SE536399C2 - Förarinteraktion vid referenshastighetsreglerande farthållning - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för enreferenshastighetsreglerande farthàllare och till enreferenshastighetsreglerande farthàllare, vilken begar enreferenshastighet vflf fràn ett motorsystem, dar namndareferenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighetv“%. Enligt uppfinningen tillåts en justering av åtminstonenamnda set-hastighet vpfi om namnda referenshastighet væfskiljer sig från namnda set-hastighet vafi, varvid namndajustering baseras åtminstone delvis på en aktuell hastighetvgæs för namnda fordon och på en inmatning av en anvandare avnamnda referenshastighetsreglerande farthàllare. Harigenomåstadkoms en snabb och enkel anvandarstyrd justering av set- hastigheten væt. Fig. 6

Description

25 30 536 399 vilken har ställts in av användaren av systemet, till exempel en förare av fordonet. Dagens traditionella farthàllare håller alltså en konstant referenshastighet, vilken motsvarar den av föraren inställda set-hastigheten vän. Värdet pa referenshastigheten vflfi ändras här endast dä användaren själv justerar den under körningen.

Idag finns farthållare, så kallade referenshastighetsreglerande farthállare, såsom Ecocruise- farthållare, vilka försöker uppskatta nuvarande körmotstånd och även har kunskap om det historiska körmotståndet.

En erfaren förare som framför ett motorfordon utan farthållare kan minska bränsleförbrukningen genom att anpassa sin körning efter den framförliggande vägens egenskaper, så att onödiga inbromsningar och/eller bränsleförbrukande accelerationer kan undvikas. I en vidareutveckling av dessa referenshastighetsreglerande farthällare försöker man efterlikna den erfarne förarens anpassning av motorfordonets framförande baserat på kunskap om den framförliggande vägen, så att bränsleförbrukningen kan hållas på en så låg nivå som möjligt, eftersom denna påverkar lönsamheten för en ägare av motorfordonet, såsom ett àkeriföretag eller liknande, i mycket stor utsträckning.

Ett exempel pà en sådan vidareutveckling av en referenshastighetsreglerande farthällare är en ”Look Ahead”- farthàllare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vwf. Här tilläts alltsä referenshastigheten vüí att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig frän den av föraren valda set- 10 15 20 25 30 536 399 hastigheten væt för att åstadkomma en mer bränslesparande körning, vilken även är mer komfortabel och säker.

Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, Vägarbete, trafikintensitet och väglag.

Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning.

På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.

En referenshastighetsreglerande farthållare kan till exempel prediktera fordonets hastighet längs en horisont, vilken har en godtycklig lämplig längd, till exempel ca l-2 km. Fordonets framtida hastighet längs horisonten predikteras på olika sätt såsom att framföra fordonet med traditionell farthàllare med en referenshastighet væf vilken är densamma som set- hastigheten vmm, eller att framföra fordonet genom att variera referenshastigheten vmf i förhållande till set-hastigheten Vsat.

En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vw, höjs inför en brant uppförsbacke till 10 15 20 25 30 536 355 en nivå vilken ligger över nivån för set~hastigheten väx, eftersom motorfordonet antas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthàllaren att referenshastigheten vnfi sänks till en nivå vilken ligger under set~hastigheten væ¿ inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet antas komma att accelerera i den branta nedförsbacken pà grund av den höga tàgvikten. Tanken är här att det är mer bränsleekonomiskt ta hjälp av motorfordonets acceleration på grund av dess egen tyngd i nedförsbacken än att först accelerera inför nedförsbacken och sedan bromsa nedför backen. LACC- farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid, samtidigt som en komfortabel och säker körning erhålls.

Det finns även farthàllare vilka baserat på ett nuvarande körmotstànd beslutar hur motorfordonets hastighet ska variera.

Det vill säga att referenshastigheten væf i dessa farthållare kan tillåtas att avvika från set-hastigheten vy* baserat på åtminstone en egenskap för körmotståndet, såsom till exempel dess storlek och/eller utseende över tiden.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen En LACC-farthållare har, som nämnts ovan, kunskap om topografi och position för fordonet. Dock kan även andra parametrar spela in på vilken referenshastighet væf en förare önskar att systemet skall ge som utsignal. Sådana parametrar kan innefatta till exempel medtrafikanter och hur de uppför sig i trafiken. Även en rådande trafiksituation, såsom till exempel ett vägarbete, kan utgöra en sådan parameter.

Det är mycket viktigt att fordonet, när det utnyttjar den referenshastighetsreglerande farthållaren, uppför sig så att 10 15 20 25 30 536 399 uppförandet motsvarar förarens intentioner. Om detta inte sker finns en överhängande risk att föraren väljer att stänga av eller inte sätta pà den referenshastighetsreglerande farthállaren.

