ende der Bewegung angekommene
.Habevoxriahtung 41 trennt automatisch.. ihre bnspeisuug.
Verriegelungsvorrich
- Sie -wird anhand der F'ig. 12 erläutert. Entsprechend dem Ausführungsbeispel,
das auf dieser dargestellt ist, sieht man: bei 41 die doppelt wirkende Hebevorrichtung
mit ihrer Kolbenstange 4o und ihrer Gelenkachse 39 am verformbaren Parallelogramm;
bei 43 das durch den rocken 42 betätigte @inrückklapp- -Ventil; bei 43 den automatisch
und hydraulisch betätigten Verriegelungsfinger, der,in das Loch 44.des paralleloaramms
einrückt; bei 61 das durch den ?Uhrungjarm 58 betäti@,te *.Ventil des Instellungbrinens
des hinteren Fahrgestells; . bei 67 den Betätigungsfibel des handbetätigten Dreifach-Ventils
-68 - 69-7o . _ und bei-71 einen Regler für die Geschwindigkeit der Leerung
der Hebevorrichtung 41.
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Fig. 12 zeigt die. 'Lnordnunj bei Straßenstellung-des Aufbaus; um
das zu erreichen, wurde der Betätigungshebel 67 . in die itraeenstellungebracht,
wobei er bei seiner Drehung
die beweglichen Teile'68 - 69 =
70 das Ventils mitnähm.-Die-Tre.ibflüsßigket kommt bei 72 an, durchsetzt
den ersten Teil 68 des Ventils, der den .deg freigibt, geht zum Verriegelungsfinger
45,--der sich unter dem Druck der Treibflüssigkeit -zuruckzieht, so das Parallelogramm
freigibt und, am ende seiner Bewegung den Rest des Kreises. öffnet. Ist der üeg
frei, .' so bewegt sich die Treibflüssigkeit zu den klappventilen,:43 und 61. Das
Klappventil 43 ist offen; die 'reibflüssiL.keit durchsetzt es, kommt zum zweiten
Teil 69 des üandventils, findet den ieeg zum Zylinder 41 frei und wirkt* auf diesen.
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Auf der Fig. 9 ist zu sehen, daß die Wirkung der Treibflüssigkeit,
-indem sie das Parallelogramm nach hir"ten verformt, die Radachse P. absinken läßt,
die zu Beginn .ihrer -Bewegung durch die ,bebc#ndere -Form der Treibstangen 32 AR
des .
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,Parallelogramms das Chassis und Fahrgestell entriegelt hat. Die Luftreifen
stützen sich auf dem. Dogen ab; das Chassis des Sattelschlepperanhänbers tedinnt
sich zu heben :-und steigt his zu einer,Lage,Aie durch den Loginn der :Auwirkung
des Nockens 42 auf ds Klappvontil 43 bestimmt ist.
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-:. Zu diesem .Zeitpunkt schließt.sich das nlappventil 43;
aer
Durchflnß der Treibflüssigkeit ist gesperrt, die Bewegung stoppt. Der Vorgang is.t-
im Moment angehalten, indem. das hin-@tore Fahrgestell herausgezogen *erden muß.
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- Das Ventil 61 w` @@hselt beim äpreitzen der Hebel 58 . -unter der..
@iirkung seiner inneren Peder die Einstellung, die -Treibflüssigkeit kann das Ventil
61 durchsetzen und gelangt zur Hebevorrichtung 41, wo
[email protected] Schiene
- Straße fortsetzt. ; Der Teil der Hebevorrichtung 41, der nicht in Tätigkeit ist
und noch. die für den vorangegangenen Umbau notwendige F 13s,sig,keit enthält; entleert
sich unter dem auf die andere Seite des Kolbens ausgeübten Druck durch den dritten
Teil 7o des handbetätigten Ventils und durch einen iegler 71, dessen* wesentliche
Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit des. Vorgangs zu steuern. .Das Vorhandensein
des Üeglers ist In*-der Praxis unerläMlich, da nach dem Durchgang durch einen hohen
Punkt, sei es im rinn: des Umbaus Schiene -,-.Straße oder umgekehrt., das Gesamtgewicht
des Fahrzeugs mit oder ohne Nutzlast die Tendenz zeigt, die Deformation des Parallelogramme
zu beschleueigen, Bewegung Deshalb des Fahrzeugs gibt der genau-zu Ueßler '71 steuern,.
die köglichkeit, so daß dieses die-"Sink". _ sich weich und ohne.Jeden Stoß auf
die Abstützung setzt.
FÜr den .umgekehrten Vorgang, d.h. den Umbau
Straßeachiene, . genügt es, den Hebel 67 in die-Position Schiene zü stellen Der
Vorgang beginnt darauf wieder genau umgekehrt mit den gleichen Verriegelungen durch
61 und 43..
