TWI546209B - 不平整地行走用的摩托車用輪胎 - Google Patents

Description

不平整地行走用的摩托車用輪胎

本發明是有關於一種不平整地行走用的摩托車用輪胎，其可長期維持牽引(traction)性能、制動性能及回轉性能，並且可提高抗崩花(chunking)性能。

摩托車越野賽(motocross)等中所使用的不平整地行走用的摩托車用輪胎(以下，有時簡稱作「輪胎」)，在胎面(tread)部設置有多個塊體(block)。

如圖6所示般，塊體a中，朝向輪胎半徑方向外側的胎面b是形成其稜線(ridge line)c包含多條直線的多邊形的輪廓形狀。此外，塊體a具有各壁面f，該各壁面f自各稜線c分別朝向胎面底面d，而向遠離通過胎面b的重心bg的輪胎法線e的方向傾斜延伸。

該壁面f包括胎面b側的外側部f1、以及胎面底面d側的內側部f2，且該內側部f2的輪胎半徑方向的角度θ2，被設定得大於外側部f1的輪胎半徑方向的角度θ1。

對於該塊體a，可使輪胎半徑方向內側的根部分的剛性相對性地變大，從而可抑制塊體a崩塌。由此，塊體a可吃入路面的土中並以各壁面f有效地承接土，從而可提高牽引性能、制動性能及回轉性能。再者，有相關的技術如下。

[現有技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2008-279996號公報

然而，塊體a在外側部f1與內側部f2的稜線h附近疲勞變大，有容易以該稜線h附近為起點而產生崩花(自裂痕成長為塊體缺陷的損傷)的問題。

此外，塊體a在塊體高度變小的磨損後期，由於壁面f的面積變得過小，故而亦有無法充分承接路面上的土而無法充分提高上述作用的問題。

本發明是有鑒於以上實際情況而提出的，其主要目的在於提供一種不平整地行走用的摩托車用輪胎，該摩托車用輪胎是以下述內容為基本，即，由胎面側的外側部與胎面底面側的內側部形成塊體的壁面，且使外側部為平坦面，並且由與向輪胎法線側凹陷的方向交會的一對內側小壁形成內側部，從而可長期維持牽引性能、制動性能及回轉性能，並且可提高抗崩花性能。

本發明中的技術方案1所述的發明是一種不平整地行走用的摩托車用輪胎，其在胎面部具有包括多個塊體的塊狀圖案，其特徵在於：上述塊狀圖案的陸地比(land ratio)為8%~30%，上述塊體距胎面底面的高度為10 mm~19 mm，上述塊體的朝向輪胎半徑方向外側的胎面形成多邊形的輪廓形狀，上述多邊形的輪廓形狀是由稜線為4條以上的直線所構成，自上述各稜線分別朝向胎面底面，而向遠離通過上述胎面的重心的輪胎法線的方向傾斜延伸的各壁面包含上述胎面側的外側部、以及上述胎面底面側的內側部，上述外側部為平坦面，且上述內側部包含一對內側小壁，上述一對內側小壁在壁面寬度方向上相鄰、且在向上述輪胎法線側凹陷的方向上交會。

此外，技術方案2所述的發明是如技術方案1所述的不平整地行走用的摩托車用輪胎，其中上述內側小壁與上述外側部交會的交會部，自壁面寬度方向的兩側朝向內側而向上述輪胎半徑方向內側傾斜。

此外，技術方案3所述的發明是如技術方案2所述的不平整地行走用的摩托車用輪胎，其中上述交會部的上述輪胎半徑方向的長度為1 mm~5 mm。

此外，技術方案4所述的發明是如技術方案2所述的不平整地行走用的摩托車用輪胎，其中上述交會部相對於與上述胎面平行的直線的角度為5度~30度。

此外，技術方案5所述的發明是如技術方案1至技術方案4中任一項所述的不平整地行走用的摩托車用輪胎，其中上述塊體在橫穿上述內側部的與上述胎面平行的剖面中，形成邊的個數為上述胎面的上述稜線的條數的2倍的星型多邊形的輪廓形狀。