Om föraren väljer att inte utnyttja den referenshastighetsreglerande farthàllaren riskerar den totala bränsleförbrukningen att öka.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en referenshastighetsreglerande farthàllning vilken av en användare upplevs som användarekontrollerad samtidigt som den tillhandahåller en bränslesnàl, komfortabel och/eller säker framdrivning av ett fordon.

Detta syfte uppnås medelst ovan nämnda förfarande för en referenshastighetsreglerande farthållare enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även av den ovan nämnda referenshastighetsreglerande farthållaren enligt kännetecknande delen av patentkrav 12, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Enligt föreliggande uppfinning tilläts en justering av åtminstone set-hastigheten væt om referenshastigheten vw; för den referenshastighetsreglerande farthàllaren skiljer sig från set-hastigheten vyfl, det vill säga om vmf # væf. Denna justering baseras enligt föreliggande uppfinning åtminstone delvis på en aktuell hastighet Wwayoch pà en inmatning av användaren av den referenshastighetsreglerande farthàllaren.

Dä justeringen enligt uppfinningen relateras till den aktuella hastigheten vmsí kan användaren med till exempel en enda inmatning, såsom till exempel en enda knapptryckning, justera upp eller ner ett värde för set-hastigheten væt väsentligt, speciellt om den aktuella hastigheten vpms inte är närliggande 10 15 20 25 30 536 395 den tidigare set-hastigheten van. Enligt tidigare känd teknik hade användaren fått göra upprepade inmatningar i små steg, vilka var och en hade justerat set-hastigheten vw* ett litet steg, vilket kan upplevas som ansträngande och användarovänligt för en användare av farthàllaren. Med föreliggande uppfinning gör alltså en enda inmatning från användaren att set-hastigheten vgfi tar ett stort steg och stannar i ett värde vilket är relaterat till den aktuella hastigheten vmæs för fordonet. Då detta större kliv bättre motsvarar förarens intention upplevs funktionen hos föreliggande uppfinning intuitivt bra för föraren.

Dessutom är det i trafiksäkerhetsavseende fördelaktigt att föraren av ett fordon med få och enkla inmatningar kan justera set-hastigheten vàfi, utan att släppa koncentrationen på framförvarande vägavsnitt.

Enligt föreliggande uppfinning tillåts en användare av den referenshastighetsreglerande farthållaren att påverka set- hastigheten vån så att set-hastigheten väx efter denna påverkan relateras till den aktuella hastigheten vmæs. På detta sätt kan användaren, vilken kan vara en förare av fordonet, erhålla en känsla av att han eller hon snabbt kan justera set- hastigheten vaä för referenshastighetsreglerande farthållaren och därmed fordonets hastighet, vilket av många användare upplevs som mycket positivt. Denna positiva känsla av att snabbt kunna kontrollera fordonets hastighet då den styrs av den referenshastighetsreglerande farthållaren kan i sin tur öka viljan hos en förare att utnyttja den referenshastighetsreglerande farthållaren och/eller minska risken att föraren stänger av den referenshastighetsreglerande farthållaren, som kan vara till exempel en adaptiv farthållare (ACC) eller en farthállare vilken utnyttjar kunskap om framförliggande vägavsnitt. 10 15 20 25 30 536 399 Förarens vilja till att pà ett effektivt sätt kunna påverka fordonets hastighet bejakas alltså medelst utnyttjande av uppfinningen. Detta ger totalt sett en för föraren mer komfortabel körning samt en minskad bränsleförbrukning då användningen av den referenshastighetsreglerande farthàllaren kommer att öka pá grund av förbättrad föraracceptans av dess funktion.

Enligt olika utföringsformer av uppfinningen sätts set- hastigheten vgfl baserat på inmatning av föraren och på fordonets aktuella hastighet vbnw till olika värden, vilka är lämpliga för olika körsituationer. Dessa är fördelaktiga då föraren ofta vill ändra set-hastigheten till ett värde kring fordonets aktuella hastighet vgæs, och därmed ofta inte är intresserad av att göra små justeringar av set-hastigheten væt kring ett värde som inte är intressant, det vill säga kring en set-hastighet vgï vilken skiljer sig relativt mycket från fordonets aktuella hastighet väns- Föraren kan genom dessa utföringsformer fokusera pä den framförliggande vägen och/eller medtrafkanter istället för att bli störd av ologisk hantering av farthàllningsparametrar.

Till exempel resulterar, enligt en utföringsform, en inmatning i att set-hastigheten væt sätts till ett uppjusterat värde vfles + vgfi för den aktuella hastighet, væt = vwæs + väw. Detta är fördelaktigt då förarens föredragna hastighet ligger nära den aktuella hastigheten vhæs och inte nära set-hastigheten všfi, eftersom justeringen här kan göras medels en enda inmatning.

