TW202225024A - 人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統 - Google Patents

Abstract

[課題]要提供一種人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統，可適當地控制用來輔助人力驅動車的推進的馬達。 [解決手段]人力驅動車用控制裝置，是使用於人力驅動車的控制裝置，上述人力驅動車包含：驅動單元、煞車裝置、煞車控制裝置；上述驅動單元包含：用來輔助上述人力驅動車的推進的電動馬達；上述煞車裝置用來產生制動力；上述煞車控制裝置，藉由與上述電動馬達不同的電動致動器來控制上述制動力；上述人力驅動車用控制裝置具備有控制部，上述控制部因應上述煞車控制裝置的動作狀態來控制上述電動馬達。

Description

人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統

本發明是關於人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統。

例如在專利文獻1揭示有人力驅動車用煞車控制裝置。專利文獻1的人力驅動車用控制裝置，使用用來輔助人力驅動車的推進的馬達來控制煞車。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本特開2016-203932號公報

[發明欲解決的課題]

本發明的一個目的是要提供一種人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統，可適當地控制用來輔助人力驅動車的推進的馬達。 [用以解決課題的手段]

本發明的第1型態的人力驅動車用控制裝置，是使用於人力驅動車的控制裝置，上述人力驅動車包含：驅動單元、煞車裝置、煞車控制裝置；上述驅動單元包含：用來輔助上述人力驅動車的推進的電動馬達；上述煞車裝置用來產生制動力；上述煞車控制裝置，藉由與上述電動馬達不同的電動致動器來控制上述制動力；上述人力驅動車用控制裝置具備有控制部，上述控制部因應上述煞車控制裝置的動作狀態來控制上述電動馬達。 藉由上述第1型態的控制系統，能因應煞車控制裝置的動作狀態，來適當地控制用來輔助人力驅動車的推進的馬達。

依據上述第1型態的第2型態的控制裝置，上述控制部，因應上述煞車控制裝置的動作狀態而停止對上述電動馬達的驅動。 藉由上述第2型態的控制裝置，能因應煞車控制裝置的動作狀態而停止對電動馬達的驅動。

依據上述第1型態的第3型態的控制裝置，上述控制部，因應上述煞車控制裝置的動作狀態將上述電動馬達的控制狀態從第1狀態變更為第2狀態，上述第2狀態的上述電動馬達的輔助等級小於上述第1狀態的上述電動馬達的輔助等級。 藉由上述第3型態的控制裝置，能因應煞車控制裝置的動作狀態而使電動馬達的輔助等級變小。

依據上述第3型態的第4型態的控制裝置，上述控制部，在使上述煞車控制裝置進行動作的情況，將上述電動馬達的上述控制狀態從上述第1狀態變更為上述第2狀態。 藉由上述第4型態的控制裝置，在使煞車控制裝置進行動作的情況，能使電動馬達的輔助等級變小。

依據上述第3型態的第5型態的控制裝置，上述控制部，在從停止上述煞車控制裝置的動作起至經過第1期間為止使上述煞車控制裝置進行動作的情況，將上述電動馬達的上述控制狀態從上述第1狀態變更為上述第2狀態。 藉由上述第5型態的控制裝置，在從停止煞車控制裝置的動作起至經過第1期間為止使煞車控制裝置進行動作的情況，能使電動馬達的輔助等級變小。

依據上述第3至5型態的任一型態的第6型態的控制裝置，上述控制部，在上述電動馬達的控制狀態為第2狀態的情況，當符合第1條件時，則將上述電動馬達的控制狀態從上述第2狀態變更為上述第1狀態。 藉由上述第6型態的控制裝置，當符合第1條件時，可將馬達的控制狀態從第2狀態變更為第1狀態。

依據上述第1型態的第7型態的控制裝置，上述控制部，因應上述煞車控制裝置的動作狀態將上述電動馬達的控制狀態從第3狀態變更為第4狀態，上述第4狀態的上述電動馬達的輔助等級大於上述第3狀態的上述電動馬達的輔助等級。 藉由上述第7型態的控制裝置，能因應煞車控制裝置的動作狀態而使電動馬達的輔助等級變大。

依據上述第7型態的第8型態的控制裝置，上述控制部，在將上述煞車控制裝置從動作狀態變更為停止狀態，且上述人力驅動車的車速為預定車速以上的情況，則將上述電動馬達的控制狀態從第3狀態變更為第4狀態。 藉由上述第8型態的控制裝置，在將煞車控制裝置從動作狀態變更為停止狀態，且人力驅動車的車速為預定車速以上的情況，可使輔助等級變大。因此，在將煞車控制裝置從動作狀態變更為停止狀態的情況，可抑制騎士的負荷增加。

依據上述第1型態的第9型態的控制裝置，上述控制部，當符合與上述人力驅動車的行駛狀態相關的預定條件時則驅動上述電動馬達，在上述煞車控制裝置動作的情況，即使符合上述預定條件也不驅動上述電動馬達。 藉由上述第9型態的控制裝置，在煞車控制裝置動作的情況，即使符合預定條件也不驅動電動馬達，所以在煞車控制裝置動作的情況能抑制電動馬達的驅動影響到人力驅動車的行駛狀態。

依據上述第8型態的第10型態的控制裝置，上述控制部，在將上述煞車控制裝置從動作狀態變更為停止狀態且上述人力驅動車的車速為上述預定車速以上的情況，在將上述電動馬達的上述控制狀態從上述第3狀態變更為上述第4狀態之後，當符合第2條件時，則將上述電動馬達的上述控制狀態從上述第4狀態變更為上述第3狀態，是藉由經過第2期間及上述人力驅動車的行駛狀態成為預定狀態的至少一種來符合上述第2條件。 藉由上述第10型態的控制裝置，在經過第2期間及人力驅動車的行駛狀態成為預定狀態的至少一種情況，能讓輔助等級變小。

本發明的第11型態的控制系統，是人力驅動車用控制系統，具備有：第1至10形態中任一型態的人力驅動車用控制裝置、上述驅動單元、與上述煞車控制裝置。 藉由上述第11型態的控制系統，在具備驅動單元與煞車控制裝置的控制系統，能適當地控制馬達。

依據上述第11型態的第12型態的控制系統，上述煞車裝置，藉由流體壓力產生上述制動力，上述煞車控制裝置，藉由上述電動致動器驅動閥部，上述閥部設置於上述流體的流路。 藉由上述第12型態的控制系統，能藉由驅動閥部而使煞車控制裝置進行動作。

依據上述第11型態的第13型態的控制系統，上述煞車裝置，藉由流體壓力產生上述制動力，上述煞車控制裝置，藉由上述電動致動器驅動泵浦，上述泵浦設置於上述流體的流路。 藉由上述第13型態的控制系統，能藉由驅動泵浦而使煞車控制裝置進行動作。

依據上述第11或12型態的第14型態的控制系統，上述煞車控制裝置與上述煞車裝置一體地組成。 藉由上述第14型態的控制系統，由於將煞車控制裝置與煞車裝置組成為一體，所以能減少零件數量。

依據上述11至14型態中任一型態的第15型態的控制系統，上述人力驅動車具備第1車輪及第2車輪，上述電動致動器具備有：與上述第1車輪對應的第1致動器、及與上述第2車輪對應的第2致動器。 藉由上述第15型態的控制系統，能適當地分別將第1車輪及第2車輪制動。

