TWI600573B

TWI600573B - 車輛

Info

Publication number: TWI600573B
Application number: TW102134443A
Authority: TW
Inventors: 高野和久; 飯塚利男; 平山洋介
Original assignee: 山葉發動機股份有限公司
Priority date: 2012-09-24
Filing date: 2013-09-24
Publication date: 2017-10-01
Also published as: MX2015003686A; CN104487329B; EP2899106A4; US20150251719A1; EP2899106B1; CO7350636A2; BR112015006422A2; ES2712147T3; EP2899106A1; TW201420412A; AP2015008374A0; WO2014046275A1; US9517807B2; CN104487329A

Description

車輛

本發明係關於一種包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛。

已知有一種車輛，其包括車輛轉彎時向左右方向傾斜之車架、及並列設置於該車架之左右方向之兩個前輪(例如，參照專利文獻1)。

包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛具備連桿機構。連桿機構包括上橫樑及下橫樑。又，包括支撐上橫樑及下橫樑之右端部之右側桿、及支撐上橫樑及下橫樑之左端部之左側桿。上橫樑及下橫樑之中間部於轉向軸之前方被支撐於車架。於專利文獻1記載之車輛中，上橫樑及下橫樑能以與以下端位於較上端更靠前方之方式傾斜配置之頭管正交之軸為中心旋轉地支撐於車架(參照專利文獻1中之[0023][0024][0025])。上橫樑及下橫樑與車架之傾斜聯動而相對於車架旋轉，兩個前輪於車架之上下方向及前後方向上之相對位置發生變化。再者，上橫樑及下橫樑設於在車架為直立狀態下較兩個前輪更靠車架之上下方向之上方。

包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛具備可於車架之上下方向移動地支撐右前輪之右緩衝裝置、及可於車架之上下方向移動地支撐左前輪之左緩衝裝置。右緩衝裝置可繞右側桿之軸線旋轉地支撐於右側桿。左緩衝裝置可繞左側桿之軸線旋轉地支撐於左側桿。專利文獻 1記載之車輛進而包括把手、轉向軸、及旋轉傳遞機構。把手被固定於轉向軸。轉向軸可相對於車架之頭管旋轉地被支撐。若使把手旋轉，則轉向軸亦旋轉。旋轉傳遞機構將轉向軸之旋轉傳遞至右緩衝裝置及左緩衝裝置。

包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛形成有於較兩個前輪更靠後方操作把手之駕駛者之乘坐空間。

先前技術文獻 專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2011-195099號公報

於包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛中，上橫樑及下橫樑與車架之傾斜聯動而相對於車架旋轉，兩個前輪於車架之上下方向及前後方向上之相對位置發生變化。當藉由上橫樑及下橫樑之旋轉而使右前輪向下方且前方移動時，左前輪向上方且後方移動。當藉由上橫樑及下橫樑之旋轉而使右前輪向上方且後方移動時，左前輪向下方且前方移動。因此，兩個前輪於車架之前後方向上之可動範圍較大。

又，包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛具備於較兩個前輪更靠後方操作把手之駕駛者之乘坐空間。因此，於兩個前輪未轉向且未傾斜之車架之直立狀態下，於兩個前輪與乘坐空間之間形成有供前輪前後移動之空間。因此，包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛的車輛整體亦在前後方向上大型化。

專利文獻1記載之車輛包括連桿式右緩衝裝置及連桿式左緩衝裝置。具體而言，左右一對連桿式緩衝裝置包括設於側桿之下方且向前方延伸之下聯板(bottom bridge)、自下聯板之前端部向下方延伸之叉架、一端部可相對於叉架振盪地支撐之支撐臂、設置於支撐臂之另一端部且支撐前輪之車軸、及設置於下聯板與支撐臂之間的緩衝器。連桿式緩衝裝置隨著支撐臂之振盪而前輪亦振盪。此時，緩衝器隨著支撐臂之振盪而伸縮。藉由該緩衝器之伸縮，前輪之振盪得到緩衝。由於支撐臂較短，且緩衝器被支撐於支撐臂之中間部，故緩衝器之衝程較短。又，由於支撐臂較短，故前輪之振盪範圍亦較窄。因此，由連桿式緩衝裝置之作動產生之右前輪及左前輪於車架之前後方向上之可動範圍較小。專利文獻1記載之車輛係藉由採用連桿式緩衝裝置，而抑制兩個前輪於車架之前後方向上之可動範圍之大小。藉此，抑制車輛整體於前後方向上之大型化。

然而，於連桿式緩衝裝置中，藉由緩衝裝置之右前輪及左前輪之衝程量較小。因此，專利文獻1記載之車輛中，可抑制車輛整體於前後方向上之大型化，但由於藉由緩衝裝置之右前輪及左前輪之衝程量較小，故乘坐感覺降低。

本發明之目的在於提供一種包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛，其可提高乘坐感覺且抑制車輛整體於前後方向上之大型化。

為達成上述目的，本發明可採用之一態樣係一種車輛，(1)該車輛包括：車架；右前輪及左前輪，其等並列配置於上述車架之左右方向；右緩衝裝置，其於下部支撐上述右前輪，並緩衝上述右前輪相對於上部之於上述車架之上下方向之移位；左緩衝裝置，其於下部支撐上述左前輪，並緩衝上述左前輪相對於上部之於上述車架之上下方向之移位；連桿機構，其包含：右側桿，其下部位於較上部更靠上述車架之前後方向之前方，且係將上述右緩衝裝置之上部可繞著沿上述車架之上下方向延伸之右軸線旋轉地支撐；左側桿，其下部位於較上部更靠上述車架之前後方向之前方，且係將上述左緩衝裝置之上部可繞著與上述右軸線平行之左軸線旋轉地支撐；上橫樑，其將上述右側桿之上部可旋轉地支撐於右端部，將上述左側桿之上部可旋轉地支撐於左端部，且中間部可繞著沿上述車架之前後方向延伸之上軸線旋轉地被支撐於上述車架；及下橫樑，其將上述右側桿之下部可旋轉地支撐於右端部，將上述左側桿之下部可旋轉地支撐於左端部，且中間部可繞著與上述上軸線平行之下軸線旋轉地被支撐於上述車架；及轉向軸，其於上述車架之左右方向上於上述右側桿與上述左側桿之間支撐於上述車架，於上述車架之上下方向上，上端部係設置於較上述下橫樑之旋轉軸線即上述下軸線更靠上方，下端部係位於較上端部更靠車架之前後方向之前方，且可繞著沿上述車架之上下方向延伸之中間軸線旋轉；且上述右緩衝裝置包含位於上述車架之前後方向之前方且可於沿上述車架之上下方向延伸之伸縮方向上伸縮之右套筒要素，並使上述右前輪向上述右套筒要素之伸縮方向移位；上述左緩衝裝置包含位於上述車架之前後方向之前方且可於沿上述車架之上下方向延伸之伸縮方向上伸縮之左套筒要素，並使上述左前輪向上述左套筒要素之伸縮方向移位；於上述車架為直立狀態時，與上述上軸線及上述下軸線垂直相交之虛擬平面與上述車架之上下方向所成之銳角θL小於上述右套筒要素之伸縮方向與上述車架之上下方向所成之銳角θTR、上述左套筒要素之伸縮方向與上述車架之上下方向所成之銳角θTL、上述右側桿之上述右軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSR、及上述左側桿之上述左軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSL；於上述車架為直立狀態時，上述右套筒要素之伸縮方向與上述車架之上下方向所成之銳角θTR及上述左套筒要素之伸縮方向與上述車架之上下方向所成之銳角θTL係大於與上述上軸線及上述下軸線垂直相交之虛擬平面與上述車架之上下方向所成之銳角θL，且等於或小於上述右側桿之上述右軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSR及上述左側桿之上述左軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSL。

根據(1)之構成，右緩衝裝置具有右套筒要素，可於右套筒要素之伸縮軸線方向上移動地支撐右前輪，故易增大右緩衝裝置之衝程量。左緩衝裝置具有左套筒要素，可於左套筒要素之伸縮軸線方向上移動地支撐左前輪，故易增大左緩衝裝量之衝程量。因此，可確保較連桿式緩衝裝置大之衝程量，可提高乘坐感覺。然而，若具備衝程量較大之套筒要素，則右前輪及左前輪之可動範圍亦變大。

根據(1)之構成，右前輪及左前輪支撐於緩衝裝置之套筒要素之下部，相對於套筒要素之上部於套筒要素之伸縮方向上移位。該套筒要素之上部支撐於連桿機構，與車架之傾斜聯動而相對於車架移位。即，對藉由連桿機構之右前輪及左前輪之移位追加藉由套筒要素之移位。本案發明者想出，作為車輛整體之右前輪及左前輪之可動範圍可藉由對由緩衝裝置產生之可動範圍及由連桿機構產生之可動範圍進行研究而減小。本案發明者發現，緩衝裝置支撐於連桿機構且支撐前輪。故若緩衝裝置作動，則右前輪及左前輪移動，但連桿機構不移動，與此相對，若連桿機構作動，則緩衝裝置亦與右前輪及左前輪一併移動。因此，發現較由緩衝裝置產生之右前輪及左前輪於前後方向上之可動範圍而言，由連桿機構產生之可動範圍更有助於作為車輛整體之右前輪及左前輪之可動範圍。

因此，於車架為直立狀態時，使與上軸線及下軸線垂直相交之虛擬平面與車架之上下方向所成之銳角θL小於右套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTR、左套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTL、右側桿之右軸線與車架之上下方向所成之銳角及左側桿之左軸線與車架之上下方向所成之銳角。藉此，可減小連桿機構於車架之前後方向上之可動範圍。又，亦可減小右前輪及左前輪於車架之前後方向上之可動範圍。

因此，考慮使右套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTL均和與上軸線及下軸線垂直相交之虛擬平面與車架之上下方向所成之銳角θL相同。然而，於此情形時，不僅下部相對於套筒要素之上部位於後方，右前輪及左前輪之後端亦位於後方。因此，車架之前後方向上之右前輪及左前輪之可動範圍變大。

根據(1)之構成，於車架為直立狀態時，使右套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTL大於與上軸線及下軸線垂直相交之虛擬平面與車架之上下方向所成之銳角θL，且等於或小於右側桿之右軸線與車架之上下方向所成之銳角θSR及左側桿之左軸線與車架之上下方向所成之銳角θS。藉此，採用衝程量較大之套筒要素，即便對連桿機構之移位追加套筒要素之移位，亦可抑制右前輪及左前輪於車架之前後方向上之可動範圍變大。可一面利用由連桿機構產生之可動範圍增大由緩衝裝置產生之可動範圍，一面儘可能使由緩衝裝置產生之可動範圍與連桿機構之可動範圍重疊。藉由以車輛整體獲取由連桿機構產生之右前輪及左前輪之可動範圍及由包含套筒要素之緩衝裝置產生之可動範圍，可增大由緩衝裝置產生之右前輪及左前輪之上下方向上之衝程量，並且抑制作為車輛整體之右前輪及左前輪之前後方向上之可動範圍之大型化。由於可抑制右前輪及左前輪之前後方向上之可動範圍之大型化，故亦可抑制車輛整體於前後方向上之大型化。

根據(1)之構成，可提供一種包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛，其可提高乘坐感覺且抑制車輛整體於前後方向上之大型化。

又，本發明較佳為採用以下構成。

(2)如(1)之車輛，其中於側面觀察上述車架之直立狀態時，上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線與上述下橫樑之上述下軸線之交點係位於較上述右前輪及左前輪之後端更靠上述車架之前後方向之前方。

