JP7183915B2 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、より特定的には、過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両および、その制御方法に関する。

近年、過給機付き内燃機関の導入が進んでいる。過給機により低回転域でのトルクを高めることで、同等のパワーを維持しながら排気量を下げ、車両の燃費を向上させることができる。たとえば特開２０１５－５８９２４号公報（特許文献１）に開示されたハイブリッド車両は、ターボ式過給機付きの内燃機関と、モータジェネレータとを備える。

特開２０１５－５８９２４号公報 特表２０１９－５０４９２０号公報 特開２０１７－２７８１号公報

低速早期着火（ＬＳＰＩ：Low Speed Pre-Ignition）と呼ばれる突発的な異常燃焼が知られている。ＬＳＰＩとは、シリンダの壁面から燃焼室内に飛散した油滴、燃焼によりシリンダ壁面から剥離したデポジット、または、吸気ポートから剥離して燃焼室に流入したデポジット等が着火源となって、点火プラグにより混合気に着火するのに先立って起きる着火形態である。ＬＳＰＩは、トルク変動および異音を生じさせるので、車両の快適性を悪化させ得る。また、ＬＳＰＩが繰り返し発生すると、内燃機関の劣化が進行し得る。ＬＳＰＩは、特に低回転高負荷域において発生しやすい。そのため、過給機付き内燃機関において低回転域で出力トルクを高めていくとＬＳＰＩが発生しやすくなる。

燃料にオクタン価改良剤を添加することで、燃料のオクタン価が高くなり、燃料の耐ノック特性が良好となることが知られている。その一方で、オクタン価を高めるのに必要な量のオクタン価改良剤を燃料に添加すると、燃料の蒸留プロファイルが変化し、燃料の最高蒸留温度が上昇し得る。最高蒸留温度が高いほど炭化水素排気ガスの発生量が多くなり、その結果、ＬＳＰＩが発生しやすくなる可能性がある（特許文献２参照）。このような燃料の性状（オクタン価改良剤の添加の有無）に伴う課題について、特許文献１では特に検討されていない。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両において、燃料の性状に応じてＬＳＰＩの過度の発生を抑制することである。

（１）本開示のある局面に従うハイブリッド車両は、ハイブリッド車両の動力源である、過給機を含む内燃機関と、内燃機関における低速早期着火の発生を検出するセンサと、ハイブリッド車両の動力源である回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、内燃機関および回転電機を制御するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、低速早期着火の発生が検出された場合には、低速早期着火の発生が検出されていない場合と比べて、内燃機関が過給機を用いて出力可能な最大トルクを制限することで内燃機関の動作点が所定領域に移動しないようにし（含まれないようにし）、最大トルクの制限に伴い内燃機関の出力が不足したときには、当該出力不足分を蓄電装置からの供給電力により補う。所定領域は、低速早期着火が発生しやすい低回転高負荷の領域である。

（２）制御装置は、低速早期着火の発生が検出された場合には、低速早期着火の発生が検出されていない場合と比べて、蓄電装置から回転電機に供給可能な電力の制御上限値を大きくする。

（３）制御装置は、第１および第２の条件のうちの少なくとも一方が成立した場合に、低速早期着火の発生が検出されたと判定する。第１の条件は、前回の給油時以降における低速早期着火の検出回数が所定回数を上回ったとの条件である。第２の条件は、所定期間内における低速早期着火の検出頻度が所定頻度を上回ったとの条件である。

（４）本開示の他の局面に従うハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両は、過給機を含む内燃機関と、回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置とを備える。ハイブリッド車両の制御方法は、第１および第２のステップを備える。第１のステップは、内燃機関における低速早期着火の発生を検出するステップである。第２のステップは、低速早期着火が発生した場合には、低速早期着火が発生していない場合と比べて、内燃機関の動作点が所定領域に移動しないように、内燃機関が過給機を用いて出力可能な最大トルクを制限するステップである。所定領域は、低速早期着火が発生しやすい低回転高負荷の領域である。第２のステップ（制限するステップ）は、最大トルクの制限に伴い内燃機関の出力が不足したときには、当該出力不足分を蓄電装置からの供給電力により補うステップを含む。

詳細は後述するが、上記ハイブリッド車両においてＬＳＰＩの発生が検出された場合には、燃料が高マンガン燃料である可能性がある。高マンガン燃料使用時に内燃機関の動作点がＬＳＰＩの発生領域（後述するＬＳＰＩ領域）内に移動すると、ＬＳＰＩの発生確率がさらに高まってしまう。したがって、上記（１）～（４）の構成においては、ＬＳＰＩの発生が検出された場合には、そうでない場合（通常時）と比べて、内燃機関が出力可能な最大トルクを制限する。具体的には、ＬＳＰＩ領域を含まないように、通常時よりも低い最大トルクラインを設定する。これにより、内燃機関の出力トルクが上記最大トルクラインを超えないように内燃機関を制御することで、内燃機関の動作点のＬＳＰＩ領域内への移動を回避することができる。よって、上記（１）～（４）の構成によれば、ＬＳＰＩの過度の発生を抑制することができる。

本開示によれば、過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両において、燃料の性状に応じてＬＳＰＩの過度の発生を抑制することができる。

本開示の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成図である。 エンジンの構成の一例を示す図である。 車両の制御システムの構成例を示す図である。 エンジンの動作の一例をエンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面を用いて説明するための図である。 本実施の形態における最大トルク決定処理を説明するための図である。 本実施の形態における放電電力上限値の算出処理を説明するための図である。 本実施の形態における最大トルク決定処理の一例を示すフローチャートである。 本実施の形態における協調制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、本開示の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成図である。図１を参照して、車両１は、ハイブリッド車両であって、エンジン１０と、第１モータジェネレータ２１と、第２モータジェネレータ２２と、遊星歯車機構３０と、駆動装置４０と、駆動輪５０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００とを備える。

エンジン１０は、ガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、車両１が走行するための動力を発生する。

第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２の各々は、永久磁石式同期モータまたは誘導モータである。第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２は、ロータ軸２１１，２２１をそれぞれ有する。