依據上述11至14型態中任一型態的第16型態的控制系統，上述控制部具備有：用來控制上述電動馬達的第1控制部、及用來控制上述電動致動器的第2控制部；上述第1控制部設置於上述驅動單元；上述第2控制部設置於上述煞車控制裝置；上述人力驅動車具備第1車輪及第2車輪；上述電動致動器具備有：與上述第1車輪對應的第1致動器、及與上述第2車輪對應的第2致動器；上述第2控制部具備有：用來控制上述第1致動器的第3控制部、及用來控制上述第2致動器的第4控制部。 藉由上述第16型態的控制系統，藉由第3控制部、第4控制部，能適當地分別控制第1致動器與第2致動器。

依據上述11至15型態中任一型態的第17型態的控制系統，上述控制部，具備有：用來控制上述電動馬達的第1控制部、及用來控制上述電動致動器的第2控制部；上述第1控制部設置於上述驅動單元，上述第2控制部設置於上述煞車控制裝置。 藉由上述第17型態的控制系統，由於用來控制馬達的第1控制部設置於驅動單元，用來控制煞車控制裝置的第2控制部設置於煞車控制裝置，所以能簡易地組成控制系統。

依據上述11至15型態中任一型態的第18型態的控制系統，上述控制部，具備有：用來控制上述電動馬達的第1控制部、及用來控制上述電動致動器的第2控制部；上述第1控制部及上述第2控制部一體地組成。 藉由上述第18型態的控制系統，由於將第1控制部與第2控制部組成為一體，所以能減少零件數量。

依據上述第16或17型態的第19型態的控制系統，進一步具備有：設置在上述驅動單元且與上述第1控制部連接的第1通訊部、及設置於上述煞車控制裝置且與上述第2控制部連接的第2通訊部；上述第1通訊部與上述第2通訊部連接成可藉由有線通訊或無線通訊進行通訊。 藉由上述第19型態的控制系統，藉由將第1通訊部與第2通訊部連接成可藉由有線通訊或無線通訊進行通訊，而在第1控制部與第2控制部之間可適當地進行資訊的發送及接收。

依據上述第19型態的第20型態的控制系統，上述第1控制部與上述第1通訊部一體地組成。 藉由上述第20型態的控制系統，由於將第1控制部與第1通訊部組成為一體，能簡易地組成控制系統。

依據上述第19或20型態的第21型態的控制系統，上述第2控制部與上述第2通訊部一體地組成。 藉由上述第21型態的控制系統，由於將第2控制部與第2通訊部組成為一體，能簡易地組成控制系統。 [發明效果]

本發明的人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統，能適當地控制用來輔助人力驅動車的推進的馬達。

＜第1實施方式＞

參考圖1至圖7，針對第1實施方式的人力驅動車用控制裝置40及人力驅動車用控制系統80加以說明。人力驅動車10具有至少一車輪，是至少能藉由人力驅動力H驅動的車輛。人力驅動車10例如包含：登山車、公路車、城市型自行車、載貨型自行車、手搖式自行車、及躺式自行車等各種種類的自行車。人力驅動車10所具有的車輪數量並未限定。人力驅動車10，例如也包括單輪車及具備3輪以上的車輪的車輛。人力驅動車10，包含：不僅利用人力驅動力H也利用電動馬達的驅動力來推進的電動自行車(e-bike)。電動自行車，包括藉由電動馬達輔助推進的電動輔助自行車。以下在實施方式，是以電動輔助自行車及登山車來說明人力驅動車10。

人力驅動車10具備有用來輸入人力驅動力H的曲柄12。人力驅動車10進一步具備有：至少一個車輪14、框架16。人力驅動車10具備有第1車輪14A及第2車輪14B。曲柄12包含：可相對於框架16旋轉的輸入旋轉軸12A、設置於輸入旋轉軸12A的軸方向的第1端部的第1曲柄臂12B、及設置於輸入旋轉軸12A的軸方向的第2端部的第2曲柄臂12C。在本實施方式，輸入旋轉軸12A是曲柄軸。在第1曲柄臂12B連結著第1踏板13A。在第2曲柄臂12C連結著第2踏板13B。

驅動機構包含：結合於輸入旋轉軸12A的第1旋轉體24。輸入旋轉軸12A與第1旋轉體24，也可連結成一體旋轉，也可經由第1單向離合器連結。第1單向離合器，當曲柄12前轉時，使第1旋轉體24前轉，當曲柄12後轉時，允許曲柄12與第1旋轉體24相對旋轉。第1旋轉體24包含：鏈輪、滑輪、或斜齒輪。驅動機構進一步包含：第2旋轉體26、與連結構件28。連結構件28，將第1旋轉體24的旋轉力傳遞到第2旋轉體26。連結構件28例如包含鏈條、皮帶、或軸部。

第2旋轉體26與第2車輪14B連結。第2旋轉體26包含：鏈輪、滑輪、或斜齒輪。在第2旋轉體26與第2車輪14B之間設置有第2單向離合器較佳。第2單向離合器，當第2旋轉體26前轉時，使第2車輪14B前轉，當第2旋轉體26後轉時，允許第2旋轉體26與第2車輪14B相對旋轉。人力驅動車10，也可包含變速器。變速器包含外裝變速器及內裝變速器的至少其中一方。外裝變速器例如包含：撥鏈器、第1旋轉體24、及第2旋轉體26。撥鏈器，例如包含前撥鏈器及後撥鏈器的至少一種。第1旋轉體24也可包含複數的鏈輪。第2旋轉體26也可包含複數的鏈輪。內裝變速器，例如也可設置於第2車輪14B的輪轂，也可設置於從輸入旋轉軸12A起至第1旋轉體24的動力傳遞路線。

經由前叉22將第1車輪14A安裝於框架16。前叉22經由桿部18連結著車把桿20。在本實施方式，雖然第2車輪14B藉由驅動機構連結於曲柄12，而也可將第2車輪14B及第1車輪14A的至少一個藉由驅動機構連結於曲柄12。

人力驅動車10包含人力驅動車用控制系統40。人力驅動車10包含：驅動單元70、煞車裝置30、煞車控制裝置50；驅動單元70包含用來輔助人力驅動車10的推進的電動馬達72；煞車裝置30用來產生制動力；煞車控制裝置50藉由與電動馬達72不同的電動致動器52來控制制動力。人力驅動車用控制系統40具備有：人力驅動車用控制裝置80、驅動單元70、煞車控制裝置50。

控制系統40進一步包含電池46。電池46包含有一個或複數個電池元件。電池元件包含充電池。電池46用來將電力供給到控制裝置80。電池46，連接成經由電纜線或無線通訊裝置而可與控制裝置80的控制部82通訊較佳。電池46，例如藉由電力線通訊(PLC；power line communication)、CAN(控制器區域網路)(Controller Area Network)、或UART(通用非同步收發傳輸器)(Universal Asynchronous Receiver/Transmitter)而可與控制部82通訊。

煞車裝置30包含：煞車操作裝置32、煞車動作裝置34、及連接構件36。煞車裝置30用來對車輪14施加制動力。煞車操作裝置32連接於煞車動作裝置34用來操作煞車動作裝置34。煞車動作裝置34用來對第1車輪14A施加制動力。煞車動作裝置34也可用來對第2車輪14B施加制動力。連接構件36，將煞車控制裝置50的主體50A、與煞車操作裝置32及煞車動作裝置34連接。

煞車操作裝置32例如設置於車把桿20。煞車動作裝置34也可是碟式煞車系統，也可是輪緣煞車系統，也可是滾子煞車系統。在本實施方式，煞車裝置30是碟式煞車系統，煞車動作裝置34是碟式煞車卡鉗。煞車動作裝置34用來將設置在車輪14的碟煞碟盤予以制動。煞車裝置30藉由流體壓力產生制動力較佳。流體例如為作動油。在連接構件36的內部充填有流體。連接構件36為煞車軟管。

