200842536 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明是有關可減低汽車等的搭載了引擎的車輛中的 座位部或方向盤部的振幅，提高乘坐舒適性之汽車制振裝 置。 且，本發明是有關汽車等的制振對象機器的進行振動 抑制控制用的制振裝置及制振裝置的控制方法。 且，本發明是關於制振裝置的偏移補償方法。 且，本發明是關於設置於線形致動器的板簧。 本案主張：2006年12月6日在曰本申請的日本特願 200 6-329495號、2006年12月6日在日本申請的日本特 願2006-329497號、2007年4月5日在日本申請的日本 特願2007-99468號、2007年4月5日在日本申請的日本 特願2007-99469號、2007年5月10日在日本申請的日 本特願2007-125666號的優先權，在此援用其內容。 【先前技術】 一般結合引擎、及變速箱或驅動橋等的動力機械裝置 ，是由以高頻振動的遮斷爲目的之引擎支架所支撐。另一 方面，汽車的停止時等時，引擎雖進行怠速運轉，但是因 爲低速運轉時所以與行走時的扭矩相比變動較大1且成爲\氏 頻振動，通過引擎支架傳達的引擎的振動會使車體振動發 生。此低頻振動會通過車體底板傳達至乘員，而妨礙乘員 的乘坐舒適性。 -5- 200842536 依據圖面具體說明的話，第3 5圖是意示怠速運轉時 的車體振動。在此，引擎等的動力機械裝置1，是透過引 擎支架2被支撐於車體3。但是，引擎支架2，當怠速運 轉時等的加振力的頻率低的情況，振動遮斷性能會有不足 。此時，如圖的點線所示車體3大振動，使座位部4或方 向盤部5變位，讓乘坐舒適性悪化。且，會發生低頻率的 催眠音。進一步，必需考慮車體構造，在非常低的振動數 域時視爲剛體，振動數成爲於十數c/s時視爲彈性體。 且，爲了改良引擎支架的特性，已被提案有如專利文 獻1、2的裝置。專利文獻1的防振裝置，是由彈簧手段 可相對運動地連結，在構件的一方安裝磁鐵，將通過磁場 延伸的導電構件相面對配設於另一方的構件，來提高衰減 率。且，專利文獻2的防振支架，是配設橡膠製的彈性體 及磁鐵及導體，利用磁場横切導體時所產生的渦流阻力來 使振動衰減。 進一步，爲了減低引擎的低速旋轉時的振動及高速旋 轉時的振動傳達至車體，已被提案如專利文獻3的車輛用 防振裝置。此裝置，是在由橡膠彈性體所支撐的防振裝置 ，設置永久磁鐵及横切此永久磁鐵的磁場的導線’在低頻 率域也就是制振領域中由開關導通電流使彈簧係數變大’ 在高頻率域也就是防振領域中斷開電流使彈簧係數變小， 來縮小衰減係數。 且，已知習知就已利用由驅動可動部所產生的反作用 力之使用可對應引擎旋轉數發生制振力的致動器之車輛的 -6 - 200842536 振動控制裝置（參照專利文獻4 )。依據此裝置，因爲可 從車體振動引擎旋轉數預測，並可以藉由致動器抵消從引 擎施加於車體的力，所以可以減低車體的振動。這種制振 裝置，是使用進行往復運動的線形致動器，藉由振動補助 質量來減低制振對象的振動。 另一方面，線形致動器，已知由彈性支撐部（板簧） 將可動子保持於固定位置，藉由本身的彈性變形來支撐可 動子（例如，專利文獻5參照）。此線形致動器，是在可 動子中因爲不產生摩耗也不產生滑動阻力，所以即使長期 間使用後軸支撐的精度也不會下降而有高信賴性，且沒有 起因於滑動阻力的消耗電力的損失而可以達成性能的提高 。且，藉由回避與線圈的干渉並且到可動子爲基點在比線 圏遠的位置將彈性支撐部支撐於固定件，就可使厚重粗的 線圈及彈性支撐部更接近配置，可以達成線形致動器的小 型化。 且，以往也利用具備固定件及可動子的各種的線形致 動器（參照專利文獻5〜7 )。 在這些的線形致動器中，已知設有將固定件及可動子 可往復動地彈性支撐的8字狀的板簧。而且，由8字的中 央部分連結固定子或是可動子的任一方，由8字的兩端部 分螺固於固定件或是可動子的另一方。 [專利文獻1]日本特開昭63-149446號公報 [專利文獻2]日本實開平4- 1 1 3 3 48號公報 [專利文獻3]日本實開昭5 9-6 8 83 8號公報 200842536 [專利文獻4]日本特開昭61-220925號公報 [專利文獻5]日本特開2004-343964號公報 [專利文獻6]日本特開2003-339147號公報 [專利文獻7]日本特開2005-130646號公報 【發明內容】 (本發明所欲解決的課題） 但是，在習知的汽車制振裝置中，存在以下的問題。 1 )如專利文獻1、2的改良引擎支架的彈簧特性的裝 置’對於怠速運轉時的低頻振動及高速運轉時的高頻振動 無法有效地遮斷。 2 )如專利文獻3的由開關可選擇地切換2個彈簧係 數的制振裝置，引擎的旋轉數從低速高速爲止連續變化時 ’因爲存在振動無法被遮斷的領域，所以車體發生振動並 通過車體底板傳達至乘員，妨礙乘坐舒適性。 本發明是鑑於上述的問題，第一目的爲：在與引擎支 架不同位置配設加振手段，調整成方向盤部或座位部成爲 振動的節點，減低振幅，提高乘坐舒適性。 且’利用專利文獻4的線形致動器來減低汽車的車體 的振動的情況時，減低振動的方向、及被支撐於線形致動 器的補助質量的振動方向有需要一致。欲減低的振動方向 是與重力方向相同方向的情況，有需要將線形致動器的可 動子朝重力方向（上下方向）往復運動使補助質量振動。 此情況，會發生因補助質量的自重使可動子偏離中立位置 -8- 200842536 (原點偏離）的現象。這種原點偏離發生的話，進行制振 控制時會有以下的問題。 (1 )可動子的中立位置（初期位置）因爲偏離，所 以在偏離狀態的驅動時單側（重力方向）的振幅變大，丰反 簧會受到過度的應力，而有超過板簧的容許振幅上限的可 能性。因此，板簧的破損的可能性高，線形致動器整體的 信賴性下降。 (2 )振動補助質量所需要的控制力（反作用力）， 因爲是從質量及可動範圍（行程）所決定的加速度所決定 ，所以限制可動子的可動範圍的話，無法輸出需要的控制 力，制振效果不足。 (3 )板簧，因爲隨著行程變大而非線形性地增加， 所以初期位置偏離的話，板簧的線形領域就會偏離，使制 振控制困難。 另一方面，爲了解決原點偏離對於線形致動器設置新 的彈簧供修正原點偏離的方法中，有以下的問題。 (4 )對於汽車搭載，因爲安裝空間狹窄，有需要縮 小行程方向的高度，但是將外部彈簧串聯配置於可動子的 行程方向的話，制振裝置的尺寸會在行程方向變長（高） 〇 (5 )在制振裝置的固有振動數附近，因爲共振倍率 高且對於指令的可動部的振幅的相位變化也大，所以控制 對象（車體）的固有振動數及制振的裝置的固有振動數相 互遠離的話較容易控制。且，加振力（引擎振動）的頻率 -9 - 200842536 因爲是在怠速頻率以上的範圍，所以制振裝置的固有振動 數比怠速頻率小的話較容易控制。但是，藉由附加外部彈 簧來提昇制振裝置整體的固有振動數，會導致接近控制對 象的頻率範圍或是進入範圍內，而損害控制性。 本發明，是鑑於上述的問題，第二目的是提供一種制 振裝置及制振裝置的控制方法，可以修正因補助質量的自 重所產生的可動子的中立位置的偏離。 且，在上述習知的板簧的結構中，因爲8字的兩端部 分被連結，所以與固定件或是可動子的安裝部的接觸面積 小，而會產生壓力分布不均。