第１モータジェネレータ２１は、エンジン１０を始動する際にバッテリ７０の電力を用いてエンジン１０のクランクシャフト（図示せず）を回転させる。また、第１モータジェネレータ２１は、エンジン１０の動力を用いて発電することも可能である。第１モータジェネレータ２１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ６０により直流電力に変換されてバッテリ７０に充電される。また、第１モータジェネレータ２１によって発電された交流電力は、第２モータジェネレータ２２に供給される場合もある。

第２モータジェネレータ２２は、バッテリ７０からの電力および第１モータジェネレータ２１により発電された電力の少なくとも一方を用いてドライブシャフト４６，４７（後述）を回転させる。また、第２モータジェネレータ２２は、回生制動によって発電することも可能である。第２モータジェネレータ２２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ６０により直流電力に変換されてバッテリ７０に充電される。なお、第２モータジェネレータ２２は、本開示に係る「回転電機」に相当する。

遊星歯車機構３０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、エンジン１０の出力軸１０１と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。遊星歯車機構３０は、エンジン１０が出力するトルクを第１モータジェネレータ２１と出力ギヤ３１とに分割して伝達する。遊星歯車機構３０は、サンギヤＳと、リングギヤＲと、ピニオンギヤＰと、キャリヤＣとを含む。

リングギヤＲは、サンギヤＳと同軸に配置されている。ピニオンギヤＰは、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合う。キャリヤＣは、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持する。エンジン１０および第１モータジェネレータ２１の各々は遊星歯車機構３０を介して駆動輪５０に機械的に連結されている。エンジン１０の出力軸１０１は、キャリヤＣに連結されている。第１モータジェネレータ２１のロータ軸２１１は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ３１に連結されている。

遊星歯車機構３０においては、キャリヤＣが入力要素になり、リングギヤＲが出力要素になり、サンギヤＳが反力要素になる。キャリヤＣには、エンジン１０が出力するトルクが入力される。遊星歯車機構３０は、エンジン１０が出力軸１０１に出力するトルクをサンギヤＳ（ひいては第１モータジェネレータ２１）とリングギヤＲ（ひいては出力ギヤ３１）とに分割して伝達するように構成されている。サンギヤＳには、第１モータジェネレータ２１による反力トルクが作用する。リングギヤＲは、出力ギヤ３１にトルクを出力する。

駆動装置４０は、ドリブンギヤ４１と、カウンタシャフト４２と、ドライブギヤ４３と、デファレンシャルギヤ４４とを含む。デファレンシャルギヤ４４は、終減速機に相当し、リングギヤ４５を有する。駆動装置４０は、ドライブシャフト４６，４７と、オイルポンプ４８と、電動オイルポンプ４９とをさらに含む。

ドリブンギヤ４１は、遊星歯車機構３０のリングギヤＲに連結された出力ギヤ３１に噛み合っている。また、ドリブンギヤ４１は、第２モータジェネレータ２２のロータ軸２２１に取り付けられたドライブギヤ２２２にも噛み合っている。カウンタシャフト４２は、ドリブンギヤ４１に取り付けられ、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。ドライブギヤ４３は、カウンタシャフト４２に取り付けられ、デファレンシャルギヤ４４のリングギヤ４５に噛み合っている。このような構成を有する駆動装置４０において、ドリブンギヤ４１は、第２モータジェネレータ２２がロータ軸２２１に出力したトルクと、遊星歯車機構３０に含まれるリングギヤＲから出力ギヤ３１に出力されたトルクとを合成するように作用する。合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ４４から左右に延びたドライブシャフト４６，４７を介して駆動輪５０に伝達される。

オイルポンプ４８は、たとえば機械式のオイルポンプである。オイルポンプ４８は、エンジン１０の出力軸１０１と同軸に設けられ、エンジン１０によって駆動される。オイルポンプ４８は、エンジン１０が作動しているときに、遊星歯車機構３０、第１モータジェネレータ２１、第２モータジェネレータ２２およびデファレンシャルギヤ４４に潤滑油を送る。

電動オイルポンプ４９は、バッテリ７０または図示しない他の車載バッテリ（補機バッテリ等）から供給される電力によって駆動される。電動オイルポンプ４９は、エンジン１０が停止しているときに、遊星歯車機構３０、第１モータジェネレータ２１、第２モータジェネレータ２２およびデファレンシャルギヤ４４に潤滑油を送る。

ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２に供給する。また、ＰＣＵ６０は、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ７０に供給する。ＰＣＵ６０は、第１インバータ６１と、第２インバータ６２と、コンバータ６３とを含む。

第１インバータ６１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、直流電圧を交流電圧に変換して第１モータジェネレータ２１を駆動する。第２インバータ６２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、直流電圧を交流電圧に変換して第２モータジェネレータ２２を駆動する。コンバータ６３は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ７０から供給された電圧を昇圧して第１インバータ６１および第２インバータ６２に供給する。また、コンバータ６３は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、第１インバータ６１および第２インバータ６２の一方または両方から供給された直流電圧を降圧してバッテリ７０を充電する。

バッテリ７０は、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成されている。なお、バッテリに代えて、電気二重層キャパシタ等のキャパシタを採用してもよい。バッテリ７０は、本開示に係る「蓄電装置」に相当する。

ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないが、中央処理装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポートと、カウンタ等とを含んで構成されている。ＣＰＵは制御プログラムを実行する。メモリは、各種の制御プログラムおよびマップ等を記憶する。入出力ポートは各種信号の送受を制御する。カウンタは時間を計測する。ＥＣＵ１００は、各センサ（後述）からの信号の入力ならびにメモリに記憶された制御プログラムおよびマップに基づいて、制御信号を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。ＥＣＵ１００により実行される主要な制御（または処理）として、エンジン１０が出力可能な最大トルクを決定する「最大トルク決定処理」と、エンジン１０、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２を協調的に制御する「協調制御」とが挙げられる。これらの制御の詳細については後述する。

＜エンジン構成＞
図２は、エンジン１０の構成の一例を示す図である。図２を参照して、エンジン１０は、たとえば直列４気筒型の火花点火式内燃機関である。エンジン１０は、エンジン本体１１を備える。エンジン本体１１は、４つの気筒１１１～１１４を含む。４つの気筒１１１～１１４は一方向に並べられている。各気筒１１１～１１４の構成は同等であるため、以下では気筒１１１の構成について代表的に説明する。