根據(2)之構成，右側桿之右軸線與車架之上下方向所成之銳角θSR及左側桿之左軸線與車架之上下方向所成之銳角θSL變小。又，右套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTL亦變小。因此，可確保右緩衝裝置及左緩衝裝置之較大之衝程量，且抑制右前輪及左前輪之前後方向上之可動範圍之大型化。其結果，可提高乘坐感覺，且抑制車輛整體於前後方向上之大型化。

又，本發明較佳為採用以下構成。

(3)如(1)或(2)中任一項之車輛，其中於側面觀察上述車架之直立狀態時，上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線與上述上橫樑之上述上軸線之交點係位於較上述右前輪及左前輪之後端更靠上述車架之前後方向之前方。

根據(3)之構成，右側桿之右軸線與車架之上下方向所成之銳角θSR及左側桿之左軸線與車架之上下方向所成之銳角θSL變得更小。又，右套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素之伸縮方向與車架之上下方向所成之銳角θTL亦變得更小。因此，可確保右緩衝裝置及左緩衝裝置之較大之衝程量，且抑制右前輪及左前輪之前後方向上之可動範圍之大型化。其結果，可提高乘坐感覺，且抑制車輛整體於前後方向上之大型化。

又，本發明較佳為採用以下構成。

(4)如(1)、(2)或(3)中任一項之車輛，其中於上述車架為直立狀態時，上述右套筒要素之右伸縮軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θTR、上述左套筒要素之左伸縮軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θTL、上述右側桿之上述右軸線與上述車架之上下方向所成銳角θSR、及上述左側桿之上述左軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSL為相同，上述右前輪及左前輪之旋轉軸線位於較上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線更靠前方，於上述車架之前後方向上，上述右套筒要素之右伸縮軸線及上述左套筒要素之左伸縮軸線係位於較上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線更靠後方。

根據(4)之構成，將右前輪及左前輪之旋轉軸線配置於較右側桿之右軸線及左側桿之左軸線更靠前方，且將右套筒要素之右伸縮軸線及左套筒要素之左伸縮軸線配置於較右側桿之右軸線及左側桿之左軸線更靠後方。因此，不將右前輪及左前輪向後方移動即可增大右伸縮及左伸縮之衝程量。其結果，可提高乘坐感覺，且抑制車輛整體於前後方向上之大型化。

1、1001、2000‧‧‧車輛

2‧‧‧車身本體

3、1003‧‧‧左右一對前輪

4、1004、2004‧‧‧後輪

5、1005、2007‧‧‧連桿機構

6‧‧‧旋轉傳遞機構

21、1021、2002‧‧‧車架

22、1022‧‧‧車身外殼

23、1023、2011‧‧‧把手

24、1024、2001‧‧‧座椅

25、1025、2012‧‧‧動力單元

31、1032、2003R‧‧‧右前輪

32、1031、2003L‧‧‧左前輪

33、1038、2006Ra‧‧‧右套筒要素

34‧‧‧右旋轉防止機構

35、1036、2006La‧‧‧左套筒要素

36‧‧‧左旋轉防止機構

51、1051、1512、2009U‧‧‧上橫樑

52、1052、1522、2009D‧‧‧下橫樑

53、1054、2008R‧‧‧右側桿

54、1053、2008L‧‧‧左側桿

60、1060、2010‧‧‧轉向軸

211、1211‧‧‧頭管

212、1212‧‧‧下框架

213、1213‧‧‧後框架

221、1221‧‧‧前外殼

223‧‧‧前擋泥板

223a、1228‧‧‧右前擋泥板

223b、1227‧‧‧左前擋泥板

322、1033B‧‧‧左套筒要素之下部

323、1314‧‧‧左前輪之旋轉軸

325‧‧‧左導件

325b‧‧‧左導引筒

326、1033A‧‧‧左套筒要素之上部

327、1317‧‧‧左支架

330、1034、2005R、2006R‧‧‧右緩衝裝置

332‧‧‧右套筒要素之下部

333‧‧‧右導件

333b‧‧‧右導引筒

334、1324‧‧‧右前輪之旋轉軸

335、1327‧‧‧右支架

336‧‧‧右套筒要素之上部

341‧‧‧右旋轉防止桿

350、1033、2005L、2006L‧‧‧左緩衝裝置

361‧‧‧左旋轉防止桿

512‧‧‧一對上橫樑

522‧‧‧一對下橫樑

1002‧‧‧車輛本體部

1006‧‧‧操舵力傳遞機構

1007‧‧‧操舵機構

1028‧‧‧操舵構件

1033a‧‧‧左旋轉防止機構之下部

1033b‧‧‧左旋轉防止機構之上部

1034a‧‧‧右旋轉防止機構之下部

1034b‧‧‧右旋轉防止機構之上部

1067‧‧‧連接桿

1214‧‧‧底框架

1223‧‧‧左右一對前擋泥板

1225‧‧‧護腿板

2005a‧‧‧下聯板

2005b‧‧‧叉架

2005c‧‧‧支撐臂

2005d‧‧‧車軸

2005e‧‧‧緩衝器

2006Lb‧‧‧左車軸

2006Rb‧‧‧右車軸

2013‧‧‧緩衝裝置

a、c、UA‧‧‧上軸線

A‧‧‧上軸

b‧‧‧車架之後方向

B‧‧‧連接部

B‧‧‧車輛之後方向

C‧‧‧連接部

C、D、E、F、G、H‧‧‧支撐部

d、DA、f‧‧‧下軸線

d‧‧‧車架之下方向

D‧‧‧下軸

D‧‧‧車輛之下方向

DCP、UCP‧‧‧交點

DVL‧‧‧虛擬線

E‧‧‧連接部

f‧‧‧車架之前方向

F‧‧‧車輛之前方向

F‧‧‧連接部

l‧‧‧車架之左方向

L‧‧‧車輛之左方向

r‧‧‧車架之右方向

R‧‧‧車輛之右方向

SLA‧‧‧左軸線

SMA‧‧‧中間軸

SRA‧‧‧右軸線

T‧‧‧箭頭

T‧‧‧角度

TLD‧‧‧左套筒要素之伸縮方向

TRD‧‧‧右套筒要素之伸縮方向

u‧‧‧車架之上方向

U‧‧‧車輛之上方向

UVL‧‧‧虛擬線

VP‧‧‧虛擬平面

WA‧‧‧旋轉軸線

WBE‧‧‧右前輪及左前輪之後端

X‧‧‧右軸線

Y‧‧‧左軸線

Y1‧‧‧左中心軸

Y2‧‧‧右中心軸

θL、θL3、θL4、θL5、θL6、θSL、θSL3、θSL4、θSL5、θSL6、θSR、θSR3、θSR4、θSR5、θSR6、θTL、θTL3、θTL4、θTL5、θTL6、θTR、θTR3、θTR4、θTR5、θTR6‧‧‧銳角

圖1係本發明之車輛之整體側視圖。

圖2係卸除圖1之車輛之車身外殼之狀態下之車輛的整體前視圖。

圖3係圖1之車輛之局部側視圖。

圖4係表示使圖1之車輛之車輛傾斜之狀態之整體前視圖。

圖5係圖1之車輛之局部側視圖。

圖6係本發明之第2實施形態之車輛之整體側視圖。

圖7係圖6之車輛之車輛前部之前視圖。

圖8係圖6之車輛之車輛前部之俯視圖。

圖9係使圖6之車輛轉向之狀態之車輛前部之俯視圖。

圖10係使圖6之車輛傾斜之狀態之車輛前部的前視圖。

圖11係圖6之車輛之車輛前部之側視圖。

圖12係使圖6之車輛傾斜之狀態之車輛前部的側視圖。

圖13(a)、(b)係模式性地表示本發明之第3實施形態及比較例之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。

圖14(a)、(b)係模式性地表示本發明之第3實施形態及比較例之由緩衝裝置產生之右前輪及左前輪之可動範圍的說明圖。

圖15(a)、(b)係模式性地表示本發明之第3實施形態及比較例之右前輪及左前輪之最大可動範圍的說明圖。

圖16(a)、(b)係模式性地表示本發明之第3實施形態及本發明之第4實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。

圖17(a)、(b)係模式性地表示本發明之第3實施形態及本發明之第5實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。

圖18(a)、(b)係模式性地表示本發明之第3實施形態及本發明之第6實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。

以下，基於較佳之實施形態且參照圖式說明本發明。

[第1實施形態]

以下，參照圖1至圖5對作為本發明之較佳之實施形態之車輛之一種的車輛1進行說明。於圖1至圖5中，對圖中同一或相當之部分標註同一符號，並不重複該構件之說明。以下，於圖1至圖5中，圖中之箭頭F表示車輛1之前方向。圖中之箭頭R表示車輛1之右方向。圖中之箭頭L表示車輛1之左方向。箭頭U表示上方向。所謂車寬方向外方係指較車寬方向中央靠外方。即，所謂車寬方向外方係指較車寬方向中央靠左方或右方。以下，箭頭u表示車架21之上方向，箭頭d表示車架21之下方向。箭頭f表示車架21之前方向，箭頭b表示車架21之後方向。再者，於圖1至圖5中，於存在沿前後方向延伸之軸線之情形時，不一定僅表示與前後方向平行之情形。所謂沿前後方向延伸之軸線係指相對於前後方向以±45°之範圍傾斜之軸線。同樣地，所謂沿上下方向延伸之軸線係指相對於上下方向以±45°之範圍傾斜之軸線。所謂沿左右方向延伸之軸線係指相對於左右方向以±45°之範圍傾斜之軸線。再者，以下說明中將方向表示為前後左右之情形係指自駕駛車輛1之駕乘者觀察時之前後左右之方向。

<整體構成>

圖1係車輛1之整體側視圖。

車輛1包括可傾斜之車架21及兩個前輪31、32。車輛1包括車體本體2、前輪3(31、32)及後輪4。車體本體2主要包括車架21、車身外殼22、把手23、座椅24及動力單元25。

車架21支撐動力單元25或座椅24等。動力單元25包括引擎及傳輸裝置等。圖1中，車架21係以虛線表示。

車架21包括頭管211、下框架212及後框架213。頭管211配置於車輛1之前部。於頭管211之周圍，配置有連桿機構5。連桿機構5具有沿左軸線Y之方向延伸之左側桿54、可繞上軸線a旋轉之上橫樑51、及可繞下軸線d旋轉之下橫樑52。上軸線a與下軸線d平行。上軸線a及下軸線d沿車架之前後方向延伸。上軸線a及下軸線d向車架之前方且上方延伸。車輛1中，頭管211與左側桿54係平行地配置，且於側視時重疊配置。轉向軸60支撐於車架。轉向軸60可繞沿車架21之上下方向延伸之中間軸線旋轉。轉向軸60旋轉自如地支撐於頭管211。轉向軸60沿上下方向延伸。轉向軸60之下端部較上端部更靠車架21之前後方向之前方。於轉向軸60之上端，安裝有把手23。於連桿機構5之下方，配置有左緩衝裝置350。左緩衝裝置350配置為可繞左側桿54之左旋轉軸線Y旋轉。左緩衝裝置350具有左套筒要素35。左套筒要素35沿伸縮方向TLD伸縮。車輛1中，左側桿54之左軸線Y與左套筒要素35之伸縮方向TLD一致。