Enligt en annan utföringsform resulterar inmatningen i att set-hastigheten vgfl sätts till ett nedjusterat värde v¿nw - vgw för nämnda aktuella hastighet, vær = Wflfi - vag. Detta är fördelaktigt om förarens föredragna hastighet ligger nära den aktuella hastigheten vgms och inte nära set-hastigheten xgep 10 15 20 25 535 399 Om den aktuella hastigheten vbms till exempel skiljer sig väsentligt från den initiala set-hastigheten vag, behövs endast en inmatning av föraren. Upprepade inmatningar för att na en ny önskad set-hastighet vafi behöver dà inte göras av föraren.

Enligt en annan utföringsform resulterar inmatningen i att set-hastigheten væf sätts just till den aktuella hastigheten vgæs, vän = vgms. Detta är fördelaktigt dä den aktuella hastigheten vgnw skiljer sig väsentligt fràn den initiala set- hastigheten vag. Detta är fördelaktigt om förarens föredragna hastighet motsvarar den aktuella hastigheten vgms och inte nära set-hastigheten væt. En enda inmatning av föraren resulterar här i en relativt stor förändring av set-hastigheten væt.

I detta dokument kommer uppfinningen exemplifieras för användning i ett farthàllarsystem såsom till exempel en Look- Ahead farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthàllare vilken kan använda sig av kunskap om hur vägen ser ut framöver för att styra referenshastigheten vnf. Dock kan uppfinningen implementeras i väsentligen vilken farthàllare som helst, i vilken referenshastigheten væf kan tillåtas skilja sig från set-hastigheten vw¿.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur 1 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation, Figur 2 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation, Figur 3 visar ett exempel pà hastigheter vid en körsituation, Figur 4 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation 10 15 20 25 30 536 399 Figur 5 visar ett exempel på en inmatningsanordning, Figur 6 visar flödesschema för metoden enligt uppfinningen, Figur 7 visar en styrenhet vilken arbetar enligt uppfinningen.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Enligt föreliggande uppfinning tilläts en användare av den referenshastighetsreglerande farthällaren att pàverka set- hastighet vgæ pà så sätt så att set-hastighet væt efter denna påverkan är relaterad till en aktuell hastighet v¿æ$ för fordonet. Denna justering tilläts enligt föreliggande uppfinning då referenshastigheten væf för den referenshastighetsreglerande farthållaren skiljer sig från set-hastigheten vax. Denna justering baseras åtminstone delvis på en inmatning av användaren av den referenshastighetsreglerande farthállaren samt pä en aktuell hastighet vguß för fordonet.

Härigenom kan användaren av den referenshastighetsreglerande farthàllaren justera set-hastigheten vgfi i relativt stora steg med en enda inmatning, till exempel med en enda knapptryckning, varvid den justerade set-hastigheten vwt får ett värde vilket är relaterat till fordonets aktuella hastighet vgmß. Att enkelt kunna justera set-hastigheten vgæ till ett värde som är lika med eller i närheten av fordonets aktuella hastighet W»ä;är en operation som en användare kommer att vilja utnyttja relativt ofta, eftersom det är lättare för en förare att relatera till en aktuell hastighet vgæs fordonet faktiskt håller vid ett tillfälle, än till set-hastigheten vwfi, vilken känns mer abstrakt för föraren. Det är därför mycket fördelaktigt för en användare att kunna utföra denna justering medelst så få inmatningar som möjligt, både av bekvämlighetsskäl för föraren och av trafiksäkerhetsskäl. Med 10 15 20 25 30 536 399 10 föreliggande uppfinning kan denna justering alltså utföras medelst en enda inmatning från användaren.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning sätts set- hastigheten væt till en aktuell hastighet xgfæ för fordonet, vfij = vgxß då användaren tillåts påverka set-hastigheten vfiü genom inmatning. Härvid erhålls en set-hastighet vpä som en förare av fordonet direkt kan relatera till hastighetsmässigt eftersom fordonet håller just denna hastighet när justeringen görs. Denna utföringsform illustreras i figur 2, och beskrivs nedan.