気筒１１１には、２つの吸気バルブ１２１と、２つの排気バルブ１２２と、インジェクタ１２３と、点火プラグ１２４とが設けられている。また、気筒１１１には、吸気通路１３および排気通路１４が接続されている。吸気通路１３は吸気バルブ１２１により開閉される。排気通路１４は排気バルブ１２２により開閉される。吸気通路１３を通じてエンジン本体１１に供給される空気に燃料（たとえばガソリン）を加えることにより、空気と燃料との混合気が生成される。燃料はインジェクタ１２３により気筒１１１内で噴射され、気筒１１１内で混合気が生成される。そして、点火プラグ１２４が気筒１１１内で混合気に点火する。こうして気筒１１１内で混合気が燃焼される。気筒１１１で混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーは、気筒１１１内のピストン（図示せず）により運動エネルギーに変換されて出力軸１０１（図１参照）に出力される。

なお、ＬＳＰＩは、筒内噴射を行なうエンジンにおいて発生しやすい。筒内噴射弁（インジェクタ１２３）から噴射される燃料は、蒸発前にシリンダの壁面のオイルと混ざりやすく、オイルの燃料希釈を促進する。オイルの燃料希釈が進むと、シリンダの壁面に形成された油膜の表面張力が低下し、燃焼室内に油滴となって飛散しやすくなる。しかし、この現象は、筒内噴射弁のみを備えるエンジンだけでなく、筒内噴射弁とポート噴射弁とを備える内燃機関にも当てはまる。よって、エンジン１０の燃料供給方式は、筒内噴射に限られず、筒内噴射とポート噴射との併用であってもよい。

エンジン１０は、ターボ式の過給機１５をさらに備える。過給機１５は、排気エネルギーを利用して吸入空気を過給するターボチャージャである。過給機１５は、コンプレッサ１５１と、タービン１５２と、シャフト１５３とを含む。

過給機１５は、排気エネルギーを利用してタービン１５２およびコンプレッサ１５１を回転させることによって、吸入空気の過給（すなわち、エンジン本体１１に吸入される空気の密度を高めること）を行なうように構成されている。より詳細には、コンプレッサ１５１は吸気通路１３に配置され、タービン１５２は排気通路１４に配置されている。コンプレッサ１５１とタービン１５２とは、シャフト１５３を介して互いに連結されて一体的に回転するように構成されている。タービン１５２は、エンジン本体１１から排出される排気の流れを受けて回転する。タービン１５２の回転力は、シャフト１５３を介してコンプレッサ１５１に伝達され、コンプレッサ１５１を回転させる。コンプレッサ１５１が回転することによって、エンジン本体１１へ向かう吸気が圧縮され、圧縮された空気がエンジン本体１１に供給される。

吸気通路１３においてコンプレッサ１５１よりも上流側の位置には、エアフローメータ１３１が設けられている。吸気通路１３においてコンプレッサ１５１よりも下流側の位置には、インタークーラ１３２が設けられている。吸気通路１３においてインタークーラ１３２よりも下流側の位置には、スロットル弁（吸気絞り弁）１３３が設けられている。そのため、吸気通路１３に流入する空気は、エアフローメータ１３１、コンプレッサ１５１、インタークーラ１３２およびスロットル弁１３３を、この順に通ってエンジン本体１１の各気筒１１１～１１４に供給される。

エアフローメータ１３１は、吸気通路１３内を流れる空気の流量に応じた信号を出力する。インタークーラ１３２は、コンプレッサ１５１により圧縮された吸気を冷却する。スロットル弁１３３は、吸気通路１３内を流れる吸気の流量を調整可能に構成されている。

排気通路１４においてタービン１５２よりも下流側には、スタート触媒コンバータ１４１と、後処理装置１４２とが設けられている。また、排気通路１４にはＷＧＶ装置１６がさらに設けられている。ＷＧＶ装置１６は、エンジン本体１１から排出される排気をタービン１５２を迂回して流すとともに、迂回させる排気の量を調整可能に構成されている。ＷＧＶ装置１６は、バイパス通路１６１と、ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）１６２と、ＷＧＶアクチュエータ１６３とを含む。

バイパス通路１６１は、排気通路１４に接続され、タービン１５２を迂回して排気を流す。具体的には、バイパス通路１６１は、排気通路１４におけるタービン１５２よりも上流側の部位（たとえば、エンジン本体１１とタービン１５２との間）から分岐し、排気通路１４におけるタービン１５２よりも下流側の部位（たとえば、タービン１５２とスタート触媒コンバータ１４１との間）に合流する。

ＷＧＶ１６２は、バイパス通路１６１に配置されている。ＷＧＶ１６２は、その開度によって、エンジン本体１１からバイパス通路１６１に導かれる排気の流量を調整可能に構成されている。ＷＧＶ１６２が閉じるほど、エンジン本体１１からバイパス通路１６１に導かれる排気流量が少なくなる一方でタービン１５２に流入する排気流量が多くなり、吸入空気の圧力（すなわち過給圧）が高くなる。

ＷＧＶ１６２は、ＷＧＶアクチュエータ１６３によって駆動される負圧式のバルブである。ＷＧＶアクチュエータ１６３は、負圧駆動式のダイアフラム１６３ａと、負圧調整バルブ１６３ｂと、負圧ポンプ１６３ｃとを含む。

ダイアフラム１６３ａは、ＷＧＶ１６２に連結されている。ダイアフラム１６３ａに導入された負圧によってＷＧＶ１６２が駆動される。この実施の形態では、ＷＧＶ１６２はノーマリークローズのバルブであり、ダイアフラム１６３ａに作用する負圧が大きくなるほどＷＧＶ１６２の開度が大きくなる。

負圧調整バルブ１６３ｂは、ダイアフラム１６３ａに作用する負圧の大きさを調整可能に構成されたバルブである。負圧調整バルブ１６３ｂの開度が大きくなるほど、ダイアフラム１６３ａに作用する負圧が大きくなる。負圧調整バルブ１６３ｂとしては、たとえば全開／全閉のいずれかの状態を択一的に選択可能な２位置電磁弁を採用することができる。