車架21由車身外殼22覆蓋。車身外殼22包括前外殼221、前擋泥板223。

前外殼221位於座椅24之前方。前外殼221覆蓋頭管211及連桿機構5。

前擋泥板223分別配置於左右一對前輪3之上方。前擋泥板223配置於前外殼221之下方。

前輪3較頭管211及連桿機構5更靠下方。前輪3配置於前外殼221之下方。後輪4配置於車身外殼22之下方。

<車輛之前部之構成>

圖2係表示卸除車身外殼22之狀態下之車輛1之整體前視圖。圖2中，省略下框架212等。

車輛1包括把手23、轉向軸60、頭管211、左右一對前輪3、右套筒要素33、右旋轉防止機構34、左套筒要素35、左旋轉防止機構36、連桿機構5、旋轉傳遞機構6。

前輪3包括右前輪31及左前輪32。右前輪31及左前輪32並列配置於車架21之左右方向。右前輪31相對於車寬方向中央配置於右方。於右前輪31之上方，配置有右前擋泥板223a。左前輪32相對於車寬方向中央配置於左方。於左前輪32之上方，配置有左前擋泥板223b。於車架之直立狀態下，左前輪32相對於車寬方向中央配置為與右前輪31左右對稱。

右前輪31支撐於右緩衝裝置330。右緩衝裝置330具有右套筒要素33。右緩衝裝置330具有右套筒要素33及右旋轉防止機構34。右套筒要素33之下部332於下端支撐右前輪之旋轉軸334。右前輪之旋轉軸334支撐右前輪31。右緩衝裝置330使右前輪31沿右套筒要素33之伸縮方向移位。右套筒要素之下部332沿上下方向延伸。於右套筒要素之下部332之上端，配置有右導件333。右導件333固定於右套筒要素之下部332之上部。右前輪31可以右側桿53之右軸線X為中心旋轉。右前輪31可以右軸線X為中心旋轉而改變朝向。

右套筒要素33包括右套筒要素之下部332及右套筒要素之上部336。於右套筒要素之下部332之內方，***有右套筒要素之上部336之一部分。右套筒要素之上部336配置於右套筒要素之下部332之上方。右套筒要素之上部336於右套筒要素之下部332之延伸方向可相對於右套筒要素之下部332相對移動。右套筒要素之上部336之上端固定於右支架335。右套筒要素33將右前輪31支撐於下部332，且沿車架21之上下方向伸縮而緩衝右前輪31相對於上部336之移位。

右旋轉防止機構34防止右套筒要素之下部332相對於右套筒要素之上部336之旋轉。右旋轉防止機構34包括右導件333、右旋轉防止桿341及右支架335。右導件333導引右旋轉防止桿341之移動方向。右導件333包括右導引筒333b。於右導引筒333b之內方，***有右旋轉防止桿341。右旋轉防止桿341可相對於右導引筒333b相對移動。右旋轉防止桿341防止右前輪31相對於右套筒要素之上部336相對旋轉。右旋轉防止桿341配置為與右套筒要素33平行。右旋轉防止桿341之上端固定於右支架335。右旋轉防止桿341無法相對於右套筒要素之上部336相對移動。右支架335將右套筒要素之上部336及右旋轉防止桿341固定。

左前輪32支撐於左緩衝裝置350。左緩衝裝置350具有左套筒要素35。左緩衝裝置350具有左套筒要素35及左旋轉防止機構36左套筒要素35之下部322於下端支撐左前輪之旋轉軸323。左前輪之旋轉軸323支撐左前輪32。左緩衝裝置350使左前輪32沿左套筒要素35之伸縮方向移位。左套筒要素之下部322沿上下方向延伸。於左套筒要素之下部322之上端，配置有左導件325。左導件325固定於左套筒要素之下部322之上部。左前輪32可以左側桿54之左軸線Y為中心旋轉。左前輪32可以左軸線Y為中心旋轉而改變朝向。

左套筒要索35包括左套筒要素之下部322及左套筒要素之上部326。於左套筒要素之下部322之內方，***有左套筒要素之上部326之一部分。左套筒要素之上部326配置於左套筒要素之下部322之上方。左套筒要素之上部326於左套筒要素之下部322之延伸方向可相對於左套筒要素之下部322相對移動。左套筒要素之上部326之上端固定於左支架327。左套筒要素35將左前輪32支撐於下部322，且沿車架21之上下方向伸縮而緩衝左前輪32相對於上部326之移位。

左旋轉防止機構36防止左套筒要素之下部322相對於左套筒要素之上部326之旋轉。左旋轉防止機構36包括左導件325、左旋轉防止桿361及左支架327。左導件325導引左旋轉防止桿361之移動方向。左導件325包括左導引筒325b。於左導引筒325b之內方，***有左旋轉防止桿361。左旋轉防止桿361可相對於左導引筒325b相對移動。左旋轉防止桿361防止左前輪32相對於左套筒要素之上部326相對旋轉。左旋轉防止桿361配置為與左套筒要素35平行。左旋轉防止桿361之上端固定於左支架327。左旋轉防止桿361無法相對於左套筒要素之上部326相對移動。左支架327將左套筒要素之上部326及左旋轉防止桿361固定。

連桿機構5於前視時配置於把手23之下方。連桿機構5配置於右前輪31及左前輪32之上方。連桿機構5連接於頭管211。連桿機構5包括上橫樑51、下橫樑52、右側桿53及左側桿54。

上橫樑51由上軸A支撐於車架21(頭管211)。上橫樑51係可以上軸線a為中心旋轉地被支撐於車架21。上橫樑51可於包括上橫樑51及下橫樑52之平面內旋轉地被支撐於頭管211。上橫樑51相對於轉向軸60 於左右方向相對旋轉自如。即便於轉向軸60隨著把手23之旋轉而旋轉之情形時，上橫樑51亦不相對於頭管211旋轉。上橫樑51沿車寬方向延伸。上橫樑51之右端部藉由連接部B而連接於右側桿53之上部。上橫樑51可以連接部B之旋轉軸線為中心旋轉地被支撐於右側桿53之上部。上橫樑51之左端部藉由連接部C而連接於左側桿54之上部。上橫樑51以連接部C之旋轉軸線為中心相對旋轉自如地被支撐於左側桿54之上部。上橫樑51於包括上橫樑51及下橫樑52之平面內相對於右側桿53及左側桿54旋轉自如。支撐上橫樑51之中間部之上軸A之旋轉軸線即上軸線a、支撐右端部之連接部B之旋轉軸線、支撐左端部之連接部C之旋轉軸線平行。上橫樑51包括一對上橫樑512。一對上橫樑512於前後方向夾著頭管211。

下橫樑52由下軸D支撐於車架21(頭管211)。下橫樑52係可以下軸線d為中心旋轉地被支撐於車架21。下橫樑52可於包括上橫樑51及下橫樑52之平面內旋轉地被支撐於頭管211。下橫樑52於前視時配置於上橫樑51之下方。下橫樑52與上橫樑51平行。下橫樑52為與上橫樑51相同之長度。下橫樑52相對於轉向軸60於左右方向相對旋轉自如。即便於轉向軸60隨著把手23之旋轉而旋轉之情形時，下橫樑52亦不相對於頭管211旋轉。下橫樑52沿車寬方向延伸。下橫樑52之右部端藉由連接部E而連接於右側桿53之下部。下橫樑52可以連接部E之旋轉軸線為中心旋轉地被支撐於右側桿53之下部。下橫樑52之左端部藉由連接部F而連接於左側桿54之下部。下橫樑52可以連接部F之旋轉軸線為中心旋轉地被支撐於左側桿54之下部。下橫樑52可於包括上橫樑51及下橫樑52之平面內相對於右側桿53及左側桿54旋轉。支撐下橫樑52之中間部之下軸D之旋轉軸線即下軸線d、支撐右端部之連接部E之旋轉軸線、支撐左端部之連接部F之旋轉軸線平行。下橫樑52包括一對下橫樑522。一對下橫樑522於前後方向將頭管211夾入。本實施形態中，上橫樑51及下橫樑52為沿左右方向延伸之前後一對板狀構件，但上橫樑51及下橫樑52亦可分別為包括自頭管211向右方向延伸之構件、及自頭管211向左方向延伸之構件。

右側桿53配置於頭管211之右方。右側桿53沿頭管211之延伸方向延伸。右側桿53沿轉向軸60之延伸方向延伸。右側桿53配置於右前輪31之上方。右側桿53係可以右軸線X為中心旋轉地支撐右緩衝裝置330。右側桿53配置於右支架335之上方。右側桿53係可以右軸線X為中心旋轉地支撐右支架335。右支架335係藉由使把手23旋轉而以右軸線X為中心旋轉。右側桿53於右支架335旋轉之情形時，不相對於車架21旋轉。右側桿53配置於較右套筒要素33更靠右方。右側桿53配置於較右套筒要素33更靠上方。

左側桿54配置於頭管211之左方。左側桿54沿頭管211之延伸方向延伸。左側桿54沿轉向軸60之延伸方向延伸。左側桿54配置於左前輪32之上方。左側桿54配置於左支架327之上方。左側桿54係可以左軸線Y為中心旋轉地安裝左支架327。左支架327係藉由使把手23旋轉而以左軸線Y為中心旋轉。左側桿54於左支架327旋轉之情形時不相對於車架21旋轉。左側桿54配置於較左套筒要素35更靠左方。左側桿54配置於左套筒要素35之上方。

旋轉傳遞機構6將駕乘者對把手23之操作力傳遞至右前輪31及左前輪32。旋轉傳遞機構6之一部分配置於較下橫樑52更靠下方。旋轉傳遞機構6配置於較右前輪31及左前輪32更靠上方。

圖3係基於圖1之上軸線a、下軸線d、左軸線Y、左套筒要素35之伸縮方向TLD將車輛前部放大後之車架之直立狀態下之連桿機構5及左前輪32之周圍之車架21之前後方向之左側視圖。圖3中，省略位於連桿機構5之後方之下框架212及把手23等。於車架21之前後方向，頭管211之上部由一對上橫樑512夾著。於車架21之前後方向，頭管211 之下部由一對下橫樑522夾著。於側視時，頭管211以下部較上部靠車架21之前後方向之前方之方式延伸。頭管211配置為與左側桿54平行。左側桿之左軸線Y沿車架21之上下方向延伸。左側桿之左軸線Y之上端較其下端更靠車架21之前後方向之後方。於側視時，上軸A以與轉向軸60相交之方式延伸。上軸線a以與轉向軸60相交之方式延伸。上軸線a沿車架21之前後方向延伸。於側視時，下軸D以與轉向軸60相交之方式延伸。下軸線d以與轉向軸60相交之方式延伸。下軸線d沿車架21之前後方向延伸。左緩衝裝置350支撐左前輪32。左緩衝裝置350之左套筒要素35之伸縮方向TLD沿車架21之上下方向延伸。左緩衝裝置350之左套筒要素35之伸縮方向TLD之上部較下部更靠車架21之前後方向之後方。於側視時，左套筒要素35之上端配置於較連桿機構5之下端更靠下方。圖3中雖未進行表示，但於側視時，右套筒要素33之上端配置於較連桿機構5之下端更靠下方。

圖4係使車輛1以角度T向左方傾斜之狀態之整體前視圖。若車輛1之車體於左右方向傾斜，則連桿機構5變形。若駕乘者使車輛1之車體以角度T向左方傾斜，則頭管211相對於鉛垂方向朝左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫樑51及下橫樑52相對於頭管211旋轉。上橫樑51之左端部隨著頭管211向左方之傾斜而移動至較下橫樑52之左端部更靠左方。因上橫樑51移動至較下橫樑52更靠左方，故左側桿54傾斜。此時，左側桿54與頭管211平行。與左側桿54同樣地，右側桿53相對於鉛垂方向傾斜。右側桿53平行於頭管211。於右側桿53及左側桿54傾斜時，右側桿53相對於上橫樑51及下橫樑52旋轉。於右側桿53及左側桿54傾斜時，左側桿54相對於上橫樑51及下橫樑52旋轉。又，右緩衝裝置330被支撐於連桿機構5，並且支撐右前輪31。左緩衝裝置350被支撐於連桿機構5，並且支撐左前輪32。因此，若右緩衝裝置330或左緩衝裝置350作動，則右前輪31或左前輪32移動，但連桿機構5不移動，與此相對，若連桿機構5作動，則右緩衝裝置330及左緩衝裝置350與右前輪31及左前輪32一併移動。如此般，若使車輛1傾斜，則右前輪31及左前輪32分別相對於鉛垂方向傾斜。右前輪31及左前輪32與頭管211平行。

