SE524367C2 - Förfarande och arrangemang för behandling av ett gasflöde - Google Patents

Description

~.v|n| 524 367 I en så kallad DI-motor (d.v.s. en direktinsprutad Otto- motor) är respektive förbränningsrum hos motorn anordnat på så vis att det tillförda bränslet kan koncentreras i hög tändstift. Detta driftstillstànd "stratifierad" drift och medger, vid kontinuerlig körning vid lågt eller medelhögt vridmoment grad vid respektive benämns vanligen och varvtal hos motorn, drift med en mycket mager luft/bränsleblandning, närmare bestämt upp till c:a Ä=3. På så vis fås en avsevärd besparing i bränsleförbrukningen vid av motor. Motorn kan också drivas i ett ”homogent” driftstillstånd, denna typ ytterligare, med i huvudsak stökiometrisk blandning (Ä=1) eller relativt fet blandning (Ä körsituationer med relativt höga vridmoment och varvtal hos motorn.

Vid stratifierad drift kommer en mager avgasblandning att genom Detta medför att trevägskatalysatorn. inte kan. utnyttjas till att reducera strömma trevägskatalysatorn.

DKL-föreningarna i avgaserna (pà grund av att trevägskatalysatorn. inte fungerar“ bra för rening' av' NO,- föreningar under syrerika förhållanden). Av denna anledning kan en ordinarie trevägskatalysator kombineras med en kväveoxidadsorbent (kallas även IML-adsorbent, eller "NOi- fälla"), vilket är en i sig känd anordning för upptagning av NO;-föreningar, t.ex. i avgaserna från en förbränningsmotor. IML-adsorbenten kan på så vis utnyttjas som ett komplement till en konventionell trevägs- katalysator, antingen som en separat enhet uppströms trevägskatalysatorn eller- integrerat med trevägskataly- satorn, d.v.s. tillsammans med trevägskatalysatorns katalytiska material. I det senare fallet bildas då en NO,-adsorberande integrerad komponent i form. av en avgaskatalysator. »1.-; lO 524 567 NOx-adsorbenten är så beskaffad att den tar upp (adsorberar) NOx-föreningar i avgaserna om motorn drivs med en mager luft/bränsleblandning och avger (desorberar) NO,- föreningarna om motorn under en viss tidsperiod körs med en fet luft/bränsleblandning. egenskapen att den endast kan adsorbera NOx-föreningar upp Vidare har NOx-adsorbenten till en viss gräns, d.v.s. den "fylls" så småningom och når på så vis en gräns för adsorptionen. I detta läge måste NOx-adsorbenten regenereras, d.v.s. den måste fås att desorbera och således släppa ut de upplagrade NOR-före- ningarna. Om då en konventionell trevägskatalysator finns anordnad i anslutning till en NOf-adsorbent, eller om alternativt en trevägskatalysator är integrerat utformad med en NOx-adsorbent, kan de desorberade NOf-föreningarna elimineras av trevägskatalysatorn, förutsatt att den senare har uppnått sin tändtemperatur. Den konventionella trevägskatalysatorn kan i princip anordnas antingen före NOx-adsorbenten, efter NOx-adsorbenten eller integrerat med NOx-adsorbenten .

I enlighet med känd teknik kan en NOx-adsorbent regenereras genom att den avgasblandning som strömmar genom NO,- adsorbenten görs relativt fet under en viss tidsperiod, av Detta kan i sin tur relativt fet luft/bränsleblandning under nämnda tidsperiod. I praktiken storleksordningen nägra sekunder. uppnås genom att motorn drivs med en görs detta genom att motorn under denna tidsperiod drivs i det ovannämnda homogena driftstillstàndet, varvid motorn således drivs med en relativt fet luft/bränsleblandning. På så vis "töms" NOx-adsorbenten så att den därefter kan adsorbera NOx-föreningar under en viss tid som löper fram till att en ny regenerering blir nödvändig.

Enligt känd teknik utnyttjas en styrenhet som arbetar i enlighet med en lämplig strategi för exempelvis växling av »vn-- ... n. . 1 .a u n u u u... o u - »- -1 1- " ° ' ' " 2 22.. 2'.'§ u n. u. e a a: u = 1 w - ;- .¿ _ n. n. - v» -a If» v I 'I ,, , . n 1 . - - .. - . . u I v" _ . . - . .a .. n -n ~ förbränningsmotorn mellan homogen och stratifierad drift i beroende av gaspådrag och varvtal hos motorn, samt med hänsyn tagen till huruvida en NO,-regenerering är nödvändig.