負圧ポンプ１６３ｃは、負圧調整バルブ１６３ｂを介してダイアフラム１６３ａに接続されている。負圧ポンプ１６３ｃは、エンジン１０によって駆動される機械式ポンプ（たとえばベーンタイプの機械式ポンプ）である。負圧ポンプ１６３ｃは、エンジン１０の出力軸１０１（図１参照）に出力される動力を利用して負圧を発生するように構成されている。エンジン１０が作動しているときには負圧ポンプ１６３ｃも作動状態になり、エンジン１０が停止すると、負圧ポンプ１６３ｃも停止する。ただし、ＷＧＶ１６２がダイアフラム負圧式のバルブであることは必須ではなく、電動アクチュエータによって駆動されるバルブであってもよい。

エンジン本体１１から排出される排気は、タービン１５２およびＷＧＶ１６２のいずれかを通る。スタート触媒コンバータ１４１および後処理装置１４２の各々は、たとえば三元触媒を含み、排気中の有害物質を除去する。より詳細には、スタート触媒コンバータ１４１は、排気通路１４の上流側（燃焼室に近い部分）に設けられているため、エンジン１０の始動後、短時間のうちに活性温度まで上昇する。また、下流側に位置している後処理装置１４２は、スタート触媒コンバータ１４１で浄化することのできなかったＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘを浄化する。

エンジン１０にはＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)装置１７が設けられている。ＥＧＲ装置１７は、吸気通路１３に排気を流入させる。ＥＧＲ装置１７は、ＥＧＲ通路１７１と、ＥＧＲ弁１７２と、ＥＧＲクーラ１７３とを含む。

ＥＧＲ通路１７１は、排気通路１４におけるスタート触媒コンバータ１４１と後処理装置１４２との間の部位と、吸気通路１３におけるコンプレッサ１５１とエアフローメータ１３１との間の部位とを接続することによって、排気通路１４から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路１３に導く。ＥＧＲ弁１７２は、ＥＧＲ通路１７１を流れるＥＧＲガスの流量を調整可能に構成されている。ＥＧＲクーラ１７３は、ＥＧＲ通路１７１を流れるＥＧＲガスを冷却する。

＜制御システム構成＞
図３は、車両１の制御システムの構成例を示す図である。図３を参照して、車両１は、車速センサ８０１と、アクセル開度センサ８０２と、第１モータジェネレータ回転速度センサ８０３と、第２モータジェネレータ回転速度センサ８０４と、エンジン回転速度センサ８０５と、タービン回転速度センサ８０６と、過給圧センサ８０７と、ノックセンサ８０８と、クランク角センサ８０９と、燃焼圧センサ８１０と、電池センサ８１１と、モータジェネレータ温度センサ８１２と、インバータ温度センサ８１３と、タービン温度センサ８１４とを含む。ＥＣＵ１００は、ＨＶ－ＥＣＵ１１０と、ＭＧ－ＥＣＵ１２０と、エンジンＥＣＵ１３０とを含む。

車速センサ８０１は、車両１の速度を検出する。アクセル開度センサ８０２は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。第１モータジェネレータ回転速度センサ８０３は、第１モータジェネレータ２１の回転速度を検出する。第２モータジェネレータ回転速度センサ８０４は、第２モータジェネレータ２２の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ８０５は、エンジン１０の出力軸１０１の回転速度を検出する。タービン回転速度センサ８０６は、過給機１５のタービン１５２の回転速度を検出する。過給圧センサ８０７は、過給機１５による過給圧（コンプレッサ１５１の下流の圧力）を検出する。ノックセンサ８０８は、エンジン１０におけるノッキングの発生（エンジン本体１１の振動）を検出する。クランク角センサ８０９は、エンジン１０のクランクシャフト（図示せず）の回転角を検出する。燃焼圧センサ８１０は、燃焼室（図示せず）内の圧力（燃焼圧）を検出する。電池センサ８１１は、バッテリ７０の電圧、バッテリ７０に入出力される電流およびバッテリ７０の温度を検出する。モータジェネレータ温度センサ８１２は、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２の温度（たとえば第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２のコイルまたは磁石に関連する温度）を検出する。インバータ温度センサ８１３は、第１インバータ６１および第２インバータ６２の温度（たとえばスイッチング素子に関連する温度）を検出する。タービン温度センサ８１４は、タービン１５２の温度を検出する。各センサは、その検出結果を示す信号をＨＶ－ＥＣＵ１１０に出力する。

ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、エンジン１０、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２を協調的に制御する（協調制御）。まず、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、アクセル開度および車速等に応じて要求駆動力を決定し、その要求駆動力からエンジン１０の要求パワーを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、エンジン１０の要求パワーに対するシステム効率が最適となるように、エンジン１０の要求パワーから、たとえばエンジン１０の燃料消費が最小となるエンジン動作点（エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの組合せ）を決定する。そして、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、エンジン１０が上記エンジン動作点で作動するように各種指令を出力する。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、第１モータジェネレータ２１が発生させるトルクＴｇを指示する指令（Ｔｇ指令）と、第２モータジェネレータ２２が発生させるトルクＴｍを指示する指令（Ｔｍ指令）とをＭＧ－ＥＣＵ１２０に出力する。また、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、エンジン１０が発生させるパワー（エンジンパワー）Ｐｅを指示する指令（Ｐｅ指令）をエンジンＥＣＵ１３０に出力する。

ＭＧ－ＥＣＵ１２０は、ＨＶ－ＥＣＵ１１０からの指令（Ｔｇ指令およびＴｍ指令）に基づいて、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２２を駆動するための信号を生成してＰＣＵ６０に出力する。エンジンＥＣＵ１３０は、ＨＶ－ＥＣＵ１１０からのＰｅ指令に基づいて、エンジン１０の各部（インジェクタ１２３、点火プラグ１２４、スロットル弁１３３、ＷＧＶ１６２、ＥＧＲ弁１７２等）を制御する。

また、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、過給機１５による過給を要求したり、エンジントルクＴｅが上昇するに従って過給圧の上昇を要求したりする。過給要求（および過給圧上昇要求）は、エンジンＥＣＵ１３０に出力される。エンジンＥＣＵ１３０は、ＨＶ－ＥＣＵ１１０からの過給要求に従ってＷＧＶ１６２を制御する。