圖5係與圖3相同之車架21之前後方向之左側視圖。

圖5中，將與上橫樑51之上軸線a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角記作θL，將左套筒要素35之伸縮方向與車架21之上下方向所成之銳角記作θTL，將左側桿54之左軸線Y與車架21之上下方向所成之銳角記作θSL。

圖5中記載有頭管211。然而，如上所述，左側桿54及右側桿53之延伸方向與頭管211之延伸方向一致。因此，圖5之頭管211之軸線與左側桿54之左軸線Y一致。左側桿54之左軸線Y與左套筒要素35之伸縮方向TLD一致。左套筒要素35之伸縮方向TLD與車架21之上下方向所成之銳角θTL等於左側桿54之左軸線Y與車架21之上下方向所成之銳角θSL。左套筒要素35之伸縮方向TLD與車架21之上下方向所成之銳角θTL大於與上橫樑51之上軸線a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL。與上橫樑51之上軸線a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL小於左側桿54之左軸線Y與車架21之上下方向所成之銳角θSL。

圖5係車架之直立狀態下之圖，其表示連桿機構5、左套筒要素35與車架21之關係，連桿機構5、右套筒要素33與車架21亦為相同之關係。

右側桿53之右軸線X與右套筒要素33之伸縮方向TRD一致。右套筒要素33之伸縮方向TRD與車架21之上下方向所成之銳角θTR等於右側桿53之左軸線X與車架21之上下方向所成之銳角θSR。右套筒要素33之伸縮方向TRD與車架21之上下方向所成之銳角θTR大於與上橫樑 51之上軸線a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL。與上橫樑51之上軸線a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL小於右側桿53之右軸線X與車架21之上下方向所成之銳角θSR。

圖5中，虛擬線DVL係通過左側桿54之左軸線Y與下橫樑52之交點且與車架21之上下方向平行之虛擬線。於車架之直立狀態下側視時，左側桿54之左軸線Y與下橫樑52之交點較左前輪32之後端靠車架21之前後方向之前方。又，圖5中，虛擬線UVL係通過左側桿54之左軸線Y與上橫樑51之交點且與車架21之上下方向平行之虛擬線。於車架之直立狀態下側視時，左側桿54之左軸線Y與上橫樑51之交點較左前輪32之後端靠車架21之前後方向之前方。

於車架之直立狀態下側視時，右側桿53之右軸線X與下橫樑52之交點較右前輪31之後端靠車架21之前後方向之前方。於車架之直立狀態下側視時，右側桿53之右軸線X與上橫樑51之交點較右前輪31之後端靠車架21之前後方向之前方。

上述車輛1係右前輪31及左前輪32沿右套筒要素33之伸縮方向TRD及左套筒要素35之伸縮方向TLD呈直線狀移位。因此，利用右緩衝裝置330及左緩衝裝置350而產生之右前輪31及左前輪32於車架21之上下方向之衝程量較大。因此，可提昇乘坐感覺。進而，左套筒要素35之伸縮方向TLD與車架21之上下方向所成之銳角θTL等於左側桿54之左軸線Y與車架21之上下方向所成之銳角θSL。左套筒要素35之伸縮方向TLD與車架21之上下方向所成之銳角θTL大於與上橫樑51之上軸線a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL。與上橫樑51之上軸a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL小於左側桿54之左軸線Y與車架21之上下方向所成之銳角θSL。右套筒要素33之伸縮方向TRD與車架21之上下方向所成之銳角 θTR等於右側桿53之左軸線X與車架21之上下方向所成之銳角θSR。右套筒要素33之伸縮方向TRD與車架21之上下方向所成之銳角θTR大於與上橫樑51之上軸線a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL。與上橫樑51之上軸線a及下橫樑52之下軸線d垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL小於右側桿53之右軸線X與車架21之上下方向所成之銳角θSR。藉此，可利用連桿機構5之可動範圍而增大利用右緩衝裝置330及左緩衝裝置350之可動範圍，且可使利用緩衝裝置330、350之可動範圍儘量與連桿機構5之可動範圍重疊。因此，可抑制右前輪31及左前輪32於前後方向之可動範圍之大型化。根據以上，可提供一種包括可傾斜之車架21及兩個前輪31、32之車輛1，其可提昇乘坐感覺，且抑制車輛1整體於前後方向之大型化。

又，於車架之直立狀態下側視時，左側桿54之左軸線Y與下橫樑52之交點較左前輪32之後端靠車架21之前後方向之前方。於車架之直立狀態下側視時，右側桿53之右軸線X與下橫樑52之交點較右前輪31之後端靠車架21之前後方向之前方。藉此，利用右緩衝裝置330及左緩衝裝置350而產生之右前輪31及左前輪32於車架21之上下方向之衝程量增大，且可抑制右前輪31及左前輪32於前後方向之可動範圍之大型化。根據以上，可提供一種包括可傾斜之車架21及兩個前輪31、32之車輛1，其可提昇乘坐感覺，且抑制車輛1整體於前後方向之大型化。

又，於車架之直立狀態下側視時，左側桿54之左軸線Y與上橫樑51之交點較左前輪32之後端靠車架21之前後方向之前方。於車架之直立狀態下側視時，右側桿53之右軸線X與上橫樑51之交點較右前輪31之後端靠車架21之前後方向之前方。根據以上，可提供一種包括可傾斜之車架21及兩個前輪31、32之車輛1，其可提昇乘坐感覺，且抑制車輛1整體於前後方向之大型化。

[第2實施形態]

以下，參照圖6至圖12說明作為本發明之較佳之實施形態之車輛之一種的車輛1001。本實施形態中，作為車輛之一例，例示具有可傾斜之車架、兩個前輪及一個後輪之跨坐型三輪車輛(以下稱為車輛)。

<整體構成>

圖6表示自車輛1001之左側面觀察車輛1001之整體側視圖。以下，圖中之箭頭F表示車輛1001之前方向，箭頭B表示車輛1001之後方向。箭頭U表示車輛1001之上方向，箭頭D表示車輛1001之下方向。箭頭R表示車輛1001之右方向，箭頭L表示車輛1001之左方向。於車輛1001傾斜之狀態下，於前視時車輛1001相對於車架1021之上下方向傾斜。以下，圖中之箭頭r表示車架1021之右方向，箭頭l表示車架1021之左方向。箭頭u表示車架1021之上方向，箭頭d表示車架1021之下方向。於車輛1001傾斜之狀態下，於前視時車架與車架1021之上下方向一致。說明中表示前後左右之方向之情形係指自駕駛車輛1001之駕乘者觀察時之前後左右之方向。所謂車寬方向中央係指車輛1001之車寬方向之中心位置。所謂車寬方向側方係指車寬方向中央之左方或右方。再者，圖6至圖12中，沿前後方向延伸之軸線不一定僅表示與前後方向平行之情形。所謂沿前後方向延伸之軸線係指相對於前後方向以±45°之範圍傾斜之軸線。同樣地，所謂沿上下方向延伸之軸線係指相對於上下方向以±45°之範圍傾斜之軸線。所謂沿左右方向延伸之軸線係指相對於左右方向以±45°之範圍傾斜之軸線。又，所謂車架1021之直立狀態係指駕乘者未乘車、且於車輛1001未搭載有燃料之狀態下前輪既未轉向亦未傾斜之狀態。於車架1021之直立狀態下，車架1021之上下方向與車輛1001之上下方向一致。

如圖6所示，車輛1001包括車輛本體部1002、左右一對前輪1003、後輪1004、操舵機構1007及連桿機構1005。車輛本體部1002包括車架1021、車身外殼1022、座椅1024及動力單元1025。

車架1021具有頭管1211、下框架1212、底框架1214及後框架1213。圖6中，車架1021中隱蔽於車身外殼1022下之部分係以虛線表示。車架1021支撐動力單元1025或座椅1024等。動力單元1025具有引擎或電動馬達等驅動源、及傳輸裝置等。

頭管1211配置於車輛1001之前部。頭管1211係於側視車輛時以上部較下部靠後方之方式，相對於垂直方向傾斜配置。於頭管1211之周圍，配置有操舵機構1007及連桿機構1005。於頭管1211，可旋轉地***有操舵機構1007之轉向軸1060。頭管1211支撐連桿機構1005。

車架1021由車身外殼1022覆蓋。車身外殼1022具有前外殼1221、左右一對前擋泥板1223、護腿板1225。

前外殼1221位於座椅1024之前方。前外殼1221覆蓋操舵機構1007及連桿機構1005之至少一部分。

<操舵機構>

圖7係自正面觀察圖6之車輛1001之前部之前視圖。圖8係自上方觀察圖6之車輛1001之前部之俯視圖。圖7及圖8中，以透過車身外殼1022之狀態進行圖示。如圖7及圖8所示，操舵機構1007具有操舵力傳遞機構1006、左緩衝裝置1033、右緩衝裝置1034及左右一對前輪1003。

左右一對前輪1003包括左前輪1031及右前輪1032。左前輪1031相對於車寬方向中央配置於左方。右前輪1032相對於車寬方向中央配置於右方。左前輪1031及右前輪1032於直立狀態下相對於車寬方向中央配置為左右對稱。又，於左前輪1031之上方，配置有左前擋泥板1227。於右前輪1032之上方，配置有右前擋泥板1228。左前輪1031支撐於左緩衝裝置1033。右前輪1032支撐於右緩衝裝置1034。

左緩衝裝置1033使來自路面之振動減弱。左緩衝裝置1033具有左套筒要素1036。左套筒要素1036具有上部1033B及下部1033A。左套筒要素1036之下部1033A較上部1033B靠車架1021之前後方向之前方。左套筒要素1036將左前輪1031支撐於下部1033A，且沿車架1021之上下方向伸縮而緩衝左前輪1031相對於上部1033B之移位。左緩衝裝置1033具有左套筒要1036及左旋轉防止機構1035。左旋轉防止機構1035具有下部1033a及上部1033b。左前輪1031支撐於下部1033A。第1下部1033A沿上下方向延伸，且於其下端部支撐有左前輪之旋轉軸1314。左前輪之旋轉軸1314支撐左前輪1031。上部1033B於其一部分***至下部1033A之狀態下，配置於下部1033A之上方。上部1033B於下部1033A之延伸方向可相對於下部1033A相對移動。上部1033B之上部固定於左支架1317。上部1033b於其一部分***至下部1033a之狀態下，配置於下部1033a之上方。上部1033b於下部1033a之延伸方向可相對於下部1033a相對移動。上部1033b之上部固定於左支架1317。左緩衝裝置1033之上部1033B及上部1033b固定於左支架1317。