因此，有固定件及可動子無 法適切地保持的問題。 本發明是鑑於上述的問題，第三目的是提供一種板簧 ，使可動子可以長期良好往復動。 (用以解決課題的手段） 本發明，是一種汽車制振裝置，係由引擎及變速箱等 所結合成的動力機械裝置是被以振動遮斷爲目的之引擎支 架支撐於車體之汽車的汽車制振裝置，具備可發生與引擎 的振動不同的振動之加振手段。 此加振手段，是加振手段是配設於與由引擎支架所支 撐的引擎不同的位置也可以。且，加振手段是配設有複數 個也可以。且，加振手段是振動被安裝於線形致動器的補 助質量也可以。 且，加振手段是在引擎的怠速時且車速爲零時作動也 -10- 200842536 可以。 且’加振手段是安裝於車體框架也可以。且，加振手 段是安裝於車體框架後端部也可以。且，加振手段是安裝 於保險桿安裝部也可以。且，加振手段是安裝於保險桿內 部也可以。且，加振手段是安裝於行李箱內部也可以。且 ，加振手段是安裝於座位下也可以。 且，加振手段設有2台，且由相互獨立的相位驅動也 可以。且，加振手段是設有複數台，且由相互獨立的相位 驅動也可以。 且，加振訊號的基準訊號，是電子點火電流、配電器 電流、點火塞電流、引擎旋轉數脈衝、引擎振動波形、燃 料噴射時間點的任一也可以。且，對於加振訊號的基準訊 號具有預定時間差地驅動加振手段也可以。且，依據加速 器開度、吸氣量的變化、燃料噴射量及引擎旋轉數的任一 ，變化加振手段的加振力也可以。且，以預定的引擎旋轉 數爲上限停止加振手段的驅動也可以。且，預定的引擎旋 轉數1 5 00rpm也可以。且，在預定的引擎旋轉數的範圍外 停止加振手段的驅動也可以。且，預定的引擎旋轉數的下 限値是 500〜1 200rpm’上限値是 1400〜4000rpm也可以 〇 且，補助質量，是對於汽車的車體由彈簧要素支撐的 汽車的構成零件，該構成零件，是藉由線形致動器振動也 可以。且，構成零件，是熱交換器、槽筒及電池的任一也 可以。且，補助質量，是對於汽車的車體由彈簧要素支撐 -11 - 200842536 的汽車的附屬零件，該附屬零件，是藉由線形致動器振動 也可以。且，附屬零件，是備胎及工具的任一也可以。 且，加振手段是安裝於引擎支架附近的車體框架，或 是引擎支架的正下也可以。 且，加振訊號的基準訊號，透過汽車內所具備的通訊 網路輸入也可以。 且，本發明的汽車制振裝置，係由引擎及變速箱等所 結合成的動力機械裝置是被以振動遮斷爲目的之引擎支架 支撐於車體之汽車的汽車制振裝置，具備：將被支撐於致 動器的補助質量朝對於車體的振動方向垂直的方向振動之 加振手段、及控制致動器的動作之控制手段。 此加振手段配設有複數個也可以。且，加振手段是在 引擎的怠速時且車速爲零時作動也可以。 且，加振手段是安裝於車體框架也可以。且，加振手 段是安裝於車體框架後端部也可以。且，加振手段是安裝 於保險桿安裝部也可以。且，加振手段是安裝於保險桿內 部也可以。且，加振手段是安裝於行李箱內部也可以。且 ，加振手段是安裝於座位下下也可以。 且，加振手段設有2台，且由相互相反的相位驅動也 可以。且，加振手段設有複數台，且由相互相反的相位驅 動也可以。 且，控制手段，是依據電子點火電流、配電器電流、 點火塞電流、引擎旋轉數脈衝、引擎振動波形、燃料噴射 時間點的任一的基準訊號，控制致動器的動作也可以。 -12 - 200842536 且，對於加振訊號的基準訊號具有預定時間差地驅動 加振手段也可以。且，依據加速器開度、吸氣量的變化、 燃料噴射量，變化加振手段的加振力也可以。且，以預定 的引擎旋轉數爲上限停止加振手段的驅動也可以。且，預 定的引擎旋轉數是1 5 00rpm也可以。且，在預定的引擎旋 轉數的範圍外停止加振手段的驅動也可以。且，預定的引 擎旋轉數的下限値是 500〜1200rpm，上限値是1400〜 4 00 Orpm也可以。且，加振手段是安裝於引擎支架的附近 也可以。 且，支撐於致動器的補助質量，是對於車體由彈簧要 素支撐的汽車的構成零件或是附屬品也可以。 且，本發明的制振裝置，是具備：由彈簧要素支撐的 補助質量構件、及驅動補助質量構件的致動器、及將使用 由致動器驅動補助質量構件情況的反作用力抑制振動用的 控制訊號對於致動器輸出的控制手段、及將修正因補助質 量的自重所產生的致動器的中立位置的偏離用的直流電流 附加於控制訊號的偏移補償手段。 且，本發明的制振裝置的控制方法，是具備：由彈簧 要素支撐的補助質量構件、及驅動補助質量構件的致動器 、及將使用由致動器驅動補助質量構件情況的反作用力抑 制振動用的控制訊號對於致動器輸出的控制手段，將修正 因補助質量的自重所產生的致動器的中立位置的偏離用的 直流電流附加於控制訊號。 且，本發明的制振裝置，是具備：固定件、及內含鐵 -13- 200842536 構件且設成對於固定件可往復動並於一端接合有補助質量 構件的可動子、及相面對於鐵構件且與往復動的方向垂直 地具有磁極並且沿著往復動的方向設在固定件的永久磁鐵 、及由彈簧要素支撐可動子的可動子支撐手段、及設置於 固定件的線圏、及爲了使用驅動補助質量構件的情況的反 作用力抑制制振對象的振動而控制流動於線圈中的電流的 控制手段，永久磁鐵，是藉由配置於靠近鐵構件的往復動 範圍的軸方向位置的上方側，而不配置於下方側的結構， 使起磁力形成非對稱。 且，本發明的制振裝置的偏移補償方法，是具備：固 定件、及內含鐵構件且設成對於固定件可往復動並於一端 接合有補助質量構件的可動子、及相面對於鐵構件且與往 復動的方向垂直地具有磁極並且沿著往復動的方向設在固 定件的永久磁鐵、及由彈簧要素支撐可動子的可動子支撐 手段、及設置於固定件的線圈、及爲了使用驅動補助質量 構件的情況的反作用力抑制制振對象的振動而控制流動於 線圈中的電流的控制手段，永久磁鐵，是藉由配置於靠近 鐵構件的往復動範圍的軸方向位置的上方側，而不配置於 下方側的結構，使起磁力形成非對稱。 且，本發明的板簧，是將線形致動器的固定件及可動 子以同軸同芯狀且可往復動地彈性支撐，具備：與固定件 或是可動子連結的內環狀部、及設置於內環狀部外周的外 環狀部、及在外環狀部的內領域連結內環狀部及外環狀部 使固定件或是可動子往復動地彈性變形的臂部。 -14- 200842536 此臂部，是形成環狀也可以。且，臂部設有複數，挾 持內環狀部地相對向配置也可以。 (發明之效果） 本發明因爲具有前述的結構，所以可以達成以下說明 的效果。 因爲汽車制振裝置，係由引擎及變速箱等所結合成的 動力機械裝置是被以振動遮斷爲目的之引擎支架支撐於車 體之汽車的汽車制振裝置，具備可發生與引擎的振動不同 的振動之加振手段，所以藉由加振手段的反作用力可以縮 小座位部的振幅。且，將車體的振動模式座位部附近調整 成爲節點的話，座位部附近的振幅會減少，乘坐舒適性會 提高。 且，因爲加振手段是配設於與由引擎支架所支撐的引 擎不同的位置，所以容易變更車體的振動模式，調整使座 位部附近成爲節點，就可以減低車內振動。 且，因爲加振手段是配設有複數，所以對於休旅車型 等的貨物載台面積較寬的汽車等，除了座位部的振動減低 以外，也可以減低由貨物載台部分所發生的振動，大幅削 減低頻噪音。