煞車裝置30，藉由對煞車操作裝置32的操作所伴隨的流體移動來使煞車動作裝置34進行動作。煞車動作裝置34因應煞車操作裝置32的操作量而動作。煞車操作裝置32的操作量越大則煞車動作裝置34的制動力越大。

如圖3及圖4所示，人力驅動車10包含煞車控制裝置50，煞車控制裝置50可控制煞車裝置30的制動力。煞車控制裝置50藉由電動致動器52來驅動閥部54，閥部54設置於流體的流路。煞車控制裝置50與煞車裝置30一體地組成較佳。煞車控制裝置50可變更煞車操作裝置32的操作量與制動力的關係。煞車控制裝置50具備有主體50A。主體50A例如設置於框架16。在本實施方式，主體50A設置於框架16的內部。主體50A也可安裝於框架16的外面部。主體50A也可設置於：桿部18、車把桿20、或前叉22。

如圖3所示，在主體50A設置有電動致動器52、與閥部54。閥部54用來控制煞車操作裝置32與煞車動作裝置34之間的流體的壓力。閥部54設置於主體50A的流體室較佳。電動致動器52例如是電動馬達。電動致動器52也可以是電磁線圈。電動致動器52用來變更流體壓力。煞車控制裝置50包含：將電動致動器52的旋轉體的旋轉運動轉換成直線運動而傳遞到閥部54的轉換機構、及將電動致動器52的旋轉體的旋轉運動變速而傳遞到轉換機構的傳遞機構較佳。

連接構件36，包含有第1連接構件36A及第2連接構件36B。主體50A具有：經由第1連接構件36A而連接於煞車操作裝置32的第1通口56、與經由第2連接構件36B而連接於煞車動作裝置34的第2通口58。閥部54用來變更第1通口56與第2通口58之間的流體的流通狀態。電動致動器52，與用來將電力供給到電動致動器52的電源電連接。電源是與電動馬達72電連接的電池46較佳。除了電池46之外，也可準備煞車控制裝置50專用的電源。

驅動單元70的電動馬達72包括1個或複數的電動馬達。電動馬達例如是無電刷馬達。電動馬達72，用來將旋轉力傳遞到：從踏板13A、13B起至第2車輪14B的人力驅動力H的動力傳遞路線、及第1車輪14A的至少一種。從踏板13A、13B起至第2車輪14B的人力驅動力H的動力傳遞路線也包含第2車輪14B。在本實施方式，電動馬達72，設置於人力驅動車10的框架16且用來將旋轉力傳遞至第1旋轉體24。

電動馬達72設置於殼體70A。殼體70A設置於框架16。殼體70A例如可裝卸地安裝在框架16。包含電動馬達72及殼體70A，構成了驅動單元70。也可在驅動單元70設置減速器，且減速器連接於電動馬達72的輸出軸。在本實施方式，殼體70A可旋轉地支承著輸入旋轉軸12A。在本實施方式，在電動馬達72與輸入旋轉軸12A之間的動力傳遞路線設置有第3單向離合器較佳。第3單向離合器，在使輸入旋轉軸12A朝人力驅動車10前進的方向旋轉的情況，用來抑制曲柄12的旋轉力傳遞到電動馬達72。在第2車輪14B及第1車輪14A的至少一個設置有電動馬達72的情況，電動馬達72也可設置在輪轂，也可與輪轂一起組成輪轂馬達。

控制裝置80具備有控制部82。控制部82，包含用來執行預定的控制程式的運算處理裝置。控制部82所包含的運算處理裝置，包含例如CPU(Central Processing Unit)(中央處理單元)或MPU(Micro Processing Unit)(微處理單元)。控制部82所包含的運算處理裝置也可設置在相互分離的複數的部位。例如也可將運算處理裝置的其中一部分設置於人力驅動車10，將運算處理裝置的另一部分設置在與網路連接的伺服器。在運算處理裝置設置在相互分離的複數的部位的情況，運算處理裝置的各部分是經由無線通訊裝置連接成可相互通訊。控制部82也可包含1個或複數的微電腦。

如圖4所示，控制部82具備有：用來控制電動馬達72的第1控制部82A、及用來控制電動致動器52的第2控制部82B較佳。第1控制部82A設置於驅動單元70，第2控制部82B設置於煞車控制裝置50。第1控制部82A也可僅將局部設置於驅動單元70。第1控制部82A，也可僅將局部設置於煞車控制裝置50，也可全部設置於煞車控制裝置50。第2控制部82B也可僅將局部設置於煞車控制裝置50。第2控制部82B，也可僅將局部設置於驅動單元70，也可全部設置於驅動單元70。

第1控制部82A，包含用來執行預定的控制程式的運算處理裝置。第1控制部82A所包含的運算處理裝置，包含例如CPU(Central Processing Unit)(中央處理單元)或MPU(Micro Processing Unit)(微處理單元)。第1控制部82A所包含的運算處理裝置也可設置在相互分離的複數的部位。在運算處理裝置設置在相互分離的複數的部位的情況，運算處理裝置的各部分是經由無線通訊裝置連接成可相互通訊。第1控制部82A也可包含1個或複數的微電腦。

第2控制部82B，包含用來執行預定的控制程式的運算處理裝置。第2控制部82B所包含的運算處理裝置，包含例如CPU(Central Processing Unit)(中央處理單元)或MPU(Micro Processing Unit)(微處理單元)。第2控制部82B所包含的運算處理裝置也可設置在相互分離的複數的部位。在運算處理裝置設置在相互分離的複數的部位的情況，運算處理裝置的各部分是經由無線通訊裝置連接成可相互通訊。第2控制部82也可包含1個或複數的微電腦。

控制裝置80進一步包含記憶部84較佳。在記憶部84儲存有：控制程式、及使用於控制處理的資訊。記憶部84例如包含非揮發性記憶體及揮發性記憶體。非揮發性記憶體例如包含：ROM(唯讀記憶體)(Read-Only Memory)、EPROM(抹除式可複寫唯讀記憶體)(Erasable Programmable Read Only Memory)、EEPROM(電子抹除式可複寫唯讀記憶體)(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、及快閃記憶體的至少一種。揮發性記憶體例如包含RAM(隨機存取記憶體)(Random access memory)。

記憶部84具備有：第1記憶部84A及第2記憶部84B。第1記憶部84A設置於驅動單元70，第2記憶部84B設置於煞車控制裝置50。第1記憶部84A也可僅將局部設置於驅動單元70。第1記憶部84A，也可僅將局部設置於煞車控制裝置50，也可全部設置於煞車控制裝置50。第2控制部84B也可僅將局部設置於煞車控制裝置50。第2控制部84B，也可僅將局部設置於驅動單元70，也可全部設置於驅動單元70。

在第1記憶部84A儲存有：控制程式、及使用於控制處理的資訊。第1記憶部84A例如包含非揮發性記憶體及揮發性記憶體。非揮發性記憶體例如包含：ROM(唯讀記憶體)(Read-Only Memory)、EPROM(抹除式可複寫唯讀記憶體)(Erasable Programmable Read Only Memory)、EEPROM(電子抹除式可複寫唯讀記憶體)(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、及快閃記憶體的至少一種。揮發性記憶體例如包含RAM(隨機存取記憶體)(Random access memory)。在第1記憶部84A例如儲存有：與電動馬達72的控制相關的控制程式、及使用於控制處理的資訊。

