TWI613107B - 用於車輛的控制系統 - Google Patents

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TWI613107B TW104144094A TW104144094A TWI613107B TW I613107 B TWI613107 B TW I613107B TW 104144094 A TW104144094 A TW 104144094A TW 104144094 A TW104144094 A TW 104144094A TW I613107 B TWI613107 B TW I613107B
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Abstract

當自動啟動的請求(S20)被作成時，如果與預測的預點火的強度具有正相關性之預測的壓縮時間氣缸內溫度Tp等於或高於預點火閾值Tig(在步驟S60中為否)，前進/倒退切換機構被置於釋放狀態，且引擎自動地被啟動(S110、S120)。如果預測的壓縮時間氣缸內溫度Tp低於預點火閾值Tig(在步驟S60中為是)，前進/倒退切換機構被置於接合狀態，且引擎自動地被啟動(S70、S80)。

Description

用於車輛的控制系統
本發明關於用於車輛的控制系統，該控制系統具有在運轉期間自動停止及自動啟動內燃引擎之功能，以便節省燃料或降低廢氣排放。
已提出一種用於車輛的控制系統，其於引擎上施行停止及再啟動控制。例如當汽車在路口停止時，該系統在給定的停止條件下自動地停止引擎，及例如當油門踏板被下壓時，該系統在給定的再啟動條件下再啟動引擎。一般而言，當車輛停止時，引擎自動地被停止。然而，已提出一種車輛，其中當車輛速度被降低成等於或小於預定值時，即便是在車輛停止以前，引擎自動地被停止。
在日本專利申請案公開第2004-142632號(JP 2004-142632 A)所揭示的車輛中，當自動啟動的請求被作成時，在離合器被置於接合狀態時，引擎自動地被啟動。在日本專利申請案公開第2001-020769號(JP 2001- 020769 A)及日本專利申請案公開第2011-208699號(JP 2011-208699 A)所揭示的車輛中，當自動啟動的請求被作成時，在離合器被置於釋放狀態時，引擎自動地被啟動，以致在再啟動時所發生的衝擊不被傳送至驅動輪。
當引擎以停止與啟動之間的短間隔而在自動停止後自動地被啟動時，每一個汽缸中的溫度相對地高。因此，在壓縮行程期間，預點火(亦即，在早於所欲點火時機的時間之自點火，此時間例如為早於由火星塞所造成的火星點火之時間)發生的可能性增加。如果預點火發生，相較於沒有預點火發生之案例，較大的振動從引擎產生。在JP 2004-142632 A的車輛中，在離合器處於接合狀態時引擎自動地被啟動；因此，當預點火發生時，大的驅動動力經由動力傳送機構從引擎被傳送至驅動輪，且由於啟動方向上的車輛中所產生的振動，壓力可能被施於駕駛人上。
另一方面，在JP 2001-020769 A及JP 2011-208699 A的車輛中，由於在離合器被置於釋放狀態時引擎自動地被啟動，在引擎被啟動以後的離合器從釋放狀態至接合狀態的轉換之時間延遲發生，且啟動中的延遲可能將另一類型的壓力施於駕駛人上。
本發明降低啟動中的延遲，同時抑制由預點火所造成的車輛振動。
根據本發明的第一方面，提供一種用於車輛的控制系統。車輛包括內燃引擎及離合器，內燃引擎被建構成施行自動停止及自動啟動，離合器被建構成當離合器處於接合狀態時允許從內燃引擎至輪之動力傳送。離合器被建構成當離合器處於釋放狀態時中斷從內燃引擎至輪之動力傳送。控制系統包括至少一個電控制單元，電控制單元被建構成：i)當自動啟動的請求被作成及指標值等於或大於第一閾值時，將離合器置於釋放狀態及自動地啟動內燃引擎，指標值與預測的預點火的強度具有正相關性，及ii)當自動啟動的請求被作成及指標值小於第一閾值時，將離合器置於接合狀態及自動地啟動內燃引擎。
根據本發明的以上方面，當與預測的預點火的強度具有正相關性之指標值等於或大於第一閾值時，離合器被置於釋放狀態，且內燃引擎自動地被啟動。因此，預點火發生時的在啟動方向上的車輛中所產生的振動能被抑制。另一方面，當指標值小於第一閾值時，離合器被置於接合狀態，且內燃引擎自動地被啟動。因此，能夠去降低肇因於時間延遲(其用於離合器的從釋放狀態至接合狀態的轉換)之啟動中的延遲。
上述的指標值可為內燃引擎的汽缸中的溫度。在此案例中，本發明的所欲功效能以簡單的配置來達成。
電控制單元可被建構成基於從內燃引擎的停止起之經過時間來估計汽缸中的溫度。
電控制單元可被建構成基於內燃引擎的冷卻劑溫度及燃料的性質中的至少一者來修正指標值及第一閾值中的至少一者。
電控制單元可被建構成i)判定指標值是否能透過用於抑制預點火之預點火抑制控制來被控制成小於第二閾值，ii)a)施行預點火抑制控制及b)將離合器置於接合狀態及自動地啟動內燃引擎，這是當c)指標值等於或大於第一閾值及d)電控制單元判定指標值能透過預點火抑制控制來被控制成小於第二閾值時，以及iii)將離合器置於釋放狀態及在沒有施行預點火抑制控制的情形下自動地啟動內燃引擎，這是當e)指標值等於或大於第一閾值及f)電控制單元判定指標值不能透過預點火抑制控制來被控制成小於第二閾值時。
利用以上配置，當指標值能透過預點火抑制控制來被控制成小於第二閾值時，啟動中的延遲能被降低，同時啟動方向上的車輛的振動能被抑制。又，當指標值不能透過預點火抑制控制來被控制成小於第二閾值時，離合器被置於釋放狀態，且內燃引擎自動地被啟動，以致啟動方向上的車輛的振動能被抑制。第二閾值可不同於第一閾值，或者是可為與第一閾值相同之值。
電控制單元可被建構成施行汽缸清淨啟動控制、富含噴射控制、噴射延緩控制、進氣行程同步噴射控制、第一壓縮比降低控制及第二壓縮比降低控制中的至少一者來作為預點火抑制控制。汽缸清淨啟動控制為a)燃 料未被供應至點火能在最早時間被施行的汽缸，及b)燃料被供應至在自動啟動的請求被作成以後進氣空氣被吸入的汽缸之控制。富含噴射控制為燃料被噴射以使汽缸中的空氣-燃料比變得更富含以冷卻汽缸之控制。噴射延緩控制為燃料噴射時間基於引擎操作條件而相對於參考燃料噴射時間設定被設定至延緩側之控制。進氣行程同步噴射控制為燃料在對應於進氣行程的時期之時期中被噴射之控制。第一壓縮比降低控制為汽門正時及汽門提升量中之至少一者被改變以使壓縮比被降低之控制。第二壓縮比降低控制為壓縮比藉由可變壓縮比機構而被降低之控制。
根據(i)汽缸清淨啟動控制，燃料未被供應至點火能在最早時間被施行的汽缸，但被供應至在自動啟動的請求被作成以後進氣空氣被吸入的汽缸。因此，高溫空氣或空氣-燃料混合物在自動停止以後從點火被施行的汽缸被排出，且具有相對低溫的新空氣被引至汽缸內，以致汽缸中空氣-燃料混合物的溫度較不可能或不可能被增加。因此，預點火能被抑制。根據(ii)富含噴射控制，汽缸中的空氣或空氣-燃料混合物、或燃燒室的壁藉由燃料的汽化的潛熱而被冷卻。因此，預點火能被抑制。根據(iii)噴射延緩控制，燃料噴射時間相對於參考燃料噴射時間被設定至延緩側，以致從燃料噴射至點火的時間長度能被降低，且預點火能被抑制。根據(iv)進氣行程同步噴射控制，相較於所謂“外側進氣行程噴射”(其中燃料在廢氣行程被噴射，且均質的空氣-燃料混合物在它被形 成於進氣口中以後被噴射至汽缸中)被施行之案例，口濕量(或是將口弄濕的噴射燃料量)及閥濕量能被降低，且汽缸內溫度由於供應至汽缸中的燃料的汽化的潛熱而能被降低。因此，汽缸中的空氣-燃料混合比能迅速地被作成富含，且汽缸中的溫度能被降低，以致預點火能被抑制。進氣行程同步噴射可被應用至所謂的在每一進氣口中包括燃料噴射閥之口噴射型內燃引擎。根據(v)第一壓縮比降低控制及第二壓縮比降低控制，實際的壓縮比藉由增加流回至進氣口之進氣空氣的量而被降低，以致預點火能被抑制。根據(ii)由可變壓縮比機構所造成之壓縮比的降低，預點火能藉由降低壓縮比而被抑制。
