SU952096A3 - Компенсационное устройство дл системы т г механизма выключени сцеплени - Google Patents

Description

Изобретение относится к механизмам сцепления транспортных средств, в частности к компенсационньвя устройствам системы тяг механизма выключения сцепления. ⁵

Известно компенсационное устройство для системы тяг механизма включения сцепления, содержащее составной корпус из двух частей, установленных телескопически с возможностью осевого' перемещения одна относительно другой за счет резьбового соединения, и узел блокировки, предназначенный для временнрго соединения указанных деталей только при осевом направлении действия сил на тяги [1].

Известному -устройству присущи недостаточные надежность и долговечность работы сцепления. 20

Цель изобретения - повышение долговечности и надежности работы сцепления.

Поставленная цель достигается тем, что узел блокировки выполнен в виде связанных с тягами стержня и цанго- ; вой втулки с коническим участком, на наружной поверхности, на торце одной из частей корпуса выполнен конический участок, при этом стержень установлен в другой части корпуса, а цанговая втулка установлена концентрично стержню в корпусе с возможностью осевого перемещения и взаимодействия с коническим участком на торце корпуса. На стержне выполнены кольцевые выступы, а на внутренних поверхностях лепестков цанговой втулки - соответствующие им впадины.

Устройство снабжено пружиной для возврата цанговой втулки в исходное положение, установленной на стержне. Внутренний диаметр корпуса равен диаметру стержня и удвоенной толщине лепестков цанговой втулки. На внутренней поверхности корпуса выполнен упор, ограничивающий осевое перемещение цанговой втулки.

На фиг. 1 изображена схема механизма выключения сцепления; на фиг. 2 - компенсационное устройство, разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 узел соединения деталей корпуса со втулкой и стержнем; на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 2; на фиг. 5 - компенсационное устройство при зацеплении губок втулки со стержнем, на фиг. 6 и 7 - варианты соединения тяги с педалью.

952()96 содержит опорный с ведущим валом, 2, установленный диск фрикс. воз-, и жестнажимблагодаря чему упорный подшип10

Неподвижный

Сцепление

1, связанный ционный' диск можностью осевого перемещения ко связанный с ведомым валом, ной диск 3, подвижный при воздействии 5 на него упругой диафрагмы 4, опирающейся на связанный с опорным диском кожух 5. Для выключения сцепления служит упорный подшипник 6, связанный с вилкой 7, шарнирно соединенной с осью 8. Концом, противоположным подшипнику б, вилка 7 соединена посредством системы тяг 9 с педалью 10, поворачивающейся относительно оси '11. На вилку 7 воздействует пружина 12, ник 6 постоянно поджат к центральной части диафрагмы 4. упор 13 сочленен с педалью 10 для определения положения покоя педали, причем пружина 14, сопряженная с педалью 10, постоянно поджимает пе• даль к упору. Трос 15, по крайней мере, частично, помещен в защитный кожух 16 таким образом, что при нажатии на педаль 10 создается поворотное движение по стрелке F^ (фиг. 1), педаль создает натяжение троса 15, при этом вилка 7 поворачивается в направлении по стрелке F^ .перемещая подшипник 6 и выключая сцепление.

При износе фрикционного диска 2 нажимной диск 3 перемещается влево по стрелке F^. в результате упорный под- шипник 6 отходит вправо по стрелке . F^, вилка 7 натягивает трос 15 в на- 35 правлении стрелки Fj· .-Если не принимается никакихмер, то неподвижный упор 13, определяющий положение педали 10, противодействует этому натяжению и, следовательно, движению под-40 шипника 6, что приводит' к образованию зазора, создающего пробуксовку фрикционного диска 2. Такое явление может возникнуть и при растяжении троса 15.