左套筒要素1036與左旋轉防止機構1035係前後並列連結。藉此，抑制左套筒要素1036之下部1033A相對於左套筒要素1036之上部1033B相對旋轉。

右緩衝裝置1034使來自路面之振動減弱。右緩衝裝置1034具有右套筒要素1038。右套筒要素1038具有上部1034B及下部1034A。右套筒要索1038之下部1034A較其上部1034B靠車架1021之前後方向之前方。右套筒要素1038將右前輪1032支撐於下部1034A，且沿車架1021之上下方向伸縮而緩衝右前輪1032相對於上部1034B之移位。右緩衝裝置1034具有右套筒要素及右旋轉防止機構1037。右旋轉防止機構1037具有下部1034a及上部1034b。右前輪1032支撐於下部1034A。下部1034A沿上下方向延伸，且於其下端部支撐有右前輪之旋轉軸1324。右前輪之旋轉軸1324支撐右前輪1032。上部1034B於其一部分 ***至下部1034A之狀態下，配置於下部1034A之上方。上部1034B於下部1034A之延伸方向可相對於下部1034A相對移動。上部1034B之上部固定於右支架1327。上部1034b於其一部分***至下部1034a之狀態下，配置於下部1034a之上方。上部1034b於下部1034a之延伸方向可相對於下部1034a相對移動。上部1034b之上部固定於右支架1327。右緩衝裝置1034之上部1034B及上部1034b固定於右支架1327。

右套筒要素1038與右旋轉防止機構1037係前後並列連結。藉此，抑制右套筒要素1038之下部1034A相對於右套筒要素1038之上部1034B相對旋轉。

操舵力傳遞機構1006配置較左前輪1031及右前輪1032更靠上方。操舵力傳遞機構1006包括操舵構件1028作為輸入駕乘者之操舵力之構件。操舵構件1028具有轉向軸1060、及連結於轉向軸1060之上部之把手1023。轉向軸1060支撐於車架。轉向軸1060之下端部較上端部更靠車架1021之前後方向之前方。轉向軸1060以其一部分***至頭管1211且沿上下方向延伸之方式配置。轉向軸1060可繞沿車架1021之上下方向延伸之中間軸線旋轉。轉向軸1060隨著駕乘者對把手1023進行之操作而旋轉。

操舵力傳遞機構1006具有旋轉傳遞機構。旋轉傳遞機構將與把手1023之操作相對應之轉向軸1060之旋轉傳遞至左緩衝裝置1033及右緩衝裝置1034。旋轉傳遞機構具有連接桿1067。

<連桿機構>

車輛1001係採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構1005。

連桿機構1005配置於較把手1023靠下方。連桿機構1005支撐於車架1021之頭管1211。連桿機構1005包括上橫樑1051、下橫樑1052、左側桿1053及右側桿1054作為用以進行車輛1001之傾斜動作之構成。又，連桿機構1005包括配置於左側桿1053之下方且與左側桿1053一併傾斜之左緩衝裝置1033。進而，連桿機構1005包括配置於右側桿1054之下方且與右側桿1054一併傾斜之右緩衝裝置1034。

上橫樑1051由支撐部C支撐於頭管1211。上橫樑1051可繞沿車架1021之前後方向延伸之上軸線旋轉地得到支撐。

上橫樑1051之左端部由支撐部D支撐於左側桿1053。上橫樑1051可繞沿車架1021之前後方向之旋轉軸線相對於左側桿1053旋轉。上橫樑1051之右端部由支撐部E支撐於右側桿1054。上橫樑1051可繞沿車架1021之前後方向之旋轉軸線相對於右側桿1054旋轉。上橫樑1051包括配置於頭管1211之前方且沿車寬方向延伸之上橫樑1512。

下橫樑1052由支撐部F支撐於頭管1211。下橫樑1052可繞沿車架1021之前後方向延伸之下軸線旋轉地得到支撐。下橫樑1052配置於較上橫樑1051更靠下方。下橫樑1052具有與上橫樑1051大致相同之車寬方向之長度，且配置為與上橫樑1051平行。下橫樑1052之左端由支撐部G支撐於左側桿1053。下橫樑1052可繞沿車架1021之前後方向之旋轉軸線相對於左側桿1053旋轉。下橫樑1052之右端部由支撐部H支撐於右側桿1054。下橫樑1052可繞沿車架1021之前後方向之旋轉軸線相對於右側桿1054旋轉。

下橫樑1052包括沿車寬方向延伸之一對下橫樑1522。一對下橫樑1522以於前後方向夾著頭管1211之方式配置。

左側桿1053配置於頭管1211之左方，且與頭管1211之延伸方向平行地延伸。左側桿1053配置於左前輪1031之上方且較左緩衝裝置1033更靠上方。左側桿1053支撐於左支架1317之左側桿支撐部1317b，且相對於左支架1317可以左中心軸Y1為中心旋轉地得到安裝。

右側桿1054配置於頭管1211之右方且與頭管1211之延伸方向平行地延伸。右側桿1054配置於右前輪1032之上方且較右緩衝裝置1034更靠上方。右側桿1054支撐於右支架1327之右側桿支撐部1327b，且相對於右支架1327可以右中心軸Y2為中心旋轉地得到安裝。

如此般，上橫樑1051、下橫樑1052、左側桿1053及右側桿1054係以上橫樑1051與下橫樑1052保持相互平行之姿勢、且左側桿1053與右側桿1054保持相互平行之姿勢之方式相連結。

<操舵動作>

圖9係用以說明車輛1001之操舵動作之圖，且係使車輛1001轉向之狀態下之車輛前部之俯視圖。

如圖9所示，若將把手1023向箭頭T之方向轉動，則轉向軸1060旋轉。若轉向軸1060旋轉，則連接桿1067向左後方移動。若連接桿1067向左後方移動，則左前輪1031經由左緩衝裝置1033而以左中心軸Y1為中心旋轉，右前輪1032經由右緩衝裝置1034而以右中心軸Y2為中心旋轉。

<傾斜動作>

圖10係用以說明車輛1001之傾斜動作之圖，且係使車輛1001傾斜之狀態下之車輛前部之前視圖。

如圖10所示，車輛1001隨著連桿機構1005之作動而於左右方向傾斜。所謂連桿機構1005之作動係指連桿機構1005中之用以進行傾斜動作之各構件(上橫樑1051、下橫樑1052、左側桿1053及右側桿1054)分別相對旋轉，而導致連桿機構1005之形狀變化。

本例之連桿機構1005中，例如於直立狀態下前視時配置為大致長方形狀之上橫樑1051、下橫樑1052、左側桿1053及右側桿1054於車輛1001傾斜之狀態下變形為大致平行四邊形。連桿機構1005藉由與上橫樑1051、下橫樑1052、左側桿1053及右側桿1054之相對旋轉動作聯動地進行傾斜動作，而使第1前輪1031及第2前輪1032分別傾斜。

例如若駕乘者使車輛1001向左方傾斜，則頭管1211相對於垂直方向朝左方傾斜。若頭管1211傾斜，則上橫樑1051以支撐部C為中心相對於頭管1211旋轉，下橫樑1052以支撐部F為中心相對於頭管1211旋轉。於是，上橫樑1051移動至較下橫樑1052更靠左方，左側桿1053及右側桿1054於保持與頭管1211平行之狀態下相對於垂直方向傾斜。於左側桿1053及右側桿1054傾斜時，左側桿1053及右側桿1054相對於上橫樑1051及下橫樑1052旋轉。因此，若使車輛1001傾斜，則支撐於左側桿1053及右側桿1054之左前輪1031及右前輪1032隨著左側桿1053及右側桿1054之傾斜，而分別相對於垂直方向於保持與頭管1211平行之狀態下傾斜。又，即便車輛1001傾斜，連接桿1067亦保持平行於上橫樑1051及下橫樑1052之姿勢。

連桿機構1005配置於左前輪1031及右前輪1032之上方。即，作為構成連桿機構1005之旋轉構件之上橫樑1051、下橫樑1052、左側桿1053及右側桿1054之旋轉軸係配置於較左前輪1031及右前輪1032更靠上方。

圖11係車架之直立狀態下之車輛前部之側視圖。

於圖11中，將與上橫樑1051之上軸線c及下橫樑1052之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角記作θL，將左套筒要素1036之伸縮方向與車架1021之上下方向所成之銳角記作θTL，將左側桿1053之左軸線Y1與車架1021之上下方向所成之銳角記作θSL。

於車架1021之直立狀態下，左套筒要素1036之伸縮方向TLD與車架1021之上下方向所成之銳角θTL等於左側桿1053之左軸線Y1與車架1021之上下方向所成之銳角θSL。左套筒要素1036之伸縮方向TLD與車架1021之上下方向所成之銳角θTL大於與上橫樑1051之上軸線c及下橫樑52之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL。與上橫樑1051之上軸線c及下橫樑1052之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL小於左側桿1053之左軸線Y1與車架1021之上下方向所成之銳角θSL。

圖11係車架之直立狀態下之圖，右套筒要素1038、右側桿1054亦為相同之關係。

於車架1021之直立狀態下，右套筒要素1038之伸縮方向TRD與車架1021之上下方向所成之銳角θTR等於右側桿1054之右軸線Y2與車架1021之上下方向所成之銳角θSR。右套筒要素1038之伸縮方向TRD與車架1021之上下方向所成之銳角θTR大於與上橫樑1051之上軸線c及下橫樑52之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL。與上橫樑1051之上軸線c及下橫樑1052之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL小於右側桿1054之右軸線Y2與車架1021之上下方向所成之銳角θSR。

於圖11中，虛擬線DVL係通過左側桿1053之左軸線Y1與下橫樑1052之交點且與車架1021之上下方向平行之虛擬線。於車架之直立狀態下側視時，左側桿1053之左軸線Y1與下橫樑1052之交點位於較左前輪1031之後端更靠車架1021之前後方向之前方。又，於圖11中，虛擬線UVL係通過左側桿1053之左軸線Y1與上橫樑1051之交點且與車架1021之上下方向平行之虛擬線。於車架之直立狀態下側視時，左側桿1053之左軸線Y1與上橫樑51之交點位於較左前輪1031之後端更靠車架1021之前後方向之前方。

於車架之直立狀態下側視時，右側桿1054之右軸線Y2與下橫樑1052之交點位於較右前輪1032之後端更靠車架1021之前後方向之前方。於車架之直立狀態下側視時，右側桿1054之右軸線X與上橫樑1051之交點位於較右前輪1032之後端更靠車架1021之前後方向之前方。

於圖11中，左套筒要素1036之伸縮方向TLD與車架1021之上下方向所成之銳角θTL等於左側桿1053之左軸線Y1與車架1021之上下方向所成之銳角θSL。進而，左前輪之旋轉軸線1314位於較左側桿1053之左軸線Y1更靠前方。左套筒要素1036之伸縮方向TAD位於較左前輪之旋轉軸線1314更靠後方。

右套筒要素1038之伸縮方向TRD與車架1021之上下方向所成之銳角θTR等於右側桿1054之右軸線Y2與車架1021之上下方向所成之銳角θSR。進而，右前輪之旋轉軸線1324位於較右側桿1054之右軸線Y2更靠前方。右套筒要素1038之伸縮方向TRD位於較右前輪之旋轉軸線1324更靠後方。

圖12係使車輛1001向左方向傾斜之狀態之車輛前部之側視圖。於車架1021之上下方向，左前輪1031之上端位於較右前輪1032之上端更靠上方。左前輪1031之前端位於較右前輪1032之前端更靠後方。與左前輪1031及右前輪1032之車架1021之上下方向之可動範圍相比，左前輪1031及右前輪1032之前後方向之可動範圍較小。車輛1001係一面確保左前輪1031及右前輪1032之車架1021之上下方向之衝程量較大而提昇乘坐感覺，一面抑制車輛1001整體於前後方向之大型化。