Figur l visar ett exempel på hur en hastighet för ett fordon med en traditionell farthållare (CC: punktlinje) skulle se ut för en sträcka med en uppförsbacke, följd av en platå och en nedförsbacke. För en traditionell farthállare är referenshastigheten vfif satt lika med set-hastigheten væt hela tiden. Den ekonomiska farthållaren strävar efter att hålla fordonets hastighet inom intervallet mellan en global minsta tillåten hastighet mmngkw och en global högsta tillåtna hastigheten mmxghw om det är möjligt. Dock är dessa minsta tillåtna mnnghw och högsta tillåtna mmxghm hastigheter främst avsedda att begränsa vilka hastigheter som är tillåtna innan en backe för att se till att fordonets hastighet får en optimal variation i förhållande till prioriteringen av körtid och/eller bränsleförbrukning. Alltså anger den minsta tillåtna hastigheten mmnghw hur stor hastigheten får vara innan en nedförsbacke och den högsta tillåtna hastigheten mmxqhw hur stor hastigheten får vara innan en uppförsbacke.

Det framgår i figuren att fordonets hastighet för den traditionella farthållaren (CC) understiger en global minsta tillåten hastighet mflnq¿w vid backkrönet och att den i slutet på nedförsbacken överstiger den global högsta tillåtna lO l5 20 25 30 535 399 ll hastigheten mmxghw. Detta är i och för sig inte så allvarligt.

Men det allvarliga ur bränslebesparingsåtgärd är att fordonets hastighet till och med bromsas bort av konstantfartsbromsen när en konstantfartsbromshastighet (Down Hill Speed COntrOl; DHSC) vmwc uppnås. En konstantfartsbroms reglerar hastigheten på till exempel tunga fordon i nedförsbackar genom utnyttjande av hjälpbromsar. Sådana hjälpbromsar kan innefatta till exempel en retarder, och en avgasbroms, en fyrstegs elektromagnetisk broms (Telma) och/eller en Volvo-avgasbroms (Volvo Exhaust Brake; VEB). Den traditionella farthållaren är alltså inte optimal vid farthállning i nedförsbackar.

Figur 1 visar även ett exempel hur en hastighet för ett fordon med en LACC-farthållare (LACC: streckad linje) av idag skulle se ut. LACC-farthàllaren baserar referenshastigheten væf (tjock heldragen linje) bland annat på set-hastigheten væt och på kunskap om topografisk information, det vill säga information om till exempel uppförsbacken, platàn och en nedförsbacken i figur 1. Det framgår att LACC-farthållaren inte understiger den globala minsta tillåtna hastighet mmnghm vid krönet, eftersom referenshastigheten vn; tilläts att överstiga set-hastigheten vgm innan och under uppförsbacken.

Ej heller den globala högsta tillåtna hastigheten mwxghw överstigs med LACC-farthàllaren, eftersom referenshastigheten vwf tilläts att vara lägre än set-hastigheten væt innan och under nedförsbacken. För LACC-farthàllaren tilläts alltså referenshastigheten vmf att skilja sig från set-hastigheten wæf. Figur l visar hur LACC anser att referenshastighetens vmf ska se ut för att kostnadsfunktionen för LACC skall vara optimerad. Ingen energi bromsas bort av konstantfartsbromsen då LACC-farthàllaren utnyttjas, vilket är optimalt ur bränslebesparingssynpunkt. 10 15 20 25 30 536 399 12 Figur 2 visar ett exempel för en utföringsform av föreliggande uppfinning, där set-hastigheten v%t vid tidpunkten (1) sätts till en aktuell hastighet vfinm för fordonet, vmfi = vfnm baserat på inmatning av användaren. Som synes i figuren justeras även nivåerna för den globala minsta tillåten hastigheten munghw, den globala högsta tillåtna hastigheten wwxghw, och konstantfartsbromshastigheten vwßc. Den referenshastighetsreglerande farthàllaren (streckad linje i figur 2) får ett utseende mycket likt det optimala utseendet enligt figur 1, men ökar komforten och känslan av ha kontroll för föraren.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning sätts, när en inmatning av användaren sker, set-hastigheten vw, till ett uppjusterat värde vhws + vgfi för den aktuella hastighet, mæt = vbæs + vgü. Härvid erhålls en set-hastighet vw, vilken ligger nära den hastighet vgæs som fordonet håller vid justeringen, men är nàgot justerad uppåt, vilket ger en mycket enkel och snabb inmatning för användaren.

Enligt en annan utföringsform resulterar inmatningen i att set-hastigheten v@% sätts till ett nedjusterat värde Vpæs ~ vgw för nämnda aktuella hastighet, vän = vpws - vmü. Även denna utföringsform ger en mycket enkel och snabb inmatning för användaren.