且，因爲加振手段是振動被安裝於線形致動 器的補助質量，所以即使只有可動部分的鐵心爲過酷的運 轉條件也可以獲得高信賴性。且，因爲沒有摩擦、摩耗部 分所以可以長期免維修地使用。且，因爲加振手段是在引 擎的怠速時且車速爲零時作動，所以可以確實減低怠速運 -15- 200842536 轉時的低頻振動。 且，因爲加振手段是配設於與由引擎支架所支撐的引 擎不同的位置，所以藉由加振手段的反作用力可以小的座 位部的振幅。且，因爲將車體的振動模式調整成使座位部 附近成爲節點，所以可以達成座位部附近的振幅減少，提 高乘坐舒適性的目的。 且，因爲汽車制振裝置，係由引擎及變速箱等所結合 成的動力機械裝置是被以振動遮斷爲目的之引擎支架支撐 於車體之汽車的汽車制振裝置，具備：將被支撐於致動器 的補助質量朝對於車體的振動方向垂直的方向振動之加振 手段、及控制致動器的動作之控制手段，所以即使汽車行 走於路況差的情況等而受到大的上下振動，也不會成爲致 動器的驅動方向（補助質量的振動方向）的力，就可防止 固定於致動器的補助質量被加振超過可動範圍。因此，可 進行最適合的制振控制，可以提高汽車的乘坐舒適性。 且，因爲將修正因補助質量的自重所產生的致動器的 中立位置的偏離用的直流電流附加於控制訊號，所以可以 將致動器的可動子隨時在正規的行程範圍內驅動。由此， 可發生需要的控制力，可以不損失制振控制的性能地減低 振動。且，因爲藉由調整直流電流的大小使可在電流的範 圍內動作，所以可單一電源驅動，可以達成電源或動力擴 大器的成本下降。 且，因爲將永久磁鐵只設在可動子的行程方向的上方 ，利用永久磁鐵之間的起磁力的不平衡，抵消由補助質量 -16- 200842536 的自重所產生的中立位置的偏離來修正中立位置的偏離， 所以可以將致動器的可動子隨時在正規的行程範圍內驅動 。由此，可發生需要的控制力，可以不損失制振控制的性 能地減低振動。 且，因爲可以固定外環狀部的全周，所以可以保持寬 的面積，可以使由支撐所產生的壓力分布均一。因此，可 以使可動子長期良好地往復動。 【實施方式】 對於供實施本發明的汽車制振裝置用的最佳的形態， 參照圖面說明。第1圖是顯示安裝有本發明的汽車制振裝 置的車體的一例的意示圖。 在此，汽車制振裝置1 0，是將結合了引擎及變速箱 等的動力機械裝置11由以振動的遮斷爲目的之引擎支架 12支撐於車體13，具備可發生與引擎的振動不同的振動 的加振手段14。且，在車體13中安裝有方向盤15及座 位部16。進一步，車體13，是透過懸吊丨7由輪胎1 8所 支撐。 本實施例所使用的加振手段1 4，是不是透過引擎支 架12,而是與引擎不同的位置地直接固定於車體13。且 加振手段1 4可以使用：線形致動器、往復式馬達、音圈 馬達、動磁等。第4圖是顯示本發明的汽車制振裝置所使 用的加振手段1 4的一例，在往復式馬達1 9的可動軸1 9 a 的兩端安裝有補助質量20。往復式馬達19，是在線圈未 -17- 200842536 通電的狀態中，藉由永久磁鐵的磁力使可動子靜止於馬達 的中立位置，或藉由通電而往復運動。且，往復式馬達 1 9的動作部分只有鐵心的機械強度高，因爲不需朝可動 部供電所以無斷線等的可能性。 第2圖是顯示本發明的汽車制振裝置的車體振動的減 低例的意示圖。在本實施例中，將車體1 3的振動模式調 整成在座位部1 6的附近成爲節點，或是使振幅減少地調 整加振手段1 4的運動速度及補助質量2 0。車體1 3的低 振動數域的振動現象，一般稱作抖動（shake )，振動模 式雖有1次振動（2節點彎曲）及2次振動（3節點彎曲 )，但是在第2圖中只顯示由1次振動所產生的2節點彎 曲的情況。且，加振手段14作動的時間點，是在引擎爲 怠速（無負荷）運轉時且車速爲零（停止時）。 如以上結構的情況，如第2圖所示座位部1 6的振幅 減少，可以提高乘坐舒適性。 第3圖是顯示將本發明的汽車制振裝置安裝於車體 1 3的前後的情況的車體振動的減低例的意示圖。在本實 施例中，將加振手段1 4安裝於車體1 3的前部，並且將第 2加振手段2 1安裝於後部。加振手段1 4的主要目的是縮 小座位部1 6的振幅，提高乘坐舒適性，第2加振手段2 1 的主要目的是縮小的貨物載台部分的振幅來達成車內噪音 的減低。本實施例，是可以適用成休旅車型的貨物載台面 積寬的汽車等，除了座位部的振動減低以外，可以減低由 貨物載台部分所發生的振動，大幅削減低頻噪音。 -18- 200842536 又，在以上的實施例中，雖說明加振手段設有1個或 是2個的情況，但是3個以上也可以。 又，在本實施例所使用的加振手段的安裝處，是車體 框架的先端部或是後端部、保險桿安裝部或是保險桿內部 、行李箱內部、座位下也可以。且，加振手段安裝於引擎 支架附近的車體框架，或是引擎支架的正下也可以。 且，驅動訊號的具體例，如設置2台的加振手段且由 相互相反的相位驅動等，設置複數台的加振手段由相互不 同的相位驅動也可以。且，加振訊號的基準訊號，是電子 點火電流、配電器電流、點火塞電流、引擎旋轉數脈衝、 引擎振動波形、燃料噴射時間點的任一也可以。且，對於 加振訊號的基準訊號具有預定時間差地驅動加振手段也可 以。 又，加振訊號的基準訊號是透過汽車內所具備的 CAN (Controller Area Network)等的車內通訊網路輸入 也可以。藉此就不需另外在車內配設新的訊號線。 進一步，依據加速器開度、吸氣量的變化、燃料噴射 量及引擎旋轉數來變化加振手段的加振力也可以。且，以 例如1 5 00rpm等預定的引擎旋轉數（引擎旋轉數限制未滿 )爲上限停止加振手段的驅動也可以。 且，在加振手段的驅動將預定的引擎旋轉數的範圍外 中停止也可以。這時，引擎旋轉數的下限値爲5 00〜1200 rpm、及上限値爲1 400〜4000rpm，依據由汽車的引擎旋 轉所發生的振動程度設定即可。 -19- 200842536 接著，參照第5圖說明加振手段的變形例。 顯示安裝有本發明的汽車制振裝置的車體的一例 。又，在以下的圖中，與如第1圖所示的汽車制 同的部分是附加同一的符號並省略其說明。如第 的汽車制振裝置與如第1圖所示的裝置不同點， 1 3前方設置加振手段1 4，在車體1 3後方設置第 段21，各加振手段14、21的補助質量20是使 零件。 在此，參照第6圖說明第5圖所示加振手 2加振手段21的結構。第6圖是顯示第5圖所 段14及第2加振手段2 1的結構的圖。補助質| 裝於往復式馬達19的可動軸19a，使車體13的 動的方向及可動軸19a的往復動方向（推力方向 方式固定於車體13。補助質量20，是藉由防振 彈簧要素23a、23b被支撐於車體13，可朝可動 推力方向移動的結構。此補助質量20，是使用 備的構成零件或附屬零件。 在此所謂的構成零件及附屬零件，是對於車 彈性體支撐的零件。在這種構成零件中，例如， '燃料槽筒、冷卻液或洗滌液等的液體貯存槽及 冷卻水箱與引擎之間需要由冷卻水供給配管等連 此配管使用彈性體配管的話，就可藉由往復式馬 動冷卻水箱本體。且，液體槽筒也會因爲由彈性 液體供給配管而振動。進一步，對於電池也讓電 第5圖是 的意不圖 振裝置衝 5圖所示 是於車體 2加振手 用汽車的 t 14及第 示加振手 t 20是安 抑制欲振 )一致的 橡膠等的 軸1 9 a的 汽車所具 體13由 冷卻水箱 電池等。 