於上述之車輛1001中，右前輪1032及左前輪1031沿右套筒要素1038之伸縮方向TRD及左套筒要素1036之伸縮方向TLD呈直線狀移位。因此，利用右緩衝裝置及左緩衝裝置而產生之右前輪1032及左前輪1031於車架1021之上下方向之衝程量較大。因此，可提昇乘坐感覺。進而，左套筒要素1036之伸縮方向TLD與車架1021之上下方向所成之銳角θTL等於左側桿1053之左軸線Y1與車架1021之上下方向所成之銳角θSL。左套筒要素1036之伸縮方向TLD與車架1021之上下方向所成之銳角θTL大於與上橫樑1051之上軸線c及下橫樑52之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP與所成之銳角θL。與上橫樑1051之上軸線c及下橫樑1052之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL小於左側桿1053之左軸線Y1與車架1021之上下方向所成之銳角θSL。右套筒要素 1038之伸縮方向TRD與車架1021之上下方向所成之銳角θTR等於右側桿1054之右軸線Y2與車架1021之上下方向所成之銳角θSR。右套筒要素1038之伸縮方向TRD與車架1021之上下方向所成之銳角θTR大於與上橫樑1051之上軸線c及下橫樑52之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL。上橫樑1051之上軸線c與下橫樑1052之下軸線f垂直相交之虛擬平面VP所成之銳角θL小於右側桿1054之右軸線Y2與車架1021之上下方向所成之銳角θSR。藉此，可抑制右前輪1032及左前輪1031之前後方向之可動範圍大型化。一面利用由連桿機構1005產生之可動範圍而增大由右緩衝裝置1034及左緩衝裝置1033產生之可動範圍，一面儘可能使由右緩衝裝置1034及左緩衝裝置1033產生之可動範圍與連桿機構1005之可動範圍重疊。根據以上，可提供一種包括可傾斜之車架1021及兩個前輪1031、1032之車輛1001，其可提昇乘坐感覺且抑制車輛1001整體於前後方向之大型化。

又，於車架之直立狀態下側視時，左側桿1053之左軸線Y1與下橫樑52之交點位於較左前輪1031之後端更靠車架1021之前後方向之前方。於車架之直立狀態下側視時，右側桿1054之右軸線Y2與下橫樑52之交點位於較右前輪1032之後端更靠車架1021之前後方向之前方。藉此，由右緩衝裝置及左緩衝裝置產生之右前輪1032及左前輪1031於車架1021之上下方向之衝程量增大，且可抑制右前輪1032及左前輪1031之前後方向之可動範圍之大型化。根據以上，可提供一種包括可傾斜之車架1021及兩個前輪1031、1032之車輛1001，其可提昇乘坐感覺且抑制車輛1001整體於前後方向之大型化。

又，於車架之直立狀態下側視時，左側桿1053之左軸線Y1與上橫樑51之交點位於較左前輪1031之後端更靠車架1021之前後方向之前方。於車架之直立狀態下側視時，右側桿1054之右軸線Y2與上橫樑51之交點位於較右前輪1032之後端更靠車架1021之前後方向之前方。根據以上，可提供一種包括可傾斜之車架1021及兩個前輪1031、1032之車輛1001，其可提昇乘坐感覺且抑制車輛1001整體於前後方向之大型化。

又，左套筒要素1036之伸縮方向TLD與車架1021之上下方向所成之銳角θTL等於左側桿1053之左軸線Y1與車架1021之上下方向所成之銳角θSL。進而，左前輪之旋轉軸1314位於較左側桿1053之左軸線Y1更靠前方。左套筒要素1036之伸縮方向TLD位於較左前輪之旋轉軸線1314更靠後方。右套筒要素1038之伸縮方向TRD與車架1021之上下方向所成之銳角θTR等於右側桿1054之右軸線Y2與車架1021之上下方向所成之銳角θSR。進而，右前輪之旋轉軸1324位於較右側桿1054之右軸線Y2更靠前方。右套筒要素1038之伸縮方向TRD位於較右前輪之旋轉軸線1324更靠後方。根據以上，不使右前輪1032及左前輪1031向後方移動即可獲得較大之右套筒要素1038及左套筒要素1036之衝程量。根據以上，可提昇乘坐感覺且可抑制車輛1001整體於前後方向之大型化。

[第3、第4、第5及第6實施形態]

圖13係模式性表示本發明之第3實施形態及比較例之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。此處，所謂車架之直立狀態係指前輪不轉向，而車架不向左右方向中之任一方向傾斜之狀態。此時，右前輪與左前輪係於車架之上下方向處於相同之高度。圖13(b)係模式性表示本發明之第3實施形態之說明圖。圖13(a)係模式性表示比較例之說明圖。再者，於圖13、圖14、圖15、圖16、圖17及圖18中，相同之符號具有相同之功能。以r與l表示車架之左右方向，以f與b表示車架之前後方向，以u與d表示車架之上下方向。車輛2000包括供駕乘者就座之座椅2001、及支撐其之車架2002。又，車輛2000包括於車架2002之左右方向並列配置之右前輪2003R及左前輪2003L、及後輪2004。

又，車輛2000包括右緩衝裝置2005R、2006R及左緩衝裝置2005L、2006L。右緩衝裝置2005R、2006R係於其下部支撐右前輪2003R。右緩衝裝置2005R、2006R係緩衝右前輪2003R相對於其上部之於車架2002之上下方向之移位。左緩衝裝置2005L、2006L係於其下部支撐左前輪2003L。左緩衝裝置2005L、2006L緩衝左前輪2003L相對於其上部之於車架2002之上下方向之移位。

車輛2000包括連桿機構2007。連桿機構2007包括右側桿2008R及左側桿2008L。右側桿2008R之下部位於較其上部更靠車架2002之前後方向之前方。右側桿2008R可繞沿車架之上下方向延伸之右軸線SRA旋轉地支撐右緩衝裝置2005R、2006R之上部。左側桿2008L之下部位於較其上部更靠車架2002之前後方向之前方。左側桿2008L可繞與右軸線SRA平行之左軸線SLA旋轉地支撐左緩衝裝置2005L、2006L之上部。又，連桿機構2007包括上橫樑2009U及下橫樑2009D。上橫樑2009U係將右側桿2008R之上部可旋轉地支撐於其右端部。上橫樑2009U係將左側桿2008L之上部可旋轉地支撐於其左端部。上橫樑2009U之中間部係可繞沿車架之前後方向延伸之上軸線UA旋轉地支撐於車架2002。下橫樑2009D係將右側桿2008R之下部可旋轉地支撐於其右端部。下橫樑2009D係將左側桿2008L之下部可旋轉地支撐於其左端部。下橫樑2009D係其中間部可繞與上軸線UA平行之下軸線DA旋轉地支撐於車架2002。

再者，於實施形態中，上橫樑2009U包括右上橫樑及左上橫樑該兩個零件。右上橫樑之左端部及左上橫樑之右端部相當於上橫樑之中間部。又，上橫樑及下橫樑亦可包括前後一對橫樑。如此般，上橫樑及下橫樑亦可於具有連桿功能之範圍內包括複數個橫樑。進而，亦可於上橫樑與下橫樑之間設置其他橫樑。連桿機構只要包括上橫樑及下橫樑便可。

又，上軸線UA及下軸線DA係沿車架之前後方向延伸，但相對於前後方向傾斜。上軸線UA及下軸線DA係向後方且下方傾斜。換言之，上軸線UA及下軸線DA係向前方且上方傾斜。再者，於本發明中，於存在沿車架之前後方向延伸之軸線之情形時，不一定僅表示與前後方向平行之情形。所謂沿車架之前後方向延伸之軸線係指相對於前後方向以±45°之範圍傾斜之軸線。同樣地，所謂沿車架之上下方向延伸之軸線係指相對於上下方向以±45°之範圍傾斜之軸線。所謂沿車架之左右方向延伸之軸線係指相對於左右方向以±45°之範圍傾斜之軸線。

車輛2000係於右側桿2008R與左側桿2008L之間包括轉向軸2010。轉向軸2010支撐於車架2002。再者，於圖13(a)及圖13(b)中，右側桿2008R、左側桿2008L及轉向軸2010重疊。轉向軸2010之上端部於車架2002之上下方向設置於較作為下橫樑2009D之旋轉軸線之下軸線DA更上方。又，轉向軸2010之下端部位於較上端部更靠車架2002之前後方向之前方。轉向軸2010可繞沿車架2002之上下方向延伸之中間軸SMA線旋轉。

車輛2000包括固定於轉向軸2010之上端部之把手2011。就座於座椅2001之駕乘者操作把手2011，藉此轉向軸2010旋轉。轉向軸2010之旋轉係經由包括連接桿(未圖示)之旋轉傳遞機構(未圖示)而傳遞至右緩衝裝置2005R、2006R及左緩衝裝置2005L、2006L。而且，右前輪2003R係與右緩衝裝置2005R、2006R一併旋轉，左前輪2003L係與左緩衝裝置2005L、2006L一併旋轉。再者，相對於圖13(a)之車輛2000之把手2011，圖13(b)之車輛2000之把手2011形成為駕乘者所握持之握把之位置不改變但其上下方向之長度稍短。其原因在於：由於增加衝程量，故而轉向軸之上端部之位置略微變高。

圖13(a)之車輛2000之右緩衝裝置2005R及左緩衝裝置2005L係與專利文獻1中所記載之車輛同樣地為連桿式之緩衝裝置。具體而言，右緩衝裝置2005R包括：下聯板2005a，其設置於右側桿2008R之下方，且向前方延伸；叉架2005b，其自下聯板2005a之前端部向下方延伸；支撐臂2005c，其一端部可相對於叉架2005b振盪地得到支撐；車軸2005d，其設置於支撐臂2005c之另一端部且支撐右前輪2003R；以及緩衝器2005e，其設置於下聯板2005a與支撐臂2005c之間。左緩衝裝置2005L亦與右緩衝裝置2005R同樣地構成。由於如此構成，故而於圖13(a)之車輛2000中，右前輪2003R及左前輪2003L隨著支撐臂2005c之振盪而振盪。再者，後輪2004係支撐於包括動力源及變速機之動力單元2012。動力源可為引擎亦可為電動馬達。又，動力單元2012係可相對於車架2002振盪地得到支撐。動力單元2012之振盪係藉由設置於車架2002與動力單元2012之間之緩衝裝置2013而得以緩衝。

於圖13(a)之車輛2000中，與專利文獻1中所記載之車輛同樣地，於車架2002之直立狀態下，與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL等於右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL。

於圖13(b)之車輛2000中，右緩衝裝置2006R包括右套筒要素2006Ra，該右套筒要素2006Ra位於車架2002之前後方向之前方，且可於沿車架2002之上下方向延伸之伸縮方向伸縮。再者，右套筒要素2006Ra係於其下部經由右車軸2006Rb而支撐右前輪2003R。又，右緩衝裝置2006R係使右前輪2003R於右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD移位。左緩衝裝置2006L包括左套筒要素2006La，該左套筒要素2006La位於車架2002之前後方向之前方，且可於沿車架2002之上下方向延伸之伸縮方向伸縮。再者，左套筒要素2006La係於其下部經由左車軸2006Lb而支撐左前輪2003L。又，左緩衝裝置2006L係使左前輪 2003L向左套筒要素2006La之伸縮方向TLD移位。

於圖13(b)之車輛2000中，於車架2002之直立狀態下，與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL小於右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL。進而，與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL小於右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL。又，右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL大於與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL。進而，右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL等於或小於右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL。