Figurerna 3 och 4 illustrerar ett exempel på en inverkan föreliggande uppfinning har på en adaptiv farthållare (Adaptive Cruise; ACC). En adaptiv farthållare (ACC) utnyttjar en radar för att hålla en viss tidslucka, vilken motsvarar ett visst avstånd på platt väg, till ett framförvarande fordon, om det framförvarande fordonet initialt har en lägre hastighet än det upphinnande fordonet med den adaptiva farthallaren. Alltså bromsas ett fordon med adaptiv farthállare ner då det hinner 10 15 20 25 30 535 399 13 ikapp ett fordon så att en väsentligen konstant tidslucka hålls mellan fordonet med den adaptiva farthållaren och det framförvarande fordonet. Figurerna visar även funktionen för en konventionell farthàllare (Cruise Control; CC), vilken inte tar hänsyn till framförvarande fordons hastighet. CC- farthällarens funktion visas i figuren för att illustrera ACC- funktionens fördelar.

Figur 3 visar ett scenario där föreliggande uppfinning inte är implementerad. Detta visas för att belysa skillnaden mellan funktionen för känd teknik och för föreliggande uppfinning.

Figur 3 innefattar en vänstra illustration av en dragbil med tillkopplad trailer, vilken ligger bakom en lastbil med släp.

Dragbilen med tillkopplad trailer är utrustad med ACC. Denna vänstra illustration avser ett inbördes förhållande mellan den upphinnande dragbilen med tillkopplad trailer och den framförliggande lastbilen med släp i ett initialt skede, varför den vänstra illustrationen pekar mot den början av den överst liggande hastighetsgrafen.

Initialt har dragbilen med tillkopplad trailer och ACC en hastighet vfix (streckad) av ett första värde, v¿m;= vy, vilket överstiger en andra hastighet vg hos den framförvarande lastbilen med släp. Denna första hastighet v1 styrs av en set- hastighet inställd av till exempel föraren av fordonet. ACC- funktionen börjar påverka dragbilens hastighet vid en första tidpunkt (1), varvid dragbilens verkliga hastighet vßnfi av ACC- funktionen sänks till den andra hastigheten v; för att dragbilen med tillkopplad trailer inte skall köra på lastbilen med släp. Efter denna sänkning av den verkliga dragbilshastigheten vyüfl till samma hastighet vy som den framförvarande lastbilen med släp håller, vmes= vy, kommer dessa fordon ha en väsentligen konstant tidlucka, motsvarande 10 15 20 25 30 535 399 14 ett väsentligen konstant avstånd på platt väg, mellan sig framöver. Detta visas i en högra illustration i figur 3, i vilken hastigheten för dragbilen med tillkopplad trailer mmc är väsentligen samma som hastigheten hos lastbilen med släp vn Vmx : V2- I den i figur 3 underst liggande avstàndsgrafen visas hur avståndet mellan dragbilen med ACC och lastbilen med släp blir (heldragen linje). Avståndet minskar till dess att ACC- funktionen vid den första tidpunkten (1) sänker hastigheten vkm för dragbilen till samma värde som lastbilen med släp v¿m;= vy, varefter avståndet efter en tid är konstant.

Vid en andra tidpunkt (2), justerar användaren set-hastigheten VSM Mm för ACC-farthållaren, vSfl;Am;= vsfl Mf,o¿,- mmj, där vsa mx,@n1i detta dokument betecknar set-hastigheten vætAa;innan justeringen gjorts. Såsom visas i figur 3 har denna justering enbart inverkan på set-hastigheten, men påverkar inte den verkliga hastigheten vpms för dragbilen. Detta kommer av en förare att upplevas som att hans inmatningar saknar betydelse och att han inte har verklig kontroll över fordonet.

Figur 3 visar även hur hastigheten och avståndet mellan fordonen skulle se ut om dragbilen med tillkopplad trailer hade varit utrustad med en konventionell farthållaren (CC), vilken inte utnyttjar radar för att justera hastigheten baserat på framförliggande fordons hastighet. Såsom framgår av hastighetsgrafen följer dragbilens hastighet v@;set- hastigheten mmtccinmatad av användaren. Detta gör att dragbilen med CC-farthållare skulle köra in i lastbilen med släp om inte dess förare ingrep. Detta beror pà att dragbilens hastighet här hela tiden är större än hastigheten hos lastbilen med släp. lO 15 20 25 30 536 399 15 Notera här att set-hastigheterna för ACC-farthàllaren och CC- farthàllaren væfcw v%fA@;till slut är lika stora i detta exempel x@O,= mm,AC@= vm,,ß, samt att konstantfartsbromshastigheterna för ACC-farthàllaren och CC- farthàllaren vwmCA@;, vwwccc är lika stora i detta exempel vmwc = lümsu Ao: = Vansa cc- Figur 4 visar ett exempel på en inverkan föreliggande uppfinning kan ha pá en adaptiv farthàllare ACC. Figur 4 är uppbyggd på motsvarande sätt som figur 3, det vill säga med en vänstra illustration av ett initialt scenario med en dragbil med tillkopplad trailer, vilken är utrustad med ACC och hinner ikapp en lastbil med släp, eftersom dragbilen har en högre hastighet v¿@;= vy än hastigheten vy för lastbilen med släp.

