JP5414636B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力を発生する電動機と、電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する油圧式断接手段と、を備えた車両用駆動装置に関する。

特許文献１に記載の車両は、図２５に示すように、前輪がエンジン等の主駆動源（いずれも図示せず）により駆動されるようになっており、車両１００の後輪１０２が補助駆動源である電動機１０３により動力伝達機構１０４を介して駆動されるようになっている。

この動力伝達機構１０４は、電動機１０３からの動力を入力する減速機構１０５と、減速機構１０５から出力される動力を左右の後輪１０２，１０２に分配する差動歯車１０６とから構成されている。減速機構１０５は、電動機１０３の出力軸に固定された第１ギヤ１０５ａと、第１ギヤ１０５ａに噛合する第２ギヤ１０５ｂと、差動歯車１０６の入力ギヤ１０６ａに噛合する第３ギヤ１０５ｃとからなる減速ギヤ列で構成されている。そして、第２ギヤ１０５ｂと第３ギヤ１０５ｃとの間には油圧クラッチ１０７が設けられており、油圧クラッチ１０７を係合したときに第２ギヤ１０５ｂと第３ギヤ１０５ｃとが連結されて、動力伝達機構１０４を介して電動機１０３の動力を後輪１０２に伝達可能になり、油圧クラッチ１０７を解放したときに第２ギヤ１０５ｂと第３ギヤ１０５ｃとの連結が解かれて、電動機１０３の動力の後輪１０２への伝達が遮断される。

特開２００６−２５８２７９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達機構１０４では、電動機１０３の動力を後輪１０２に伝達するためには、油圧クラッチ１０７を動力伝達可能に強固に係合させてトルク容量の大きい状態に維持する必要があるため、例えば油温が低い場合などに応答遅れが生じる虞があった。

また、車両走行中に電動機１０３が停止した状態から電動機１０３で減速回生する場合など、回転数制御を行なった後に油圧クラッチ１０７を係合させる必要があり、応答遅れが生じる虞があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電動機側と車輪側との動力伝達の応答遅れを抑制可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の駆動力を発生する電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ、２Ｃ）と、
前記電動機を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態のＥＣＵ４５）と、
前記電動機と車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ、ＬＷｒ、ＲＷｒ）との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、６０）と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態のＥＣＵ４５）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、電動機側と車輪側とが接続状態となるように前記断接手段を締結することを特徴とする車両用駆動装置。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、電動機側と車輪側とが接続状態となるように前記断接手段を締結することを特徴とする

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記電動機制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、前記電動機を回生駆動状態に制御することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記電動機制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、電動機を非駆動状態に制御することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置は、前記遮断状態と前記接続状態との切り替えに加え、締結状態における前記断接手段の締結力を制御可能であり、
前記電動機制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、前記電動機を回生駆動状態又は非駆動状態に制御し、
前記断接手段制御装置は、電動機が非駆動状態のときの前記断接手段の締結力を、電動機が回生駆動状態のときの前記断接手段の締結力よりも弱くなるように制御することを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記電動機制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、前記電動機を回生駆動状態に制御し、
前記断接手段制御装置は、前記遮断状態と前記接続状態との切り替えに加え、締結状態における前記断接手段の締結力を制御可能であり、
前記断接手段制御装置は、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときの前記断接手段の締結力を、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力され、前記電動機制御装置が電動機を回生駆動状態に制御するときの断接手段の締結力よりも弱くなるように制御することを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置は、電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、電動機側と車輪側とが接続状態となるように前記断接手段を締結することを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置は、前記遮断状態と前記接続状態との切り替えに加え、締結状態における前記断接手段の締結力を制御可能であり、
前記断接手段制御装置は、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときの前記断接手段の締結力を、電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときの前記断接手段の締結力よりも弱くなるように制御することを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、請求項５、６、８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記断接手段は、油圧供給源（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）によって供給される油を貯留する油室（例えば、後述の実施形態の第１作動室Ｓ１、第２作動室Ｓ２）を備える油圧式断接手段であって、
前記断接手段制御装置は、前記油圧供給源の稼働状態を制御して前記油室内の油圧を調整し締結状態における前記断接手段の締結力を制御することを特徴とする。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記油圧供給源は、前記電動機の駆動状態及び/又は電動機の駆動指令に基づいて制御されることを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の構成に加えて、
前記油圧供給源は、前記電動機が力行駆動されるときの稼働状態が、前記電動機が回生駆動されるときの稼働状態よりも低いことを特徴とする。