電控制單元可被建構成：當a)自動啟動的請求被作成、b)車輛速度等於零、及c)在制動踏板被置於停用狀態以後制動裝置在用於保持制動力之制動保持控制下被置於啟用狀態時，將離合器置於接合狀態及自動地啟動內燃引擎。
利用此配置，由於制動裝置為啟用，啟動方向上的車輛的振動能被抑制。又，由於內燃引擎在離合器被置於接合狀態的情形下自動地被啟動，啟動中的延遲能被降低或避免。
在以下案例中的至少一者中：i)從自動停止至自動啟動的請求之經過時間短於預定時間之案例，ii)自動啟動的請求被作成且方向指示器處於啟用狀態，iii)自動啟動的請求被作成且油門操作量小於作為自動啟動的 條件之值之案例，及iv)自動啟動的請求被作成且至出現在車輛的行進方向上的障礙物之距離小於預定值之案例，電控制單元可被建構成a)當電控制單元判定指標值能透過預點火抑制控制來被控制成小於第二閾值時，1)施行預點火抑制控制及2)將離合器置於接合狀態及自動地啟動內燃引擎，及b)當電控制單元判定指標值不能透過預點火抑制控制來被控制成小於第二閾值時，將離合器置於釋放狀態及在沒有施行預點火抑制控制的情形下自動地啟動內燃引擎。
在案例(i)從自動停止至再啟動的請求之經過時間短於預定的短時間再啟動參考值中，像是當車輛暫時地被停止用以改變其路線來跨越對向車道時，或當車輛位置在停車場中被調整時，由啟動方向上的車輛的振動所置於駕駛人上的壓力相當地大，且因此所欲者為抑制振動。在案例(ii)方向指示器為啟用中，車輛在其路線的改變期間或剛在路線的改變之前可能暫時地被停止或減速，且由啟動方向上的車輛的振動所置於駕駛人上的壓力相當地大；因此，所欲者為抑制振動。在案例(iii)自動啟動的請求被作成且油門下壓量小於作為自動啟動的條件之值中，內燃引擎無關於駕駛人的意圖而啟動，像是例如當自動啟動由電池的充電的狀態的降低所造成時。在此案例中，由啟動方向上的車輛的振動所置於駕駛人上的壓力相當地大，且因此所欲者為抑制振動。(iv)當至出現在行進方向上的障礙物之距離小於預定值時，由啟動方向上 的車輛的振動所施於駕駛人上的壓力相當地大，且因此所欲者為抑制振動。
因此，在以上案例中，預點火抑制控制被施行，以致由於啟動方向上的車輛振動而被施於駕駛人上的壓力能被減輕或降低。
車輛可另包括變速裝置，且離合器可被設在內燃引擎與變速裝置之間的動力傳送路徑中。車輛可另包括液壓扭力轉換器，且離合器可被設在內燃引擎與液壓扭力轉換器之間的動力傳送路徑中。
在這些案例中，內燃引擎能在降低的負載下被再啟動，且由再啟動所造成的振動能進一步被降低。
電控制單元可被建構成在內燃引擎在被自動地停止以後而停止時將離合器置於接合狀態。
一般而言，離合器的從接合狀態至釋放狀態的轉換利用較快速的反應而在較短的所需時間內被完成，且相較於從釋放狀態至接合狀態的轉換較不可能在切換時遭遇衝擊。因此，如在以上的配置中，有利的是，在內燃引擎在自動地被停止以後而停止時將離合器置於接合狀態。
10‧‧‧可變滑輪
11‧‧‧可變滑輪
12‧‧‧傳送皮帶
13‧‧‧固定旋轉體
14‧‧‧固定旋轉體
15‧‧‧可動旋轉體
16‧‧‧可動旋轉體
17‧‧‧液壓致動器
18‧‧‧液壓致動器
19‧‧‧油泵
20‧‧‧車輛
22‧‧‧引擎
23‧‧‧EGECU；用於引擎的電控制單元
24‧‧‧曲柄軸
25‧‧‧輸入軸
26‧‧‧離合器
28‧‧‧滑輪
29‧‧‧輸出軸
30‧‧‧液壓扭力轉換器
31‧‧‧用於CVT的電控制單元；CVTECU
32‧‧‧前進/倒退切換機構
33‧‧‧連續可變變速裝置；CVT
34‧‧‧差速齒輪
36‧‧‧驅動輪
37‧‧‧車輛速度感測器
38‧‧‧驅動輪
39‧‧‧車輛速度感測器
40‧‧‧馬達發電機
41‧‧‧用於馬達的電控制單元；馬達ECU
42‧‧‧旋轉軸
44‧‧‧減速器
58‧‧‧滑輪
59‧‧‧皮帶
62‧‧‧電池
63‧‧‧用於電池的電控制單元；電池ECU
66‧‧‧旋轉感測器
68‧‧‧旋轉感測器
70‧‧‧電控制單元
72‧‧‧CPU
74‧‧‧ROM
76‧‧‧RAM
77‧‧‧曲柄角度感測器
78‧‧‧閃爍器開關
80‧‧‧油門踏板
81‧‧‧油門踏板位置感測器
82‧‧‧制動踏板
82‧‧‧制動踏板
83‧‧‧制動踏板感測器
84‧‧‧排檔桿
85‧‧‧排檔位置感測器
86‧‧‧側制動桿
87‧‧‧側制動位置感測器
88a‧‧‧前視毫米波雷達
88b‧‧‧後視毫米波雷達
89‧‧‧制動保持開關
90‧‧‧制動致動器
105a‧‧‧前進離合器
105b‧‧‧倒退離合器
120‧‧‧車輛
133‧‧‧自動變速裝置
133a‧‧‧行星齒輪單元
201‧‧‧第一輸入軸
202‧‧‧第二輸入軸
203‧‧‧輸出軸
204‧‧‧鏈條
205‧‧‧鏈輪
206‧‧‧鏈輪
207‧‧‧鏈輪
208‧‧‧第一離合器
209‧‧‧第二離合器
220‧‧‧車輛
222‧‧‧引擎
233‧‧‧雙離合器變速裝置
234‧‧‧差速齒輪
236‧‧‧驅動輪
238‧‧‧驅動輪
241‧‧‧第一驅動齒輪
242‧‧‧第二驅動齒輪
243‧‧‧第三驅動齒輪
244‧‧‧第四驅動齒輪
245‧‧‧第五驅動齒輪
246‧‧‧第六驅動齒輪
247‧‧‧倒退驅動齒輪
251‧‧‧從動齒輪
252‧‧‧從動齒輪
253‧‧‧從動齒輪
254‧‧‧從動齒輪
255‧‧‧從動齒輪
256‧‧‧咬接離合器
257‧‧‧咬接離合器
258‧‧‧咬接離合器
320‧‧‧複合動力車輛
322‧‧‧引擎
332‧‧‧第一離合器
333‧‧‧自動變速裝置
334‧‧‧差速齒輪
335‧‧‧第二離合器
336‧‧‧驅動輪
338‧‧‧驅動輪
340‧‧‧馬達發電機
420‧‧‧車輛
422‧‧‧引擎
432‧‧‧離合器
433‧‧‧手動變速裝置
434‧‧‧差速齒輪
436‧‧‧驅動輪
438‧‧‧驅動輪
470‧‧‧電控制單元
480‧‧‧離合器踏板
481‧‧‧離合器踏板位置感測器
482‧‧‧制動踏板
483‧‧‧制動踏板感測器
484‧‧‧排檔桿
485‧‧‧排檔位置感測器
a‧‧‧延遲時間
AP‧‧‧油門踏板位置
b‧‧‧車輛的振動
B1‧‧‧倒退制動器
BP‧‧‧下壓壓力；制動踏板位置
BS‧‧‧制動開關
C1‧‧‧前進離合器
C2‧‧‧輸出側離合器
CP‧‧‧離合器踏板位置
Dstart‧‧‧預定啟用角度
Ne‧‧‧引擎速度
Pth‧‧‧預定值
SP‧‧‧排檔位置
t‧‧‧停止時間
t1‧‧‧時間
t2‧‧‧時間
t3‧‧‧時間
t4‧‧‧時間
t5‧‧‧時間
Tc‧‧‧冷卻劑時間
Tc1‧‧‧冷卻劑時間
Tc2‧‧‧冷卻劑時間
Tc3‧‧‧冷卻劑時間
Tig‧‧‧預點火閾值
Tp‧‧‧壓縮時間汽缸內溫度
Ts‧‧‧可抑制閾值
V‧‧‧車輛速度
VL‧‧‧驅動輪速度
VR‧‧‧驅動輪速度
Vth‧‧‧預定值
本發明的範例性實施例之特徵、優點、以及技術和工業顯著性將參照隨附圖式在以下描述，其中類似的元件符號標示類似的元件，且其中： 圖1是顯示根據本發明的第一實施例之用於車輛的控制系統的組態之圖；圖2是顯示汽缸內溫度圖的一範例之圖；圖3是繪示第一實施例中所執行的自動啟動控制的程序的一範例之流程圖；圖4是顯示第一實施例中當預點火的發生未被預測時各別的部件的條件之時機圖；圖5是顯示第一實施例中當預點火實際發生時各別的部件的條件之時機圖；圖6是繪示本發明的第二實施例中所執行的自動啟動控制的程序的一範例之流程圖；圖7是顯示包括具有兩個或更多個檔位的自動變速裝置的車輛的組態之圖，此發明能被應用至該車輛上；圖8是顯示包括雙離合器變速裝置的車輛的組態之圖，此發明能被應用至該車輛上；圖9是顯示複合動力車輛的組態之圖，此發明能被應用至該車輛上；圖10是顯示包括手動變速裝置的車輛的組態之圖，此發明能被應用至該車輛上；及圖11是繪示當此發明被應用至包括手動變速裝置的車輛時自動啟動控制的程序的一範例之流程圖。