Vid rening av avgaserna från exempelvis en DI-motor föreligger ett behov av att kunna styra temperaturen hos NOx-adsorbenten, för att bl.a. uppnå maximal reduktion av DHL-föreningar i avgaserna. Detta beror på att en IML- adsorbent endast fungerar optimalt inom, ett visst temperaturintervall, vilket i sin tur beror av aktuellt driftsfall. Som exempel kan nämnas att stratifierad drift luft- /bränsleblandning) kräver att temperaturen hos de avgaser hos en DI-motor (d.v.s. drift med en mager som strömmar genom NO¿-adsorbenten ligger inom intervallet cza 250-450° C för att den skall kunna arbeta med god funktion. En särskilt effektiv NO,-reduktion uppnås om temperaturen ligger inom intervallet c:a 300-350° C. Vidare föreligger' ett generellt krav' att avgastemperaturen. inte får överskrida c:a 800° C, eftersom det finns en risk att NO,-adsorbenten förstörs vid temperaturer> sonx överskrider denna gräns.

Behovet att kunna styra temperaturen föreligger generellt även vid andra typer av motorer, t.ex. dieselmotorer, konventionella portinsprutade Otto-motorer, där en korrekt anpassning av temperaturen efter funktionen hos NO¿-adsorbenten är önskvärd.

Ett särskilt fenomen som. uppstår i samband med. en N08- adsorbent är att svavelföreningar (t.ex. svaveldioxid, S09 som förekommer i de avgaser som strömmar genom NOi- adsorbenten ger 'upphov till en "beläggning' på det aktiva materialet hos N01-adsorbenten. Denna beläggning deaktiverar i sin tur DKL-adsorbentens förmåga att ma., 524 367 adsorbera NO,-föreningar genom att svavelföreningar adsorberas istället för IKL-föreningar. Svavelföreningarna härstammar från nmtorns bränsle, och kan variera bl.a. i beroende av aktuell bränslekvalitet. Till följd av en sådan adsorptionsförmågan hos NO¿- svavelbeläggning kommer adsorbenten successivt att minska med tiden.

För att lösa problemet med en sådan svavelbeläggning måste NO,-adsorbenten. med jämna. mellanrunx regenereras även med avseende på svavelföreningar, d.v.s. "tömmas" på svavel- föreningar, varvid svavelbeläggningen på NOg-adsorbenten avlägsnas. Till skillnad från fallet vid DKL-regenerering är det då inte tillräckligt att generera feta avgaser för att åstadkomma denna svavelregenerering. Istället kan. en svavelregenerering genomföras (i enlighet med känd teknik) genom att motorn under en viss tidsperiod drivs så att den alstrar en fet avgasblandning (d.v.s. Ä<1) samtidigt som en relativt hög avgastemperatur genereras, närmare bestämt en avgastemperatur som är högre än cza 650° C, företrädesvis inom intervallet 650-750° C. På så vis kan svavelföreningar desorberas, d.v.s. släppas ut från NO¿-adsorbenten, så att den senare återigen kan utnyttjas med fullgod adsorption av NO¿-föreningar.

Enligt känd teknik görs svavelregenereringen företrädesvis med ett lämpligt tidsintervall som bestäms med utgångspunkt förlorade från den NO¿-lagringskapaciteten hos Nta- adsorbenten, vilken i sin tur kan uppskattas med utgångspunkt från svavelhalten i bränslet hos det aktuella fordonet samt fordonets bränsleförbrukning.

Således föreligger det ett problem i samband. med kända motorsystem till följd av svårigheten att förena den önskade avgastemperaturen vid mager körning (c:a 250-450° C) med kravet på en lämplig temperatur vid 2 4 3 6 7 Éïï* šïïi êfš - âfš 5 svavelregenerering (cza 650-750° C), varvid det samtidigt måste tillses att temperaturen inte överskrider sitt övre gränsvärde (c:a 800° C).

REDOGÖRELSE FÖR UPPFINNINGEN: Ändamålet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en förbättrad behandling av ett gasflöde, i synnerhet vid avgasrening i samband med en förbränningsmotor, vid vilken på ett effektivt sätt. Detta vars särdrag framgår av ovannämnda problem löses uppnås medelst ett förfarande, efterföljande patentkrav 1. Ändamålet uppnås också medelst särdrag framgår av efterföljande en anordning, vars patentkrav 10.

Uppfinningen utgör ett förfarande för behandling' av ett gasflöde i anslutning till en.IK5-reducerande katalysator, gasflödet genom en flertal och varvid kanalerna är innefattande styrning av avgas- behandlingsenhet innefattande ett kanaler med värmeväxling mellan kanalerna till ett avgasbehandlingsenheten så att inlopp respektive ett utlopp hos gasflödet värmeväxling mellan in- och utgående flöden, samt reduktion anslutna sker under av' N03-föreningar i nämnda gasflöde med. hjälp av nämnda NO¿-reducerande katalysator. Uppfinningen kännetecknas av att den avgasbehandlingsenheten till aktuellt driftsfall hos nämnda innefattar en anpassning av temperaturen hos NO¿-reducerande katalysator.