また、請求項１２に記載の発明は、請求項１０に記載の構成に加えて、
前記油圧供給源は、前記電動機が力行駆動されるときの稼働状態が、前記電動機が逆力行駆動されるときの稼働状態よりも低いことを特徴とする。

また、請求項１３に記載の発明は、請求項９〜１２のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置は、前記油室内の目標油圧を設定し、前記油圧供給源の稼働状態を前記目標油圧に基づいて制御することを特徴とする。

また、請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の構成に加えて、
前記油圧供給源の稼働状態は、前記目標油圧と、油圧検出手段（例えば、後述の実施形態の圧力センサ９２）及び/又は油圧推定手段によって求めた前記油室内の実油圧と、に基づいて制御されること特徴とする。

また、請求項１５に記載の発明は、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上には、前記電動機及び前記車輪の回転を変速する変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）が設けられ、
前記変速機は、３つの回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ，プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ，リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）で構成される遊星歯車式変速機であり、
前記変速機の３つの回転要素のうちの１つの回転要素である第１の回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）に、前記一方向動力伝達手段及び前記断接手段が接続されることを特徴とする。

また、請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載の構成に加えて、
前記３つの回転要素のうち、第２の回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）に前記電動機を接続し、第３の回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）に前記車輪を接続することを特徴とする。

また、請求項１７に記載の発明は、請求項１６に記載の構成に加えて、
前記遊星歯車式変速機は、前記第１の回転要素がリングギヤであり、前記第２の回転要素がサンギヤであり、前記第３の回転要素がキャリアで構成されることを特徴とする。

また、請求項１８に記載の発明は、請求項１〜１７のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記電動機は、車両の車幅方向の左右に配置される第１及び第２電動機を含み、
前記第１電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ）の回転動力は左車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＬＷｒ）に伝達され、
前記第２電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ｂ）の回転動力は右車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＲＷｒ）に伝達されることを特徴とする。

また、請求項１９に記載の発明は、請求項１５〜１７のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記電動機は、車両の車幅方向の左右に配置される第１及び第２電動機を含み、
前記変速機は、車両の車幅方向の左右に配置される第１及び第２変速機を含み、
前記第１電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ）の回転動力は前記第１変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ）を介して左車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＬＷｒ）に伝達され、
前記第２電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ｂ）の回転動力は前記第２変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ｂ）を介して右車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＲＷｒ）に伝達され、
前記第１電動機と前記第１変速機は車幅方向外側からこの順序で配置され、
前記第２電動機と前記第２変速機は車幅方向外側からこの順序で配置されることを特徴とする。

また、請求項２０に記載の発明は、請求項１９に記載の構成に加えて、
車両の車幅方向の左右に配置された前記第１変速機と前記第２変速機の前記第１回転要素に前記一方向動力伝達手段及び前記断接手段が接続されることを特徴とする。

また、請求項２１に記載の発明は、請求項１９又は２０に記載の構成に加えて、
前記第１変速機の前記第１回転要素と前記第２変速機の前記第1回転要素とは互いに連結されることを特徴とする。

また、請求項２２に記載の発明は、請求項２１に記載の構成に加えて、
連結された前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とに対し、１つの前記一方向動力伝達手段が設けられることを特徴とする。

また、請求項２３に記載の発明は、請求項２１又は２２に記載の構成に加えて、
連結された前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とに対し、１つの前記断接手段が設けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、断接手段と並列に一方向動力伝達手段が設けられているので、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに一方向動力伝達手段が係合状態となることで、応答遅れを防止することができ、さらに断接手段の締結力を低減したり締結時間を短縮することができる。
また、回転動力の伝達のみを考えた場合には、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときには一方向動力伝達手段は係合状態となり、一方向動力伝達手段のみで動力伝達可能であるが、断接手段も並列で締結させ、電動機側と車輪側とを接続状態としておくことで、電動機側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下する場合など、一方向動力伝達手段が非係合状態となって動力伝達不能になることを抑制することができる。
また、電動機を回生駆動状態（車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力される状態）に移行するときに、電動機側と車輪側とを接続状態にするための回転数制御が不要となる。