Vid en första tidpunkt (1) börjar ACC-funktionen påverka dragbilens hastighet, varvid dragbilens verkliga hastighet iqfæ sänks till den andra hastigheten vy av ACC-funktionen för att dragbilen inte ska kollidera Med lastbilen med släp. Härefter är den verkliga dragbilshastigheten vfnß lika stor som den framförvarande lastbilen med släps hastighet, vhnß = vy, vilket resulterar i en väsentligen konstant tidlucka mellan fordonen därefter.

Vid en andra tidpunkt (2), justerar användaren ned set- hastigheten vsfl N; för ACC-farthàllaren, enligt föreliggande uppfinning, så att justeringen baseras på den nuvarande hastigheten V@s;AÜ;hos dragbilen v%,AÜ;= vpmSA¶;_vg@. Såsom visas i figur 4 har denna justering inverkan på set- hastigheten vætAa;pâ så sätt att den verkliga hastigheten Wfiæ för dragbilen även påverkas. Eftersom justeringen av set- hastigheten væLA@;relateras till den nuvarande hastigheten xqmfi kommer den justerade set-hastigheten vætA@;att bli lägre än den nuvarande hastigheten Wfiæ, varvid den nuvarande lO 15 20 25 535 399 l6 hastigheten vgæs kommer att minska till ett lägre värde vy än hastigheten för lastbilen med släp vß Detta kommer alltså att resultera i att dragbilen med ACC kommer ha en lägre hastighet vy än hastigheten V; hos det framförvarande fordonet, varför avståndet mellan dessa fordon återigen kommer att öka. Detta visas i den i figur 4 underst liggande avståndsgrafen, där avståndet mellan dragbilen med ACC och lastbilen med släp visas (heldragen linje). Avståndet minskar till dess att ACC-funktionen vid den första tidpunkten (l) sänker den verkliga hastigheten V;mflAa;för dragbilen till samma värde som lastbilen med släp V5æsÅa;= vy, varefter avståndet under en tid är konstant. Efter det ökar avståndet långsamt igen eftersom dragbilens hastighet W,eSA@;sänks ytterligare Wne$Aa;= vgbaserat på inmatningen.

Här påverkar alltsà inmatningar gjorda av en användare/förare dragbilens verkliga hastighet V}mSA@~ Detta kommer av en förare att upplevas som att hans inmatningar har stor betydelse och att han har verklig kontroll över fordonet.

Figur 4 visar även hur hastigheten och avståndet mellan fordonen skulle Se ut om dragbilen hade varit utrustad med en konventionell farthållaren (CC), vilken inte utnyttjar radar för att justera hastigheten baserat på framförliggande fordons hastighet. Detta beskrevs i anslutning till figur 3.

Notera här att set-hastigheterna för ACC-farthållaren och CC- farthållaren vætA@¿ vætcctill slut är olika stora i detta exempel vætAQ;% wætçm samt att konstantfartsbromshastigheterna för ACC-farthållaren och CC- farthällaren vwßcAa;, vwßcßc är olika stora i detta exempel Vähac Acc f Vuhsc cc- 10 15 20 25 30 535 399 17 Den referenshastighetsreglerande farthållaren strävar, som nämnts ovan, efter att hälla fordonets hastighet inom intervallet mellan en global minsta tillåten hastighet mmnghm och en global högsta tillåtna hastigheten mmxghw om det är möjligt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning resulterar inmatningen av användaren i att set-hastigheten væt sätts till ett värde motsvarande den största hastigheten av den aktuella hastigheten vbms och en global minsta tillåten hastighet vhm gym. Det vill säga, det största värdet av den aktuella hastigheten vbæs och den globala minsta tillåten hastigheten vhnïgwb kommer härvid att utnyttjas som nytt värde för set- hastigheten væt.

Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning resulterar inmatningen av föraren i att set-hastigheten væt sätts till ett värde motsvarande den minsta hastigheten av den aktuella hastigheten www och den globala maximalt tillåtna hastigheten mmxgflw. Här utnyttjas alltså det minsta värdet av den aktuella hastigheten Wflæ;och den globala maximalt tillåtna hastigheten mmxghm som nytt värde för set-hastigheten væt.