接，但是 達19振 體構成的 線具有彈 -20- 200842536 性的話，就可藉由往復式馬達1 9振動電池本體。 且，附屬零件，並非汽車動作用的必要零件，而 於備用的零件，例如，備胎或工具類（或是收納工具 具箱）。這些的附屬零件，即使對於車體由彈性體所 因爲對於汽車的動作完全沒有影響，所以透過彈性體 附屬零件支撐於車體1 3，就可藉由往復式馬達1 9被 〇 又’在第5圖中，雖顯示供設置2個加振手段（ 手段1 4及第2加振手段2 1 )的例，但只設在其中任 也可以。且，具備3個以上的加振手段也可以。 如此，將汽車所具備的構成零件或必備的附屬零 作爲補助質量使用的話，於汽車制振裝置1 0內就不 外設置補助質量20，就可減少在車體1 3安裝汽車制 置1 0後的重量增加。 第7圖是顯示本發明的汽車制振裝置所使用的加 段1 4的一例，在被固定於車體丨3的往復式馬達i 9 動軸19a的先端安裝補助質量20。往復式馬達19， 線圈未通電的狀態中，藉由永久磁鐵的磁力使可動子 於馬達的中立位置，藉由通電往復運動。且，往復式 1 9的動作部分因爲只有鐵心所以機械強度高，因爲 要朝可動部的供電所以無斷線等的可能性。如第6圖 的加振手段14，是對應車體13的上下（垂直）振動 由將補助質量2 0往與車體1 3的振動方向相同的方向 來減低車體1 3的振動。 是屬 的工 支撐 將此 振動 加振 一方 件等 需另 振裝 振手 的可 是於 靜止 馬達 不需 所示 ，藉 振動 -21 - 200842536 但是，汽車是行走凹凸大等的路況差的情況時，車體 1 3受到的垂直方向的振動大於水平方向的振動。受到這 種垂直方向較大的振動的話，如第7圖所示的加振手段 14的補助質量20，會發生超過可動範圍振動現象。因此 ，將車體1 3對於往復式馬達1 9，只遠離垂直方向（受到 較大振動的方向）預定的距離，且將補助質量20的振動 方向朝水平方向（與受到較大振動的方向垂直的方向）振 動的話，即使垂直方向受到較大的振動，也可以防止補助 質量20發生超過可動範圍振動的現象。第8圖是顯示汽 車制振裝置所使用的加振手段1 4的結構的圖。如第8圖 所示的加振手段1 4中，藉由往復式馬達保持部1 3 a，將 往復式馬達1 9對於車體1 3在受到較大振動的方向只遠離 預定距離地固定，將補助質量20的振動方向朝水平方向 振動。驅動如此被固定的往復式馬達1 9將補助質量20朝 水平方向振動的話，會對於支點P (將往復式馬達保持部 1 3 a固定於車體1 3的位置）發生扭矩。利用此扭矩抑制 車體1 3的上下振動的方式控制往復式馬達1 9的話，補助 質量20會藉由車體13的上下振動的影響防止超過可動範 圍的振動，並且可抑制車體1 3振動地進行控制。 又’車體1 3及往復式馬達1 9的距離（往復式馬達保 持部的長度），是依據車體的振動狀況及安裝有補助質量 20的往復式馬達1 9的性能決定即可。 又’在如第8圖所示的補助質量20，使用對於車體 由彈簧要素所支撐的汽車的構成零件（冷卻水箱或電池） -22- 200842536 或是附屬品（備胎或工具類），此構成零件或是附屬品藉 由往復式馬達19被加振也可以。藉此，因爲不需要設置 新的補助質量，所以不需增加汽車的重量就可進行制振控 制。 如此，因爲將被支撐於致動器（往復式馬達1 9 )的 補助質量，利用藉由朝對於車體1 3的振動方向垂直的方 向振動所產生的扭矩對於車體1 3給與加振力，所以即使 汽車行走於路況差的情況等而受到較大的上下振動也不會 成爲致動器的驅動方向（補助質量的振動方向）的力，可 以防止被固定於致動器的補助質量被超過可動範圍地加振 ，就可進行最適合的制振控制。且，因爲具備可發生與引 擎的振動不同的振動的加振手段，所以可以藉由加振手段 的反作用力縮小的座位部的振幅。且，將車體的振動模式 調整在座位部附近成爲節點，就可減少座位部附近的振幅 ，達成提高乘坐舒適性的目的。 接著，本發明的其他的實施例的制振裝置參照圖面說 明如下。第9圖是顯示同實施例的結構的方塊圖。在此圖 中，符號20 1，是固定於制振控制的對象物也就是控制對 象機器204，藉由內部的線形致動器（例如，藉由往復式 馬達）驅動補助質量構件來抑制控制對象機器2 0 4的振動 的制振裝置。在此所指的控制對象機器204是例如汽車的 車體等。 符號2 02是控制制振裝置2 0 1的控制器。在此，爲了 減低因汽車的引擎旋轉所產生的車體的振動，輸入制振對 -23- 200842536 象的汽車所搭載的引擎的旋轉數資訊，控制制振裝置20 1 。符號203是驅動制振裝置201的動力擴大器。符號211 是附加於控制對象機器204的補助質量（重錘）。符號 2 1 2是構成線形致動器的固定件，被固定於控制對象機器 2 04。符號213是構成線形致動器的可動子，進行重力方 向的往復動（第9圖紙面的上下動）。制振裝置201，是 使控制對象機器204的欲抑制的振動方向及可動子2 1 3的 往復動方向（推力方向）一致的方式被固定於控制對象機 器2 04。符號214是將可動子213及補助質量21 1朝推力 方向可移動地支撐的板簧。符號215，是接合可動子213 及補助質量211的軸，藉由板簧214被支撐。符號20 5， 是修正因補助質量2 1 1的自重所產生的可動子2 1 3的中立 位置的偏離用的偏移補償部，輸出相當於從補助質量的質 量及板簧的彈簧係數所求得的偏移量的直流電流値。控制 器202，是將對應從偏移補償部205輸出的直流電流値的 直流成分附加於朝動力擴大器203輸出的控制訊號，將被 附加的相當於偏移量的直流成分的控制訊號朝動力擴大器 203輸出。動力擴大器203，是依據從控制器202輸出的 直流成分所附加的控制訊號，控制朝線形致動器輸出的電 流，控制可動子2 1 3的往復動。 接著說明第9圖所示制振裝置20 1的動作。在構成線 形致動器的線圈（無圖示）通電交流電流（正弦波電流、 矩形波電流）的情況、及在線圏通電預定方向的電流的狀 態中，磁束在永久磁鐵中是藉由從S極朝N極導引形成 -24- 200842536 磁束環。其結果，可動子213會朝與重力相反的方向（上 方向）移動。另一方面，在線圈通電與預定方向相反的方 向的電流的話，可動子213會朝重力方向（下方向）移動 。可動子2 1 3是藉由由交流電流所產生的線圏中的電流的 流動方向的交互變化而返覆以上的動作，對於固定件2 1 2 朝軸2 1 5的軸方向往復動。由此，使接合於軸2 1 5的補助 質量2 1 1朝上下方向振動。依擄從控制器2輸出的控制訊 號，藉由控制補助質量2 1 1的加速度，抵消控制對象的振 動的方式調節控制力，就可以減低控制對象機器204的振 動。 在如第9圖所示的線形致動器中，各板簧2 1 4並非將 可動子滑動地可往復動地支撐，而是由軸2 1 5的上端側及 下端側的2處保持可動子2 1 3，藉由本身的彈性變形將可 動子213朝軸215的軸方向可往復動地支撐。由此，在可 動子213中因爲不會產生摩耗，也不會產生滑動阻力，所 以長期使用後，軸支撐的精度不會下降，可獲得高信賴性 ，並且沒有起因於滑動阻力的消耗電力的損失而可以達成 性能的提高。 