接著，本發明的第一實施例將參照圖式來描 述。圖1顯示根據本發明的第一實施例之車輛20的一般組態。車輛20具有引擎22、液壓扭力轉換器30、前進/倒退切換機構32、以及皮帶驅動式連續可變變速裝置(其亦將被稱為CVT)33。前進/倒退切換機構32具有允許及禁止來自引擎22的動力傳送之功能，且改變引擎22的輸出旋轉的方向。車輛20另具有馬達發電機40(其亦操作作為能夠再啟動引擎22的發電機)、電池62、以及電控制單元70(其控制整個系統)。電池62為可操作來經由變流器60將電力供應至馬達發電機40，且可藉由馬達發電機40所產生的電力充電。來自引擎22的動力經由改變旋轉速度的CVT 33而被傳送至輸出軸29，然後透過經由輸出側離合器C2及齒輪來連接至輸出軸29之差速齒輪34而被傳送至驅動輪36、38。
引擎22是使用汽油作為燃料之火星點火內燃引擎。引擎22屬於所謂的汽缸內直接噴射式，且燃料經由燃料噴射閥(未示出)直接地被噴射至汽缸中。引擎22的操作控制包括節流閥(未示出)的開啟的控制及燃料噴射閥的閥開啟時間的控制，其由用於引擎的電控制單元(亦將被稱為EGECU)所施行。
輸出側離合器C2是機械摩擦離合器，但可為其他類型的離合器，像是電磁離合器。
前進/倒退切換機構32包括前進/倒退切換離合器(前進離合器)C1及前進/倒退切換制動器(倒退制動器)B1，這兩者為油壓操作。當前進離合器C1被接合 (啟用)，且倒退制動器B1被釋放(停用)，CVT 33的輸入軸25利用從引擎22所傳送的動力而在正向方向上被旋轉。在以下的說明中，此條件當合適時將被稱為“前進/倒退切換機構32的接合狀態”。當前進離合器C1被釋放(停用)，且倒退制動器B1被接合(啟用)，CVT 33的輸入軸25利用來自引擎22的動力而在逆向方向上被旋轉。當前進離合器C1及倒退制動器B1兩者被釋放(停用)時，空檔條件被建立，且來自引擎22的動力未被傳送至CVT 33的輸入軸25。在以下的說明中，此條件將被稱為“前進/倒退切換機構32的釋放狀態”。根據本發明，前進/倒退切換機構32具有允許及中斷動力從引擎22至輪36、38的傳送之功能，且作用為離合器。
CVT 33的輸入軸25及輸出軸29分別地設有可變滑輪10、11，其有效直徑為可變的，且傳送皮帶12與可變滑輪10及11接合以在其間延伸。可變滑輪10、11包括分別地被固定至輸入軸25及輸出軸29之固定旋轉體13、14、以及分別地設於輸入軸25及輸出軸29上之可動旋轉體15、16，以致這些體15、16能在軸向方向上移動且不能相對於輸入和輸出軸25、29旋轉。可動旋轉體15、16被配置成當由分別安裝在這些體15、16上的液壓致動器17、18所操作時在軸向方向上被移動。利用因而被移動的可動旋轉體15、16，在固定旋轉體13、14與可動旋轉體15、16之間所形成的V形溝槽的寬度被變化，以致傳送皮帶12的接合直徑被改變。
CVT 33的輸入軸25及輸出軸29分別地設有旋轉感測器66、68，用以偵測這些軸25、29的旋轉速度。旋轉感測器66、68被電連接至用於CVT的電控制單元(將被稱為CVT ECU)31，且CVT ECU 31基於旋轉感測器66、68的偵測訊號來控制CVT 33的速度比。又，CVT 33的速度比根據運轉條件及操作狀態或車輛內部所設的排檔桿84的選定位置而被改變。
被使用於操作CVT 33及其他液壓設備之油泵19直接地被耦接至引擎22的曲柄軸24。油泵19的輸出側經由液壓控制電路(未示出)而被連接至CVT 33的液壓致動器17、18，且被連接至前進/倒退切換機構32、及輸出側離合器C2等。
當引擎22在執行稍後將描述之停止和啟動控制(其將被稱為“S&S(stop-and-start)控制”)期間被再啟動時，馬達發電機40(其為同步的馬達發電機)被使用來取代啟動馬達(未示出)。當引擎22被制動時，馬達發電機40亦被使用來再產生電力。減速器44被安裝在作為馬達發電機40的輸出軸之旋轉軸42上，且滑輪58被安裝在減速器44上。減速器44含有作為主要組件之行星齒輪組及單向離合器，且可操作來降低旋轉軸42的旋轉速度，或是在沒有降低速度的情形下將其旋轉傳送至滑輪58。另一方面，滑輪28經由離合器26被安裝至引擎22的曲柄軸24，且皮帶59與滑輪28及滑輪58接合以在其間延伸。利用此配置，引擎22能藉由馬達發電 機40被再啟動，且相反地，馬達發電機40能利用引擎22的動力***作為發電機。
馬達發電機40的操作藉由用於馬達的電控制單元(其將被稱為馬達ECU)41經由變流器60而被控制。馬達ECU 40施行馬達發電機40的操作控制，藉由接續地控制六個電晶體(其作為連接至電池62的變流器60中所包括的切換裝置)的啟用次數的比例，以便控制流經馬達發電機40的三向線圈的每一個線圈之電流。馬達ECU 41亦施行用於操作馬達發電機40作為發電機之控制。電池62為可充電/可放電的二次電池之類型，且電池62的充電及充電/放電之狀態藉由用於電池的電控制單元(其將被稱為電池ECU)63而被控制。
制動致動器90具有將液壓壓力最佳地分散至設於四個或二個輪上的制動構成元件(例如，液壓鼓式制動器的輪缸，或液壓碟式制動器的卡鉗)之功能，以便控制制動狀態。制動致動器90包括電磁閥(未示出)。電磁閥***作來將管中的制動油(未示出)的流動切斷，以致制動油例如在輪缸或卡鉗中的液壓缸中被保持在恆定壓力，且制動力被保持恆定，亦即，制動保持條件被建立。又，當電磁閥的操作被停止時，管中的制動油停止切斷，且輪缸或卡鉗中的液壓缸被連接於油槽，以致制動力被允許變化，亦即，制動保持條件被終止。制動致動器90被使用於稍後將描述之制動保持控制。
電控制單元70被建構為在其中心具有CPU 72之單晶片微處理器，且包括處理程式被儲存於內之ROM 74、資料暫時地被儲存於內之RAM 76、透過彼而與EGECU 23、CVTECU 31、馬達ECU 41及電池ECU 63通訊之通訊埠(未示出)、以及輸入及輸出埠(未示出)。
電控制單元70經由輸入埠從安裝在驅動輪36、38上的車輛速度感測器37、39接收驅動輪速度VR、VL，從設在引擎22的曲柄軸周圍之曲柄角度感測器77接收引擎速度Ne，接收作為油門踏板80的下壓量之由油門踏板位置感測器81所偵測的油門踏板位置AP，及接收作為指示排檔桿84的每一個操作位置(亦即，P(停車檔)、D(驅動檔)、R(倒退檔)、N(空檔)、4、3、2、及L(低速檔)之每一個位置)的訊號之由排檔位置感測器85所偵測的排檔位置SP。電控制單元70亦經由輸入埠接收由制動踏板感測器83所偵測的腳制動踏板82的下壓壓力BP，及接收來自設於駕駛人的座位來操作方向指示器之閃爍器開關78的訊號，接收來自偵測至出現在行進方向上的障礙物的距離之前視毫米波雷達88a及後視毫米波雷達88b的訊號，並接收來自設於駕駛人的座位的儀表板來在制動保持控制(其稍後將描述)下操作之制動保持開關89的訊號，除此之外還接收指示由側制動位置感測器87所偵測的側制動桿86的啟用/停用之制動開關BS的訊號。
又，電控制單元70經由輸出埠輸出各種不同的控制訊號。這些控制訊號包括至離合器26的驅動訊 號、至減速器44的驅動訊號、至前進/倒退切換機構32的前進離合器C1及倒退制動器B1之驅動訊號、以及至制動致動器90的驅動訊號。
在如上述所建構的車輛20中，電控制單元70施行S&S控制，用以根據車輛條件自動地停止及自動地再啟動引擎22。為當排檔桿84在N位置或P位置時，引擎22的自動停止之條件為“車輛於停止狀態”及“油門停用”(油門踏板80未被下壓)。當排檔桿84於D位置時，引擎22的自動停止之條件為“車輛速度低於預定值Vth(例如，少於6公里/小時)”及“油門停用”(油門踏板80未被下壓至預定啟用角度Dstart)及“制動啟用”(制動踏板82以等於或高於預定值Pth之壓力被下壓)。預定值Pth可根據液壓扭力轉換器30的輸出軸的旋轉速度而被設定為不同值。自動停止的條件亦包括不受由駕駛人所建立的駕駛或操作條件所引起之條件，除了由駕駛人所建立的駕駛或操作條件所引起之上述條件。不受由駕駛人所建立的駕駛或操作條件所引起之條件包括“電池62的充電狀態(SOC)等於或大於預定值”、“CVT油溫在預定範圍內”、及“引擎水溫度等於或高於預定值”。車輛的停止狀態基於車輛速度V而被判定，車輛速度V由車輛速度感測器37、38所偵測的驅動輪速度VR、VL而被計算。油門踏板80及制動踏板82的下壓狀態基於油門踏板位置AP及制動踏板位置BP而被判定，油門踏板位置AP由油門踏板位置感測器81所偵測，制 動踏板位置BP由制動踏板位置感測器83所偵測。另一方面，當上述自動停止條件未被滿足時，引擎22的自動再啟動的條件被滿足。例如，當排檔桿84處於D位置時，自動再啟動的條件為“車輛速度低於預定值Vth(例如，少於6公里/小時)”及“制動停用”(制動踏板82以等於或低於預定值Pth之壓力被下壓)。