Det är mycket fördelaktigt i trafiksäkerhetsavseende att föraren av ett fordon kan koncentrera sig på framförandet av fordonet och kan fokusera sin uppmärksamhet pà det framförliggande vägavsnittet. Det är därför mycket fördelaktigt att enkelt och med få inmatningar kunna styra set-hastigheten væt.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjas en gjord justering av set-hastigheten vxl till dess att ett nytt värde för set-hastighet väx väljs, det vill säga till dess att en ny set-hastighet vgfi väljs genom inmatning av en användare av den referenshastighetsreglerande farthàllaren. Detta är lO 15 20 25 30 535 339 18 fördelaktigt eftersom föraren då får en känsla av att han/hon har fullständig kontroll över set-hastigheten væt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan inmatningen av användaren ske med hjälp av en eller flera inmatningsanordningar. Sädana inmatningsanordningar kan innefatta en eller flera av en knapp, en spak, ett vred, en pedal, en pekskärm, en röstinmatningsanordning, och ett menyval, till exempel på en bildskärm. Väsentligen alla typer av anordningar för inmatning skulle kunna utnyttjas av en förare för att mata in information till den referenshastighetsreglerande farthàllaren enligt uppfinningen.

Figur 5 visar ett icke-begränsande exempel på en inmatningsanordning i form av en knapp, vilken kan utnyttjas enligt uppfinningen. Denna knapp är tillgänglig i förarhytten.

Till exempel kan knappen vara en rattknapp anordnad på ratten och därmed lätt åtkomlig av föraren.

Med hjälp av knappen i figur 5 kommer härefter att beskrivas möjliga tillämpningar av olika ovan beskrivna utföringsformer av uppfinningen. Dessa tillämpningar utgör icke-begränsande exempel på utnyttjande av uppfinningen och beskrivs för att öka förståelsen för uppfinningen. Självklart kan motsvarande tillämpningar implementeras för någon annan ovan beskriven inmatningsanordning än knappen i figur 5.

Enligt ett första exempel är initialt referenshastigheten vmf lägre än set-hastigheten væf, till exempel beroende på att den referenshastighetsreglerande färthàllaren är en ACC och ett framförvarande fordon kör långsammare än den användarvalda set-hastigheten väg. För de nedan exemplifierade utföringsformerna har storleken på upp- respektive nedjusteringen vgü av set-hastigheten væt valts till värdet ett (l). 10 15 20 25 535 399 19 Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen, då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att set-hastigheten v@¶ sätts till ett värde vhms för den aktuella hastigheten, vax = vpms, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: ingen påverkan pá væt; - Inmatning = ”B”: vän = v%t,Ow + 1; - Inmatning = ”C”: vgfl = vbms; - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen, då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att set-hastigheten va” sätts till ett nedjusterat värde vbms vxü för den aktuella hastigheten, væfi = vfinß ~ vèfi, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A": ingen påverkan på væt; - Inmatning = ”B”: vw, = v%t,Qm + 1; - Inmatning = ”C”: nga = Wyæ - l; - lnmatning = ”D”: farthållare stängs av.

Enligt ett andra exempel är initialt referenshastigheten væf högre än set-hastigheten væt, till exempel inför en uppförsbacke inför vilken referenshastigheten vnf tillåts höjas i den referenshastighetsreglerande farthállaren.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen, då justeringen, vilken är baserad pà inmatningen, resulterar i att set-hastigheten væt sätts till ett värde Vpms för den 10 15 20 25 535 399 20 aktuella hastigheten, væf = Wqæ, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta andra exempel: - Inmatning = ”AV: ingen påverkan pá vgfl; - Inmatning = ”B”: vfifi = vmgå - Inmatning = ”C”: mæt = v%f,0m - 1; - Inmatning _ ”D”: farthàllare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsförmen av uppfinningen, då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att set-hastigheten väg sätts till ett uppjusterat värde vbæ, + vgü för den aktuella hastigheten, vaï = vgæs + vàü kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta andra exempel: - Inmatning = ”A”: ingen påverkan på vwk; - Inmatning = ”B”: væt = vgæs + l; ~ Inmatning = ”C”: væt = v%t,Qm - 1; - Inmatning = ”D”: farthàllare stängs av.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baseras både upp- respektive nedjusteringar av set-hastigheten vän på den aktuella hastigheten vhæs. För denna utföringsform kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta andra exempel: ll - Inmatning ”A”: ingen påverkan på væt; - Inmatning ”B”: væt = vhws + 1; - Inmatning = ”C”: vet = vpas - 1; 10 15 20 25 30 536 399 21 - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

I de föregående exemplen har storleken på upp- respektive nedjusteringen vgw av set-hastigheten väx exemplifierats med värdet ett (l). Dock kan storleken pà denna upp- respektive nedjustering væü enligt uppfinningen även anta andra värden.

Upp- respektive nedjusteringen vfifi har enligt en utföringsform av uppfinningen ett värde som är relaterat till storleken hos set-hastigheten vän, till exempel kan upp- respektive nedjusteringen vgü ha ett värde motsvarande en procentsats x av set-hastigheten vyn, vàü = mwt * x %. Enligt en utföringsform av uppfinningen kan användaren själv välja storleken hos upp- respektive nedjusteringen vafi.