在第2記憶部84B儲存有：控制程式、及使用於控制處理的資訊。第2記憶部84B例如包含非揮發性記憶體及揮發性記憶體。非揮發性記憶體例如包含：ROM(唯讀記憶體)(Read-Only Memory)、EPROM(抹除式可複寫唯讀記憶體)(Erasable Programmable Read Only Memory)、EEPROM(電子抹除式可複寫唯讀記憶體)(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、及快閃記憶體的至少一種。揮發性記憶體例如包含RAM(隨機存取記憶體)(Random access memory)。在第2記憶部84B例如儲存有：與煞車控制裝置50的控制相關的控制程式、及使用於控制處理的資訊。

控制系統40進一步具備有：第1通訊部42、第2通訊部44較佳。第1通訊部42設置於驅動單元70且與第1控制部84A連接。第2通訊部44設置於煞車控制裝置50且與第2控制部84B連接。第1通訊部42與第2通訊部44連接成可藉由有線通訊或無線通訊來進行通訊。第2通訊部44，例如將與煞車控制裝置50的動作狀態相關的資訊發送到第1通訊部42。

第1控制部82A與第1通訊部42一體地組成較佳。例如將第1控制部82A與第1通訊部42設置在同一電路基板。第2控制部82B與第2通訊部44一體地組成較佳。例如將第2控制部82B與第2通訊部44設置在同一電路基板。

控制裝置80進一步具備有電動馬達72的驅動電路86較佳。驅動電路86與控制部82設置於驅動單元70的殼體70A較佳。驅動電路86、與控制部82也可例如設置於同一電路基板。驅動電路86包含變頻電路。驅動電路86，用來控制從電池46供給到電動馬達72的電力。驅動電路86、與控制部82是經由導電線、電纜線或無線通訊裝置等連接。驅動電路86，因應來自控制部82的控制訊號來驅動電動馬達72。

人力驅動車10進一步包含：車速感應器60、曲柄旋轉感應器62、及人力驅動力檢測部64的至少一種較佳。

車速感應器60，用來檢測與人力驅動車10的車速V相關的資訊。在本實施方式，車速感應器60，用來檢測與人力驅動車10的至少一個車輪14的轉速W相關的資訊。車速感應器60，例如用來檢測設置於人力驅動車10的至少一個車輪14的磁鐵。車速感應器60，例如在至少一個車輪14旋轉1次期間，輸出預定次數的檢測訊號。預定次數例如為1次。車速感應器60將因應車輪14的轉速W的訊號輸出。控制部82，根據因應車輪14的轉速W的訊號、及與車輪14的周長相關的資訊，來計算出人力驅動車10的車速V。在記憶部84儲存有關於車輪14的周長的資訊。

車速感應器60，例如包含：構成簧片開關的磁性簧片、或霍爾元件等的磁性感應器。車速感應器60，也可作成安裝於人力驅動車10的框架16的鏈條支架且用來檢測在第2車輪14B所安裝的磁鐵；也可作成設置在前叉22且用來檢測在第1車輪14A所安裝的磁鐵。在本實施方式，車速感應器60，在車輪14旋轉1次的情況，讓簧片開關檢測磁鐵1次。車速感應器60，只要能獲得與人力驅動車10的車速V相關的車速的話任何構造都可以，不限於用來檢測設置在車輪14的磁鐵的構造，例如也可用來檢測設置於碟式煞車的狹縫的構造，也可包含光學感應器等，也可包含GPS(全球定位系統)(Global Positioning System)收訊器。在車速感應器60包含GPS收訊器的情況，控制部82可因應時間與移動距離來計算出車速V。車速感應器60，經由無線通訊裝置或電纜線而連接於控制部82。

曲柄旋轉感應器62，用來檢測與輸入旋轉軸12A的轉速C相關的資訊。曲柄旋轉感應器62例如設置於人力驅動車10的框架16或驅動單元70。曲柄旋轉感應器62也可設置於驅動單元70的殼體70A。曲柄旋轉感應器62，包含：將因應磁場強度的訊號輸出的磁性感應器。磁場強度在周方向變化的環狀磁鐵，設置在：輸入旋轉軸12A、與輸入旋轉軸12A連動旋轉的構件、或從輸入旋轉軸12A起至第1旋轉體24之間的動力傳遞路線。與輸入旋轉軸12A連動旋轉的構件也可包含電動馬達72的輸出軸。

曲柄旋轉感應器62將因應輸入旋轉軸12A的轉速C的訊號輸出。例如在輸入旋轉軸12A與第1旋轉體24之間未設置第1單向離合器的情況，也可將磁鐵設置於第1旋轉體24。曲柄旋轉感應器62，只要能檢測與輸入旋轉軸12A的轉速C因應的資訊的話可以做成任何構造，也可取代磁性感應器，例如包含光學感應器、加速度感應器、陀螺儀感應器、或轉矩感應器等。曲柄旋轉感應器62，經由無線通訊裝置或電纜線而連接於控制部82。

人力驅動力檢測部64用來檢測與人力驅動力H相關的資訊。人力驅動力檢測部64例如設置於人力驅動車10的框架16、驅動單元70、曲柄12、或踏板13A、13B。人力驅動力檢測部64也可設置於驅動單元70的殼體70A。人力驅動力檢測部64例如包含轉矩感應器。轉矩感應器用來輸出與藉由人力驅動力H施加於曲柄12的轉矩相因應的訊號。轉矩感應器，例如在動力傳遞路線設置有第1單向離合器的情況，設置在動力傳遞路線的較第1單向離合器更上游側較佳。轉矩感應器包含：應變感應器、磁致伸縮感應器、或壓力感應器等。應變感應器包含應變計。

轉矩感應器，設置在動力傳遞路線、或動力傳遞路線所包含的構件的附近。動力傳遞路線所包含的構件，例如是輸入旋轉軸12A、在輸入旋轉軸12A與第1旋轉體24之間傳遞人力驅動力H的構件、曲柄臂12B、12C、或踏板13A、13B。人力驅動力檢測部64，經由無線通訊裝置或電纜線而連接於控制部82。人力驅動力檢測部64，只要能獲取關於人力驅動力H的資訊的話任何構造都可以，例如也可包含：用來檢測踏板13A、13B所承受的壓力的感應器、或用來檢測鏈條的張力的感應器等。

第1控制部82A用來控制電動馬達72。第1控制部82A，因應於輸入到人力驅動車10的人力驅動力H來控制電動馬達72較佳。人力驅動力H也可藉由轉矩表示也可藉由功率來表示。

第1控制部82A，例如用來控制電動馬達72，讓馬達72的輔助等級A成為預定的輔助等級A。輔助等級A包含：電動馬達72的輸出相對於輸入到人力驅動車10的人力驅動力H的比率、電動馬達72的輸出的最大值、及在電動馬達72的輸出低落的情況的馬達72的輸出變動的抑制等級R的至少一種。輔助等級A包含：電動馬達72的輔助力相對於人力驅動力H的比率、或電動馬達72的輔助力相對於曲柄12的轉速的比率。有的情況將馬達72的輔助力相對於人力驅動力H的比率記載為輔助比。第1控制部82A，例如用來控制電動馬達72，讓電動馬達72的輔助力相對於人力驅動力H成為預定的比率。人力驅動力H，對應於使用者使曲柄軸12旋轉所產生的人力驅動車10的推進力。輔助力對應於電動馬達72旋轉所產生的人力驅動車10的推進力。預定的比率，並非為定值，例如也可因應於人力驅動力H變化，也可因應於輸入旋轉軸12A的轉速C變化，也可因應於車速V變化；也可因應於人力驅動力H、輸入旋轉軸12A的轉速C、及車速V之中的任兩種或全部而變化。