引擎22藉由停止燃料噴射及停止供應電力至點火塞而自動地被停止，且引擎22藉由再啟動燃料噴射及供應電力至點火塞及驅動馬達發電機40而被再啟動。例如，當車輛在熱車完成以後被減速時，S&S控制被施行，用以改善燃油經濟性及降低排氣。在S&S控制的執行期間，如果引擎22在S&S控制下自動地被停止，指出S&S控制正被執行之S&S控制執行標籤被設定，且所指的S&S控制執行標籤將在以下自動啟動控制中稍後被描述。再者，在第一實施例中，在引擎22於其在S&S控制下被自動地停止之後而被停止時，前進/倒退切換機構32被控制來保持於接合狀態。
又，在車輛20中，當上述的制動保持開關89為啟用時，制動保持控制由電控制單元70所施行。當駕駛人等待交通號誌或他被卡在塞車陣中時，制動保持控制被使用。當車輛被停止時，在不須駕駛人下壓油門踏板的情形下，車輛在制動保持控制下而被保持於停止狀態。然後，車輛僅須駕駛人下壓油門踏板而能啟動。根據制動保持控制，當車輛經常地及反覆地被停止及啟動時，置於駕 駛人的負擔被減輕或減少。當制動力被保持恆定時，電控制單元70藉由油門踏板位置感測器81的使用而判定油門踏板80是否被下壓。如果油門踏板80被下壓，電控制單元70終止制動力保持狀態。
在如上述所建構的車輛20中所施行的自動啟動控制之範例將被描述。
圖3是繪示由第一實施例的電控制單元70的CPU 72所執行的自動啟動控制的程序的一個範例之流程圖。圖3的程序在從當點火鑰匙(未示出)被轉為啟用時起之給定時間區間反覆地被執行。
一旦控制程序被執行，基於上述S&S控制執行標籤是否被設定(步驟S10)，電控制單元70初始地判定引擎22是否在S&S控制下處於自動停止狀態。如果車輛在S&S控制未被執行的情形下正常地運轉，在步驟S10中獲得否定的判斷(否)，且此程序結束。如果引擎22在S&S控制下自動地被停止，在步驟S10中獲得肯定的判斷(是)，且然後判定引擎再啟動的請求是否被作成(步驟S20)。如果再啟動的請求被作成，在步驟S20中獲得否定的判斷(否)，且此程序結束。
如果在步驟S20中再啟動的請求被作成，例如，如果排檔桿84於D位置，且“車輛速度低於預定值(例如，少於6公里/小時)”，同時“制動停用”(制動踏板82以少於預定值Pth之壓力被下壓)，與預點火的強度具有正相關性之指標值被估計。在此所提的預點火 的強度是指當預點火發生時引擎22的振動(或加速)的強度、或汽缸內壓力的峰值。在步驟S30中，預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp被估計為與預點火的強度具有正相關性之指標值。預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp是當壓縮行程及燃料噴射被施行時之預測的汽缸內溫度，且預點火的可能性及強度當此值(溫度Tp)愈高時應該要愈大。預定的壓縮時間汽缸內溫度Tp基於引擎22的停止時間t而被計算，且基於冷卻劑溫度Tc而被修正。對估計之計算係使用電控制單元70的ROM 74中所儲存之汽缸內溫度圖而被施行。
如圖2中所示，汽缸內溫度圖被儲存，其中引擎22的停止時間t關聯於預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp。由於在引擎22被停止以後空氣未被從每一汽缸的內部取出，汽缸內溫度(亦即，空氣或空氣-燃料混合物的溫度)由於從燃燒室的壁所接受的熱而急劇地上升，且在停止時間t超過某尖峰時間以後，當停止的引擎22的溫度降低時，汽缸內溫度降低。由於此緣故，在汽缸內溫度圖中，預定的壓縮時間汽缸內溫度Tp被設定成在停止時間t為相對短之區域中可能地增加，但在停止時間t超過圖2中虛線所指出的尖峰時間後可能地降低。又，如圖2中所示，當冷卻劑溫度Tc愈高(Tc1>Tc2>Tc3)時，汽缸中的空氣或空氣-燃料混合物從燃燒室的壁接受大量的熱，且因此，當冷卻劑溫度Tc增加時，預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp被修正為更高。
接著，基於車輛速度感測器37、39的偵測值，判定車輛速度是否等於零(步驟S40)。基於CVT 33的輸出軸29的旋轉速度，這個判定可被作成。當車輛速度不等於零時，車輛在其被停止以前將被再啟動(其將被稱為“停止前再啟動”)，且因此，控制前進至步驟S90。當車輛等於零時，車輛在其被停止以後將被再啟動(其將被稱為“停止後再啟動”或“停止S&S”)，且因此，控制前進至步驟S50。
在步驟S50中，判定從引擎22的自動停止至再啟動的請求之經過時間是否短於預定的短時間再啟動參考值。在此所使用的短時間再啟動參考值例如較佳地被設定為2.5秒。如果在步驟S50中獲得肯定的判斷(是)，亦即，如果從自動停止至再啟動的請求之經過時間短於短時間再啟動參考值，控制前進至步驟S90。如果在步驟S50中獲得否定的判斷(否)，控制前進至步驟S60。
在步驟S60中，在步驟S30中被事先估計之預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp與第一閾值被比較。在此步驟中，判定預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp是否低於預定的預點火閾值Tig。如果預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp低於預點火閾值Tig，預點火不可能發生，或者預測的預點火的強度足夠小而實際地可忽略。因此，在此案例中，在步驟S60中獲得肯定的判斷(是)，且控制前進至步驟S70及S80。
在步驟S70中，前進/倒退切換機構32被接 合。在第一實施例中，在引擎22如上述在自動停止以後被停止時，前進/倒退切換機構32被控制以被置於接合狀態；因此，在步驟S70中，前進/倒退切換機構32被保持於接合狀態。
然後，預定的啟動操作被施行於引擎22上(步驟S80)，且圖3的程序返回。在啟動操作中，點火能被施行於內之汽缸基於曲柄角度感測器77的偵測值而首先被偵測。亦即，在從啟動點火的要求起的最早時間抵達壓縮行程及能經歷點火時的起始***之汽缸能從引擎的諸汽缸中被識別。電控制單元70將點火訊號輸出至在設於這個汽缸中的對應點火線圈，且對所討論的汽缸產生點火的命令。結果，空氣-燃料混合物在汽缸中被點火，且***地燃燒。亦即，初始的***發生在汽缸中。然後，電控制單元70根據引擎22特有的預定燃燒順序對其餘的汽缸產生點火的命令。以此方式，引擎22被啟動。
在步驟S40中車輛不能於零之停止前再啟動的案例中，以及在短時間再啟動的案例中，亦即，當步驟S50中判定從自動停止至再啟動的請求之經過時間短於短時間再啟動參考值時，控制前進至步驟S90。在步驟S90中，判定在給定的預點火抑制控制下預測的預點火的可能性及強度是否能被抑制或降低至可允許的位準。在此所提的預點火抑制控制是用於抑制或降低預點火的強度之控制，且可選自例如以下的控制方法。(1)汽缸清淨啟動：點火未在能於最早時間施行點火之汽缸中施行，但在 另一個汽缸中施行。根據汽缸清淨啟動，燃料沒有被供應至能於最早時間施行點火之汽缸中，但是被供應至空氣在自動停止被請求以後被吸入之汽缸中；因此，高溫空氣或空氣-燃料混合物在自動停止以後從點火將被施行之汽缸被排放，且新的空氣被引入至點火將被施行之汽缸中，且汽缸中空氣-燃料混合物的溫度的增加被約束。因此，預點火能被抑制。(2)富含噴射：燃料被噴射，以致汽缸中的空氣-燃料比變得較預點火抑制控制未被施行的案例中的空氣-燃料比更富含。根據富含噴射，汽缸中的空氣或空氣-燃料混合物、或是燃燒室的壁藉由燃料的汽化的潛熱而被冷卻。因此，預點火能被抑制。(3)藉由汽門正時及或汽門提升量的改變之壓縮比的降低。根據此方法，實際的壓縮比藉由增加從汽缸的內部流回至進氣口之進氣空氣的量而被降低，以致預點火能被抑制。