Для устранения указанных явлений предусмотрено разместить в системе тяг 9 компенсационное устройство 17. Трос 15 делится на два участка 18 и 19, первый из которых связан с вилкой 7, а второй - с педалью 10 управления. Компенсационное устройство содержит корпус₍составной у из деталей 20 и 21, связанных резьбовым соединением. В корпусе расположенстержень 22 и цанговая втулка 23, связанные с участками троса. Участок 19 троса сопряжен с возможностью поворота с педалью 10 посредством серьги 24.Торец втулки 23 прорезями 25 разделен по.меньшей мере на два лепестка 26. Эти лепестки могут упруго деформироваться и зацепляться со стержнем 22, и таким образом осуществляется их жесткая связь с корпусом. На наружной поверхности цанговой втулки 23 выполнен участок 27 с конической поверхностью, предназначенной взаимодействовать с конической поверхностью 28, выполненной на детали 21. Наружная поверхность лепестков 26 выполнена с цилиндрическим направляющим участком 29. Деталь 21 крепится к пластине 30, например, сваркой. На детали 20 выполнен заплечик 31. Диаметр участка 29 губок равен внутреннему диаметру детали 21 при зацеплении губок втулки со'стержнем посредством выполненных на их обращенных друг к другу поверхностях выступов и впадин 32 и 33. На цанговой втулке выполнен упорный элемент в виде заплечика 34, а на стержне имеется упорный элемент 35. Между этими упорными элементами установлена с предварительным напряжением пружина 36. Благодаря воздействию этой пружины между коническими поверхностями втулки 23 и детали 21 образуется зазор а, а стержень 22 испытывает растягивающие усилия, которые поддержит вают в постоянном натяжении участок 18 троса и, следовательно, автоматически устраняет всякое возможное удлинение этого троса.

При нажатии на педаль 10 сначала перемещается цанговая втулка. 23,после выборки зазора а участок 27 втулки приходит в контакт с поверхностью 28 детали 21, а лепестки 26 входят в зацепление со‘Стержнем 22.

С этого момента стержень. 22 перемещается вместе со втулкой 23, поворачивая вилку 7 по стрелке F^. В процессе этого перемещения втулка 23 скользит по внутренней поверхности детали 21.

Когда нажатие на педаль 10 прекращается, последняя пружиной 14 возвращается в исходное положение,а пружина 36 возвращает в исходное положение цанговую втулку 23. Вместе с этим пружина 36 поддерживает в состоянии натяжения участок 18 троса и противодействует перемещению троса.

По мере износа' фрикционного диака 2 и под нагрузкой пружййыД2, сопряженной с вилкой 7, участок 18 троса постепенно совершает движение в направлении стрелки Fj и увлекает с собой стержень 22 вопреки действию пружины 36 .

В одном из вариантов выполнения ’ устройства (фиг. 6) соединение цанговой втулки 23 с педалью 10. производится с помощью тяги 37, снабженной поперечиной 38, установленной в вилке 39 педали 10 с- возможностью перемещения.

При другом варианте выполнения соединения (фиг. 7), согласно которому поперечина 38 просто опирается на педаль 10, пружина 36 обеспечивает дополнительную функцию,которая за952096 ключается в поддержании контакта между этой поперечиной- и педалью 10.

Claims (5)

1.Компенсационное устройство дл  системы т г механизма выключени  сцеплени , содержащее выполненный

из двSx частей корпус и узел блокировки , отличающеес  тем, что, с целью повышени  надежности работы сцеплени , узел блокировки выполнен в виде св занных с т гами стержн  и цанговой втулки с коническим участком на наружной поверхности7 на торце одной из частей корпуса выполнен конический участок,при этом стержень установлен в другой части корпуса/ а цангова  втулка установлена концентрично стержню в корпусе с возможностью осевого перемещени  и взаимодействи  с коническим участком на торце корпуса.

2.Устройство по п. 1,отличающеес  тем, что на стержне

выполнены кольцевые выступы, а на внутренних поверхност х лепестков цанговой втулки - соответствующие им впадины.

3.Устройство по п. 1, отличающеес  тем, что оно снабжено пружиной дл  возврата цанговой втулки, в исходное положение, установленной на стержне.

4.Устройство по п. 1, отличающеес  тем, что внутренний диаметр корпуса по меньшей мере равен диаметру стержн  и удвоенной толщине лепестков цанговой втулки..

5.Устройство по п. 1, отли5 чающеес  тем, что на внутренней поверхности корпуса выполнен упор, ограничивающий осевое перемещение цанговой втулки.

Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе

0 1. Патент Франции № 2205146, кл. F 16 D 65/56, 1974 (прототип).

. ff а

16

Фиг.З  16

гб

Z6

Фиг. а а