Figur 6 visar ett flödesschema för förfarandet enligt föreliggande uppfinning. I ett första steg [60l] startar förfarandet. I ett andra steg [60l] av förfarandet tillåts en justering av åtminstone set-hastigheten väg då referenshastigheten vflfi skiljer sig från set-hastigheten vwt.

I ett tredje steg [603] av förfarandet baseras justeringen åtminstone delvis på en inmatning av en användare och på den aktuella hastigheten vwsy Föreliggande uppfinning avser även en referenshastighetsreglerande farthållare, vilken är anordnad att begära en referenshastighet väg från ett motorsystem, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set- hastighet vyn. Den referenshastighetsreglerande farthållaren enligt uppfinningen innefattar en justeringsenhet, vilken är anordnad att tillåta en justering av åtminstone set-hastighet väg då den skiljer sig fràn referenshastighet vwf, det vill säga då vflfl # vän. Justeringsenheten är även anordnad att basera justeringen åtminstone delvis på en aktuell hastighet 10 15 20 25 30 535 399 22 vbms för fordonet och på en inmatning av en användare av den referenshastighetsreglerande farthållaren.

Fackmannen inser att en metod för en referenshastighetsreglerande farthàllare enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 703 i figur 7 lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hàrddiskenhet, etc.

Figur 7 visar schematiskt en styrenhet 700. Styrenheten 700 innefattar en beräkningsenhet 701, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 701 är förbunden med en, i styrenheten 700 anordnad, minnesenhet 702, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 701 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 701 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 701 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 702.

Vidare är styrenheten 700 försedd med anordningar 711, 712, 713, 714 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av 10 15 20 25 535 399 23 anordningarna 711, 713 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 701. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 701. Anordningarna 712, 714 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 701 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av den referenshastighetsreglerande farthàllaren.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.

En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 701 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 702.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone en referenshastighetsreglerande farthållare enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser Och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (12)

10 15 20 25 30 536 399 24 Patentkrav

1. l. Förfarande för en referenshastighetsreglerande farthållare vilken begär en referenshastighet vmf fràn ett motorsystem hos ett fordon, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet van, kännetecknat av att en justering av åtminstone nämnda set- hastighet vafi tillåts då nämnda referenshastighet vw, skiljer sig från nämnda set-hastighet væt, varvid nämnda justering baseras åtminstone delvis pá en aktuell hastighet vgms för nämnda fordon och pà en inmatning av en användare av nämnda referenshastighetsreglerande farthàllare.

2. Förfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet væt sätts till nämnda aktuella hastighet vhæs, væt = vfæs.

3. Förfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet vgfl sätts till ett uppjusterat värde vgms + vgü för nämnda aktuella hastighet, Vset = Vpres + Vadj-

4. Förfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet væt sätts till ett nedjusterat värde vpms ~ Väw för nämnda aktuella hastighet, Vser.. = Vpres _ vädj-

5. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet væt sätts till ett värde motsvarande den största hastigheten av nämnda aktuella hastighet vgæs och en global minsta tillåten haStighQt Vmin qlob.

6. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet vag sätts till ett värde motsvarande den minsta hastigheten av 10 15 20 25 30 536 399 25 nämnda aktuella hastighet vpms och en global maximalt tillåten hastighet mmxgwb.

7. Förfarande enligt något av patentkrav l-6, varvid nämnda justering av nämnda set-hastighet væt gäller tills ett nytt värde för nämnda set-hastighet väg väljs.

8. Förfarande enligt något av patentkrav l-7, varvid nämnda inmatning utförs medelst åtminstone en inmatningsanordning i gruppen av: - en knapp; - en spak; - ett vred; - en pedal; - en pekskärm; - en röstinmatningsanordning; och - ett menyval.

9. Förfarande enligt något av patentkrav 1-8, varvid nämnda referenshastighetsreglerande farthàllare är en i gruppen av: - en adaptiv farthàllare (ACC); och - en farthällare vilken utnyttjar kunskap om framförliggande väqàvsnitt.

10. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-9.

11. ll. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 10, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

12. Referenshastighetsreglerande farthàllare, vilken är anordnad att begära en referenshastighet vnf från ett 10 536 359 26 motorsystem hos ett fordon, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet vået, kännetecknad av en justeringsenhet, vilken är anordnad att tillàta en justering av åtminstone nämnda set-hastighet vsct då nämnda referenshastighet vmí skiljer sig fràn nämnda set- hastighet vfiL, och är anordnad att basera nämnda justering åtminstone delvis på en aktuell hastighet vpæs för nämnda fordon och på en inmatning av en användare av nämnda referenshastighetsreglerande farthällare.