接著，參照第10圖、第11圖，說明偏移補償部20 5 對於可動子2 1 3的原點偏離的修正動作。制振裝置20 1所 發生的控制力，因爲是依據補助質量的重量（質量）及振 動補助質量時的加速度來決定，所以爲了減低汽車的車體 等的振動，必需依據所需要的控制力來決定補助質量的重 量。因爲無法依據板簧2 1 4的彈簧係數決定補助質量2 1 1 -25- 200842536 的重量，所以制振方向與重力方向一致的情況時，如第 10圖所示，會因補助質量211的自重而使板簧214彎曲 的狀態成爲可動子2 1 3的中立位置。在這種狀態，將與可 動子2 1 3朝水平往復的情況同樣的控制訊號朝線形致動器 的話，就會發生前述問題。因此，偏移補償部205，是將 對應由板簧2 1 4的彈簧係數及補助質量2 1 1的重量所求得 的板簧2 1 4的彎曲量（偏移量）的直流電流値對於控制器 2 02輸出。此偏移補償部5輸出的直流電流値，是預先求 得對應由板簧2 1 4的彈簧係數及補助質量2 1 1的重量所求 得的板簧2 1 4的彎曲量（偏移量）的直流電流値，設定於 偏移補償部205的內部。 如第1 1圖所示，控制器202，是對於從輸入的引擎 旋轉數所求得控制訊號，附加對應從偏移補償部5輸出的 直流電流値的直流成分朝動力擴大器203輸出。由此，相 當於偏移量的直流成分被附加的控制訊號朝動力擴大器 2 03被輸出。動力擴大器203，是依據從控制器2輸出的 直流成分被附加的控制訊號，控制朝線形致動器輸出的電 流，控制可動子2 1 3的往復動。藉由此動作可修正補助質 量2 1 1的自重所產生的偏移。 又，在偏移補償部205設置讓對應偏移量的直流電流 値輸入用的輸入手段，將藉由此輸入手段輸入的直流電流 値附加於控制訊號也可以。藉此，即使補助質量2 1 1的重 量變更的情況也可以容易變更所附加的直流成分量。 如此，藉由偏移補償，成爲在制振裝置20 1的正規行 -26- 200842536 程範圍內的驅動（控制力發生）’因爲不會減損控制性， 可以輸出需要的控制力，所以可以獲得良好的制振性能。 且，因爲成爲制振裝置20 1的正規行程範圍內的動作，所 以可以在板簧2 1 4的容許振幅範圍內動作，就可以不會對 於板簧2 1 4施加過度的應力地驅動。因此，板簧2 1 4長壽 命化，可以提高制振裝置整體的信賴性。特別是搭載於汽 車的情況信賴性是非常地重要。且，因爲成爲在板簧2 1 4 的線形領域的驅動，所以控制性（線形性）優秀，可以獲 得良好的制振性能，可以防止制振裝置的不穩定動作。 且，因爲由直流電流附加所產生的偏移補償，所以不 需要利用外部的彈簧，可動子的行程方向（高度）不會過 長，可達成裝置的小型（扁平）化。特別是搭載於汽車的 情況，在安裝空間的關係上，小型及扁平化很重要。且， 因爲不需要設置外部彈簧、彈簧保持零件等，所以可以減 低成本。且，電流的直流成分被附加的情況，因爲不影響 制振裝置整體的固有振動數，所以不會損害控制性及制振 效果。且，因爲藉由調整直流電流的大小就可在正電流的 範圍內動作，所以單一電源驅動是可能的，可以達成電源 或動力擴大器的成本下降。 接著，對於本發明的其他的實施例圖面參照說明如下 。第1 2圖〜第1 4圖是顯示此實施例的制振裝置所使用的 線形致動器的圖。此實施例的線形致動器4 1 1，是具備： 軛（固定件）4 1 2、及可往復動地設在此軛4 1 2的內側的 的可動子413、及固定於軛412的第1永久磁鐵414、及 -27- 200842536 固定於轭412的第2永久磁鐵416、及固定於轭412的二 個的線圈4 1 8、4 1 9、及如第1 3圖所示藉由本身彈性變形 將可動子413對於軛412可往復動地支撐並且將可動子在 非驅動狀態回到往復動方向的基準位置用的2枚的板簧 403。又，板簧403非必定需要2枚，1枚或3枚以上也 可以。 ‘ 上述軛412，是如第12圖所示，是藉由於其中心位 置形成有貫通孔42 1而整體形成角筒形狀。貫通孔42 1， 是具有：二處形成圓筒狀的內周面且彼此之間隔有預定間 隔圓筒面部422、及從各圓筒面部422的各不同的兩端緣 部沿著連結圓筒面部422彼此的方向朝外側延伸的平面部 423、 及對於各平面部423的各不同的圓筒面部422從相 反側的端緣部與平面部423垂直地朝外側延伸的平面部 424、 及朝連結圓筒面部422彼此的方向延伸連結各平面 部424所對應者彼此的各別平面狀的內面部425。在此， 二處的圓筒面部422，是形成同徑同長同寬度且同軸地配 置。 又，此軛4 1 2，是將薄板狀的鋼板沖孔而形成基本構 件，將此基本構件朝貫通孔4 2 1的貫通方向複數積層並接 合的積層鋼板而構成。可動子4 1 3，是如第1 3圖所示， 形成在先端具有公螺紋部4 1 3 a的圓柱狀，具備：朝軸方 向往復移動的軸413b、及插嵌於軸413b的內側且固定於 軸4 1 3 b的軸方向的途中位置的作爲可動磁極的鐵構件 430 〇 -28- 200842536 永久磁鐵4 1 4、4 1 6，是例如由鐵酸鹽磁鐵所構成， 如第13圖所示，接合固定於圓筒面部422。且，永久磁 鐵41 4，是N極配置於外徑側S極配置於內徑側，永久磁 鐵4 1 6，是S極配置於外徑側N極配置於內徑側。且，永 久磁鐵414、416，是藉由靠近鐵構件430的往復動範圍 的軸方向位置的一端側，在圓筒面部422的內面朝鐵構件 4 3 0方向突出配置，在另一端側不配置，使起磁力形成非 對稱。 線圈4 1 8，是如第1 3圖所示，包圍在軛412朝內側 突出形成的圓筒面部422的方式安裝捲取胴43 2，在此捲 取胴432捲附有多重導線。線圈419，是挾持軛412並安 裝有在相對於圓筒面部422的位置設置包圍上述圓筒面部 4 22的捲取胴432，在此捲取胴432捲附有多重導線。 2枚的板簧40 3，是朝可動子413的軸方向分離，將 軛4 1 2挾持於其間。2枚的板簧403是形成相同形狀，將 均一的厚度的金屬板沖孔加工，形成從可動子4 1 3的軸方 向所見爲「8」的字形。在相當於「8」的字的中央的線交 叉的部分處，分別形成支撐可動子4 1 3先端或是後端的貫 通孔403 a。且，在相當於由「8」的字所包圍的2個空間 的內側處，分別形成可讓上述的線圈4 1 8或4 1 9通過內側 的充分大小的貫通孔403b、403c。進一步，在相當於「8 」的字的最上部及最下部處，分別形成將板簧403固定於 軛4 12用的小孔403d。 各板簧403，皆在線圏418的軸方向的途中位置支撐 -29- 200842536 可動子41 3。更詳細說明的話’如第13圖所示，支撐可 動子413的先端的一方的板簧403，是通過可動子413的 先端側固定於貫通孔403 a ’並且藉由通過小孔403d的無 圖示的螺栓及通過小孔4 0 3 e的無圖示的螺栓’從可動子 4 1 3的中心在遠離線圈4 1 8或是4 1 9的位置固定於軛4 1 2 。且，支撐可動子413的後端的另一方的板簧403’是通 過可動子4 1 3的後端側固定於貫通孔4 0 3 a，並且藉由通 過小孔4 0 3 d、4 0 3 e的上述螺栓從可動子的中心在遠離線 圏418或是419的位置固定於軛412。 