再者，本說明書中，只要無特別限制，則輪胎的各部分的尺寸是在裝於標準輪輞(rim)且填充有標準內壓的無負載的標準狀態下指定的值。

上述「標準輪輞」是指在包含輪胎所遵循的規格的規格體系中，相應規格針對每個輪胎而規定的輪輞，例如如果為日本汽車輪胎製造商協會(Japan Automobile Tire Manufacturers Association，JATMA)則表示標準輪輞，如果為美國輪胎輪輞協會(Tire and Rim Association，TRA)則表示“Design Rim(設計輪輞)”，或者如果為歐洲輪胎輪輞技術組織(European Tyre and Rim Technical Organization，ETRTO)則表示“Measuring Rim(測量輪輞)”，在無對應的規格的情形時，對上述標準輪輞適用由製造商推薦的輪輞。

上述「標準內壓」是指上述規格中針對每個輪胎而規定的空氣壓，如果為日本汽車輪胎製造商協會則表示最高空氣壓，如果為美國輪胎輪輞協會則表示“各種冷胎充氣壓力下的輪胎負載能力(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中記載的最大值，如果為歐洲輪胎輪輞技術組織則表示“充氣壓力(INFLATION PRESSURE)”，在無對應的規格的 情形時，對上述標準內壓適用由製造商推薦的空氣壓。

本發明的不平整地行走用的摩托車用輪胎在胎面部具有包含多個塊體的塊狀圖案。塊狀圖案的陸地比為8%~30%，塊體高度設定為10 mm~19 mm。該輪胎例如可增大塊體向柔軟路等不平整地路面的吃入量，從而可發揮高驅動力。

此外，塊體的朝向輪胎半徑方向外側的胎面，形成由稜線為4條以上的直線所構成的多邊形的輪廓形狀。該胎面可發揮由其稜線形成的邊緣成分，從而可提高牽引性能、制動性能及回轉性能。

進而，自各稜線分別朝向胎面底面，而向遠離通過胎面的重心的輪胎法線的方向傾斜延伸的各壁面，包含胎面側的外側部、及胎面底面側的內側部。該外側部為平坦面，且內側部包含在壁面寬度方向上相鄰、且在向輪胎法線側凹陷的方向上交會的一對內側小壁。

該塊體因外側部形成為平坦面，故而可維持輪胎半徑方向外側的剛性，可提高在硬質路及柔軟路上的牽引性能、制動性能及回轉性能。

另一方面，內側部通過一對內側小壁而可增大該內側部的面積，因此可充分承接路面上的土。而且，一對內側小壁與向輪胎法線側凹陷的方向交會，因此不會使路面上的土向壁面寬度方向外側逃散而可將其牢固地保持。因此，內側部在提高牽引性 能、制動性能及回轉性能的方面發揮作用。進而，內側部自上述構成而言，即便在塊體高度變小的磨損後期，亦可充分承接路面上的土，從而可長期維持牽引性能、制動性能及回轉性能。