請求項２に記載の発明によれば、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときには一方向動力伝達手段は非係合状態となり、一方向動力伝達手段のみで動力伝達は不能であるが、一方向動力伝達手段と並列に設けられた断接手段を締結させ、電動機側と車輪側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができる。

請求項３に記載の発明によれば、断接手段を締結させ電動機側と車輪側とを接続状態に保った上で、電動機を回生駆動状態に制御することで、車両のエネルギーを回生することができる。

請求項４に記載の発明によれば、電動機が非駆動状態に制御する場合にも、断接手段を締結させて電動機側と車輪側とを接続状態に保っておくことで、電動機を回生駆動状態に移行するときなどに、電動機側と車輪側とを接続状態にするための回転数制御が不要となり、駆動装置の応答性が向上する。

請求項５に記載の発明によれば、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるとき、すなわち一方向動力伝達手段が非係合状態のときに、この状態で電動機を回生駆動状態に制御する場合には電動機に回生による大きな負荷が生じるので車輪側と電動機側とを接続状態に保つために断接手段を強く締結させる必要があり、電動機を非駆動状態に制御する場合には大きな負荷は生じないので断接手段を強く締結させる必要はなく、電動機を非駆動状態に制御する場合の断接手段の締結力を回生駆動状態に制御する場合よりも弱くすることで、断接手段の締結のための消費エネルギーを低減することができる。

請求項６に記載の発明によれば、一方向動力伝達手段と断接手段とを並列に備える構造としたので、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるとき、すなわち一方向動力伝達手段が係合状態のときの断接手段の締結力を、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力され、電動機制御装置が電動機を回生駆動状態に制御するとき、すなわち一方向動力伝達手段が非係合状態のときの断接手段の締結力よりも弱くすることが可能となり、断接手段の締結のための消費エネルギーを低減することができる。

請求項７に記載の発明によれば、電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときには一方向動力伝達手段は非係合状態となり、一方向動力伝達手段のみで動力伝達は不能であるが、一方向動力伝達手段と並列に設けられた断接手段を締結させ、電動機側と車輪側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、車両を後進させることができる。

請求項８に記載の発明によれば、一方向動力伝達手段と断接手段とを並列に備える構造としたので、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるとき、すなわち一方向動力伝達手段が係合状態のときの断接手段の締結力を、電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるとき、すなわち一方向動力伝達手段が非係合状態のときの断接手段の締結力よりも弱くすることが可能となり、断接手段の締結のための消費エネルギーを低減できる。

請求項９に記載の発明によれば、油圧式とすることによって、油路や油室（ブレーキ油室）の形状・構造に応じて、締結力や締結力が加わる面積等を調整することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、電動機の駆動状態に基づいて油圧供給源を制御することで、油圧供給源の過剰もしくは過少な運転を抑制できる。

請求項１１に記載の発明によれば、一方向動力伝達手段と断接手段とを並列に備える構造としたので、電動機が力行駆動されるとき、すなわち一方向動力伝達手段が係合状態のときの断接手段の締結力を、電動機が回生駆動されるとき、すなわち一方向動力伝達手段が非係合状態のときの断接手段の締結力よりも弱くすることが可能となり、それに応じて油圧供給源の稼働状態も低減することができる。

請求項１２に記載の発明によれば、一方向動力伝達手段と断接手段とを並列に備える構造としたので、電動機が力行駆動されるとき、すなわち一方向動力伝達手段が係合状態のときの断接手段の締結力を、電動機が逆力行駆動されるとき、すなわち一方向動力伝達手段が非係合状態のときの断接手段の締結力よりも弱くすることが可能となり、それに応じて油圧供給源の稼働状態も低減することができる。

請求項１３に記載の発明によれば、断接手段の近傍の油室内の油圧を目標とすることで、断接手段の締結力を緻密に制御できる。

請求項１４に記載の発明によれば、実油圧にも基づくことによって、より精確に断接手段の締結力を制御できる。

請求項１５に記載の発明によれば、電動機と車輪との出力特性を調整できる。また、変速機を遊星歯車式とすることで、変速機を小型化できる。さらに、３つの回転要素のうちの１つの回転要素に一方向動力伝達手段と断接手段とを接続することで、一方向動力伝達手段と断接手段とを並列に機能させることができる。