在以轉矩表現人力驅動力H及輔助力的情況，將人力驅動力H記載為人力轉矩HT，將輔助力記載為輔助轉矩MT。在以功率表現人力驅動力H及輔助力的情況，將人力驅動力H記載為人力功率HW，將輔助力記載為輔助功率MW。比率，也可是人力驅動車10的輔助轉矩MT相對於人力轉矩HT的轉矩比，也可是電動馬達72的輔助功率MW相對於人力功率HW的比率。

在本實施方式的驅動單元70，將曲柄軸12不經由變速器而連接到第1旋轉體24，且將電動馬達72的輸出予以輸入到第1旋轉體24。在將曲柄軸12不經由變速器而連接到第1旋轉體24，且將電動馬達72的輸出予以輸入到第1旋轉體24的情況，人力驅動力H，是對應於藉由使用者使曲柄12旋轉而輸入到第1旋轉體24的驅動力。在將曲柄軸12不經由變速器而連接到第1旋轉體24，且將電動馬達72的輸出予以輸入到第1旋轉體24的情況，輔助力，是對應於藉由電動馬達72旋轉而輸入到第1旋轉體24的驅動力。在將電動馬達72的輸出經由減速器輸入到第1旋轉體24的情況，輔助力對應於減速器的輸出。

在第2車輪14B設置有電動馬達72的情況，人力驅動力H對應於僅藉由使用者驅動的第2車輪14B的輸出。在第2車輪14B設置有電動馬達72的情況，輔助力對應於僅藉由電動馬達72驅動的第2車輪14B的輸出。在第1車輪14A設置有電動馬達72的情況，人力驅動力H對應於僅藉由使用者驅動的第2車輪14B的輸出。在第1車輪14A設置有電動馬達72的情況，輔助力對應於僅藉由電動馬達72驅動的第1車輪14A的輸出。

第1控制部82A控制電動馬達72讓輔助力成為上限值MX以下。在將電動馬達72的輸出予以輸入到第1旋轉體24且以轉矩表示輔助力的情況，第1控制部82A控制電動馬達72讓輔助轉矩MT成為上限值MTX以下。上限值MTX為20Nm以上200Nm以下的範圍的值較佳。上限值MTX例如藉由電動馬達72的輸出特性來決定。在將電動馬達72的輸出予以輸入到第1旋轉體24且以功率表示輔助力的情況，第1控制部82A控制電動馬達72讓輔助功率MW成為上限值MWX以下。

第1控制部82A可變更電動馬達72的輸出變動的抑制等級R較佳。電動馬達72的輸出變動的抑制等級R越大，則電動馬達72的輸出的每單位時間的變化量相對於電動馬達72的控制參數的每單位時間的變化量越減少。電動馬達72的輸出變動的抑制等級R越小，則電動馬達72的輸出的每單位時間的變化量相對於電動馬達72的控制參數的每單位時間的變化量越增加。電動馬達72的控制參數，是人力驅動力H或輸入旋轉軸12A的轉速C。電動馬達72的輸出變動的抑制等級R是與電動馬達72的反應速度成反比。電動馬達72的反應速度是藉由電動馬達72的輸出的每單位時間的變化量相對於電動馬達72的控制參數的每單位時間的變化量所表示。電動馬達72的輸出變動的抑制等級R增加的話則電動馬達72的反應速度減少。

第1控制部82A例如藉由濾波器來變更抑制等級R。濾波器包括例如具有時間常數的低通濾波器。第1控制部82A，藉由將濾波器的時間常數變更來變更抑制等級R。第1控制部82A，也可藉由將根據人力驅動力H計算馬達72的輸出的增益變更來變更抑制等級R。濾波器例如在運算處理裝置執行預定的軟體所組成。

第2控制部82B，當符合動作開始條件時，則使煞車控制裝置50進行動作。動作開始條件是關於車輪14的狀態較佳。例如在第1車輪14A的轉速與第2車輪14B的轉速的差值為預定轉速以上的情況、車體速度與藉由車輪14的轉速所算出的車速的差值為預定速度以上的情況、及煞車操作裝置32的每預定時間的操作量為預定操作量以上的情況、及第1車輪14A鎖死或打滑的狀態中至少一種情況，則符合動作開始條件。

人力驅動車10具備有車輪狀態檢測部66較佳。在動作條件為第1車輪14A的轉速與第2車輪14B的轉速的差值為預定轉速以上的情況，車輪狀態檢測部66包含：用來檢測第1車輪14A的轉速的第1車速感應器66A、及用來檢測第2車輪14B的轉速的第2車速感應器66B。在動作條件為車體速度與藉由車輪14的轉速所算出的車速V的差值為預定速度以上的情況，車輪狀態檢測部66包含：第1車速感應器66A及第2車速感應器66B的其中之一、與用來檢測人力驅動車10的車體速度的車體速度感應器66C。車體速度感應器66C可採用任何構造。車體速度感應器66C，例如也可使用GPS(全球定位系統)(Global Positioning System)來取得車體速度、也可藉由將加速度進行積分計算來運算出車體速度。在動作條件為煞車操作裝置32的每預定時間的操作量為預定操作量以上的情況，車輪狀態檢測部66包含：用來檢測煞車操作裝置32的操作狀態的操作狀態感應器66D。

第2控制部82B，當符合動作結束條件時，則使煞車控制裝置50的動作結束。例如在第1車輪14A的轉速與第2車輪14B的轉速的差值小於預定轉速的情況、車體速度與藉由車輪14的轉速所算出的車速的差值小於預定速度的情況、及煞車操作裝置32的每預定時間的操作量小於預定操作量的情況、及第1車輪14A未鎖死或打滑的狀態的情況、及從煞車控制裝置50開始動作起經過預定期間的情況中至少一種情況，則符合動作結束條件。

參考圖5，針對第2控制部82B的煞車控制裝置50的控制處理來說明。第2控制部82B，當電力供給到第2控制部82B時，開始處理而轉往圖5所示的流程的步驟S11。第2控制部82B，當圖5的流程結束時，例如在電源供給停止之前，在預定周期之後反覆進行從步驟S11起算的處理。

第2控制部82B，在步驟S11，判斷是否符合煞車控制裝置50的動作開始條件。第2控制部82B在符合動作開始條件的情況，則轉往步驟S12。第2控制部82B在未符合動作開始條件的情況則結束處理。

第2控制部82B，在步驟S12，使煞車控制裝置50進行動作，轉往步驟S13。

第2控制部82B，在步驟S13，判斷是否符合動作結束條件。第2控制部82B在未符合動作結束條件的情況，則轉往步驟S12。第2控制部82B在符合動作結束條件的情況，則轉往步驟S14。

第2控制部82B，在步驟S14，使煞車控制裝置50的動作結束，結束處理。

控制部82，當符合與人力驅動車10的行駛狀態相關的預定條件時，則驅動電動馬達72較佳。例如在人力驅動力H為預定驅動力HX以上的情況、車速V為預定車速VX以下的情況、及輸入旋轉軸12A的轉速C為預定轉速CX以上的情況中至少一種情況，則符合預定條件。

參考圖6，針對第1控制部82A控制電動馬達72的處理來說明。第1控制部82A，當電力供給到第1控制部82A時，開始處理而轉往圖6所示的流程的步驟S15。第1控制部82A，當圖6的流程結束時，例如在電力供給停止之前，在預定周期之後反覆進行從步驟S15起算的處理。