作為預點火抑制控制，用於降低汽缸中的空氣-燃料混合物的溫度及/或用於降低壓縮比(或壓縮時間汽缸內壓力)之其他方法可被使用。預點火抑制控制可使用單一方法、或兩個或更多方法之所欲組合。
步驟S90中的判定藉由將作為指標值之預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp與作為第二閾值之預定的可抑制閾值Ts比較而被作成。當預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp低於可抑制閾值Ts時，在步驟S90中獲得肯定的判斷(是)，亦即，判定預點火能被抑制。
在圖4中的車輛速度不等於零之停止前再啟 動的案例中，及在步驟S50中判定從自動停止至再啟動的請求的經過時間短於短時間再啟動參考值之案例中，預點火相對地非常可能發生。此外，由於由啟動方向上的車輛的振動所施於駕駛人上的壓力很可能相對地大，像是當車輛暫時地被停止用以改變路線來跨越對向車道時，或當車輛位置在停車場中被調整時，所欲者為抑制振動。因此，在這些案例中，預點火抑制控制被施行，即便是當預測的預點火的強度相對地小時。
如果在步驟S90中判定預測的預點火之可能性及強度是在能由給定的預點火抑制控制所抑制之這樣位準，預點火抑制控制被施行(步驟S100)。然後，前進/倒退切換機構32被置於接合狀態(步驟S70)，且引擎22自動地被啟動(步驟S80)。
另一方面，當在步驟S90中判定預測的預點火之可能性及強度是在即便透過給定的預點火抑制控制而不能被抑制之這樣位準時，預點火抑制控制未被施行。在此案例中，前進/倒退切換機構32被置於釋放狀態(步驟S110)，且引擎22自動地被啟動(步驟S120)。因此，既便預點火發生，啟動方向上的車輛的振動被抑制。在引擎以上述方式被自動地啟動以後，在引擎22的旋轉速度Ne超過預定的啟動判定旋轉速度(例如，500rpm)之條件下，前進/倒退切換機構32開始被接合(步驟S130)。
在此說明書中，如上述的從步驟S60到步驟S130的流程將被稱為“預測的反應控制”。在此流程 中，當自動啟動的請求被作成時，如果與預測的預點火的強度具有正相關性之指標值等於或大於第一閾值，在動力傳送路徑中所設置的離合器(前進/倒退切換機構32)被置於釋放狀態，且引擎22自動地被啟動。如果指標值小於第一閾值，離合器被置於接合狀態，且引擎22自動地被啟動。
作為上述流程之結果，第一實施例的各別部件的條件隨著圖4及圖5中所指出的時間而改變。圖4是顯示在所謂速度降低S&S的案例中各別部件的條件之時機圖，亦即，其中在車輛未被停止時引擎22自動地被停止，且預點火的發生未被預測。在圖4中，在時間t1處，車輛速度變得低於作為引擎自動停止的條件之預定值Vth(I)。然後，引擎22在自動停止的其他條件被滿足之條件下自動地被停止(II)，且S&S控制執行標籤被設定成啟用(III)。在引擎22在其自動地被停止以後而停止時，前進/倒退切換機構32被接合(IV)。在時間t2處，如果在車輛未被停止時再啟動條件被滿足，再啟動的請求被作成(步驟S20)，且預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp低於預點火閾值Tig(步驟S60)，在前進/倒退切換機構32被接合時(步驟S70)馬達發電機40被啟動(V)，且引擎22被再啟動(步驟S80)。雖然在引擎22的再啟動時的短時期(t2至t3)期間振動在車輛中被產生，由於預點火沒有發生，振動不顯著。由於在前進/倒退切換機構32被接合時引擎22被再啟動，車輛速度在 沒有延遲的情形下增加(VI)。在預點火的出現被預測但預點火能透過預點火抑制控制被抑制之案例中，各別組件的條件以如圖4中的相同方式隨著時間而改變。
圖5是顯示在速度降低S&S的案例中各別部件的條件之時機圖，亦即，其中在車輛未被停止時引擎22自動地被停止，但預點火的發生被預測，判定預點火不能透過預點火抑制控制來被抑制，且預點火實際發生。在圖5中，從(XI)至(XIV)的作動實質地等於圖4中的從(I)至(IV)的作動。在時間t4處，如果在車輛未被停止時再啟動條件被滿足，再啟動的請求被作成(步驟S20)，且預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp是處在判定預點火不能透過預點火抑制控制來被抑制之這樣位準(步驟S90)，在前進/倒退切換機構32被置於釋放狀態(步驟S110)時馬達發電機40被啟動(XV)，且引擎22被再啟動(步驟S120)。然後，前進/倒退切換機構32在時間t5處被接合(XVI)，且車輛速度開始增加(XVII)。在此案例中，延遲時間“a”出現，其對應至從再啟動的請求被作成時至車輛速度開時增加時之時期(t4至t5)。然而，在啟動方向上的車輛振動被抑制，因為在由引擎22的再啟動所造成的預點火時前進/倒退切換機構32處於釋放狀態。在圖5中，在假設前進/倒退切換機構32被接合時引擎22被再啟動之案例中，“b”代表行進方向上的車輛的振動。因此，行進方向上的車輛的振動藉由釋放前進/倒退切換機構32(S110)而顯著地被抑制或降低。
如上詳細描述，在第一實施例中，當自動啟動的請求被作成(步驟S20)，預測的反應控制被施行。亦即，當與預測的預點火的強度具有正相關性之預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp等於或高於預點火閾值Tig(在步驟S60中獲得否定的判斷(否))時，前進/倒退切換機構32被置於釋放狀態，且引擎22自動地被啟動(步驟S110、S120)。當預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp低於預點火閾值Tig時，前進/倒退切換機構32被置於接合狀態，且引擎22自動地被啟動(步驟S70、S80)。因此，當預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp等於或高於預點火閾值Tig時(當在步驟S60中獲得否定的判斷(否)時)，前進/倒退切換機構32被置於釋放狀態，且引擎22自動地被啟動(步驟S110、S120)，以致預點火發生時啟動方向上的車輛的振動能被抑制。另一方面，當預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp低於預點火閾值Tig(在步驟S60中獲得肯定的判斷(是))時，前進/倒退切換機構32被置於接合狀態，且引擎22自動地被啟動(步驟S70、S80)，以致肇因於時間延遲(其用於前進/倒退切換機構32的從釋放狀態至接合狀態的轉換)之啟動中的延遲能被降低。
又，當預測到即便預點火抑制控制被施行而預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp不能被降低成低於第二閾值時，前進/倒退切換機構32被置於釋放狀態，且引擎22自動地被啟動(步驟S110、S120)，以致啟動方向上的車輛的振動能被抑制。第二閾值(亦即，可抑制閾值 Ts)可與第一閾值(亦即，預點火閾值Tig)不同或相同。如果第二閾值被設定為較第一閾值低的較低值，預點火的強度透過執行預點火抑制控制而能更有效地被抑制。如果第二閾值被設定為較第一閾值高的較高值，當預點火抑制控制被施行時抑制功效被減弱，但由預點火抑制控制的執行所導致的一些缺點(例如，在汽缸清淨啟動的案例中啟動中的延遲、或在富含噴射的案例中燃料消耗的增加)可被約束或避免。第二閾值可為固定值、或可變值。鑒於例如肇因於老化之預點火的強度的改變，第二閾值可被設定成根據指出老化的指標(像是行進距離)來改變。
在第一實施例中，引擎22的汽缸中的溫度被使用作為與預測的預點火的強度具有正相關性之指標值，且汽缸內溫度基於引擎22停止以後的經過時間而被估計；因此，本發明的所欲功效能以簡單的配置來達成。