請求項１６に記載の発明によれば、電動機や車輪が接続されない回転要素に一方向動力伝達手段と断接手段を接続することで、一方向動力伝達手段と断接手段の配置自由度が向上する。

請求項１７に記載の発明によれば、３つの要素のうち、遊星歯車機構の最外周要素であり変速機のハウジング（ケース）に近接するリングギヤに一方向動力伝達手段と断接手段を接続することで、一方向動力伝達手段と断接手段の設置自由度が向上する。

請求項１８に記載の発明によれば、左右両輪にそれぞれ電動機が配置されるので、左右両輪を独立に制御して操縦安定性や旋回性を向上させることができる。また、１つの電動機と左右分配装置とで左右両輪を駆動する場合に比べ、制御性が高く、損失を抑制できる。

請求項１９に記載の発明によれば、電動機と変速機の並び順序を左右それぞれ車幅方向外側から電動機と変速機を配置することで、左右の変速機を近接して配置することが可能となり、変速機を共通のハウジング（ケース）としたり、変速機の潤滑を共通化する等で車両搭載性を向上させることができる。

請求項２０に記載の発明によれば、３つの回転要素のうちの１つの回転要素に一方向動力伝達手段と断接手段とを接続することで、一方向動力伝達手段と断接手段とを並列に機能させることができる。

請求項２１に記載の発明によれば、左右の変速機を構成する３つの回転要素のうち一つの回転要素同士を連結することによって、この回転要素を制御する部材を共用化でき、駆動ユニットの小型化・軽量化や、部品点数の削減が図れる。

請求項２２に記載の発明によれば、一方向動力伝達手段が左右で１つで済むので、駆動ユニットの小型化・軽量化や、部品点数の削減が図れる。

請求項２３に記載の発明によれば、断接手段が左右で１つで済むので、駆動ユニット小型化・軽量化や、部品点数の削減が図れる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 油圧ブレーキを制御する油圧制御装置の油圧回路図である。 （ａ）は低圧油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は低圧油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。 走行中であって油圧ブレーキの解放状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの弱締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 電動オイルポンプの制御フローを示すフロー図である。 第２実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。 図２２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 変形例に係る後輪駆動装置を搭載した車両の概略構成を示すブロック図である。 特許文献１に記載の車両用駆動装置の概略図である。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。ＰＤＵ８は後述するＥＣＵ４５に接続されている。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図５参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図５参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。

次に、図５〜図８を参照して後輪駆動装置１の油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０（第１の油貯留部）に配設した吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給可能に構成される。電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御されている。なお、符号９２は、ブレーキ油路７７の油圧を検出する圧力センサである。また、油圧回路７１には、温度センサ（不図示）も設けられている。

低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、潤滑・冷却部９１に連通する第１低圧油路７６ａと、潤滑・冷却部９１に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が後述する低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ａ）に示すように、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図６（ａ）の弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が後述する高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ｂ）に示すように、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図６（ｂ）の弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９（第２の油貯留部）と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図７（ａ）の閉弁位置から図７（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、ＥＣＵ４５によって制御される電磁三方弁で構成されており、ＥＣＵ４５によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図８参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

ソレノイド弁８３は、図８に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。

３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。

また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。

また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。

そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図８（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図８（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。

また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図８（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図８（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。

また、図５に戻って、油圧回路７１では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。

ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、図６に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑・冷却部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、低圧共通油路７６ｃから潤滑・冷却部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

ここで、ＥＣＵ４５（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、ＥＣＵ４５には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される一方、ＥＣＵ４５からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４への制御信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、ＥＣＵ４５は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としてのＥＣＵ４５は、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び/又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令（駆動信号）に基づいて電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御する。この電動オイルポンプ７０の制御は、回転数制御でもトルク制御であってもよく、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の目標油圧に基づいてなされる。さらに、圧力センサ９２から検出される第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の実油圧と目標油圧とに基づいてなされることが好ましい。なお、圧力センサ９２からの実油圧に代えて、油圧推定手段によって求められた推定油圧を用いてもよい。