第1控制部82A，在步驟S15，判斷是否符合預定條件。第1控制部82A在符合預定條件的情況，則轉往步驟S16。第1控制部82A在未符合預定條件的情況則結束處理。

第1控制部82A，在步驟S16，驅動電動馬達72，結束處理。

控制部82因應煞車控制裝置50的動作狀態來控制電動馬達72。在本實施方式，控制部82因應煞車控制裝置50的動作狀態來停止對電動馬達72的驅動。第1控制部82A，在煞車控制裝置50動作的情況，停止對電動馬達72的驅動較佳。

控制部82，在煞車控制裝置50動作的情況，即使符合預定條件也不驅動電動馬達72較佳。控制部82，在電動馬達72的控制狀態為第2狀態的情況，當符合第1條件時則將電動馬達72的控制狀態從第2狀態變更為第1狀態較佳。第1控制部82A，在煞車控制裝置50動作的情況停止對電動馬達72的驅動之後，當符合第1條件時，則允許對電動馬達72的驅動較佳。藉由經過預定期間TX、及人力驅動車10的行駛狀態成為預定狀態的至少一種情形，則符合第1條件較佳。預定狀態例如對應於符合煞車控制裝置50的動作結束條件的狀態。

參考圖7，針對第1控制部82A控制電動馬達72的處理來說明。控制部82，例如當電力供給到控制部82時，開始處理而轉往圖7所示的流程的步驟S21。控制部82，當圖7的流程結束時，例如在電源供給停止之前，在預定周期之後反覆進行從步驟S21起算的處理。

第1控制部82A，在步驟S21，判斷煞車控制裝置50是否有進行動作。第1控制部82A，例如因應第1通訊部42所接收的來自第2通訊部44的資訊，來判斷煞車控制裝置50是否有進行動作。第1控制部82A在煞車控制裝置50沒有進行動作的情況，則轉往步驟S22。第1控制部82A在煞車控制裝置50有進行動作的情況，則轉往步驟S23。

第1控制部82A，在步驟S22，判斷是否符合變更條件。在本實施方式，第1控制部82A，例如在車速V為預定車速VX以上的情況，則判斷符合變更條件。例如在輸入旋轉軸12A的轉速C為預定轉速CX以上的情況，第1控制部82A判斷為符合變更條件。例如在人力驅動力H為預定人力驅動力HX以上的情況，第1控制部82A判斷為符合變更條件。第1控制部82A在未符合變更條件的情況則結束處理。第1控制部82A在符合變更條件的情況，則轉往步驟S23。

第1控制部82A，在步驟S23，將電動馬達72的控制狀態變更為第2狀態，轉往步驟S24。第2狀態的電動馬達72的輔助等級A小於第1狀態。第1控制部82A，在步驟S23，停止對電動馬達72的驅動較佳。第1控制部82A，在步驟S23之後，停止對電動馬達72的驅動較佳。

第1控制部82A，在步驟S24，判斷是否符合第1條件。第1控制部82A，在未符合第1條件的情況，再執行步驟S24的處理。第1控制部82A在符合第1條件的情況，則轉往步驟S25。

第1控制部82A，在步驟S25，將電動馬達72的控制狀態變更為第1狀態，結束處理。第1控制部82A，在步驟S25，允許對電動馬達72的驅動。第1控制部82A，在步驟S23停止對電動馬達72的驅動的情況，在步驟S25，也可用在藉由步驟S23停止對電動馬達72的驅動之前的控制狀態，再開始對電動馬達72的驅動。

第1控制部82A，在從步驟S23起至步驟S25為止的期間，即使符合預定條件也不驅動電動馬達72。第1控制部82A，在步驟S25之後，判斷符合預定條件的情況，則驅動電動馬達72。

＜第2實施方式＞ 參考圖8針對第2實施方式的控制裝置80加以說明。第2實施方式的控制裝置80，除了是執行圖8的流程圖的處理來取代圖7的流程圖的處理之外，其他與第1實施方式的控制裝置80相同。在第2實施方式的控制裝置80之中，針對與第1實施方式共通的構造加上與第1實施方式相同的符號，省略重複的說明。

在本實施方式，控制部82因應煞車控制裝置50的動作狀態將電動馬達72的控制狀態從第1狀態變更為第2狀態。第2狀態的電動馬達72的輔助等級A小於第1狀態。在本實施方式，控制部82，在使煞車控制裝置50進行動作的情況，將電動馬達72的控制狀態從第1狀態變更為第2狀態。

參考圖8，針對第1控制部82A控制電動馬達72的處理來說明。控制部82，例如當電力供給到控制部82時，開始處理而轉往圖8所示的流程的步驟S31。控制部82，當圖8的流程結束時，例如在電源供給停止之前，在預定周期之後反覆進行從步驟S31起算的處理。

第1控制部82A，在步驟S31，判斷煞車控制裝置50是否有進行動作。第1控制部82A，例如因應第1通訊部42所接收的來自第2通訊部44的資訊，來判斷煞車控制裝置50是否有進行動作。第1控制部82A在煞車控制裝置50沒有進行動作的情況，則結束處理。第1控制部82A在煞車控制裝置50有進行動作的情況，則轉往步驟S32。

第1控制部82A，在步驟S32，判斷從上次使煞車控制裝置50進行動作起算的移動距離L是否為預定距離LX以下。預定距離LX例如是50公尺以下。預定距離LX例如是30公尺以上。第1控制部82A，例如藉由與圖7的步驟S22相同的方法來算出移動距離L。第1控制部82A，在移動距離L不是預定距離LX以下的情況，則結束處理。第1控制部82A，在移動距離L是預定距離LX以下的情況，則轉往步驟S33。

第1控制部82A，在步驟S33，將電動馬達72的控制狀態變更為第2狀態，轉往步驟S34。

第1控制部82A，在步驟S34，判斷是否符合第1條件。第1控制部82A，在未符合第1條件的情況，再執行步驟S34的處理。第1控制部82A在符合第1條件的情況，則轉往步驟S35。

第1控制部82A，在步驟S35，將電動馬達72的控制狀態變更為第1狀態，結束處理。在步驟S35，第1控制部82A，回到藉由步驟S35變更為第2狀態之前的輔助等級A較佳。在步驟S35，第1控制部82A，也可變更為與藉由步驟S33變更為第2狀態之前的輔助等級A不同的輔助等級A。

＜第3實施方式＞ 參考圖9針對第3實施方式的控制裝置80加以說明。第3實施方式的控制裝置80，除了是執行圖9的流程圖的處理來取代圖7的流程圖的處理之外，其他與第1實施方式的控制裝置80相同。針對第3實施方式的控制裝置80之中與第1及第2實施方式共通的構造，加上與第1及第2實施方式相同的符號，省略其重複說明。

在本實施方式，控制部82，在從停止煞車控制裝置50的動作起至經過第1期間T1為止使煞車控制裝置50進行動作的情況，將電動馬達72的控制狀態從第1狀態變更為第2狀態。控制部82，在從停止煞車控制裝置50的動作起至經過第1期間T1為止使煞車控制裝置50進行動作這樣讓煞車控制裝置50在短時間反覆動作狀態的狀況，可將電動馬達72的控制狀態從第1狀態變更為第2狀態。

參考圖9，針對第1控制部82A控制電動馬達72的處理來說明。控制部82，例如當電力供給到控制部82時，開始處理而轉往第9圖所示的流程的步驟S41。控制部82，當第9圖的流程結束時，例如在電源供給停止之前，在預定周期之後反覆進行從步驟S41起算的處理。

第1控制部82A，在步驟S41，判斷煞車控制裝置50是否有進行動作。第1控制部82A，例如因應第1通訊部42所接收的來自第2通訊部44的資訊，來判斷煞車控制裝置50是否有進行動作。第1控制部82A在煞車控制裝置沒有進行動作的情況，則結束處理。第1控制部82A在煞車控制裝置有進行動作的情況，則轉往步驟S42。