又，在第一實施例中，汽缸內溫度基於引擎22的冷卻劑溫度Tc而被修正，以致預測準確度能被改善。汽缸內溫度、或與預測的預點火的強度具有正相關性之其他指標值可基於冷卻劑溫度Tc及燃料的性質中的至少一者而被修正、或是可基於像是進氣空氣溫度的其他參數而被修正。當指標值基於燃料的性質而被修正時，性質感測器(其例如偵測燃料的光可傳性、相對介質係數及光折射率)及爆震感測器(未示出)的偵測訊號可被使用。例如，當燃料的辛烷位準較高時，指標值可被修正而降低。又，預點火閾值Tig(第一閾值)可被修正，取代或 額外於冷卻劑溫度的修正。
又，在第一實施例中，在自動啟動的請求被作成(在步驟S20中獲得肯定的判斷(是))且在車輛速度不等於零(在步驟S40中獲得否定的判斷(否))時引擎在車輛停止以前被再啟動之案例中、在從自動停止到再啟動的請求之經過時間短於短時間再啟動參考值(在步驟S50中獲得肯定的判斷(是))之案例中、以及在預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp等於或高於預點火閾值Tig(在步驟S60中獲得否定的判斷(否))之案例中，給定的預點火抑制控制被施行，只要它能被施行(步驟S90、S100)。因此，預點火的強度能藉由預點火抑制控制而被抑制，以致啟動方向上的車輛的振動能被抑制，且車輛啟動中的延遲(其發生於引擎22被再啟動時而前進/倒退切換機構32被釋放的情形下)更可能地被避免。
又，在第一實施例中，電控制單元70控制前進/倒退切換機構32以在引擎22的自動停止期間將其置於接合狀態，且選擇地維持接合狀態或當將引擎22再啟動時進行從接合狀態至釋放狀態的轉換(步驟S20、S90、S150)。一般而言，離合器的從接合狀態至釋放狀態的轉換利用較快速的反應而於較短的所需時間內完成，且相較於從釋放狀態至接合狀態的轉換較不可能在切換時遭遇衝擊。因此，如在此實施例中，更有利的是，在引擎22在自動地被停止以後而停止時將前進/倒退切換機構32置於接合狀態，而不是在引擎22被停止時將前進/倒退切 換機構32置於釋放狀態。
又，在第一實施例中，當引擎22自動地被啟動時，設於動力傳送路徑上的引擎22與變速裝置(CVT 33)之間的前進/倒退切換機構32被置於釋放狀態，以致當預點火發生時慣性力(慣性)被降低，且從引擎22所傳送的振動能被抑制。
接著，本發明的第二實施例將被描述。在圖6中所繪示的第二實施例中，上述的第一實施例中的執行預測的反應控制(步驟S60至S130)的條件被改變。第二實施例的機械配置實質等於第一實施例的配置，且因此將不會詳細地描述。
參照圖6，第二實施例中所施行的自動啟動控制的範例將被描述。初始地，電控制單元70透過S&S控制的執行(步驟S210)判定引擎(22)是否處於自動停止狀態。然後，判定引擎再啟動的請求是否被作成(步驟S220)。這些步驟的內容實質等於上述第一實施例的步驟S10、S20的內容。
然後，判定車輛速度是否等於零(步驟S230)，且然後判定引擎22是否在短時間內被再啟動(步驟S240)。這些步驟的內容實質等於上述第一實施例的步驟S40、S50的內容。
如果在步驟S240中獲得否定的判斷(否)，亦即，如果引擎22未在短時間內被再啟動，則判定制動力在制動保持控制下是否被保持恆定(步驟S250)。當 制動力在制動保持控制下被保持恆定時，啟動方向上的車輛的振動藉由制動致動器90而被抑制且能被允許，即便是預點火發生。因此，在此案例中，在步驟S250中獲得肯定的判斷(是)，且控制前進至步驟S260。
在步驟S260中，判定方向指示器、或閃爍器開關78是否為啟用。當閃爍器開關78為啟用時，像是當車輛在右轉或左轉的路線上暫時地被停止時，由啟動方向上的車輛的振動所施於駕駛人上的壓力相當地大；因此，所欲者為抑制振動。然而，當閃爍器開關78未啟用時，即便預點火發生，啟動方向上的車輛的振動藉由制動致動器90而被抑制且因而被允許。因此，在此案例中，在步驟S260中獲得否定的判斷(否)，且控制前進至步驟S270。
在步驟S270中，判定油門下壓量是否小於作為自動啟動的條件之啟用值Dstart。當引擎的再啟動被請求時，即便油門下壓量小於啟用值Dstart，引擎22無關於駕駛人的意圖而被啟動，這如同引擎肇因於電池62的充電狀態的降低而自動地被啟動之案例；因此，由啟動方向上的車輛的振動所施於駕駛人上的壓力相當地大，且所欲者為抑制振動。然而，當油門下壓量等於或大於啟用值Dstart時，引擎22根據駕駛人的意圖而被啟動，且沒有由啟動所造成的壓力。此外，即便預點火發生，啟動方向上的車輛的振動藉由制動致動器90而被抑制，且因而被允許。因此，在此案例中，在步驟S270中獲得否定的判 斷(否)，且控制前進至步驟S280。
在步驟S280中，判定至出現在行進方向上的障礙物之距離小於預定值。至出現在行進方向上的障礙物之距離藉由前視毫米波雷達88a及後視毫米波雷達88b而被偵測。當至出現在行進方向上的障礙物之距離小於預定值時，由啟動方向上的車輛的振動所施於駕駛人上的壓力相當地大，且因此，所欲者為抑制振動。然而，當至出現在行進方向上的障礙物之距離不小於預定值時，即便預點火發生，啟動方向上的車輛的振動藉由制動致動器90而被抑制且因而被允許。因此，在此案例中，在步驟S280中獲得肯定的判斷(是)，且控制前進至步驟S290。
在步驟S290中，前進/倒退切換機構32被控制成被保持於接合狀態，且在此條件下給定的啟動操作被施行於引擎22上(步驟S300)。然後，控制返回。這些步驟S290、S300的操作實質等於上述第一實施例中的步驟S70、S80的操作。
另一方面，如果在步驟S230或步驟250中獲得否定的判斷(否)，或是在在步驟S240、S260、S270或S280中獲得肯定的判斷(是)，預測的反應控制(步驟S310至S370)被執行。在預測的反應控制中所施行的操作實質等於上述第一實施例中的步驟S30、S60至S130的操作。
在如上述的第二實施例中，除了相同於第一實施例的功效之功效以外，當制動力在制動保持控制下被 保持恆定時，前進/倒退切換機構32被置於接合狀態，無關於預測的預點火的強度(步驟S290)，且引擎22自動地被啟動(步驟S300)。因此，啟動中的延遲(其發生於引擎22被再啟動時而前進/倒退切換機構32被釋放的情形下)更可能地被避免。
在第二實施例中，即便當制動力在制動保持控制下被保持恆定(在步驟S250中獲得肯定的判斷(是))時，在方向指示器為啟用(步驟S260)之案例中、在油門下壓量小於作為自動啟動條件之啟用值Dstart(步驟S270)之案例中、以及在至出現在行進方向上的障礙物之距離小於預定值(步驟S280)之案例中，預測的反應控制(步驟S310至S370)被執行。因此，在由啟動方向上的車輛的振動所施於駕駛人上的壓力為相對地大之這些案例中，預點火更可能地被避免。
藉由基於相同目的釋放設於從引擎22至驅動輪36、38的動力傳送路徑上的其他離合器的任一者來取代前進/倒退切換裝置32，從引擎22至驅動輪36、38之動力傳送可被中斷。基於此目的所釋放的離合器例如可為輸出側離合器C2。又，離合器可被新設於引擎22與液壓扭力轉換器30之間的動力傳送路徑上，且當引擎22被再啟動時此離合器可被釋放。利用此組態，當引擎22被再啟動時，液壓扭力轉換器30以及CVT 33與引擎22中斷連接，以致引擎22在降低的負載的情形下能被再啟動，且由再啟動所造成的振動能藉由慣性力(慣性)的降低而 進一步被降低。
在繪示的實施例的每一者中，前進/倒退切換機構32在引擎22的再啟動時被釋放，以便抑制由預點火所造成的行進方向上的車輛的振動。然而，此配置可由以下配置所取代：前進/倒退切換機構32或使用來取代機構32的離合器之驅動構件及從動構件在沒有傳送動力於其間的情形下彼此抵靠滑動。在此情形下，同樣地，可得到實質相同的效果。此外，從引擎22的再啟動至離合器的接合所花費的時間能被降低，且因此，車輛能迅速地被啟動。前進/倒退切換機構32或使用來取代機構32的離合器之接合程度可根據預測的預點火的強度而連續地或間斷地被改變。例如，前進/倒退切換機構32或使用來取代機構32的離合器之接合程度當預測的預點火的強度更大時可被降低。