次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図５は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、低圧油路切替弁７３の弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。

図９は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、ＥＣＵ４５は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。

また、低圧油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、ＥＣＵ４５は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。

低圧油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１１は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、ＥＣＵ４５は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。

低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

このように、ＥＣＵ４５は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを遮断状態及び接続状態に切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。

図１２は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図１２に示すように、高圧モード（油圧ＰＨ）に比べて低圧モード（油圧ＰＬ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機９０の消費電力を低減することができる。

図１３は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１４〜図１９は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１４に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両の停車中においては、油圧回路７１は、図５に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１５に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費電力が低減される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１６に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

図１５の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１７に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１５に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図１０に示す状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１８に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

後進時には、図１９に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機側２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図２０は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→エンジン加速→減速回生→中速クルーズ→加速→高速クルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、イグニッションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動（Ｌｏ）し、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０は低圧モードで稼動（Ｌｏ）したまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）される。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、再び電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

このように、前進低車速時や前進中車速時に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に維持することにより、電動機２Ａ、２Ｂに一時的な駆動トルクの低下が生じた場合でも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態にして、車輪Ｗｒ側と電動機２Ａ、２Ｂ側とを動力伝達可能に保つことで、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に移行するときなどに回転数制御が不要となる。

さらに、前進高車速時には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放することにより、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。なお、前進高車速時には油圧回路７１の油温は十分高くなっているので、その後減速回生に移行しても油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを早期に締結させることができる。

続いて、電動オイルポンプ７０の制御について図２１を参照して説明する。
先ず、不図示の油温センサで油圧回路７１の油温を検出し（ステップＳ１）、続いて、圧力センサ９２で油圧回路７１の油圧（Ｐｓ）を検出する（ステップＳ２）。次に、電動オイルポンプ７０の実際の回転数であるＥＯＰ実回転数（Ｎａｃｔ）を検出し（ステップＳ３）、モード判定を行なう（ステップＳ４）。選択されるモードは、図１３に示した車両状態に対応するようになっており、停車状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放する停車モードと、前進低車速、前進中車速及び加速状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態とする低車速・加速モードと、高車速状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放する高車速モードと、減速回生状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させる回生モードと、及び、後進状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させる後進モードと、に分類される。

モード判定では、先ず、停車モードであるか否かの判定が行なわれる（ステップＳ５）。その結果、停車モードと判定された場合には、電動オイルポンプ７０を停止させるため電動オイルポンプ７０の回転数指令値（Ｎｃｍｄ）をゼロにする（ステップＳ６）。一方、モード判定の結果、停車モード以外のモードと判定された場合には、油温に応じて潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を算出する（ステップＳ７）。

続いて、高車速モードであるか否かの判定が行なわれる（ステップＳ８）。その結果、高車速モードであれば、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放させるため電動オイルポンプ７０の回転数指令値（Ｎｃｍｄ）を潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）に設定する（ステップＳ９）。これにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態から解放状態に遷移したとき目標油圧が低圧油圧（ＰＬ）からゼロになり、ＰＩＤ補正値が負になって潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を下回ることが回避される。

ステップＳ８の結果、高車速モードでない場合、目標油圧（Ｐｔ）を算出する（ステップＳ１０）。即ち、低車速・加速モードであれば油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となる所定の低圧油圧（低圧モード時の油圧ＰＬ）を算出し、回生モード又は後進モードであれば油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる所定の高圧油圧（高圧モード時の油圧ＰＨ）を算出する。

次に、算出した目標油圧（Ｐｔ）から圧力センサ９２で検出された油圧回路７１の油圧（Ｐｓ）を差し引いた差圧（ΔＰ）を算出し（ステップＳ１１）、差圧（ΔＰ）のＰＩＤ補正値であるＰＩＤ補正値（Ｐｃ）を算出する（ステップＳ１２）。そして、予め求められた変換関係に基づいてＰＩＤ補正値（Ｐｃ）に対応する電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｃ１）を算出し（ステップＳ１３）、潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）にＰＩＤ補正値（Ｐｃ）に対応する電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｃ１）を加えた値を電動オイルポンプ７０の回転数の指令値（Ｎｃｍｄ）に設定する（ステップＳ１４）。このように潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を加えることで、フィードバックの通信遅れによる応答性の悪化が抑制される。