圖14係模式性表示本發明之第3實施形態及比較例之由緩衝裝置產生之右前輪及左前輪之可動範圍之說明圖。圖14(a)及(b)係表示側面觀察車架2002之直立狀態。與專利文獻1中所記載之車輛同樣地，於圖14(a)之車輛2000中，右前輪2003R及左前輪2003L係隨著支撐臂2005c之振盪而振盪。此時，緩衝器2005e隨著支撐臂2005c之振盪而伸縮。藉由該緩衝器2005e之伸縮，右前輪2003R及左前輪2003L之振盪得到緩衝。支撐臂2005c較短，緩衝器2005e支撐於支撐臂2005c之中間部，故而緩衝器2005e之衝程較短。又，由於支撐臂2005c較短，故而右前輪2003R及左前輪2003L之振盪範圍亦較狹窄。因此，由連桿式之緩衝裝置之作動產生之右前輪2003R及左前輪2003L於車架2002之前後方向之可動範圍較小。藉此，抑制車輛2000整體於前後方向之大型化。然而，於連桿式之緩衝裝置中，由緩衝裝置2005R、2005L產生之右前輪2003R及左前輪2003L之車架2002之上下方向之衝程量較小。再者，連桿式之緩衝裝置係就其構造而言難以增長使前輪振盪之支撐臂，故而難以增加衝程量。

於圖14(b)之車輛2000中，右前輪2003R及左前輪2003L係沿右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD呈直線狀移位。因此，由套筒式之緩衝裝置2005R、2005L產生之右前輪2003R及左前輪2003L於車架2002之上下方向之衝程量較大。因此，可提昇乘坐感覺。然而，由套筒式之緩衝裝置2006R、2006L之作動產生之右前輪2003R及左前輪2003L於車架2002之前後方向之可動範圍較大。

如此般，通常若採用套筒要素，使右前輪及左前輪沿套筒要素之伸縮方向呈直線狀移位，則可提昇乘坐感覺，但右前輪及左前輪於車架之前後方向之可動範圍變大。因此，市場上所提供之包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛並不採用使右前輪及左前輪沿套筒要素之伸縮方向呈直線狀移位之緩衝裝置。

圖15係模式性表示本發明之第3實施形態及比較例之右前輪及左前輪之最大可動範圍之說明圖。於圖15(a)及(b)中，表示車輛2000之車架2002向右方最大傾斜之狀態。右前輪2003R處於右緩衝裝置2005R、2006R最為收縮之狀態，且藉由連桿機構2007之作動而處於車架2002之上下方向之最上位置。左前輪2003L處於左緩衝裝置2005L、2006L最為伸長之狀態，且藉由連桿機構2007之作動而位於上下方向之最下位置。再者，於車架2002為直立狀態時之上橫樑2009U及下橫樑2009D係由虛擬線表示，最大傾斜之狀態下之上橫樑 2009U及下橫樑2009D係因使圖簡化而未圖示。

圖15(a)所示之比較例之車輛2000與圖15(b)所示之本發明之第3實施形態之車輛2000之右前輪2003R及左前輪2003L於車架2002之前後方向之可動範圍相同。但是，關於右前輪2003R及左前輪2003L於車架2002之上下方向之移位量係圖15(b)所示本發明之第3實施形態之移位量大於圖15(a)所示之比較例之車輛2000之移位量。如此般，於本發明之第3實施形態中，可一面確保由右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L產生之右前輪2003R及左前輪2003L之上下方向之較大之衝程量，一面抑制右前輪2003R及左前輪2003L之前後方向之可動範圍之大型化。

於本發明之第3實施形態中，右緩衝裝置2006R包括右套筒要素2006Ra，且可沿右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD移動地支撐右前輪2003R，故而容易增加右緩衝裝置2006R之衝程量。左緩衝裝置2006L包括左套筒要素2006La，且可沿左套筒要素2006La之伸縮方向TLD移動地支撐左前輪2003L，故而容易增加左緩衝裝置2006L之衝程量。因此，可確保較連桿式緩衝裝置2005R、2005L更大之衝程量，且可提昇乘坐感覺。然而，若包括衝程量較大之套筒要素2006Ra、2006La，則右前輪2003R及左前輪2003L之可動範圍亦變大。

於本發明之第3實施形態中，右前輪2003R及左前輪2003L支撐於緩衝裝置2006R、2006L之套筒要素2006Ra、2006La之下部，相對於套筒要素2006Ra、2006La之上部於套筒要素2006Ra、2006La之伸縮方向TRD、TLD移位。該套筒要素2006Ra、2006La之上部支撐於連桿機構2007，與車架2002之傾斜聯動而相對於車架2002移位。即，對藉由連桿機構2007之右前輪2003R及左前輪2003L之移位追加藉由套筒要素2006Ra、2006La之移位。本案發明者想出，作為車輛2000整體之右前輪2003R及左前輪2003L之可動範圍可藉由對由緩衝裝置 2006R、2006L產生之可動範圍及由連桿機構2007產生之可動範圍進行研究而減小。右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L支撐於連桿機構2007並且分別支撐右前輪2003R及左前輪2003L。因此，本案發明者發現，若右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L作動，則右前輪2003R及左前輪2003L分別移動，但連桿機構5不移動，與此相對，若連桿機構5作動，則右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L亦與右前輪2003R及左前輪2003L一併移動。即，本案發明者發現，與由緩衝裝置2006R、2006L產生之右前輪2003R及左前輪2003L於前後方向之可動範圍相比，由連桿機構2007產生之可動範圍更有助於作為車輛2000整體之右前輪2003R及左前輪2003L之可動範圍。

因此，於車架2002為直立狀態下，使與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL小於右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR、左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架之上下方向所成之銳角θTL、右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL。藉此，一面利用由連桿機構2007產生之可動範圍增大由緩衝裝置2006R、2006L產生之可動範圍，一面儘可能使由緩衝裝置2006R、2006L產生之可動範圍與由連桿機構2007產生之可動範圍重疊。因此，可減小連桿機構2007於車架2002之前後方向之可動範圍，且可減小右前輪2003R及左前輪2003L於車架2002之前後方向之可動範圍。

因此，考慮使右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL均和與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL相同。然而，於此情形時，不僅下部相對於套筒要素2006Ra、2006La之上部向後方偏移，右前輪2003R及左前輪2003L之後端亦向後方偏移。因此，車架2002之前後方向之右前輪2003R及左前輪2003L之可動範圍變大。

於本發明之第3實施形態中，於車架之直立狀態下，使右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL大於與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL，且等於或小於右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL。藉此，即便採用衝程量較大之套筒要素2006Ra、2006La，對連桿機構2007之移位追加套筒要素2006Ra、2006La之移位，亦可抑制右前輪2003R及左前輪2003L於車架2002之前後方向之可動範圍變大。藉由於車輛2000整體獲取由連桿機構2007產生之右前輪2003R及左前輪2003L之可動範圍與由包括套筒要素2006Ra、2006La之緩衝裝置2006R、2006L產生之可動範圍，而一面增加由緩衝裝置2006R、2006L產生之右前輪2003R及左前輪2003L於上下方向之衝程量，一面抑制作為車輛2000整體之右前輪2003R及左前輪2003L於前後方向之可動範圍之大型化。由於可抑制右前輪2003R及左前輪2003L之前後方向之可動範圍之大型化，故而亦可抑制車輛2000整體於前後方向之大型化。

於本發明之第3實施形態中，可提供一種包括可傾斜之車架2002及兩個前輪2003R、2003L之車輛2000，其可提昇乘坐感覺且可抑制車輛2000整體於前後方向之大型化。

圖16(a)係模式性表示本發明之第3實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。圖16(b)係模式性表示本發明之第4實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。於圖16(a)及(b)中，以虛擬線表示藉由連桿機構2007之作動而車架2002向右方最大傾斜且右緩衝裝置2006R最為收縮之狀態之處於車架2002之上下方向之最上位置之右前輪2003R。又，亦以虛擬線表示藉由連桿機構2007之作動而車架2002向右方最大傾斜且左緩衝裝置2006L最為伸長之狀態之處於車架2002之上下方向之最下位置之左前輪2003L。再者，於圖16(a)及(b)中，使處於最上位置之右前輪2003R之車架2002之前後方向之後端一致。

於圖16(b)所示之本發明之第4實施形態之車輛2000中，右側桿2008R之右軸線SRA及左側桿2008L之左軸線SLA與下橫樑2009D之下軸線DA之交點DCP位於較右前輪2003R及左前輪2003L之後端WBE更靠車架2002之前後方向之前方。藉此，右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR4及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL4小於圖16(a)所示之本發明之第3實施形態之銳角θSR3及θSL3。又，右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR4及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL4亦小於本發明之第3實施形態之銳角θTR3及θTL3。因此，可確保右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L之較大之衝程量，且可減小右前輪2003R及左前輪2003L於前後方向之可動範圍。其結果，可提昇乘坐感覺且可使車輛2000整體之前後方向小型化。再者，與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL4亦小於本發明之第3實施形態之θL3。又，相對於圖16(a)之車輛2000之把手2011，圖16(b)之車輛2000之把手2011係形成為駕乘者所握持之握把之位置不改變，但其上下方向之長度稍短。

圖17(a)係模式性表示本發明之第3實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。圖17(b)係模式性表示本發明之第5實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。於圖16(a)及(b)中，以虛擬線表示藉由連桿機構2007之作動而車架2002向右方最大傾斜且右緩衝裝置2006R最為收縮之狀態之處於車架2002之上下方向之最上位置之右前輪2003R。又，亦以虛擬線表示藉由連桿機構2007之作動而車架2002向右方最大傾斜且左緩衝裝置2006L最為伸長之狀態之處於車架2002之上下方向之最下位置之左前輪2003L。再者，於圖17(a)及(b)中，使處於最上位位置之右前輪2003R之車架2002之前後方向之後端一致。

於圖17(b)所示之本發明之第5實施形態之車輛2000中，右側桿2008R之右軸線SRA及左側桿2008L之左軸線SLA與上橫樑2009U之上軸線UA之交點UCP位於較右前輪2003R及左前輪2003L之後端WBE更靠車架之前後方向之前方。藉此，右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR5及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL5進而小於本發明之第3實施形態之銳角θSR3及θSL3、以及本發明之第4實施形態之銳角θSR4及θSL4。又，右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR5及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL5亦進而小於本發明之第3實施形態之銳角θTR3及θTL3、以及本發明之第4實施形態之銳角θTR4及θTL4。因此，可一面確保右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L之較大之衝程量，一面減小右前輪2003R及左前輪2003L之前後方向之可動範圍。其結果，可提昇乘坐感覺且使車輛整體於前後方向進而小型化。再者，與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL5亦小於本發明之第3實施形態之θL3及本發明之第4實施形態之θL4。又，相對於圖17(a)之車輛2000之把手2011，圖17(b)之車輛2000之把手2011係形成為駕乘者所握持之握把之位置不改變但其上下方向之長度稍短。

圖18(a)係模式性表示本發明之第3實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。圖18(b)係模式性表示本發明之第6實施形態之側面觀察車架之直立狀態時之說明圖。於圖18(a)及(b)中，以虛擬線表示藉由連桿機構2007之作動而車架2002向右方最大傾斜且右緩衝裝置2006R最為收縮之狀態之處於車架2002之上下方向之最上位置之右前輪2003R。又，亦以虛擬線表示藉由連桿機構2007之作動而車架2002向右方最大傾斜且左緩衝裝置2006L最為伸長之狀態之處於車架2002之上下方向之最下位置之左前輪2003L。再者，於圖18(a)及(b)中，使處於最上位位置之右前輪2003R之車架2002之前後方向之後端一致。