此外，內側部由一對內側小壁形成，因此可使容易在外側部與內側部之間集中的疲勞分散，從而可抑制產生崩花(自裂痕成長為塊體缺陷的損傷)。

1‧‧‧不平整地行走用的摩托車用輪胎

2‧‧‧胎面部

2S‧‧‧外表面

2t‧‧‧胎面端

3‧‧‧側壁

4‧‧‧胎圈部

5‧‧‧胎圈芯

6‧‧‧胎體

6a‧‧‧本體部

6b‧‧‧折回部

6A‧‧‧胎體層

7‧‧‧胎面加強層

7A‧‧‧加強層

8‧‧‧胎圈填充膠

11‧‧‧塊體

11A‧‧‧中央塊體

11B‧‧‧肩部塊體

11C‧‧‧中間塊體

12‧‧‧胎面槽

12b‧‧‧胎面底面

16、b‧‧‧胎面

16r、c、h‧‧‧稜線

16g、bg‧‧‧重心

17、f‧‧‧壁面

17A‧‧‧外側部

17B‧‧‧內側部

17Bs‧‧‧內側小壁

18A‧‧‧第1交會部

18B‧‧‧第2交會部

18C‧‧‧第3交會部

18Au‧‧‧第1交會部的上端

18Ad‧‧‧第1交會部的下端

18Ar、18Br、18Cr‧‧‧倒角部

20、A1、A2、A3‧‧‧剖面

21‧‧‧剖面的邊

22a‧‧‧一對內側小壁在壁面寬度方向內側延長的各面

22b、23c、24c‧‧‧交線

23a‧‧‧內側小壁在胎面底面側延長的面

23b‧‧‧胎面底面在內側小壁側延長的面

24a‧‧‧內側小壁在外側部側延長的面

24b‧‧‧外側部在內側小壁側延長的面

25‧‧‧直線

a‧‧‧塊體

d‧‧‧胎面底面

e、V1‧‧‧輪胎法線

f1‧‧‧外側部

f2‧‧‧內側部

H1‧‧‧塊體距胎面底面的高度

H2a‧‧‧外側部的輪胎半徑方向的最大高度

TW‧‧‧胎面寬度

θ1‧‧‧內側部的輪胎半徑方向的角度

θ2‧‧‧外側部的輪胎半徑方向的角度

R1、R2、R3‧‧‧曲率半徑

α2‧‧‧內側小壁相對於外側部的角度

α5‧‧‧第3交會部的角度

L4‧‧‧第3交會部的輪胎半徑方向的長度

圖1是表示本實施方式的不平整地行走用的摩托車用輪胎的剖面圖。

圖2是將圖1的塊體放大表示的立體圖。

圖3(a)是圖2的A1-A1剖面圖，圖3(b)是圖2的A2-A2剖面圖。

圖4(a)是圖2的A3-A3剖面圖，圖4(b)是圖4(a)的放大圖。

圖5(a)是將第2交會部放大表示的局部立體圖，圖5(b)是將第3交會部放大表示的局部立體圖。

圖6是表示先前的塊體的立體圖。

以下，基於圖式對本發明的一實施方式進行說明。

如圖1所示般，本實施方式的不平整地行走用的摩托車用輪胎(以下，有時簡稱作「輪胎」)1是作為摩托車越野賽競技用的 輪胎而構成，其設計為例如可在沙地或泥濘地等不平整地路面上發揮最高性能。

上述輪胎1包含：胎面部2；一對側壁(side wall)部3、3，自該胎面部2的兩側向輪胎半徑方向的內側延伸；以及胎圈(bead)部4、4，位於各側壁部3的輪胎半徑方向的內側端且裝在輪輞(省略圖示)上。此外，輪胎1包含圓環(toroid)狀的胎體6及胎面加強層7而得以加強，該胎面加強層7配置在該胎體6的輪胎半徑方向外側且胎面部2的內部。

上述胎面部2的外表面2S向輪胎半徑方向的外側呈凸出狀彎曲，並且該胎面部2的胎面端2t、2t間的輪胎軸方向距離即胎面寬度TW形成輪胎最大寬度。

上述胎體6包含1片以上，在本實施方式中為1片的胎體層(carcass ply)6A，該胎體層6A包含：本體部6a，呈圓環狀橫跨一對胎圈芯(bead core)5、5之間；以及折回部6b，連接於該本體部6a的兩側且在胎圈芯5的周圍自輪胎軸方向的內側向外側折回。此外，在胎體層6A的本體部6a與折回部6b之間配置有胎圈填充膠(bead apex)8以適當加強胎圈部4，該胎圈填充膠8自胎圈芯5向輪胎半徑方向的外側延伸且包含硬質橡膠。

作為本實施方式的胎體層6A，例如採用將有機纖維的胎體繩(carcass cord)相對於輪胎周方向以65度~90度的角度排列的子午線(radial)結構者。再者，作為胎體6亦可採用如下的斜交(bias)結構者，即，使用2片以上的胎體層，且將胎體繩相 對於輪胎周方向以例如15度~45度的角度傾斜排列。

上述胎面加強層7例如包含1片以上，在本實施方式中為1片加強層7A，該加強層7A是將有機纖維的加強繩相對於輪胎周方向以20度~50度的角度傾斜排列。

本實施方式的胎面部2形成有多個塊體11，該塊體11自形成沿胎體6的外表面的平滑的表面的胎面槽12的胎面底面12b，向輪胎半徑方向外側***。

上述塊體11在輪胎周方向及輪胎軸方向上隔開間隔而稀疏地配置。該塊狀圖案例如可增大塊體11向柔軟路等不平整地路面的吃入量，從而可發揮高驅動力。

上述塊體11的稀疏的配置，是藉由所有塊體11的朝向輪胎半徑方向外側的胎面16的面積的總和SL相對於胎面部2的外表面的總面積S(假設將胎面槽12全部填平時的胎面部2的外表面的總面積)即陸地比SL/S來掌握。該陸地比SL/S較佳為8%~30%。

再者，若上述陸地比SL/S未達8%，則塊體11的邊緣成分減少，有無法獲得充足的驅動力的顧慮。反之，若上述陸地比SL/S超過30%，則塊體11的接地壓變小，有向路面的吃入變差的顧慮。自上述觀點而言，上述陸地比SL/S更佳為10%以上為宜，且更佳為26%以下為宜。