以上説明したように、本実施形態によれば、ＥＣＵ４５は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とが接続状態となるように油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結する。回転動力の伝達のみを考えた場合には、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも並列で締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下する場合など、一方向クラッチ５０が非係合状態となって動力伝達不能になることを抑制することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に一方向クラッチ５０が設けられているので、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに一方向クラッチ５０が係合状態となることで、応答遅れを防止することができ、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を低減したり締結時間を短縮することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ４５は、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とが接続状態となるように油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するとともに、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御するか、又は、非駆動状態に制御する。車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達は不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができる。この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することで、車両３のエネルギーを回生することができる。また、電動機２Ａ、２Ｂを非駆動状態に制御する場合にも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させておくことで、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に移行するときに、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となり、後輪駆動装置１の応答性が向上する。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ４５は、締結状態における油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御可能であり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を、電動機２Ａ、２Ｂが回生駆動状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くなるように制御する。車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるとき、すなわち一方向クラッチ５０が非係合状態のときに、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御する場合には電動機２Ａ、２Ｂに回生による大きな負荷が生じるので車輪Ｗｒ側と電動機２Ａ、２Ｂ側とを接続状態に保つために油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを強く締結させる必要があり、電動機２Ａ、２Ｂを非駆動状態に制御する場合には大きな負荷は生じないので油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを強く締結させる必要はなく、電動機２Ａ、２Ｂを非駆動状態に制御する場合の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を回生駆動状態に制御する場合よりも弱くすることで、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーを低減することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ４５は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力され、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御するときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くなるように制御する。一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを並列に備える構造としたので、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるとき、すなわち一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力され、ＥＣＵ４５が電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御するとき、すなわち一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることが可能となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーを低減することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ４５は、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とが接続状態となるように油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結する。電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達は不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、車両を後進させることができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ４５は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くなるように制御する。一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを並列に備える構造としたので、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるとき、すなわち一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるとき、すなわち一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることが可能となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーを低減することができる。

また、本実施形態によれば、断接手段として、電動オイルポンプ７０によって供給されるオイルを貯留する油室を備える油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを採用したので、油路や油室の形状・構造に応じて、締結力や締結力が加わる面積等を調整することができる。また、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び/又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令に基づいて電動オイルポンプ７０を制御することで、電動オイルポンプ７０の過剰もしくは過少な運転を抑制できる。さらに、目標油圧と、油圧センサ９２で求めた油室内の実油圧と、に基づいて制御することで、より精確に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御できる。なお、断接手段としては、油圧式に限らず機械式の断接手段を用いてもよい。

また、本実施形態によれば、一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを並列に備える構造としたので、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動されるとき、すなわち一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を、電動機が回生駆動又は逆力行駆動されるとき、すなわち一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることが可能となり、それに応じて電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動されるときの電動オイルポンプ７０の稼働状態が、電動機２Ａ、２Ｂが回生駆動されるときの電動オイルポンプ７０の稼働状態よりも低く、また、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動されるときの電動オイルポンプ７０の稼働状態を、電動機２Ａ、２Ｂが逆力行駆動されるときの電動オイルポンプ７０の稼働状態よりも低くすることにより、消費電力を低減できる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について図２２及び図２３を参照して説明する。なお、なお、第２実施形態の駆動装置は、第１実施形態の後輪駆動装置１と油圧ブレーキと一方向クラッチの配置が異なる以外、同一の構成を有するので同一又は同等部分については同一又は同等の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態の後輪駆動装置１では、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａの間に円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ａと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０は、減速機ケース１１の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ａの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５、３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、減速機ケース１１と支持壁４５と円筒状支持部４２間に形成された環状のシリンダ室３８に進退自在に収容されており、シリンダ室３８への高圧オイルの導入によってピストン３７を前進させ、シリンダ室３８からオイルを排出することによってピストン３７を後退させる。