さらに、車両１では、バッテリ７０を保護するためにバッテリ７０の充放電電力に制限が設けられている。ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、バッテリ７０への充電電力の制御上限値である充電電力上限値Ｗｉｎと、バッテリ７０からの放電電力の制御上限値である放電電力上限値Ｗｏｕｔとを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、算出した充電電力上限値Ｗｉｎと放電電力上限値Ｗｏｕｔとを指示する指令をＭＧ－ＥＣＵ１２０に出力する。ＭＧ－ＥＣＵ１２０は、バッテリ７０への充電電力が充電電力上限値Ｗｉｎを上回らず、かつ、バッテリ７０からの放電電力が放電電力上限値Ｗｏｕｔを上回らないように、ＰＣＵ６０を制御する。

なお、図３には、ＥＣＵ１００が機能毎にＨＶ－ＥＣＵ１１０とＭＧ－ＥＣＵ１２０とエンジンＥＣＵ１３０とに分かれて構成された例が示されている。しかし、機能毎に分けることは必須ではなく、ＥＣＵ１００は、１つまたは２つのＥＣＵにより構成されていてもよい。以下では、ＨＶ－ＥＣＵ１１０、ＭＧ－ＥＣＵ１２０およびエンジンＥＣＵ１３０を特に区別せず、車両１の制御主体を包括的にＥＣＵ１００として説明する場合がある。

＜エンジン動作点とＬＳＰＩ＞
図４は、エンジン１０の動作の一例をエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの座標平面を用いて説明するための図である。図４および後述する図５において、横軸はエンジン回転速度Ｎｅを表し、縦軸はエンジントルクＴｅを表す。

図４を参照して、エンジン１０は、通常、エンジン動作点が予め設定された推奨動作ラインＬ上を移動するように制御される。推奨動作ラインＬは、図４に示す例では、車両１の燃費が最も小さくなる動作点を結んだ最適燃費線である。推奨動作ラインＬは、エンジン１０が出力可能な最大トルクを示す最大トルクラインＭＡＸよりも下方に位置している。

また、エンジン１０は、エンジンパワーＰｅが要求エンジンパワーに等しくなる等パワーラインＰＬ上を移動するように制御される。ＥＣＵ１００は、推奨動作ラインＬと等パワーラインＰＬとの交点を目標動作点（図４ではエンジン動作点Ｅを示す）として設定する。

さらに、エンジン１０は、過給機１５による過給が開始される「過給ラインＴＬ」に応じて制御される。過給ラインＴＬよりも上方の領域が過給域であり、過給ラインＴＬよりも下方の領域が自然吸気（ＮＡ：Natural Aspiration）域である。エンジンＥＣＵ１３０は、アクセルペダルが踏み込まれるなどしてエンジン１０のトルク（エンジントルク）Ｔｅが所定のレベル（図４に示す過給ラインＴＬ）を超えると、過給機１５による過給を要求する。なお、エンジントルクＴｅが過給ラインＴＬを下回っているときは、ＷＧＶ１６２を全開とすることにより、過給機１５を非作動にすることができる。

前述のように、低速早期着火（ＬＳＰＩ）はトルク変動および異音を生じさせるので、車両１の快適性（ドライバビリティ）を悪化させ得る。さらに、ＬＳＰＩが繰り返し発生すると、エンジン１０の劣化が進行し得る。一般に、ＬＳＰＩは特に低回転高負荷域において発生しやすい。この領域を以下では「ＬＳＰＩ領域」と称する。図４では、本実施の形態に係る車両１のエンジン１０におけるＬＳＰＩ領域Ａに斜線を付して示している。

エンジン１０には過給機１５が備えられている。そのため、車両１では、過給機なしのエンジンを備える車両と比べて、エンジン回転速度Ｎｅが低い領域でエンジントルクＴｅを高めていく頻度が多い。すなわち、エンジン動作点ＥがＬＳＰＩ領域Ａ内に移動しやすい。

一般に、燃料にオクタン価改良剤を添加することで、燃料のオクタン価が高くなり、料の耐ノック特性が良好となる。そのようなオクタン価改良剤の例としては有機金属化合物が挙げられる。有機金属化合物は、マンガン、鉄または鉛などを含む。以下では、マンガンを含む有機金属化合物が添加された燃料を「高マンガン燃料」と記載する。ただし、燃料には、マンガン以外の金属を含む有機金属化合物がオクタン価改良剤として添加されていてもよい。

高マンガン燃料では、燃料の蒸留プロファイルが変化し、マンガンを含む有機金属化合物が添加されていない燃料と比べて、燃料の最高蒸留温度が上昇し得る。最高蒸留温度が高いほど炭化水素排気ガスの発生量が多くなり、その結果としてＬＳＰＩが発生しやすくなる可能性がある（特許文献２参照）。

そこで、本実施の形態においては、エンジン動作点Ｅの制御を燃料の性状に応じて切り替える。より具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン１０から出力される最大トルクを燃料の性状に応じて決定する。この処理を「最大トルク決定処理」と称する。最大トルク決定処理において、ＥＣＵ１００は、まず、燃料が高マンガン燃料であるか否か（オクタン価改良剤が燃料に添加されているか否か）をエンジン１０の振動または燃焼圧に基づいて判定する。そして、ＥＣＵ１００は、燃料が高マンガン燃料であると判定された場合には、エンジン動作点Ｅが移動可能な領域を最大トルクラインの変更により制限することによって、エンジン動作点ＥのＬＳＰＩ領域Ａへの移動を禁止する。

＜最大トルク決定処理＞
図５は、本実施の形態における最大トルク決定処理を説明するための図である。図５を参照して、最大トルク決定処理においては、燃料が高マンガン燃料でない場合（あるいは、燃料が高マンガン燃料であると判定される前）には、「第１の最大トルクラインＭＡＸ１」が設定される。第１の最大トルクラインＭＡＸ１は、図４に示した最大トルクラインＭＡＸと同様のトルクラインである。

これに対し、燃料が高マンガン燃料であると判定された場合には、第１の最大トルクラインＭＡＸ１とは異なる最大トルクラインが設定される。このラインを「第２の最大トルクラインＭＡＸ２」と記載する。第２の最大トルクラインＭＡＸ２は、事前の評価結果（エンジン１０の仕様）に基づき、ＬＳＰＩ領域Ａを含まないように定められている。

ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅが第２の最大トルクラインＭＡＸ２を超えないようにエンジン動作点Ｅを制御する。より詳細には、車両１においては、エンジン１０および第１モータジェネレータ２１を制御することでエンジン動作点Ｅを変更することができる。また、最終的な車両駆動力は、第２モータジェネレータ２２を制御することで調整可能である。このようにエンジン１０と第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２２とを協調的に制御することで、燃料が高マンガン燃料でないのであればエンジン動作点ＥがＬＳＰＩ領域Ａ内に制御される状況でエンジン動作点ＥをＬＳＰＩ領域Ａ外に移動させても、所望の車両駆動力を得ることができる。

＜Ｗｏｕｔ制御＞
第２の最大トルクラインＭＡＸ２を設定することでエンジントルクＴｅの上昇を制限（抑制）すると、所望の車両駆動パワーを得るためにはバッテリ７０からの持出し（放電電力）を増加させることが求められる可能性がある。しかし、バッテリ７０からの放電が放電電力上限値Ｗｏｕｔに達して制限されている場合には、それ以上、バッテリ７０からの放電電力を増加させることができない。よって、本実施の形態では、放電電力上限値Ｗｏｕｔについても燃料の性状に応じて切り替えるものとする。

図６は、本実施の形態における放電電力上限値Ｗｏｕｔの算出処理を説明するための図である。図６において、横軸は、エンジン１０におけるＬＳＰＩの検出回数（後述する検出回数の積算値または検出頻度）を表す。縦軸はバッテリ７０の電力を表す。バッテリ７０の放電方向を正方向とする。

図６を参照して、エンジン１０におけるＬＳＰＩの検出回数が所定回数Ｎｃを下回る場合、ＥＣＵ１００は、燃料が高マンガン燃料でないとして、バッテリ７０の放電電力上限値Ｗｏｕｔを通常値Ｗ１に設定する。

一方、ＬＳＰＩの検出回数が所定回数Ｎｃを上回る場合には、ＥＣＵ１００は、燃料が高マンガン燃料であるとして、バッテリ７０の放電電力上限値Ｗｏｕｔ（絶対値）を通常値Ｗ１よりも大きな値Ｗ２に設定する。言い換えると、ＥＣＵ１００は、放電電力上限値Ｗｏｕｔを拡大することで、バッテリ７０からの放電電力の制限を緩和する。これにより、第２の最大トルクラインＭＡＸ２の変更（最大トルクの制限）に起因するエンジンパワーＰｅの不足分をバッテリ７０からの放電電力により補うことが、より確実に可能になる。

なお、放電電力上限値Ｗｏｕｔは、Ｗ１＜Ｗ２の関係を維持したまま、バッテリ７０のＳＯＣ（State Of Charge）または温度に応じて設定されてもよい。具体的には、バッテリ７０が低ＳＯＣ状態であるときには、バッテリ７０がより高ＳＯＣ状態であるときと比べて、Ｗ１，Ｗ２は小さく設定され得る。また、バッテリ７０が極低温下にあるときには、バッテリ７０がより高温であるときと比べて、Ｗ１，Ｗ２は小さく設定され得る。

＜制御フロー＞
図７は、本実施の形態における最大トルク決定処理の一例を示すフローチャートである。図７および後述する図８に示すフローチャートに示される一連の処理は、ＨＶ－ＥＣＵ１１０において所定の制御周期毎に繰り返し実行される。各ステップ（以下、Ｓと略す）は、基本的にはＨＶ－ＥＣＵ１１０によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＨＶ－ＥＣＵ１１０内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。

図７を参照して、Ｓ１１において、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、エンジン１０におけるＬＳＰＩの発生を検出するための処理を行う。たとえば、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、ノックセンサ８０８およびクランク角センサ８０９の検出信号に基づき、ＬＳＰＩを検出する。ノックセンサ８０８により検出された振動がノッキングによるものかＬＳＰＩによるものかは、振動の強度と、クランク角センサ８０９により検出されるクランク角とにより区別することができる。あるいは、ＬＳＰＩが発生すると、燃焼室内の圧力（燃焼圧）が異常に高くなる。よって、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、燃焼圧センサ８１０により検出された燃焼圧に基づいてＬＳＰＩを検出することも可能である（特許文献３参照）。なお、ノックセンサ８０８、クランク角センサ８０９および燃焼圧センサ８１０は、本開示に係る「センサ」に相当する。

なお、図示しないが、ノックセンサ８０８およびクランク角センサ８０９の検出信号がＨＶ－ＥＣＵ１１０に代えてエンジンＥＣＵ１３０に出力される構成では、エンジン１０におけるＬＳＰＩの発生がエンジンＥＣＵ１３０により検出される。この場合、ＬＳＰＩが発生している旨の信号（ＬＳＰＩの検出回数または頻度などを示す信号）がエンジンＥＣＵ１３０からＨＶ－ＥＣＵ１１０に出力される。

ＬＳＰＩの発生を１回検出しただけでは誤検出の可能性も否定できない。そのため、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、Ｓ１１での処理結果に基づき、ＬＳＰＩの検出条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１２）。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、前回の給油時以降のＬＳＰＩの検出回数の積算値を算出する。あるいは、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、過去の所定期間（たとえば数週間～数ヶ月）におけるＬＳＰＩの検出頻度（たとえば検出回数の移動平均）を算出してもよい。そして、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、前回の給油時以降のＬＳＰＩの検出回数の積算値が所定値よりも大きい場合（第１の条件成立時）、または、過去の所定期間におけるＬＳＰＩの検出頻度が所定頻度よりも高い場合（第２の条件成立時）に、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、ＬＳＰＩの検出条件が成立していると判定する。そうでない場合には、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、ＬＳＰＩの検出条件が成立していないと判定する。

ＬＳＰＩの検出条件が成立している場合（Ｓ１２においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、高マンガン燃料が用いられており、ＬＳＰＩが発生しやすい状況が生じていると判定する（Ｓ１３１）。そうすると、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、第２の最大トルクラインＭＡＸ２を設定する（Ｓ１３２）。これにより、第１の最大トルクラインＭＡＸ１が設定されている場合と比べて、エンジン１０から出力可能な最大トルクが制限される。

一方で、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、バッテリ７０の放電電力上限値ＷｏｕｔをＷ２に設定する（Ｓ１３３）。この値Ｗ２は、図６にて説明したように、通常時の値Ｗ１よりも大きな値である。これにより、バッテリ７０から放電可能な最大電力が大きくなり、バッテリ７０の放電能力が増強される。