第二實施例中的步驟S240至S280中所作成的判定的一部分或全部可被省略。當在第一實施例中的步驟S50中獲得肯定的判斷(是)時，第二實施例中的步驟S250至S280的操作可被應用或實施，且當在步驟S250中獲得否定的判斷(否)時、或是當在步驟S260至S280中的任一者中獲得肯定的判斷(是)時，控制可前進至步驟S90。第二實施例中的步驟S250至S280的操作的任一者可被運用來根據判定的結果而對離合器(亦即，前進/倒退切換機構32)及在預測的反應控制下的引擎選擇兩個或更多控制形態的一者。此兩個或更多控制形態包括： 離合器被接合及引擎22無關於預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp的值而被啟動之型態、離合器被接合且引擎22僅當溫度Tp低於閾值Tip時被啟動之型態、預點火抑制控制被施行且引擎22在離合器被接合的情形下被啟動之型態、以及預點火抑制控制未被施行且引擎22在離合器被釋放的情形下被啟動之型態。
作為與預測的預點火的強度具有正相關性之指標值，預測的壓縮時間汽缸內壓力(亦即，在預測的壓縮時間之汽缸中的壓力)可被使用。預測的壓縮時間汽缸內壓力例如可基於閥門時機、進氣空氣量及進氣空氣溫度而從給定的圖或函數來獲得。
預點火抑制控制的內容不限於上述實施例的內容。在燃料被噴射至進氣口中之進氣口噴射型內燃引擎之案例中，進氣行程同步噴射可被使用作為預點火抑制控制。在進氣行程同步噴射中，燃料在對應至在進氣閥打開時進氣行程開始時期之時期從燃料噴射閥被噴射。根據進氣行程同步噴射，相較於所謂的“外側進氣行程噴射”(其中燃料在廢氣行程期間被噴射且均質的空氣-燃料混合物在它被形成於進氣口中以後被噴射至汽缸中)被施行之案例，提供以下有利功效。作為有利的功效，口濕量(或將口弄濕的噴射燃料量)及閥濕量能被降低，且汽缸內溫度由於供應至汽缸中的燃料的汽化的潛熱而能被降低。因此，汽缸中的空氣-燃料混合比能迅速地被作成為富含，且汽缸中的溫度能被降低，以致預點火能被抑制。
在具有可變壓縮比機構的內燃引擎之案例中，由可變壓縮比機構所造成之壓縮比的降低能被應用或實施以作為預點火抑制控制。作為可變壓縮比機構，各種不同機構(像是用於相對於曲柄箱來移動汽缸體之機構、及用於藉由多連桿機構來改變連接桿的長度之機構)已被提出。根據此方法，預點火能藉由壓縮比的降低而被抑制。
預點火抑制控制的一個控制變數或多個控制變數可根據與預點火的強度具有正相關性之指標值(例如，預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp)而連續地或間斷地被改變。例如，當預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp更高時，在富含噴射中的燃料噴射量及在噴射延緩中的延遲或延緩量可被增加。所執行的預點火抑制控制的類型及組合可根據預測的預點火的強度(例如，預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp)而被改變。
本發明可被應用至具有有其他配置的動力傳送路徑之車輛。例如，圖7顯示包括具有兩個或更多檔位的自動變速裝置133之車輛120。自動變速裝置133包括行星齒輪單元133a，行星齒輪單元133a被置於兩個或更多的前進驅動檔位及一個倒退驅動檔位中之選定一者，與離合器及制動器中之選定者結合來操作。自動變速裝置133的改變齒輪比根據運轉條件而自動地被選擇，且亦根據排檔桿(未示出)的操作狀態而被選擇。用於前進運轉而接合的前進離合器105a及用於倒退運轉而接合的倒退 離合器105b被提供於自動變速裝置133裡面。對於圖7中所顯示的修改範例中的其餘機械配置，圖1中所使用的元件符號被指定至如第一實施例的構件之相同或對應構件，且這些構件將不被描述。在車輛120中，在上述實施例中的前進/倒退切換機構32上所施行的操作被應用至前進離合器105a，以致上述實施例中的圖3的控制程序能同樣地被應用。
本發明亦可被應用至如圖8中所顯示的具有雙離合器變速裝置233之車輛220。在圖8中，雙離合器變速裝置233具有第一輸入軸201、第二輸入軸202、及輸出軸203。驅動動力從引擎222經由鏈條204及鏈輪205、206、207而被傳送，以由第一輸入軸201經由第一離合器208所接收，及由第二輸入軸202經由第二離合器209所接收。第一離合器208及第二離合器209可當它們處於接合狀態時允許從引擎222的動力傳送，及當它們處於釋放狀態時中斷動力傳送。
第一驅動齒輪241、第三驅動齒輪243及第五驅動齒輪245可旋轉地被安裝在第一輸入軸201上。第二驅動齒輪242、第四驅動齒輪244、第六驅動齒輪246、及倒退驅動齒輪247可旋轉地被安裝在第二輸入軸202上。從動齒輪251、252、253、254、255被固定至輸出軸203。在雙離合器變速裝置233中，第一離合器208、第二離合器209、及咬接離合器256、257、258藉由液壓致動器(未示出)而***作，以致引擎222的輸出在其速度 改變的情形下被產生，以經由差速齒輪234被傳送至驅動輪236、238。液壓致動器由電控制單元(未示出)所控制。
在圖8的車輛220中，在上述實施例中的前進/倒退切換機構32上所施行的操作被施行在第一離合器208及第二離合器209，以致上述實施例中的圖3的控制程序能同樣地被應用。
此發明亦可被應用至如圖9中所示的複合動力車輛320。在圖9中，車輛320具有引擎322、馬達發電機340及自動變速裝置333。第一離合器332設於引擎322與自動變速裝置340之間，且第二離合器335設於自動變速裝置340與自動變速裝置333之間。第一離合器332及第二離合器335當它們處於接合狀態時允許從引擎322的動力傳送，且當它們處於釋放狀態時中斷動力傳送。自動變速裝置333的輸出軸被連接至差速齒輪334及驅動輪336、338。
複合動力車輛320當它從停止狀態被啟動且以低負載運轉時僅利用來自馬達發電機340的動力來運轉，且當它以恆定速度運轉時僅利用來自引擎322的動力來運轉，而車輛320當它以高負載運轉時利用來自引擎322及馬達發電機340兩者的動力來運轉。又，在制動及加速期間，引擎322被停止，且電力藉由馬達發電機340而被再產生。在車輛320中，第一離合器332及第二離合器335藉由液壓致動器(未示出)而***作，以致在其速 度改變的情形下引擎322的輸出被產生，以經由差速齒輪334被傳送至驅動輪336、338。引擎332、馬達發電機340及液壓致動器由電控制單元(未示出)所控制。
在圖9的車輛320中，在上述實施例中的前進/倒退切換機構32上所施行的操作可被施行在第一離合器332及第二離合器335中的至少一個上，以致上述實施例中的圖3的控制程序可被同樣地被應用。通常，複合動力車輛320當它從停止狀態啟動時僅利用來自馬達發電機340的動力來運轉。因此，引擎322被再啟動時的啟動方向上的車輛的振動自預點火起出現之情況受到限制。然而，當突然的啟動操作被施行時，像是當油門踏板大量地被下壓時，或是當引擎322啟動無關於駕駛人的意圖(像是當引擎322由於用於驅動馬達發電機340的電池的充電狀態的降低而自動地被啟動時)，在汽車啟動時，引擎322的再啟動的請求可被作成，且圖3的控制程序可有利地被應用。
此發明可被應用至如圖10中所示的包括手動變速裝置433的車輛420。在圖10中，車輛420具有引擎422及手動變速裝置433，且離合器432設於引擎422與手動變速裝置433之間。離合器432當它處於接合狀態時能夠允許來自引擎422的動力傳送，且當它處於釋放狀態時中斷動力傳送。手動變速裝置433的輸出軸被連接至差速齒輪434及驅動輪436及438。離合器432是屬於所謂的電控離合器型，且離合器432的接合程度能基於離合 器踏板480上所施作的駕駛人的操作而被電控制。電控制單元470經由輸入埠接收由離合器踏板位置感測器481所偵測之作為離合器踏板480的下壓量之離合器踏板位置CP、由排檔位置感測器485所偵測之作為排檔桿484的操作位置之排檔位置SP(亦即，R(倒退檔)、N(空檔)、“4”、“3”、“2”及“1”之每一個位置)、以及由制動踏板感測器483所偵測之腳制動踏板482的下壓壓力BP。