また、さらに詳細には、ピストン３７は、軸方向前後に第１ピストン壁６３と第２ピストン壁６４を有し、これらのピストン壁６３，６４が円筒状の内周壁６５によって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３と第２ピストン壁６４の間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８の外壁内周面に固定された仕切部材６６によって軸方向前後に仕切られている。減速機ケース１１の支持壁３９と第２ピストン壁６４の間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６と第１ピストン壁６３の間は、内周壁６５に形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４と仕切部材６６の間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０では、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に高圧オイルが導入され、第１ピストン壁６３と第２ピストン壁６４に作用するオイルの圧力によって固定プレート３５と回転プレート３６を相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向前後の第１，第２ピストン壁６３、６４によって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７の径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５と回転プレート３６に対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５が減速機ケース１１に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ａに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によって互いに連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７による締結が解放されると、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ｂの間にも円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂと一体に構成されている。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の内周面により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように構成された後輪用駆動装置１は、遊星歯車減速機１２Ａ、１２Ｂが中央部で軸方向に対向し、遊星歯車減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂが連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは減速機ケース１１の円筒状支持部４２に軸受４３を介して回転自在に支持されている。また、遊星歯車減速機１２Ａの外径側と減速機ケース１１との間の空間には１つの油圧ブレーキ６０が設けられ、遊星歯車減速機１２Ｂの外径側と減速機ケース１１との間の空間には１つの一方向クラッチ５０が設けられ、油圧ブレーキ６０と一方向クラッチ５０間であって軸受３４の外径側には油圧ブレーキ６０を作動するピストン３７が配置されている。

このように構成された第２実施形態においても、第１実施形態の後輪駆動装置１と同じ作用及び機能を果たす。また、一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０がそれぞれ１つで済むので、駆動ユニットの小型化・軽量化や、部品点数の削減が図れる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、本実施形態の後輪駆動装置１は、２つの電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを設け、それぞれ左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの制御するように構成したが、これに限定されず、図２４に示すように１つの電動機２Ｃと１つの減速機１２Ｃを不図示の差動装置に接続して構成してもよい。
例えば、本実施形態の後輪駆動装置１は、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）との伝達系路上に遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを備えたものを例示したが、必ずしも遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ等の変速機を備えている必要はない。
また、電動機２Ａ、２Ｂの出力軸と車軸１０Ａ、１０Ｂとは同軸上に配置される必要はない。
また、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ、２Ｂ、２Ｃ 電動機
１０Ａ、１０Ｂ 車軸
１２Ａ、１２Ｂ 遊星歯車式減速機（変速機）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第２の回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（キャリア、第３の回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第１の回転要素）
４５ ＥＣＵ（電動機制御装置、断接手段制御装置）
５０ 一方向クラッチ
６０Ａ、６０Ｂ、６０ 油圧ブレーキ（油圧式断接手段）
７０ 電動オイルポンプ（油圧供給源）
７１ 油圧制御装置
９２ 圧力センサ（油圧検出手段）
ＬＷｒ 左後輪（車輪）
ＲＷｒ 右後輪（車輪）
Ｗｒ 後輪（車輪）
Ｓ１ 第１作動室（油室）
Ｓ２ 第２作動室（油室）

Claims (23)