一方的板簧403，是從貫通孔403b朝可動子413的 先端側突出線圏4 1 8，並且從貫通孔4 0 3 c朝可動子4 1 3 的先端側突出線圏4 1 9，另一方的板簧403，是從貫通孔 4 0 3 b朝可動子4 1 3的後端側突出線圈4 1 8，並且從貫通孔 403 c同樣朝可動子413的後端側突出線圈419。沿著可動 子4 1 3的軸方向的2枚的板簧403的間隔，是比沿著同方 向的線圈418或是419的尺寸窄，貫通孔403b、403c， 是具有作爲避免與線圏4 1 9干渉用「遊隙」的功能。 各板簧4 03，因爲並非可往復滑動地支撐可動子413 ，而是由將可動子4 1 3保持於可動子4 1 3的先端側及後端 側的2處，藉由板簧403本身的彈性變形將可動子4 1 3朝 軸方向可往復動地支撐。又，在各板簧403中，可動子 4 1 3往復動時的變形量，是使比因返覆彈性變形會產生疲 勞而有破壞可能性的變形量小的方式，事先調整使從支撐 可動子413的貫通孔403a直到小孔403d或是403e爲止 -30- 200842536 的距離（不是直線距離，而是板簧本身的長度）儘可能地 長，或板厚儘可能地薄。但是，其外形是成爲從可動子 4 1 3的軸方向看線形致動器整體的情況時不會從軛4 1 2的 外形超出程度的大小。 依據如第1 3圖所示的致動器4 1 1，藉由讓電流流動 於線圈4 1 8，從位置於致動器4 1 1的一端側的永久磁鐵 4 1 6朝永久磁鐵4 1 4的磁束變密，其結果會發生朝一端側 方向的推力。且，藉由使永久磁鐵414、416對於軛412 靠近一端側，即使可動子4 1 3的軸方向變位爲零的情況， 也可以對於可動子4 1 3發生推力。 接著，參照第14圖，說明修正原點偏離的動作。第 14圖，是顯示在第13圖所示線形致動器411的可動子 4 1 3的一端爲了發生制振振動用的控制力而接合補助質量 W，並使可動子4 1 3的行程方向成爲重力方向的方式將線 形致動器4 1 1固定於汽車的車體等狀態的圖。在此，欲減 低的振動的方向是與重力方向一致。具備補助質量W的 線形致動器4 1 1所發生的控制力，因爲是依據補助質量W 的重量（質量）及振動補助質量時的加速度決定，所以爲 了減低汽車的車體等的振動，必需依據需要的控制力，決 定補助質量W的重量。因此，因爲無法依據板簧403的 彈簧係數決定補助質量W的重量，所以當制振方向與重 力方向一致的情況，藉由補助質量W的自重使板簧403 彎曲的狀態是成爲可動子4 1 3的中立位置。在這種狀態， 將與使可動子4 1 3朝水平往復情況同樣的控制訊號輸出至 -31 - 200842536 線形致動器4 1 1的話，就會發生前述問題。 在本發明的線形致動器41 1中，如第14圖所示，因 爲永久磁鐵414、416只有設在可動子413的行程方向的 上方，所以發生將被固定於可動子4 1 3的鐵構件43 0朝上 方拉起的力，藉由與補助質量W的重力的平衡，就可以 將鐵構件43 0保持於中立位置（原點）。爲了將鐵構件 43 0保持於中立位置，依據支撐可動子413的板簧403的 彈簧係數及接合有補助質量W的可動子413的重量，求 得永久磁鐵414、416將鐵構件430朝上方拉起的力，將 可以發生此求得的力的永久磁鐵設在線形致動器4 1 1內即 可。這時，若只有永久磁鐵414、416將鐵構件43 0朝上 方拉起的力的調節仍無法正確保持於鐵構件43 0的中立位 置的情況，藉由調整板簧403的彈簧係數就可以進行微調 整。爲了增加可動子4 1 3的推力，會另外發生線形致動器 4 1 1本體的必需變大等的新的問題。 如第1 4圖所示，藉由將永久磁鐵4 1 4 ' 4 1 6只有設在 可動子4 1 3的行程方向的上方，利用永久磁鐵之間的起磁 力的不平衡，抵消由補助質量W的自重所產生的中立位 置的偏離，就可修正偏移。 又，爲了發生起磁力的不平衡，如第14圖所示的結 構以外，在行程方向的上方及下方的雙方設置永久磁鐵， 但改變上方及下方的永久磁鐵的厚度使發生不平衡也可以 。且，改變上方及下方的永久磁鐵的材質也可以。進一步 ，使上方及下方的永久磁鐵及鐵構件4 3 0的間隔各別不同 -32- 200842536 的方式來發生不平衡也可以。 如此，因爲藉由偏移補償，成爲在制振裝置的正規行 程範圍內的驅動（控制力發生），而不會控減損制性，可 以輸出需要的控制力，所以可以獲得良好的制振性能。且 ，因爲成爲制振裝置的正規行程範圍內的動作，所以可以 成爲板簧403的容許振幅範圍內的動作，就可不會對於板 簧403施加過度應力地進行驅動。因此，板簧403長壽命 化，可以提高制振裝置整體的信賴性。特別是搭載於汽車 的情況，信賴性是非常地重要。且’因爲成爲板簧403的 線形領域的驅動，所以控制性（線形性）優秀，可以獲得 良好的制振性能，可以防止制振裝置的不穩定動作。 且，因爲藉由永久磁鐵只有設在上方，利用永久磁鐵 之間所產生的起磁力的不平衡’抵消由補助質量w的自 重所產生的中立位置的偏離來修正偏移’所以線形致動器 4 1 1的控制處理的內容可簡單化’可以減低制振裝置的消 耗電力。且，因爲可以削減永久磁鐵的數量或大小’所以 磁性彈簧變小，可藉由制振裝置整體的彈簧係數的下降使 固有振動數下降。因此’因爲制振^彳象（車體）及制振裝 置的固有振動數不同，所以共振倍率小’成爲在對於控制 指令的可動振幅的相位變化小處的控制’所以控制容易。 且，因爲高價的永久磁鐵的使用量減少’所以成本可降低 。且，因爲不需利用外部彈簧等’所以行程方向（高度） 不會變長，制振裝置的小型及扁平化成爲可能。特別是在 汽車搭載中，因安裝空閭的關係上，小型及扁平化很重要 -33- 200842536 。進一步，因爲不需要外部彈簧、彈簧保持零件等的多餘 的零件，不需成本上昇就可進行偏移補償。 接著，參照圖面說明本發明的其他的實施例。此實施 例，是關於設置於線形致動器的板簧。第1 5圖是顯示安 裝有本發明的板簧的外可動型線形致動器的一例的分解立 體圖，第1 6圖是外可動型線形致動器的整體立體圖，第 1 7圖是外可動型線形致動器的剖面圖，第1 8圖是外可動 型線形致動器的要部擴大剖面圖。在此，外可動型線形致 動器5 1 0，是具備··固定件5 1 1、及配置於固定件5 1 1的 周圍並具有外芯5 1 2和隔片5 1 3和蓋5 1 4的可動子5 1 5、 及將此固定件5 1 1和可動子5 1 5同軸同芯且可往復動地彈 性支撐的板簧5 1 6。 可動子515，是由外芯512及隔片513及蓋514所構 成。外芯512，是整體略圓筒形並將鋼板朝推力方向積層 結合。如第1 5及29圖所示，外芯5 12的與被固定於固定 件5 1 1外周的永久磁鐵相面對的部分5 1 2a是與永久磁鐵 保持預定的間隙，且爲了使磁束容易通過而成爲較小的內 徑。不與永久磁鐵相面對的部分5 1 2b，是爲了減低磁束 的漏出而成爲較大的內徑。且，與永久磁鐵相面對的部分 5 1 2a及不永久磁鐵相面對的部分5 1 2b，是各別對於圓筒 的中心對稱地相面對配置。 在可動子515的隔片513中，使用朝推力方向積層的 複數鋼板。且，爲了減低磁束的漏出，其內徑形成比外芯 5 1 2的間隔面內徑大。