於圖18(b)所示之本發明之第6實施形態之車輛2000中，於車架之直立狀態下，使右套筒要素2006Ra之伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR6及左套筒要素2006La之伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL6大於與上軸線UA及下軸線DA垂直相交之虛擬平面VP與車架2002之上下方向所成之銳角θL6。再者，本發明之第6實施形態之銳角θL6與本發明之第3實施形態之銳角θL3相同。又，本發明之第6實施形態之銳角θTR6及銳角θTL6小於右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR6及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL6。再者，本發明之第6實施形態之銳角θSR6及銳角θSL6與本發明之第3實施形態之銳角θSR3及θSL3相同。因此，可確保右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L之較大之衝程量，且可減小右前輪2003R及左前輪2003L之前後方向之可動範圍。其結果，可提昇乘坐感覺且可使車輛整體於前後方向進而小型化。再者，如由本發明之第6實施形態可知，若於確保右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L之較大之衝程量之狀態下，使本發明之第6實施形態之銳角θTR6及銳角θTL6大於銳角θSR6及銳角θSL6，則必須將右前輪2003R及左前輪2003L設置於更前方。其結果，右前輪2003R及左前輪2003L於前後方向之可動範圍變大。又，由於將右前輪2003R及左前輪2003L設置於更前方，故而車輛整體於前後方向變大。如由本發明之第6實施形態可知，若於保持前輪2003R及左前輪2003L之位置之狀態下使本發明之第6實施形態之銳角θTR6及銳角θTL6大於銳角θSR6及銳角θSL6，則必須使右緩衝裝置2006R及左緩衝裝置2006L之衝程量較小。於是，由緩衝裝置2006R、2006L產生之右前輪2003R及左前輪2003L之上下方向之可動範圍變小，而乘坐感覺降低。

於本發明之第3、第4、第5及第6實施形態中，於車架2002為直立狀態下，右套筒要素2006Ra之右伸縮方向TRD與車架2002之上下方向所成之銳角θTR、左套筒要素2006La之左伸縮方向TLD與車架2002之上下方向所成之銳角θTL、右側桿2008R之右軸線SRA與車架2002之上下方向所成之銳角θSR及左側桿2008L之左軸線SLA與車架2002之上下方向所成之銳角θSL相同。又，右前輪2003R及左前輪2003L之旋轉軸線WA位於較右側桿2008R之右軸線SRA及左側桿2008L之左軸線SLA更靠前方。進而，於車架2002之前後方向，右套筒要素2006Ra之右伸縮軸線TRD及左套筒要素2006La之左伸縮軸線TLD位於較右側桿2008R之右軸線SRA及左側桿2008L之左軸線SLA更靠後方。因此，可不使右前輪2003R及左前輪2003L向後方移動，而增加右套筒要素2006Ra及左套筒要素2006La之衝程量。其結果，可提昇乘坐感覺且可抑制車輛2000整體於前後方向之大型化。再者，所謂右套筒要素2006Ra之伸縮軸線係指通過右套筒要素2006Ra之中心且存在於右套筒要素2006Ra中之右套筒要素2006Ra之伸縮方向之線段。同樣地，所謂左套筒要素2006La之伸縮軸線係指通過左套筒要素2006La之中心且存在於左套筒要素2006La中之左套筒要素2006La之伸縮方向之線段。

本案發明者發現由緩衝裝置產生之左右前輪之衝程量之擴大與作為車輛整體之左右前輪於前後方向之可動範圍之抑制此種矛盾課題，而對左右前輪之移位進行研究。其結果，本案發明者發現，於包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛中，對藉由連桿機構之左右前輪之移位追加藉由緩衝裝置之移位，而著眼於此。本案發明者想出，作為車輛整體之右前輪及左前輪之可動範圍可藉由對由緩衝裝置產生之可動範圍及由連桿機構產生之可動範圍進行研究而減小。又，本案發明者發現：通常，由連桿機構產生之左右前輪之可動範圍大於由緩衝裝置產生之左右前輪之可動範圍，故而與由緩衝裝置產生之左右前輪於前後方向之可動範圍相比，由連桿機構產生之可動範圍更有助於作為車輛整體之左右前輪之可動範圍。藉此，本案發明者想到，一面利用由連桿機構產生之可動範圍增大由緩衝裝置產生之可動範圍，一面儘可能使由緩衝裝置產生之可動範圍與由連桿機構產生之可動範圍重疊。又，作為其達成方法，對連桿機構之橫樑之旋轉軸線、藉由緩衝裝置之左右前輪之移位方向、緩衝裝置之套筒要素之伸縮方向、及可旋轉地支撐左右前輪之連桿機構之側桿之軸線於車架之直立狀態下之側視時之位置關係進行研究。經過此種過程，本案發明者完成本發明。

再者，本發明及上述實施形態中之銳角係設為包括0°且小於90°之角度。本來，銳角不括0°，但於本發明及上述實施形態中，設為銳角包括0°。又，於上述實施例中，與橫樑之上軸線及下軸線垂直相交之虛擬平面係向後方且上方延伸之平面。然而，並不限定於此，與橫樑之上軸線及下軸線垂直相交之虛擬平面亦可為向前方且上方延伸之平面。

本發明之車輛係包括可傾斜之車架及兩個前輪之車輛。後輪之數量並不限定於1個，亦可為2個。又，亦可包括覆蓋車架之車身外殼。亦可不包括覆蓋車架之車身外殼。關於動力源，並不限定於引擎，亦可為電動馬達。

此處所使用之用語及表現係用於說明，並非用於限定性解釋。必須認識到：並不排除於此處表示且敍述之特徵事項之任何均等物，亦容許於本發明之申請專利範圍內之各種變形。

本發明能夠以多種不同之形態實現。該揭示應當被視為提供本發明之原理之實施形態者。該等實施形態並非意圖將本發明限定於此處所記載之且/或圖示之較佳之實施形態，基於該理解，於此處記載有多種圖示實施形態。

此處記載有若干本發明之圖示實施形態。本發明並不限定於此處所記載之各種較佳之實施形態。本發明亦包含業者基於該揭示可認識到之均等之要素、修正、刪除、組合(例如跨越各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更之所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應當基於在該申請專利範圍中所使用之用語進行廣義解釋，不應限定於本說明書或本案之執行(prosecution)中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如，於該揭示中，「較佳」此種用語為非排他性者，意指「較佳但不限定於此」。

本申請案係基於2012年9月24日提出申請之日本專利申請(日本專利特願2012-209873)、2013年7月1日提出申請之日本專利申請(日本專利特願2013-138483)者，其內容係以參照之形式併入文中。

5‧‧‧連桿機構

6‧‧‧旋轉傳遞機構

32‧‧‧前輪

35‧‧‧左套筒要素

36‧‧‧左旋轉防止機構

54‧‧‧左側桿

60‧‧‧轉向軸

211‧‧‧頭管

323‧‧‧左前輪之旋轉軸

325‧‧‧左導件

326‧‧‧左套筒要素之上部

327‧‧‧左支架

350‧‧‧左緩衝裝置

361‧‧‧左旋轉防止桿

512‧‧‧一對上橫樑

522‧‧‧一對下橫樑

a‧‧‧上軸線

A‧‧‧上軸

b‧‧‧車架之後方向

d‧‧‧車架之下方向

d‧‧‧下軸線

D‧‧‧下軸

DVL‧‧‧虛擬線

f‧‧‧車架之前方向

TLD‧‧‧左套筒要素之伸縮方向

u‧‧‧車架之上方向

UVL‧‧‧虛擬線

VP‧‧‧虛擬平面

Y‧‧‧左軸線

θL、θSL、θTL‧‧‧銳角

Claims

一種車輛，其包括：車架；右前輪及左前輪，其等並列配置於上述車架之左右方向；右緩衝裝置，其於下部支撐上述右前輪，並緩衝上述右前輪相對於上部之於上述車架之上下方向之移位；左緩衝裝置，其於下部支撐上述左前輪，並緩衝上述左前輪相對於上部之於上述車架之上下方向之移位；連桿機構，其包含：右側桿，其下部位於較上部更靠上述車架之前後方向之前方，且係將上述右緩衝裝置之上部可繞著沿上述車架之上下方向延伸之右軸線旋轉地支撐；左側桿，其下部位於較上部更靠上述車架之前後方向之前方，且係將上述左緩衝裝置之上部可繞著與上述右軸線平行之左軸線旋轉地支撐；上橫樑，其將上述右側桿之上部可旋轉地支撐於右端部，將上述左側桿之上部可旋轉地支撐於左端部，且中間部可繞著沿上述車架之前後方向延伸之上軸線旋轉地被支撐於上述車架；及下橫樑，其將上述右側桿之下部可旋轉地支撐於右端部，將上述左側桿之下部可旋轉地支撐於左端部，且中間部可繞著與上述上軸線平行之下軸線旋轉地被支撐於上述車架；及轉向軸，其於上述車架之左右方向上於上述右側桿與上述左側桿之間支撐於上述車架，於上述車架之上下方向上，上端部係設置於較上述下橫樑之旋轉軸線即上述下軸線更靠上方，下端部係位於較上端部更靠車架之前後方向之前方，且可繞著沿上述車架之上下方向延伸之中間軸線旋轉；上述右緩衝裝置包含位於上述車架之前後方向之前方且可於沿上述車架之上下方向延伸之伸縮方向上伸縮之右套筒要素，並使上述右前輪沿上述右套筒要素之伸縮方向移位；上述左緩衝裝置包含位於上述車架之前後方向之前方且可於沿上述車架之上下方向延伸之伸縮方向上伸縮之左套筒要素，並使上述左前輪沿上述左套筒要素之伸縮方向移位；於上述車架為直立狀態時，與上述上軸線及上述下軸線垂直相交之虛擬平面與上述車架之上下方向所成之銳角θL係小於上述右套筒要素之伸縮方向與上述車架之上下方向所成之銳角θTR、上述左套筒要素之伸縮方向與上述車架之上下方向所成之銳角θTL、上述右側桿之上述右軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSR、及上述左側桿之上述左軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSL；於上述車架為直立狀態時，上述右套筒要素之伸縮方向與上述車架之上下方向所成之銳角θTR及上述左套筒要素之伸縮方向與上述車架之上下方向所成之銳角θTL係大於與上述上軸線及上述下軸線垂直相交之虛擬平面與上述車架之上下方向所成之銳角θL，且等於或小於上述右側桿之上述右軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSR及上述左側桿之上述左軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSL。
如請求項1之車輛，其中於側面觀察上述車架之直立狀態時，上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線與上述下橫樑之上述下軸線之交點係位於較上述右前輪及左前輪之後端更靠上述車架之前後方向之前方。
如請求項1之車輛，其中於側面觀察上述車架之直立狀態時，上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線與上述上橫樑之上述上軸線之交點係位於較上述右前輪及左前輪之後端更靠上述車架之前後方向之前方。
如請求項2之車輛，其中於側面觀察上述車架之直立狀態時，上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線與上述上橫樑之上述上軸線之交點係位於較上述右前輪及左前輪之後端更靠上述車架之前後方向之前方。
如請求項1~4中任一項之車輛，其中於上述車架為直立狀態時，上述右套筒要素之右伸縮軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θTR、上述左套筒要素之左伸縮軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θTL、上述右側桿之上述右軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSR、及上述左側桿之上述左軸線與上述車架之上下方向所成之銳角θSL為相同，上述右前輪及左前輪之旋轉軸線係位於較上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線更靠前方，於上述車架之前後方向上，上述右套筒要素之右伸縮軸線及上述左套筒要素之左伸縮軸線係位於較上述右側桿之上述右軸線及上述左側桿之上述左軸線更靠後方。