1. 車両の駆動力を発生する電動機と、
   前記電動機を制御する電動機制御装置と、
   前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
   前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段をさらに備え、
   前記断接手段制御装置は、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、電動機側と車輪側とが接続状態となるように前記断接手段を締結することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記断接手段制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、電動機側と車輪側とが接続状態となるように前記断接手段を締結することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記電動機制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、前記電動機を回生駆動状態に制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記電動機制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、電動機を非駆動状態に制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
5. 前記断接手段制御装置は、前記遮断状態と前記接続状態との切り替えに加え、締結状態における前記断接手段の締結力を制御可能であり、
   前記電動機制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、前記電動機を回生駆動状態又は非駆動状態に制御し、
   前記断接手段制御装置は、電動機が非駆動状態のときの前記断接手段の締結力を、電動機が回生駆動状態のときの前記断接手段の締結力よりも弱くなるように制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記電動機制御装置は、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、前記電動機を回生駆動状態に制御し、
   前記断接手段制御装置は、前記遮断状態と前記接続状態との切り替えに加え、締結状態における前記断接手段の締結力を制御可能であり、
   前記断接手段制御装置は、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときの断接手段の締結力を、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力され、前記電動機制御装置が電動機を回生駆動状態に制御するときの前記断接手段の締結力よりも弱くなるように制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
7. 前記断接手段制御装置は、電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、電動機側と車輪側とが接続状態となるように前記断接手段を締結することを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
8. 前記断接手段制御装置は、前記遮断状態と前記接続状態との切り替えに加え、締結状態における前記断接手段の締結力を制御可能であり、
   前記断接手段制御装置は、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときの前記断接手段の締結力を、電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときの前記断接手段の締結力よりも弱くなるように制御することを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記断接手段は、油圧供給源によって供給される油を貯留する油室を備える油圧式断接手段であって、
   前記断接手段制御装置は、前記油圧供給源の稼働状態を制御して前記油室内の油圧を調整し締結状態における前記断接手段の締結力を制御することを特徴とする請求項５、６、８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記油圧供給源は、前記電動機の駆動状態及び/又は電動機の駆動指令に基づいて制御されることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記油圧供給源は、前記電動機が力行駆動されるときの稼働状態が、前記電動機が回生駆動されるときの稼働状態よりも低いことを特徴とする請求項１０に記載の車両用駆動装置。
12. 前記油圧供給源は、前記電動機が力行駆動されるときの稼働状態が、前記電動機が逆力行駆動されるときの稼働状態よりも低いことを特徴とする請求項１０に記載の車両用駆動装置。
13. 前記断接手段制御装置は、前記油室内の目標油圧を設定し、前記油圧供給源の稼働状態を前記目標油圧に基づいて制御することを特徴とする請求項９〜１２のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
14. 前記油圧供給源の稼働状態は、前記目標油圧と、油圧検出手段及び/又は油圧推定手段によって求めた前記油室内の実油圧と、に基づいて制御されること特徴とする請求項１３に記載の車両用駆動装置。
15. 前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上には、前記電動機及び前記車輪の回転を変速する変速機が設けられ、
    前記変速機は、３つの回転要素で構成される遊星歯車式変速機であり、
    前記変速機の３つの回転要素のうちの１つの回転要素である第１の回転要素に、前記一方向動力伝達手段及び前記断接手段が接続されることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
16. 前記３つの回転要素のうち、第２の回転要素に前記電動機を接続し、第３の回転要素に前記車輪を接続することを特徴とする請求項１５に記載の車両用駆動装置。
17. 前記遊星歯車式変速機は、前記第１の回転要素がリングギヤであり、前記第２の回転要素がサンギヤであり、前記第３の回転要素がキャリアで構成されることを特徴とする請求項１６に記載の車両用駆動装置。
18. 前記電動機は、車両の車幅方向の左右に配置される第１及び第２電動機を含み、
    前記第１電動機の回転動力は左車輪に伝達され、
    前記第２電動機の回転動力は右車輪に伝達されることを特徴とする請求項１〜１７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
19. 前記電動機は、車両の車幅方向の左右に配置される第１及び第２電動機を含み、
    前記変速機は、車両の車幅方向の左右に配置される第１及び第２変速機を含み、
    前記第１電動機の回転動力は前記第１変速機を介して左車輪に伝達され、
    前記第２電動機の回転動力は前記第２変速機を介して右車輪に伝達され、
    前記第１電動機と前記第１変速機は車幅方向外側からこの順序で配置され、
    前記第２電動機と前記第２変速機は車幅方向外側からこの順序で配置されることを特徴とする請求項１５〜１７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
20. 車両の車幅方向の左右に配置された前記第１変速機と前記第２変速機の前記第１回転要素に前記一方向動力伝達手段及び前記断接手段が接続されることを特徴とする請求項１９に記載の車両用駆動装置。
21. 前記第１変速機の前記第１回転要素と前記第２変速機の前記第1回転要素とは互いに連結されることを特徴とする請求項１９又は２０に記載の車両用駆動装置。
22. 連結された前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とに対し、１つの前記一方向動力伝達手段が設けられることを特徴とする請求項２１に記載の車両用駆動装置。
23. 連結された前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とに対し、１つの前記断接手段が設けられることを特徴とする請求項２１又は２２に記載の車両用駆動装置。

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