進一步，隔片5 1 3，是配設於外芯 -34- 200842536 512的軸線方向的兩端，成爲板簧516的推力方向的安裝 位置的基準。 外芯512及隔片513，是藉由夾箍等成爲一體的幾乎 圓筒狀的結構。 蓋514，是將外芯512、隔片513、板簧516從推力 方向的兩端挾入固定。蓋514’是第16及17圖所不由階 段部514a固定隔片513及板簧516的外圓516b ’將固定 件5丨i及可動子5 1 5保持於同軸同芯狀態。且，蓋5 1 4是 具有成爲可動子5 1 5的質量（錘）的功能。 第19圖是顯示固定件的整體立體圖，第20圖是顯示 固定件的分解立體圖，第2 1圖是顯示絕緣體的立體圖， 第22圖是顯示絕緣體的後視圖，第23圖是顯示絕緣體的 縱剖面圖。固定件5 1 1，是由：配設於內芯5 1 7的外側的 永久磁鐵5 1 8、及固定保持永久磁鐵5 1 8並且包蔽內芯 5 17的絕緣體519、及貫通捲繞於絕緣體外周的線圈520 及中心部地配設的軸52 1所構成。 內芯5 1 7是由朝推力（往復動）方向積層的積層鋼板 所構成。且，如第20圖等所示磁束朝外芯通過的外周部 5 17a是圓弧狀，具有供捲繞線圏用的凹部517b及軸安裝 用的貫通孔5 1 7c。進一步，在外周部5 1 7a配設有永久磁 鐵 518。外周部 517a，是對於軸 521的軸芯（貫通孔 5 17c)對稱地配置。 永久磁鐵5 1 8，是在半徑方向被磁化，在推力方向成 爲表面N-S對的一體型，形成比內芯517的積層厚度長。 -35- 200842536 且，永久磁鐵518，是由與內芯517的外周部517a同一 的曲率被彎曲。又，超出內芯517的部分不需要被磁化。 絕緣體（線軸）5 19，是在推力方向2分割，之間挾 持安裝有內芯5 1 7、永久磁鐵5 1 8。且，在絕緣體5 1 9中 ，具有讓永久磁鐵5 1 8的超出內芯5 1 7部分***用的彎曲 凹溝5 1 9a。此凹溝5 1 9a，是永久磁鐵5 1 8的固定機構。 藉由將永久磁鐵5 1 8的端部***於此凹溝5 1 9a，就可以 規制永久磁鐵的半徑方向、推力方向的偏離。因此，形成 有絕緣體519的凹溝519a的凸緣部522，是形成比配置 有永久磁鐵的固定件5 U的外徑大。進一步，如第21圖 所示，絕緣體519的供捲繞線圏520用的凹部519b是位 於軸5 2 1的插通中心孔5 1 9 c的上下。 線圏520，是捲繞於由合成樹脂等所形成的絕緣體 519的外周。絕緣體519是供絕緣線圈520及內芯517。 線圈520，是使上部、下部的電流是同方向流動地設置， 藉由切換電流的流動方向，可以讓可動子往復運動。 軸52 1，是第17圖〜第19圖所示形成圓筒狀，將內 芯517、絕緣體519的中心部朝推力方向貫通安裝。且， 軸521的兩端部，是被使用作爲板簧516的推力方向的安 裝位置的基準。即，使用板簧5 1 6作爲將固定件5 1 1及可 動子515同軸同芯狀支撐用的軸承。板簧516，從第15 圖明顯可知是由：被挾持於彈簧按壓5 2 3及軸5 2 1的端部 之間並被固定於固定件5 1 1側的內圓（內環狀部）5 1 6 a、 及由蓋5 1 4的階段部5 1 4 a及隔片5 1 3的端部所挾持的外 -36- 200842536 圓（外環狀部）516b、及將連結內圓516a及外圓516b的 可動子5 1 5可往復動地彈性變形的臂部5 1 6c所構成。導 線524的拉出利用軸521、彈簧按壓523的中空部。 第24圖，是顯示固定件的第2實施例的分解立體圖 。第25圖，是同固定件的縱剖面圖，第26圖，是第2實 施例的永久磁鐵的安裝程序的說明圖。在本實施例中，固 定件100，是由：配設於內芯101的外側的永久磁鐵102 、及固定保持永久磁鐵1 02並由裝設於內芯1 0 1的絕緣性 材料所形成的線軸1 03、及捲繞於線軸的線圈1 06、及貫 通中心部配設的軸1 07等所構成。內芯1 0 1，是將由短腕 及長腕形成十字形的鋼板朝推力方向積層形成，磁束朝外 芯通過的長腕的外周部l〇la是成爲圓弧狀。線軸103, 是具有可裝設於內芯1 〇 1的長腕的安裝孔1 0 5，形成與形 成於永久磁鐵1 02的曲率幾乎相同的凸緣部1 04。且，線 軸103，是使寬度比安裝孔105寬的磁鐵安裝孔108形成 直到凸緣部104附近爲止。 如此結構的固定件1 〇〇，是如第26圖所示地被組裝 。首先，將與線軸103的磁鐵安裝孔108的推力方向長度 幾乎相同的永久磁鐵1 02的一端傾斜***後，***另一端 。接著，從下方裝設內芯1 〇 1並加以按壓。永久磁鐵1 02 ，是藉由磁鐵安裝孔108及內芯101被固定保持。又，上 下的線軸1 〇3彼此，或是線軸及內芯是藉由已知的固定手 段被固定。 第2 7圖，是顯示固定件的第3實施例的縱剖面圖， -37- 200842536 第28圖，是同固定件的分解立體圖。固定件3 00，是由 :配設於內芯3 0 1外側的永久磁鐵3 02、及固定保持永久 磁鐵3 02並且配設於內芯301的推力方向兩端的端板303 、及包蔽內芯的絕緣體3 04、及捲繞於絕緣體外周的線圈 3 05、及貫通中心部配設的軸3 06等所構成。 端板3 03，雖形成與內芯3 01幾乎相同形狀，但是形 成供固定半徑方向長的永久磁鐵3 02的端部用的長孔307 。長孔3 07，是形成彎曲的永久磁鐵3 02的端部可嵌合的 形狀。且，端板3 03，爲了減低漏出磁束而由非磁性體構 成。又，端板3 03是磁性體也可以。 如此結構的固定件300，是由配設於內芯301的兩端 的端板3 03中的長孔307固定保持永久磁鐵302由絕緣體 3 04包蔽周圍。進一步，從絕緣體3 04的上方捲繞線圏 3 05 ° 以上的各零件，是如以下組裝。首先，將被一體化的 固定件5 1 1***外芯5 1 2及隔片5 1 3的結合體。此時，外 芯5 1 2的間隔面5 1 2a的內徑，因爲比固定件5 1 1的凸緣 部522的內徑小而無法***。在此如第29圖、第32圖所 示朝推力軸（中心軸）周圍旋轉90度，使固定件5 1 1的 永久磁鐵5 1 8部分及不與外芯5 1 2的永久磁鐵相面對的部 分5 12b —致之後***。 接著調整推力方向的位置之後，如第3 0、3 1、3 4圖 所示朝箭頭A方向旋轉90度。此時，如第17、18、3 4 圖所示與外芯512的永久磁鐵相面對的部分512a，是與 -38- 200842536 永久磁鐵5 1 8相面對，並且位置於絕緣體5 1 9的凸緣部 5 2 2、5 2 2 之間 ° 接著，使用彈簧按壓523將板簧516安裝於固定件側 ，最後將由蓋5 1 4從推力方向挾持地組裝已一體化的外芯 5 1 2、隔片5 1 3及板簧5 1 6。此時，固定件5 1 1及可動子 5 15成爲同軸同芯狀。進一步，由螺絲52 5固定兩端的蓋 5 14° 且，從第1 8圖明顯可知因爲絕緣體5 1 9的凸緣部 522的外徑是比與外芯的永久磁鐵相面對的部分512a的 內徑大，所以可動子5 1 5的推力方向的移動量被物理地限 制，而具有停止器功能。因此，可以獲得可動子5 1 5的防 止脫落效果。 且，藉由被隔片5 1 3及蓋5 1 4所挾持，使板簧5 1 6的 外圓5 1 6b橫跨周方向的全周被固定，所以可以擴大保持 面積，可以使因固定所產生的壓力分布在周方向成爲均一 。