在此案例中，自動啟動控制例如根據圖11的控制程序而被施行。電控制單元470初始地判定引擎422是否透過S&S控制的執行而處於自動停止狀態(步驟S410)。然後，判定引擎再啟動的請求是否被作成(步驟S420)。然後，在步驟S430中，預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp被估計，以作為與預點火的強度具有正相關性之指標值。這些步驟的內容實質相同於如上述的第一實施例中的步驟S10至S30的內容。
然後，判定排檔桿484的操作位置是否處於“N”位置(步驟S440)，且然後判定離合器踏板480是否處於停用位置(步驟S450)。如果在步驟S450中獲得肯定的判斷(是)，亦即，當變速裝置433處於空檔位置且離合器踏板480處於停用位置(離合器432意欲被接合)時，控制前進至步驟S460。如果在步驟S440或步驟S450中獲得否定的判斷(否)，亦即，當變速裝置433不處於空檔位置且離合器踏板480處於啟用位置(離合器 432意欲被釋放)時，控制前進至步驟S490。步驟S460至S530的內容實質相同於上述第一實施例中的步驟S60至S130的內容。
在此範例中，當自動啟動的請求被作成(步驟S420)時，預測的反應控制以下述方式被施行。當與預測的預點火的強度具有正相關性之預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp等於或高於預點火閾值Tig(在步驟S460中獲得否)時，引擎422在離合器432被置於釋放狀態的情形下自動地被啟動(步驟S510、S520)。如果預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp低於預點火閾值Tig，引擎422在離合器432被置於接合狀態的情形下自動地被啟動(步驟S470、S480)。因此，當預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp等於或高於預點火閾值Tig(在步驟S460中獲得否)時，離合器432被置於釋放狀態且引擎422自動地被啟動(步驟S510、S520)，即便是當離合器踏板處於停用位置(S450)時，以致在預點火發生時啟動方向上的車輛的振動能被抑制。另一方面，當預測的壓縮時間汽缸內溫度Tp低於預點火閾值Tig(在步驟S460中獲得是)時，離合器432被置於接合狀態且引擎422自動地被啟動(步驟S470、S480)，以致肇因於時間延遲(其用於前進/倒退切換機構432的從釋放狀態至接合狀態的轉換)之啟動中的延遲能被降低。
此發明不限於上述實施例及修改範例，但由隨附申請專利範圍所界定的本發明概念所涵蓋之全部的修 改範例、應用範例及等效物被包括在本發明中。因此，本發明不以限制方式來解釋，而是可被應用至本發明概念的範圍內的任何其他技術。

Claims (11)

  1. 一種用於車輛的控制系統，該車輛包括內燃引擎及離合器，該內燃引擎被建構成施行自動停止及自動啟動，該離合器被建構成當該離合器處於接合狀態時允許從該內燃引擎至輪之動力傳送，該離合器被建構成當該離合器處於釋放狀態時中斷從該內燃引擎至該輪之動力傳送，該控制系統包含：至少一個電控制單元，該電控制單元被建構成i)當自動啟動的請求被作成及指標值等於或大於第一閾值時，將該離合器置於該釋放狀態及然後自動地啟動該內燃引擎，該指標值與預測的預點火的強度具有正相關性，及ii)當自動啟動的請求被作成及該指標值小於該第一閾值時，將該離合器置於該接合狀態及然後自動地啟動該內燃引擎。
  2. 根據申請專利範圍第1項所述的用於車輛的控制系統，其中該指標值是該內燃引擎的汽缸中的溫度。
  3. 根據申請專利範圍第2項所述的用於車輛的控制系統，其中該電控制單元被建構成基於從該內燃引擎的停止起之經過時間來估計該汽缸中的該溫度。
  4. 根據申請專利範圍第1至3項中任一項所述的用於車輛的控制系統，其中 該電控制單元被建構成基於該內燃引擎的冷卻劑溫度及燃料的性質中的至少一者來修正該指標值及該第一閾值中的至少一者。
  5. 一種用於車輛的控制系統，該車輛包括內燃引擎及離合器，該內燃引擎被建構成施行自動停止及自動啟動，該離合器被建構成當該離合器處於接合狀態時允許從該內燃引擎至輪之動力傳送，該離合器被建構成當該離合器處於釋放狀態時中斷從該內燃引擎至該輪之動力傳送，該控制系統包含：至少一個電控制單元，該電控制單元被建構成i)當自動啟動的請求被作成及該指標值小於第一閾值時，將該離合器置於該接合狀態及然後自動地啟動該內燃引擎，該指標值與預測的預點火的強度具有正相關性，及ii)當自動啟動的請求被作成及該指標值等於或大於該第一閾值時，判定該指標值是否能透過用於抑制該預點火之預點火抑制控制來被控制成小於第二閾值，其中該電控制單元被建構成a)當該電子控制單元判定該指標值能透過該預點火抑制控制來被控制成小於該第二閾值時，施行該預點火抑制控制及將該離合器置於該接合狀態及然後自動地啟動該內燃引擎，以及b)當該電控制單元判定該指標值不能透過該預點火抑制控制來被控制成小於該第二閾值時，在沒有施行 該預點火抑制控制的情形下，將該離合器置於該釋放狀態及然後自動地啟動該內燃引擎。
  6. 根據申請專利範圍第5項所述的用於車輛的控制系統，其中該電控制單元被建構成施行汽缸清淨啟動控制、富含噴射控制、噴射延緩控制、進氣行程同步噴射控制、第一壓縮比降低控制及第二壓縮比降低控制中的至少一者來作為該預點火抑制控制，該汽缸清淨啟動控制為a)燃料未被供應至點火能在最早時間被施行的汽缸，及b)燃料被供應至在該自動啟動的請求被作成以後進氣空氣被吸入的汽缸之控制，該富含噴射控制為該燃料被噴射以使汽缸中的空氣-燃料比變得富含以冷卻該汽缸之控制，該噴射延緩控制為燃料噴射時間基於引擎操作條件而相對於參考燃料噴射時間設定被設定至延緩側之控制，該進氣行程同步噴射控制為該燃料在對應於進氣行程的時期之時期中被噴射之控制，該第一壓縮比降低控制為汽門正時及汽門提升量中之至少一者被改變以使壓縮比被降低之控制，以及該第二壓縮比降低控制為該壓縮比藉由可變壓縮比機構而被降低之控制。
  7. 根據申請專利範圍第1至3項中任一項所述的用於車輛的控制系統，其中在a)該自動啟動的請求被作成、b)車輛速度等於 零、及c)在制動踏板被置於停用狀態以後制動裝置在用於保持制動力之制動保持控制下被置於啟用狀態、及d)該指標值小於該第一閾值之案例中，該電控制單元被建構成將該離合器置於該接合狀態及然後自動地啟動該內燃引擎。
  8. 根據申請專利範圍第5或6項所述的用於車輛的控制系統，其中在以下案例中的至少一者中：i)從自動停止至該自動啟動的請求之經過時間短於預定時間之案例，ii)該自動啟動的請求被作成且方向指示器處於啟用狀態，iii)該自動啟動的請求被作成且油門操作量小於作為自動啟動的條件之值之案例，及iv)該自動啟動的請求被作成且至出現在該車輛的行進方向上的障礙物之距離小於預定值之案例，該電控制單元被建構成a)當該電控制單元判定該指標值能透過該預點火抑制控制來被控制成小於該第二閾值時，1)施行該預點火抑制控制及2)將該離合器置於該接合狀態及然後自動地啟動該內燃引擎，及b)當該電控制單元判定該指標值不能透過該預點火抑制控制來被控制成小於該第二閾值時，將該離合器置於該釋放狀態及然後在沒有施行該預點火抑制控制的情形下自動地啟動該內燃引擎。
  9. 根據申請專利範圍第1至3項中任一項所述的用 於車輛的控制系統，其中該車輛另包括變速裝置，及該離合器被設在該內燃引擎與該變速裝置之間的動力傳送路徑中。
  10. 根據申請專利範圍第1至3項中任一項所述的用於車輛的控制系統，其中該車輛另包括液壓扭力轉換器，及該離合器被設在該內燃引擎與該液壓扭力轉換器之間的動力傳送路徑中。
  11. 根據申請專利範圍第1至3項中任一項所述的用於車輛的控制系統，其中該電控制單元被建構成在該內燃引擎在被自動地停止以後而停止時將該離合器置於該接合狀態。
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