これに対し、Ｓ１２にてＬＳＰＩの検出条件が成立していない場合（Ｓ１２においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、車両１には高マンガン燃料が用いられておらず、ＬＳＰＩが発生しやすい状況も生じていないと判定する（Ｓ１４１）。この場合には、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、通常時における第１の最大トルクラインＭＡＸ１を設定する（Ｓ１４２）。なお、以前の処理よりその時点で第２の最大トルクラインＭＡＸ２が設定されている場合には、第１の最大トルクラインＭＡＸ１を設定することで、エンジン１０から出力可能な最大トルクの制限が解除されることとなる。

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、バッテリ７０の放電電力上限値Ｗｏｕｔを通常値Ｗ１に設定する（Ｓ１４３）。Ｓ１３３にてバッテリ７０の放電電力上限値Ｗｏｕｔが大きな値Ｗ２に設定されていた場合（バッテリ７０の放電能力が拡大されていた場合）には、放電電力上限値Ｗｏｕｔが元の値に戻される。Ｓ１３３，Ｓ１４３の処理が終了すると、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、処理をメインルーチンに戻す。

図８は、本実施の形態における協調制御の一例を示すフローチャートである。図８を参照して、Ｓ２１において、ＥＣＵ１００は、アクセル開度、選択中のシフトレンジ、車速等の情報を取得する。アクセル開度は、アクセル開度センサ８０２によって検出され、車速は、車速センサ８０１によって検出される。車速に代えて、駆動軸またはペラ軸の回転速度を用いてもよい。

Ｓ２２において、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、シフトレンジ毎に予め準備された、要求駆動力とアクセル開度と車速との関係を示す駆動力マップ（図示せず）を用いて、Ｓ２１にて取得された情報から要求駆動力（トルク）を算出する。そして、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、算出された要求駆動力に車速を乗算し、所定の損失パワーを上乗せして、車両の走行パワーを算出する（Ｓ２３）。

Ｓ２４において、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、バッテリ７０の充放電要求（パワー）がある場合には、算出された走行パワーに充放電要求（充電を正値とする）を加算した値をシステムパワーとして算出する。

Ｓ２５において、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、算出されたシステムパワーおよび走行パワーにより、エンジン１０の運転／停止を判断する。たとえば、システムパワーが第１のしきい値よりも大きい場合、または、走行パワーが第２のしきい値よりも大きい場合に、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、エンジン１０を運転するものと判断する。エンジン１０を運転するものと判断されると、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、ステップＳ２７以降の処理が実行される（ＨＶ走行モード）。なお、特に図示しないが、エンジン１０の停止が判断されたときは（ＥＶ走行モード）、要求駆動力に基づいて第２モータジェネレータ２２のトルクＴｍが算出される。

エンジン１０の運転中（ＨＶ走行モード中）、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、Ｓ２４において算出されたシステムパワーからエンジン１０のパワー（エンジンパワー）Ｐｅを算出する（Ｓ２６）。エンジンパワーＰｅは、システムパワーに対して各種補正や制限等を行なうことによって算出される。算出されたエンジンパワーＰｅは、エンジン１０のパワー指令としてエンジンＥＣＵ１３０へ出力される。

Ｓ２７において、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、目標エンジン回転速度Ｎｅ＊を算出する。この実施の形態では、前述のように、エンジン動作点Ｅが推奨動作ラインＬ上に乗るように目標エンジン回転速度Ｎｅ＊が算出される。具体的には、エンジン動作点Ｅが推奨動作ラインＬ上となるエンジンパワーＰｅとエンジン回転速度Ｎｅとの関係がマップ等として予め準備され、当該マップを用いて、Ｓ２６で算出されたエンジンパワーＰｅから目標エンジン回転速度Ｎｅ＊が算出される。なお、目標エンジン回転速度Ｎｅ＊が決定すると、目標エンジントルクＴｅ＊も決定する。これにより、エンジン動作点Ｅが決定する。

Ｓ２８において、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、第１モータジェネレータ２１のトルク（第１ＭＧトルク）Ｔｇを算出する。エンジン回転速度ＮｅからエンジントルクＴｅを推定することができ、エンジントルクＴｅと第１ＭＧトルクＴｇとの間の関係は遊星歯車機構３０のギヤ比によって一意に決まる。よって、エンジン回転速度Ｎｅから第１ＭＧトルクＴｇを算出することができる。算出された第１ＭＧトルクＴｇは、第１モータジェネレータ２１のトルク指令としてＭＧ－ＥＣＵ１２０へ出力される。

Ｓ２９において、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、エンジン直行トルクＴｅｐを算出する。エンジン直行トルクＴｅｐとエンジントルクＴｅ（または第１ＭＧトルクＴｇ）との間の関係は、遊星歯車機構３０のギヤ比によって一意に決まるので、エンジントルクＴｅ（または第１ＭＧトルクＴｇ）からエンジン直行トルクＴｅｐを算出することができる。

最後に、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、第２モータジェネレータ２２のトルク（第２ＭＧトルク）Ｔｍを算出する（Ｓ３０）。第２ＭＧトルクＴｍは、Ｓ２２にて算出された要求駆動力（トルク）を実現できるように決定される。具体的には、第２ＭＧトルクＴｍは、出力軸上に換算された要求駆動力からエンジン直行トルクＴｅｐを差し引くことによって算出することができる。算出された第２ＭＧトルクＴｍは、第２モータジェネレータ２２のトルク指令としてＭＧ－ＥＣＵ１２０へ出力される。

以上のようにして、エンジン動作点Ｅ、第１モータジェネレータ２１の動作点および第２モータジェネレータ２２の動作点が算出される。そして、算出された各動作点に従って、対応する機器が制御される。

なお、図７において、ＬＳＰＩの検出条件が成立していると判定された時点でエンジン動作点ＥがＬＳＰＩ領域Ａ内に含まれているときには、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、動作点ＥをＬＳＰＩ領域Ａ外に移動させる。たとえば、ＨＶ－ＥＣＵ１１０は、エンジン回転速度Ｎｅの変化を制限しつつ、エンジントルクＴｅが低下するように動作点Ｅを移動させる。エンジントルクＴｅが低下する方向に動作点Ｅを移動させると、エンジンパワーＰｅが低下するが、その分だけバッテリ７０からの放電電力を増加させることによって、エンジンパワーＰｅの低下分を補うことができる。また、エンジン回転速度Ｎｅの変化を制限することにより、エンジン動作点Ｅの変更に伴う違和感（ユーザが意図しないエンジン回転速度Ｎｅの変化）を抑えることができる。