因此，可以長期讓可動子良好地往復動。且，可以提高 臂部5 1 6c的自由度，臂部5 1 6c的全周可容易彈性變形。 且，因爲可以由外圓5 1 6b的面接觸安裝，所以可以 抑制歪斜的發生。 且，如習知，藉由形成.於彈簧的安裝孔螺固的情況， 爲了確保臂的彈性變形的領域雖有需要進一步安裝隔片零 件，但是依據本實施例的板簧5 1 6，可以由外圓5 1 6b固 定板簧5 1 6，所以不需要安裝隔片零件就可於外圓5 1 6b 的內領域容易將臂部5 1 6c彈性變形。因此，可以減少線 -39- 200842536 形致動器的零件點數，可以減低成本。 且，如習知，進一步安裝隔片零件的話，在往復動方 向會大型化，但是依據本實施例的板簧516，不需要設置 隔片零件，所以可以提高往復動方向空間的利用效率。 且，在習知的板簧中，固定時不使用夾具的話無法精 度佳地安裝，但是依據本實施例的板簧5 1 6，藉由利用外 圓5 16b的外緣部，即使不使用夾具，也可以高精度地安 裝。 且，雖將板簧複數枚重疊使用，但是此情況，習知， 爲了將臂適切地彈性變形，需要由臂的一部分複數連結。 因此’板簧彼此的連結部分變小，連結複數板簧是困難的 。依據本實施例的板簧5丨6，因爲可以橫跨外圓5丨6b全 周地連結，所以可以加大連結面積。因此，複數板簧5 1 6 容易一體化，且可以增大連結強度。而且，可以容易將複 數的板簧5 1 6作爲一體零件使用。 又’在本實施例，外環狀部雖爲圓狀，但不限定於此 ’其形狀可適宜變更。例如，含有矩形的多角形狀也可以 〇 且’板簧5 1 6雖安裝於外可動型的線形致動器，但不 限定於此，安裝於內可動型的線形致動器也可以。此情況 ’固定件是固定於外圓516b，可動子是與內圓516a連結 〇 且’線形致動器，是例如音圏形、動磁式形、線形電 磁線圏形也可以。 -40- 200842536 又，在以上的實施例中雖說明隔片是積層鋼板的情況 ，但是中空管也可以。該情況，需要結合外芯及隔片用的 不同的手段。結合手段，是可以利用螺絲或另一端的結合 機構。例如，在規制最外周的中空管***固定外芯、隔片 也可以。進一步，將板簧嵌入中空管，省略隔片也可以。 [產業上的利用可能性] 如以上說明，依據本發明，可以減低汽車等的搭載引 擎的車輛中的座位部或方向盤部的振幅，提高乘坐舒適性 【圖式簡單說明】 [第1圖]安裝有本發明的汽車制振裝置的車體的一例 的意示圖。 [第2圖]同汽車制振裝置的車體振動的減低例的意示 圖。 [第3圖]將同汽車制振裝置安裝於車體前後的情況的 車體振動的減低例的意示圖。 [第4圖]本發明的汽車制振裝置所使用的加振手段的 一例的說明圖。 [第5圖]安裝有本發明的汽車制振裝置的車體的一例 的意示圖。 [第ό圖]本發明的汽車制振裝置所使用的加振手段的 一例的說明圖。 -41 - 200842536 [第7圖]本發明的汽車制振裝置所使用的加振手段的 一例的說明圖。 [第8圖]本發明的汽車制振裝置所使用的加振手段的 一例的說明圖。 [第9圖]本發明的制振裝置的一實施例的結構的方塊 圖。 [第1 〇圖]原點偏離的狀態的圖。 [第1 1圖]偏移補償用的直流電流中所增加的控制訊 號的說明圖。 [第1 2圖]本發明的線形致動器的前視圖。 [第1 3圖]線形致動器的部分剖面的立體圖。 [第1 4圖]線形致動器的縱剖面圖。 [第1 5圖]本發明的外可動型線形致動器的一例的分 解立體圖。 [第1 6圖]同外可動型線形致動器的整體立體圖。 [第1 7圖]同外可動型線形致動器的剖面圖。 [第1 8圖]同外可動型線形致動器的要部擴大剖面圖 〇 [第19圖]固定件的整體立體圖。 [第20圖]同固定件的分解立體圖。 [第21圖]絕緣體的立體圖。 [第22圖]同絕緣體的後視圖。 [第23圖]同絕緣體的縱剖面圖。 [第24圖]固定件的第2實施例的分解立體圖。 -42- 200842536 [第25圖]同固定件的縱剖面圖。 [第26圖]上述第2實施例中的永久磁鐵的安裝程序 的說明圖。 [第27圖]固定件的第3實施例的縱剖面圖。 [第28圖]同固定件的分解立體圖。 [第2 9圖]同外可動型線形致動器的組裝程序的說明 圖。 [第3 0圖]同外可動型線形致動器的組裝程序的說明 圖。 [第3 1圖]同外可動型線形致動器的組裝程序的說明 圖。 [第32圖]第30圖的前視圖。 [第33圖]第32圖的B-B線剖面圖。 [第34圖]第31圖的前視圖。 [第3 5圖]意示說明習知的怠速運轉時的車體振動的 圖。 【主要元件符號說明】 1 :動力機械裝置 2 :引擎支架 3 :車體 4 :座位部 5 :偏移補償部 1 0 :汽車制振裝置 -43 - 200842536 11 :動力機械裝置 12 :引擎支架 13 :車體 1 3 a :往復式馬達保持部 1 4 :加振手段 15 :方向盤 1 6 :座位部 17 :懸吊 1 8 :輪胎 1 9 :往復式馬達 1 9 a :可動軸 20 :補助質量 21 :第2加振手段 23a，23b :防振橡膠（彈簧要素） 1〇〇 :固定件 1 0 1 :內芯 1 〇 1 a :外周部 102 :永久磁鐵 103 :線軸 104 :凸緣部 1 〇 5 :安裝孔 1 0 6 :線圏 107 ：軸 1 0 8 :磁鐵安裝孔 -44- 200842536 201 :制振裝置 202 :控制器 203 :動力擴大器 204 :控制對象機器 205 :偏移補償部 2 1 1 :補助質量 2 1 2 :固定件 2 1 3 :可動子 2 1 4 :板簧 215 :軸 3 00 :固定件 301 :內芯 3 02 :永久磁鐵 3 03 :端板 3 04 :絕緣體 3 0 5 :線圈 3 06 ：軸 3 07 :長孔 403 :板簧
4 0 3 a :貫通孔 403b :貫通孔 4 0 3 c :貫通孔 403d ：小孑L
403e ：小孑L 200842536 4 1 1 :線形致動器 4 1 2 :軛（固定件） 4 1 3 :可動子 4 1 3 a :公螺紋部 413b ：軸 4 1 4 :永久磁鐵 4 1 6 :永久磁鐵 4 1 8 :線圏 4 1 9 :線圏 421 :貫通孔 4 2 2 :圓筒面部 423 :平面部 424 :平面部 4 2 5 :內面部 43 0 :鐵構件 4 3 2 :捲取胴 5 1 0 :外可動型線形致動器 5 1 1 :固定件 5 1 2 :外芯 5 1 2a :間隔面（與永久磁鐵相面對的部分） 5 1 2b :不與永久磁鐵相面對的部分 5 1 3 :隔片 514 :蓋 5 14a :階段部 -46- 200842536 5 1 5 :可動子 5 1 6 :板簧 516a :內圓（內環狀部） 5 16b :外圓（外環狀部） 5 1 6 c :臂部 5 1 7 :內芯 5 17a :外周部 517b :凹部 5 1 7 c :貫通孔 5 1 8 :永久磁鐵 5 1 9 :絕緣體（線軸） 519a :凹溝 519b：凹部 5 1 9 c :中心孔 5 2 0 :線圈 521 :軸 522 :凸緣部 523 :彈簧按壓 524 :導線 5 2 5 :螺絲 -47