第1控制部82A，在步驟S42，判斷從上次煞車控制裝置50的動作停止起算是否經過了第1期間T1。第1期間T1例如為5秒以下。第1控制部82A，在從上次煞車控制裝置50的動作停止起算經過了第1期間T1的情況，則結束處理。第1控制部82A，在從上次煞車控制裝置50的動作停止起算未經過第1期間T1的情況，則轉往步驟S43。

第1控制部82A，在步驟S43，將電動馬達72的控制狀態變更為第2狀態，轉往步驟S44。在電動馬達72的控制狀態為第2狀態的情況，則維持第2狀態。

第1控制部82A，在步驟S44，判斷是否符合第1條件。第1控制部82A，在未符合第1條件的情況，再執行步驟S44的處理。第1控制部82A在符合第1條件的情況，則轉往步驟S45。

第1控制部82A，在步驟S45，將電動馬達72的控制狀態變更為第1狀態，結束處理。第1控制部82A，在步驟S45，也可用在步驟S43將電動馬達72的控制狀態變更為第2狀態之前的控制狀態，來驅動電動馬達72。

＜第4實施方式＞ 參考圖10針對第4實施方式的控制裝置80加以說明。第4實施方式的控制裝置80，除了是執行圖10的流程圖的處理來取代圖7的流程圖的處理之外，其他與第1實施方式的控制裝置80相同。針對第4實施方式的控制裝置80之中與第1實施方式、第2實施方式、及第3實施方式共通的構造，加上與第1實施方式、第2實施方式、及第3實施方式相同的符號，省略其重複說明。

在本實施方式，控制部82因應煞車控制裝置50的動作狀態將電動馬達72的控制狀態從第3狀態變更為第4狀態。第4狀態的電動馬達72的輔助等級A大於第3狀態。第1狀態與第4狀態也可相同也可不同。第2狀態與第3狀態也可相同也可不同。

控制部82，在將煞車控制裝置50從動作狀態變更為停止狀態，且人力驅動車10的車速V為預定車速VX以上的情況，則將電動馬達72的控制狀態從第3狀態變更為第4狀態較佳。

控制部82，在將煞車控制裝置50從動作狀態變更為停止狀態，且人力驅動車10的車速V為預定車速VX以上的情況，將電動馬達72的控制狀態從第3狀態變更為第4狀態之後，當符合第2條件時，則將電動馬達72的控制狀態從第4狀態變更為第3狀態。藉由經過第2期間T2、及人力驅動車10的行駛狀態成為預定狀態的至少一種情形，則符合第2條件。第2期間T2例如為3秒以下。所謂預定狀態的行駛狀態，例如是輸入旋轉軸12A的轉速C為預定轉速CX以下的狀態，較佳為輸入旋轉軸12A的旋轉停止的狀態。第1期間T1與第2期間T2也可相同也可不同。預定轉速CX例如為1rpm以下。

參考圖10，針對第1控制部82A控制電動馬達72的處理來說明。控制部82，例如當電力供給到控制部82時，開始處理而轉往圖10所示的流程的步驟S51。控制部82，當圖10的流程結束時，例如在電源供給停止之前，在預定周期之後反覆進行從步驟S51起算的處理。

第1控制部82A，在步驟S51，判斷煞車控制裝置50是否已從動作狀態變更為停止狀態。第1控制部82A在煞車控制裝置50未從動作狀態變更為停止狀態的情況，則結束處理。第1控制部82A在煞車控制裝置50已從動作狀態變更為停止狀態的情況，則轉往步驟S52。

第1控制部82A，在步驟S52判斷車速V是否為預定車速VX以上。預定車速VX例如為時速6km以上。第1控制部82A，在車速V不是預定車速VX以上的情況，則結束處理。第1控制部82A，在車速V是預定車速VX以上的情況，則轉往步驟S53。

第1控制部82A，在步驟S53，將電動馬達72的控制狀態變更為第4狀態，轉往步驟S54。

第1控制部82A，在步驟S54，判斷是否符合第2條件。第1控制部82A，在未符合第2條件的情況，再執行步驟S54的處理。第1控制部82A在符合第2條件的情況，則轉往步驟S55。

第1控制部82A，在步驟S55，將電動馬達72的控制狀態變更為第3狀態，結束處理。第1控制部82A，在步驟S55，也可用在步驟S53將電動馬達72的控制狀態變更為第4狀態之前的控制狀態，來驅動電動馬達72。

＜變形例＞ 關於實施方式的說明，是本發明的人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統採取的型態的例子，並非意圖限制其形態。本發明的人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統，可採取例如以下所示的各實施方式的變形例及未相互矛盾的至少兩個變形例組合的型態。在以下的變形例，針對與實施方式共通的部分，加上與實施方式相同的符號，省略其說明。

如圖11所示，電動致動器52也可具備有：與第1車輪14A對應的第1致動器52A、及與第2車輪14B對應的第2致動器52B。在該變形例，第2控制部82具備有：用來控制第1致動器52A的第3控制部82C、與用來控制第2致動器52B的第4控制部82D較佳。第2記憶部84B具備有：儲存與第1致動器52A的控制相關的資訊的第3記憶部84C、與儲存與第2致動器52B的控制相關的資訊的第4記憶部84D較佳。第2通訊部44具備有：連接於第3控制部82C的第3通訊部44A、及連接於第4控制部82D的第4通訊部44B較佳。控制部82，在使煞車控制裝置50進行動作的情況，也可將第1致動器52A、及第2致動器52B驅動為不同的驅動狀態。控制部82，在使煞車控制裝置50進行動作的情況，也只驅動第1致動器52A、及第2致動器52B的其中一方。

如圖12所示，也可將第1控制部82A及第2控制部82B一體地組成。例如將第1控制部82A與第2控制部82B設置在同一基板。例如將第1控制部82A及第2控制部82B設置在驅動單元70及煞車控制裝置50的其中一方。在該情況，也可將第1記憶部84A及第2記憶部84B一體地組成。在該情況，第1通訊部42及第2通訊部44也可省略。

如圖13所示，煞車裝置30，藉由流體的壓力產生制動力，煞車控制裝置50，藉由電動致動器52來驅動泵浦90，泵浦90設置於流體的流路也可以。煞車控制裝置50，例如藉由將設置在流路的閥部94驅動，而使朝向油箱92的流路開放，使流體的壓力降低。泵浦90用來對流體施加壓力。

煞車控制裝置50，也可設置於煞車動作裝置34，用來控制煞車動作裝置34的可動部的動作。在該情況，煞車裝置30，也可是藉由纜線而與煞車操作裝置32連接的機械式或電動的煞車裝置30。

煞車控制裝置50，可以取代ABS或除了ABS之外，因應人力驅動車10的橫向打滑來控制煞車裝置30的制動力。

本說明書所使用的「至少一個」的表現方式，代表所需要的選項的「一個以上」。作為一個例子，在本說明書所使用的「至少一個」的表現方式，如果選項的數量為兩個的話，則代表「只有一個選項」或「兩個選項雙方」。作為其他例子，在本說明書所使用的「至少一個」的表現方式，如果選項的數量為三個以上的話，則代表「只有一個選項」或「兩個以上的任意選項的組合」。

10:人力驅動車 14A:第1車輪 14B:第2車輪 30:煞車裝置 40:控制系統 42:第1通訊部 44:第2通訊部 50:煞車控制裝置 52:電動致動器 52A:第1致動器 52B:第2致動器 54:閥部 70:驅動單元 72:電動馬達 80:控制裝置 82:控制部 82A:第1控制部 82B:第2控制部 82C:第3控制部 82D:第4控制部 90:泵浦 94:閥部