以上のように、本実施の形態においては、ＬＳＰＩの発生が検出された場合に、燃料が高マンガン燃料である（あるいは、その可能性が高い）と判定される。高マンガン燃料の使用時にエンジン動作点がＬＳＰＩ領域Ａ内に移動すると、ＬＳＰＩの発生確率がさらに高まってしまう。したがって、ＥＣＵ１００は、通常時とは異なる最大トルクライン（第２の最大トルクラインＭＡＸ２）を設定する。エンジントルクＴｅが第２の最大トルクラインＭＡＸ２を超えないようにエンジン１０を制御し、することで、エンジン動作点がＬＳＰＩ領域Ａ内への移動を回避することができる。したがって、本実施の形態によれば、ＬＳＰＩの過度の発生を抑制することができる。また、ハイブリッド車両である車両１に おいては、第２の最大トルクラインＭＡＸ２の設定に起因するエンジンパワーＰｅの不足分をバッテリ７０からの放電電力により補うことができる。

なお、本実施の形態では、過給機１５が、排気エネルギーを利用して過給するターボ式の過給機である例について説明した。しかし、過給機１５は、エンジン１０の回転を利用してコンプレッサを駆動するタイプの過給機であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１０１ 出力軸、１１ エンジン本体、１１１～１１４ 気筒、１２１ 吸気バルブ、１２２ 排気バルブ、１２３ インジェクタ、１２４ 点火プラグ、１３ 吸気通路、１３１ エアフローメータ、１３２ インタークーラ、１３３ スロットル弁、１４ 排気通路、１４１ スタート触媒コンバータ、１４２ 後処理装置、１５ 過給機、１５１ コンプレッサ、１５２ タービン、１５３ シャフト、１６ ＷＧＶ装置、１６１ バイパス通路、１６３ ＷＧＶアクチュエータ、１６３ａ ダイアフラム、１６３ｂ 負圧調整バルブ、１６３ｃ 負圧ポンプ、２１ 第１モータジェネレータ、２２ 第２モータジェネレータ、２１１，２２１ ロータ軸、２２２ ドライブギヤ、３０ 遊星歯車機構、Ｓ サンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、３１ 出力ギヤ、４０ 駆動装置、４１ ドリブンギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ ドライブギヤ、４４ デファレンシャルギヤ、４５ リングギヤ、４６，４７ ドライブシャフト、４８ オイルポンプ、４９ 電動オイルポンプ、５０ 駆動輪、６０ ＰＣＵ、６１ 第１インバータ、６２ 第２インバータ、６３ コンバータ、７０ バッテリ、１００ ＥＣＵ、１１０ ＨＶ－ＥＣＵ、１２０ ＭＧ－ＥＣＵ、１３０ エンジンＥＣＵ、１７ ＥＧＲ装置、１７１ ＥＧＲ通路、１７２ ＥＧＲ弁、１７３ ＥＧＲクーラ、８０１ 車速センサ、８０２ アクセル開度センサ、８０３ 第１モータジェネレータ回転速度センサ、８０４ 第２モータジェネレータ回転速度センサ、８０５ エンジン回転速度センサ、８０６ タービン回転速度センサ、８０７ 過給圧センサ、８０８ ノックセンサ、８０９ クランク角センサ、８１０ 燃焼圧センサ、８１１ 電池センサ、８１２ モータジェネレータ温度センサ、８１３ インバータ温度センサ、８１４ タービン温度センサ。

Claims (5)

1. ハイブリッド車両であって、
   前記ハイブリッド車両の動力源である、過給機を含む内燃機関と、
   前記内燃機関における低速早期着火の発生を検出するセンサと、
   前記ハイブリッド車両の動力源である回転電機と、
   前記回転電機に電力を供給する蓄電装置と、
   前記内燃機関および前記回転電機を制御するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記低速早期着火の発生が検出された場合には、前記低速早期着火の発生が検出されていない場合と比べて、前記内燃機関が前記過給機を用いて出力可能な最大トルクを制限することで、所定領域外に位置する前記内燃機関の動作点が前記所定領域内に移動しないようにし、前記最大トルクの制限に伴い前記内燃機関の出力が不足したときには、当該出力不足分を前記蓄電装置からの供給電力により補い、
   前記所定領域は、前記低速早期着火が発生しやすい低回転高負荷の領域である、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記低速早期着火の発生が検出された場合には、前記低速早期着火の 発生が検出されていない場合と比べて前記最大トルクを制限することで、前記所定領域内 に位置する前記動作点を前記所定領域外に移動させ、前記最大トルクの制限に伴い前記内 燃機関の出力が不足したときには、当該出力不足分を前記蓄電装置からの供給電力により 補う、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記低速早期着火の発生が検出された場合には、前記低速早期着火の発生が検出されていない場合と比べて、前記蓄電装置から前記回転電機に供給可能な電力の制御上限値を大きくする、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、第１および第２の条件のうちの少なくとも一方が成立した場合に、前記低速早期着火の発生が検出されたと判定し、
   前記第１の条件は、前回の給油時以降における前記低速早期着火の検出回数が所定回数を上回ったとの条件であり、
   前記第２の条件は、所定期間内における前記低速早期着火の検出頻度が所定頻度を上回ったとの条件である、請求項１～３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 過給機を含む内燃機関と、回転電機と、前記回転電機に電力を供給する蓄電装置とを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記内燃機関における低速早期着火の発生を検出するステップと、
   前記低速早期着火が検出された場合には、前記低速早期着火が検出されていない場合と比べて、所定領域外に位置する前記内燃機関の動作点が前記所定領域内に移動しないように、前記内燃機関が前記過給機を用いて出力可能な最大トルクを制限するステップとを備え、
   前記所定領域は、前記低速早期着火が発生しやすい低回転高負荷の領域であり、
   前記制限するステップは、前記最大トルクの制限に伴い前記内燃機関の出力が不足したときには、当該出力不足分を前記蓄電装置からの供給電力により補うステップを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
   

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