此外，塊體11距胎面底面12b的高度H1較佳為10 mm~19 mm。若上述高度H1未達10 mm，則塊體11向路面的吃入 量變小，有無法獲得充足的驅動力的顧慮。反之，若上述高度H1超過19 mm，則塊體11的剛性下降，有無法獲得充足的驅動力的顧慮。自上述觀點而言，上述高度H1更佳為13 mm以上為宜，此外更佳為17 mm以下為宜。

本實施方式的塊體11包含：中央塊體11A，上述胎面16配置在輪胎赤道C的兩側；肩部塊體(shoulder block)11B，配置在上述胎面端2t側；以及中間塊體(middle block)11C，位於該中央塊體11A與肩部塊體11B之間。由此，各塊體11A~塊體11C可在直進時至回轉時均衡性佳地接地，從而可提高牽引性能、制動性能及回轉性能。

圖2中表示本實施方式的塊體(在該圖中為中央塊體11A)11的立體圖。

該塊體11形成上述胎面16的由稜線16r為4條以上的直線所構成的多邊形的輪廓形狀，在本實施方式中形成包含4條直線的四邊形的輪廓形狀。該胎面16可發揮由稜線16r形成的邊緣成分，從而可提高牽引性能、制動性能及回轉性能。

再者，若上述稜線16r的條數未達4條，則有無法充分發揮上述作用的顧慮。反之，若上述稜線16r的條數過多，則塊體11的胎面16側的剛性降低，有產生塊體缺陷或偏磨損的顧慮。自該觀點而言，上述稜線16r的條數更佳為4條以上為宜，此外，更佳為6條以下為宜。

此外，塊體11具有各壁面17，該壁面17自各稜線16r 分別朝向胎面底面12b，向遠離通過胎面16的重心16g的輪胎法線V1的方向傾斜延伸。

如圖2及圖3(a)所示般，上述各壁面17包含胎面16側的外側部17A、及胎面底面12b側的內側部17B。

上述外側部17A由自胎面16的稜線16r向內側部17B延伸的平坦面形成。由此，外側部17A可維持輪胎半徑方向外側的剛性，並且可承接土，從而可提高在硬質路及柔軟路上的牽引性能、制動性能及回轉性能。

為有效地發揮上述作用，外側部17A的輪胎半徑方向的最大高度H2a較佳為3 mm~8 mm。再者，若上述最大高度H2a未達3 mm，則有無法充分發揮上述作用的顧慮。反之，若上述最大高度H2a超過8 mm，則應力容易在外側部17A與內側部17B之間集中，從而有產生崩花等損傷的顧慮。自該觀點而言，上述最大高度H2a更佳為4 mm以上為宜，此外，更佳為6 mm以下為宜。

上述內側部17B包含在壁面寬度方向上相鄰的一對內側小壁17Bs、17Bs。該等各內側小壁17Bs、17Bs與向上述輪胎法線V1側凹陷的方向交會。

由此，在壁面17上形成有：第1交會部18A，與一對內側小壁17Bs、17Bs交會；一對第2交會部18B、18B，與各內側小壁17Bs及胎面底面12b交會；以及一對第3交會部18C、18C，與各內側小壁17Bs及外側部17A交會。本實施方式中，各第2 交會部18B、18B與第1交會部18A的下端18Ad連通，且各第3交會部18C、18C與第1交會部18A的上端18Au連通。

如圖3(b)所示般，各壁面17在與第3交會部18C呈直角交會的剖面中，內側小壁17Bs相對於外側部17A的角度α2設定為3度~12度。由此，塊體11可使輪胎半徑方向內側的根部分的剛性相對性地變大，從而可抑制該塊體11崩塌。

由此，塊體11可吃入路面上的土中，並以各壁面17承接土，從而可提高牽引性能、制動性能及回轉性能。為有效發揮上述作用，角度α2更佳為5度以上為宜，此外，更佳為10度以下為宜。

此外，塊體11可藉由一對內側小壁17Bs、17Bs而增大內側部17B的面積。由此，塊體11可充分承接路面上的土。而且，一對內側小壁17Bs、17Bs因與向輪胎法線V1側凹陷的方向交會，故而可不使路面上的土向壁面寬度方向外側逃散而將其牢固地保持。由此，本實施方式的塊體11可提高牽引性能、制動性能及回轉性能。