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.Das Vorhandensein 'der ,Vorrichtungen 43 und 61 im
hy-
draulischen Kreis gibt-dem -System wichtige Vorteile, etwa vom -Gesichtspunkt
der Bedienung den Vorteil der Betriebssicherheit Wenn die Verriegelung 43 die Bewegung
des kechanismus im Moment anhält, in dem es möglich ist, ` das .hintere Fahrge-@
stell unter den Gattelschlepperanhänger zubringen, und so .demjenigen zuvorkommt,
der '.den Umbauvorgang im Sinn ätran'e >na leite t< ist in der Tat ihrinre-fen
noch wichtiger. us dar:C-nämlich nicht vergessen werden, _daß sich die Achse der
tä.der -38 in Bezug auf den Sattelschlepperanhäriger nach vorne bewegt und man aufgrund
.einer schlecht verteilten Ladung riskiert, daß der Schwerpunkt hinter der-Achse
dar Räder 38 (gegen, das hintere ende des Anhängers) gelangt und so eine ', selbständiges
.Umkippen der Anordnung ger@idozu hernuogefordert, wird.,, . Das *Sidi#rheitsventil-
43 stoppt die Bewegung, und in diesem- @,.oment kommt die äützlichkeit tler- Vorrichtung-
61 voll
. zur Wirkung; jsie erlaubt keine Fortsetzung -der
Bewegung bis ,zum genauen Zeitpunkt, in dem das. hintere Fährgestell erst.in Stellung
und bereit.ist, den Sattelachlepperanhö.nger mit oder ' ohne Last aufzunehmen und
es@ dem betreffenden Chassis- ermäg-. licht; sich eng mit ihm zu verbinden,'um kraftschlüssig
und 'einstückig mit ihm zu werden, Alle Elemente dieses Mechanismus sind.in I'ertigung
und .Betrieb der heutigen Technik sehr geläufig, geschickt angeordnet erlauben sie
aber einen Betrieb mit-absoluter-Sicherheit.
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:gis bleibt nur noch,-die Sicherheitsvorkehrungen gri den 2ahrbestellen
selbst wie bei einem. einfachen Waggon zu- gewährleisten und zwar derart, daß die
Sicherungsvorschriften auch auf der ;"chiene erfüllt .sind..
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Fig. 13 gibt ein Ausführungsbeispiel. Die strichliert .-Zezeichneten
rahmen bddeuten: bei 74'das vordere Fahrgestell; bei 75 den Sattelschlepperanhänger
und_bei 76 das hintere Fahrges tell,. ' .. .' .Jedes Fahrgestell besitzt ein mit
den bei dar Lisenbahn bekannten Jodellen völlig identisches Bremssystem, das
daher
nicht beschrieben werden mußs Die üblichen Betätigungsbehälter wurden'. jedoch .freiwillig
auf- dem hinteren Fahrgestell 76 untergebracht. ` .
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. Der Sattelschlopperanhänger besitzt dreistarre und- . ... be.wegliclse-
Kreise, die an ihren- :nd.en die üblichen Kuppelvor-'richtungen für sichere,und
schnelle Verbindungen tragen.
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-Zu'den Einzelheiten zurückkehrend sieht man.bei 77 .,de allgemeine-Guiührle-itung,des
Zuges, die durch die beim, . vorderen Fahrgestell beschriebene:- Sicherheitsvorrichtung
24, -wenn der Sat.telschlepperanhän&er eingeschoben ist, durch 78-J oder direkt
durch 79@(wenn die beiden- Fahrgestelle gekuppelt .sind) zum üblichen und bei der-Eisenbahn
normalisierten Brems-. sys tem :geht. , _ Fei 8o ist die zweite gleicherweise klassische
Leitung zu sehen, die den Sattelschlepperanhänger durch 81 überquert und direkt
an 82 geht..' ' Darüber hinaus wurde in diesem Ausführungsbeispiel eine frei wählbare
zusätzliche Sicherheitsvorrichtung beigefügt, die auf Fig. 13 'dargestellt ist.
. . .
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-Das Ziel dieser @icherheitsvorrichtunö ist es, das
Abziehen
des vorderen Fahrgestells zu verhindern, solange . das hintere. Fahrgestell nicht
abgezogen ist und so eine falsche Maßnahme zu vermeiden, die in sich nicht gefährlich
ist, aber Zu Verlusten an im rEisenbahnbetrieb kogtbarer Zeit führt., .; ird ein
gas enba@ulzub angehalten, um einen am ges tim--mungsort angekonmenen a'attelschlepperaiih@inaer
freiziugeben, so wird die Druckluft des Lubas benützt, um den Umbau Schiene #..j'traße
vorzunehmen. Diese Luft Wird notwendigerweise durch .das vordere Fahrgestell =Zugeführt;
_ es darf daher nicht:möglieh sein,. es vorzeitig abzuküppeln,. , . . " Um diese
. falsche luFaßnahme zu 'verhindern, ist- auf dem hinteren Fahrgestell ein@Pedal
84 vorgesehen, auf das der Sattelschlapperanhänger:drückt, solange er mit dem hinteren
Fahrgestell verriegelt `i'st. Das Pedal 84 betätigt ein Ventil 85, das durch die
Leitungen" 86 .- 87 -'88 Druckluf t in .eine kleine, aber der Unterseite-des Ventils
25 angebrachte Hebe-. vorrichtung lßt, wodurch-das Pedal 24 gedrückt und so die
Hebel 16 blodiiert werden. Dieser Druck wird aber nur..während der Zughalte ausgeübt;
`währen, der Fahrt ist didse -$usätzliche Sicherheitsvorrichtung unnötig. .,