[圖1]是包含第1實施方式的人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統的人力驅動車的側視圖。 [圖2]是顯示圖1的煞車裝置的構造的俯視圖。 [圖3]是顯示圖2的煞車裝置及煞車控制裝置的構造的示意圖。 [圖4]是顯示包含第1實施方式的人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統的人力驅動車的電路構造的方塊圖。 [圖5]是藉由圖4的第2控制部所執行，用來控制煞車控制裝置的處理的流程圖。 [圖6]是藉由圖4的第1控制部所執行，因應預定條件來控制電動馬達的處理的流程圖。 [圖7]是藉由圖4的第1控制部所執行，用來控制電動馬達的處理的流程圖。 [圖8]是藉由第2實施方式的控制部所執行，用來控制電動馬達的處理的流程圖。 [圖9]是藉由第3實施方式的控制部所執行，用來控制電動馬達的處理的流程圖。 [圖10]是藉由第4實施方式的控制部所執行，用來控制電動馬達的處理的流程圖。 [圖11]是顯示包含第1變形例的人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統的人力驅動車的電路構造的方塊圖。 [圖12]是顯示包含第2變形例的人力驅動車用控制裝置及人力驅動車用控制系統的人力驅動車的電路構造的方塊圖。 [圖13]是顯示第3變形例的煞車裝置及煞車控制裝置的構造的示意圖。

40:控制系統

42:第1通訊部

44:第2通訊部

50:煞車控制裝置

52:電動致動器

60:車速感應器

62:曲柄旋轉感應器

64:人力驅動力檢測部

66:車輪狀態檢測部

66A:第1車速感應器

66B:第2車速感應器

66C:車體速度感應器

66D:操作狀態感應器

70:驅動單元

72:電動馬達

80:控制裝置

82:控制部

82A:第1控制部

82B:第2控制部

84:記憶部

84A:第1記憶部

84B:第2記憶部

86:驅動電路

Claims (21)

1. 一種人力驅動車用控制裝置，是使用於人力驅動車的控制裝置， 上述人力驅動車包含：驅動單元、煞車裝置、煞車控制裝置； 上述驅動單元包含：用來輔助上述人力驅動車的推進的電動馬達； 上述煞車裝置用來產生制動力； 上述煞車控制裝置，藉由與上述電動馬達不同的電動致動器來控制上述制動力； 上述人力驅動車用控制裝置具備有控制部，上述控制部因應上述煞車控制裝置的動作狀態來控制上述電動馬達。
2. 如請求項1的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，因應上述煞車控制裝置的動作狀態而停止對上述電動馬達的驅動。
3. 如請求項1的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，因應上述煞車控制裝置的動作狀態將上述電動馬達的控制狀態從第1狀態變更為第2狀態， 上述第2狀態的上述電動馬達的輔助等級小於上述第1狀態的上述電動馬達的輔助等級。
4. 如請求項3的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，在使上述煞車控制裝置進行動作的情況，將上述電動馬達的上述控制狀態從上述第1狀態變更為上述第2狀態。
5. 如請求項3的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，在從停止上述煞車控制裝置的動作起至經過第1期間為止使上述煞車控制裝置進行動作的情況，將上述電動馬達的上述控制狀態從上述第1狀態變更為上述第2狀態。
6. 如請求項3至5中任一項的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，在上述電動馬達的控制狀態為第2狀態的情況，當符合第1條件時，則將上述電動馬達的控制狀態從上述第2狀態變更為上述第1狀態。
7. 如請求項1的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，因應上述煞車控制裝置的動作狀態將上述電動馬達的控制狀態從第3狀態變更為第4狀態， 上述第4狀態的上述電動馬達的輔助等級大於上述第3狀態的上述電動馬達的輔助等級。
8. 如請求項7的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，在將上述煞車控制裝置從動作狀態變更為停止狀態，且上述人力驅動車的車速為預定車速以上的情況，則將上述電動馬達的控制狀態從第3狀態變更為第4狀態。
9. 如請求項1的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，當符合與上述人力驅動車的行駛狀態相關的預定條件時則驅動上述電動馬達，在上述煞車控制裝置動作的情況，即使符合上述預定條件也不驅動上述電動馬達。
10. 如請求項8的人力驅動車用控制裝置，其中，上述控制部，在將上述煞車控制裝置從動作狀態變更為停止狀態且上述人力驅動車的車速為上述預定車速以上的情況，在將上述電動馬達的上述控制狀態從上述第3狀態變更為上述第4狀態之後，當符合第2條件時，則將上述電動馬達的上述控制狀態從上述第4狀態變更為上述第3狀態， 是藉由經過第2期間及上述人力驅動車的行駛狀態成為預定狀態的至少一種來符合上述第2條件。
11. 一種人力驅動車用控制系統，具備有： 請求項1至10中任一項的人力驅動車用控制裝置、上述驅動單元、與上述煞車控制裝置。
12. 如請求項11的人力驅動車用控制系統，其中，上述煞車裝置，藉由流體壓力產生上述制動力， 上述煞車控制裝置，藉由上述電動致動器驅動閥部，上述閥部設置於上述流體的流路。
13. 如請求項11的人力驅動車用控制系統，其中，上述煞車裝置，藉由流體壓力產生上述制動力， 上述煞車控制裝置，藉由上述電動致動器驅動泵浦，上述泵浦設置於上述流體的流路。
14. 如請求項11或12的人力驅動車用控制系統，其中，上述煞車控制裝置與上述煞車裝置一體地組成。
15. 如請求項11至13中任一項的人力驅動車用控制系統，其中，上述人力驅動車具備第1車輪及第2車輪， 上述電動致動器具備有：與上述第1車輪對應的第1致動器、及與上述第2車輪對應的第2致動器。
16. 如請求項11至13中任一項的人力驅動車用控制系統，其中，上述控制部具備有：用來控制上述電動馬達的第1控制部、及用來控制上述電動致動器的第2控制部； 上述第1控制部設置於上述驅動單元； 上述第2控制部設置於上述煞車控制裝置； 上述人力驅動車具備第1車輪及第2車輪； 上述電動致動器具備有：與上述第1車輪對應的第1致動器、及與上述第2車輪對應的第2致動器； 上述第2控制部具備有：用來控制上述第1致動器的第3控制部、及用來控制上述第2致動器的第4控制部。
17. 如請求項11至13中任一項的人力驅動車用控制系統，其中，上述控制部，具備有：用來控制上述電動馬達的第1控制部、及用來控制上述電動致動器的第2控制部； 上述第1控制部設置於上述驅動單元， 上述第2控制部設置於上述煞車控制裝置。
18. 如請求項11至13中任一項的人力驅動車用控制系統，其中，上述控制部，具備有：用來控制上述電動馬達的第1控制部、及用來控制上述電動致動器的第2控制部； 上述第1控制部及上述第2控制部一體地組成。
19. 如請求項16的人力驅動車用控制系統，其中，進一步具備有：設置在上述驅動單元且與上述第1控制部連接的第1通訊部、及設置於上述煞車控制裝置且與上述第2控制部連接的第2通訊部； 上述第1通訊部與上述第2通訊部連接成可藉由有線通訊或無線通訊進行通訊。
20. 如請求項19的人力驅動車用控制系統，其中，上述第1控制部與上述第1通訊部一體地組成。
21. 如請求項19的人力驅動車用控制系統，其中，上述第2控制部與上述第2通訊部一體地組成。

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