而且，塊體11即便在其高度H1(示於圖1)變小的磨損後期，一對內側小壁17Bs、17Bs亦可充分接收路面上的土，因此可長期維持牽引性能、制動性能及回轉性能。

此外，如圖4(a)所示般，較佳為塊體11在橫穿內側部17B且與胎面16平行的剖面20中，形成該剖面20的邊21的個數為胎面16的稜線16r的條數的2倍的星型多邊形(本實施方 式中為星型四邊形)的輪廓形狀。由此，塊體11在磨損後期，可由各內側部17B的一對內側小壁17Bs、17Bs在壁面寬度方向上均衡性佳地保持路面上的土，並且可有效地發揮由邊21形成的邊緣成分的作用。

此外，較佳為如圖4(b)中放大表示般，在上述第1交會部18A，設置有以向上述輪胎法線V1(示於圖2)側凸出的圓弧進行倒角的倒角部18Ar。由此，內側部17B可緩和容易在第1交會部18A集中的應力，從而可抑制崩花等損傷。再者，倒角部18Ar的曲率半徑R1較佳為1 mm~10 mm左右。

再者，在設置有上述倒角部18Ar的情形時，該第1交會部18A設為藉由使各一對內側小壁17Bs、17Bs在壁面寬度方向內側延長的各面22a、22a的交線22b而規定者。

此外，較佳為如圖5(a)中放大表示般，在上述各第2交會部18B、18B設置有以向上述輪胎法線V1(示於圖2)側凸出的圓弧進行倒角的倒角部18Br。該倒角部18Br可有效緩和容易在各第2交會部18B、18B集中的應力。該倒角部18Br的曲率半徑R2，較佳為處於與上述倒角部18Ar的曲率半徑R1(示於圖4(b))相同的範圍內。

再者，在設置有上述倒角部18Br的情形時，該第2交會部18B設為由使內側小壁17Bs在胎面底面12b側延長的面23a、及使胎面底面12b在內側小壁17Bs側延長的面23b交會的交線23c所規定者。

如圖2所示般，上述各第3交會部18C、18C，較佳為自壁面寬度方向的兩側朝向內側向輪胎半徑方向內側傾斜。由此，塊體11可將容易在第2交會部18B集中的疲勞輪胎分散於半徑方向上，從而可有效地防止崩花等損傷。

為有效地發揮上述作用，各第3交會部18C、18C的輪胎半徑方向的長度L4(示於圖3(a))較佳為1 mm~5 mm。再者，若上述長度L4未達1 mm，則有無法充分分散上述疲勞的顧慮。反之，若上述長度L4超過5 mm，則內側小壁17Bs的面積變小，有無法在磨損後期充分發揮牽引性能、制動性能及回轉性能的顧慮。自該觀點而言，上述長度L4更佳為2 mm以上為宜，此外，更佳為4 mm以下為宜。

同樣地，各第3交會部18C、18C相對於與胎面16平行的直線25的角度α5較佳為5度以上，更佳為10度以上為宜，此外，較佳為30度以下，更佳為25度以下為宜。

此外，較佳為如圖5(b)中放大表示，對上述各第3交會部18C、18C，以向上述輪胎法線V1(示於圖2)側凸出的圓弧進行倒角而設置有倒角部18Cr。該倒角部18Cr發揮著更有效地分散上述疲勞的作用。該倒角部18Br的曲率半徑R3較佳為處於與上述倒角部18Ar的曲率半徑R1(示於圖4(b))相同的範圍內。

再者，在設置有上述倒角部18Cr的情形時，該第3交會部18C設為由使內側小壁17Bs在外側部17A側延長的面24a、及使外側部17A在內側小壁17Bs側延長的面24b交會的交線24c 所規定者。

以上，對本發明的特佳的實施方式進行了詳細敍述，但本發明並不限定於圖示的實施方式，其可變形為各種形態來實施。

[實施例]

形成圖1所示的基本結構，製造具有表1所示的塊體的輪胎，並對其等的性能進行評價。再者，通用規格為如下所述。

輪胎尺寸：

前輪：80/100-21 51M

後輪：120/80-19 63M

輪輞尺寸：

前輪：21×1.60

後輪：19×2.15

胎面寬度TW：

前輪：90 mm

後輪：130 mm

陸地比SL/S：23%

塊體高度：16 mm

測試方法為如下所述。

<牽引性能、制動性能及回轉性能>

將各供測試輪胎裝在上述輪輞上且填充內壓(前輪：80 kPa，後輪：80 kPa)，並安裝在排氣量450 cc的摩托車越野賽競技用的摩托車上，藉由利用駕駛員的感官所進行的評價，以將比較例設 為100的評分來表示在不平整地路面的測試跑道(test course)上實車行走30分鐘時的牽引性能、制動性能及回轉性能。數值越大越好。

<抗崩花性能>

將各供測試輪胎在上述條件下裝在上述輪輞上，並安裝在上述車輛上，在不平整地路面的測試跑道上實車行走30分鐘×3後，目視確認在塊體上產生的崩花的個數。結果是以將比較例設為100的指數表示崩花個數的倒數。數值越大，裂紋的個數越少從而越好。

<50%磨損後的牽引性能、制動性能及回轉性能>

將人工性地(人為地)使各供測試輪胎的塊體高度毀損50%的50%磨損輪胎在上述條件下裝在上述輪輞上，並安裝在上述車輛上，藉由利用駕駛員的感官所進行的評價，以將比較例設為100的評分來表示在不平整地路面的測試跑道上實車行走時的牽引性能、制動性能及回轉性能。數值越大越好。

將測試結果示於表1中。

測試的結果可確認，實施例的輪胎可長期維持牽引性能、制動性能及回轉性能，並且可提高抗崩花性能。

12‧‧‧胎面槽

12b‧‧‧胎面底面

16‧‧‧胎面

16g‧‧‧重心

16r‧‧‧稜線

17‧‧‧壁面

17A‧‧‧外側部

17B‧‧‧內側部

17Bs‧‧‧內側小壁

18A‧‧‧第1交會部

18Ad‧‧‧第1交會部的下端

18Au‧‧‧第1交會部的上端

18B‧‧‧第2交會部

18C‧‧‧第3交會部

25‧‧‧直線

A1、A2、A3‧‧‧剖面

H2a‧‧‧外側部的輪胎半徑方向的最大高度

V1‧‧‧輪胎法線

α5‧‧‧第3交會部的角度

Claims (4)

1. 一種不平整地行走用的摩托車用輪胎，在胎面部具有包含多個塊體的塊狀圖案，其特徵在於：上述塊狀圖案的陸地比為8%~30%，上述塊體距胎面底面的高度為10mm~19mm，上述塊體的朝向輪胎半徑方向外側的胎面形成多邊形的輪廓形狀，上述多邊形的輪廓形狀是由稜線為4條以上的直線所構成，自上述各稜線分別朝向上述胎面底面，而向遠離通過上述胎面的重心的輪胎法線的方向傾斜延伸的各壁面包含上述胎面側的外側部、及上述胎面底面側的內側部，上述外側部為平坦面，且上述內側部包含一對內側小壁，上述一對內側小壁在壁面寬度方向上相鄰且在向上述輪胎法線側凹陷的方向上交會，其中上述內側小壁與上述外側部交會的交會部，自壁面寬度方向的兩側朝向內側而向上述輪胎半徑方向內側傾斜，其中上述交會部的上述輪胎半徑方向的長度為1mm~5mm。
2. 如申請專利範圍第1項所述的不平整地行走用的摩托車用輪胎，其中上述塊體在橫穿上述內側部的與上述胎面平行的剖面中，形成邊的個數為上述胎面的上述稜線的條數的2倍的星型多邊形的輪廓形狀。
3. 一種不平整地行走用的摩托車用輪胎，在胎面部具有包含 多個塊體的塊狀圖案，其特徵在於：上述塊狀圖案的陸地比為8%~30%，上述塊體距胎面底面的高度為10mm~19mm，上述塊體的朝向輪胎半徑方向外側的胎面形成多邊形的輪廓形狀，上述多邊形的輪廓形狀是由稜線為4條以上的直線所構成，自上述各稜線分別朝向上述胎面底面，而向遠離通過上述胎面的重心的輪胎法線的方向傾斜延伸的各壁面包含上述胎面側的外側部、及上述胎面底面側的內側部，上述外側部為平坦面，且上述內側部包含一對內側小壁，上述一對內側小壁在壁面寬度方向上相鄰且在向上述輪胎法線側凹陷的方向上交會，其中上述內側小壁與上述外側部交會的交會部，自壁面寬度方向的兩側朝向內側而向上述輪胎半徑方向內側傾斜，其中上述交會部相對於與上述胎面平行的直線的角度為5度~30度。
4. 如申請專利範圍第3項所述的不平整地行走用的摩托車用輪胎，其中上述塊體在橫穿上述內側部的與上述胎面平行的剖面中，形成邊的個數為上述胎面的上述稜線的條數的2倍的星型多邊形的輪廓形狀。