Med hjälp av uppfinningen uppnås en väsentlig fördel i form av en effektiv 'värmeväxlingsfunktion, vilken i sin tur utnyttjas för att underlätta den anpassning av temperaturen hos avgasbehandlingsenheten som i sin tur ger en optimalt fungerande reduktion av NO¿-föreningar. I synnerhet tillåter uppfinningen att ett gasflöde kan behandlas vid en viss temperatur' med låg värmeàtgång. Vid uppvärmning av van., 524 5 67 " gasflödet åtgår en viss värmemängd (för en given gasvolym), vilken sedan kan återvinnas för uppvärmning av ny inströmmande gasvolym. Detta ger en värmeväxlingseffekt som betydligt uppvärmningssystem som exempelvis är baserade på separata kräver lägre energiåtgång än traditionella värmeelement, t.ex. av elektrisk typ. Motsvarande fördelar gäller även vid kylning av gasflödet.

En ytterligare fördel med uppfinningen hänför sig till det faktum att exoterma reaktioner, t.ex. i form av oxidation samband med temperaturhöjning' son1 blir~ högre än vad. som skulle vara av kolväten i värmeväxlingen ger en fallet utan värmeväxling. En styrning av den aktuella motorn så att höga halter oförbrända kolväten genereras i alltså en temperaturhöjning i avgasen ger kraftig avgasbehandlingsenheten. Detta ger i sin tur en ökad frihetsgrad när det gäller att åstadkomma lämplig temperatur i avgasbehandlingsenheten.

Genom uppfinningen löses således problemet med en effektiv anpassning av temperaturen inom två skilda nivåer, d.v.s. regenerering efter för magerdrift respektive för svavelförgiftning. Det senare förekommer särskilt vid motorer som drivs med högsvavligt bränsle och skulle annars kunna utgöra den viktigaste invändningen mot bruket av NOf- lagrande katalysatorer på många marknader.

En annan fördel med uppfinningen är att den ger en större frihet att avgasbehandlingsenheten geometrisk utforma den ovannämnda jämfört med konventionella genomströmningskatalysatorer.

Begreppet ”driftstillstànd” syftar i. detta sammanhang på drift av en förbränningsmotor av exempelvis DI-typ enligt ett förutbestämt tidsförlopp för insprutning av bränsle och |;1»» í- n- u. a - "_ n' U z -- - H v .; . n: =. . , _. l = =. | .a nu u s x; I u a I I inc sne I 0 r Ii Il I I Ü V l I I I k ß I; I I i . - . . .f u .. .u antändning av en luft-/bränsleblandning. Som, exempel pà driftstillstånd i en DI-motor kan nämnas stratifierat och homogent driftstillstànd.

Fördelaktiga utföringsformer av uppfinningen framgår av de efterföljande beroende patentkraven.

FIGURBESKRIVNING: Uppfinningen kommer i. det följande att förklaras närmare med hänvisning till ett föredraget utföringsexempel och de bifogade figurerna, där figur l principiellt visar ett arrangemang vid vilket den föreliggande uppfinningen kan utnyttjas, figur 2 visar ett sätt att tillverka en särskild avgasbehandlingsenhet som utnyttjas enligt uppfinningen, figur 3 visar nämnda avgasbehandlingsenhet, och figur 4 visar en detaljvy av nämnda avgasbehandlings- enhet.

FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER: I figur 1 visas i schematisk form ett arrangemang enligt den föreliggande uppfinningen. Enligt en föredragen utföringsform är uppfinningen anordnad i anslutning till en förbränningsmotor 1 som utgörs av en s.k. DI-motor, d.v.s. en motor av typen direktinsprutad Otto-motor, där insprut- ningen av bränsle till motorn 1 är inrättad för åtminstone två driftstillstånd med olika luft- och bränsletillförsel till motorn 1 och olika tidsförlopp för insprutning av bränsle samt för tändningen av luft-/bränsleblandningen.

Enligt vad som kommer att beskrivas i detalj nedan är zllf» :nu va; o n n nu no n II H I , g. .g g, n' o n o n n n v II ; ,, ,; a , :; o ; e I I I I u; vn u I v v» un: o o 0 v u a n o c o oo o v v I n n o nu 11 Un 9 motorn l företrädesvis inrättad att kunna ställas i ett driftstillstànd, tillförda bränslet koncentreras i motorns respektive förbränningsrum så att motorn i vissa förutbestämda driftsfall kan drivas "stratifierat" varvid det med. en mycket mager luft/bränsleblandning, av storleks- driftstillstàndet baseras pà att bränsle sprutas in i motorn l så att det ordningen c:a Ä=3. Det stratifierade blandas partiellt (d.v.s. icke-homogent) med luft, varvid en litet ”moln” av blandat bränsle och luft bildas. Kring denna partiella blandning finns huvudsakligen ren luft. På så vis kan antändning ske av en mycket mager blandning, av Jämfört med fallet där 1=l tillförs då tre gånger så mycket luft med samma mängd betydande som drivs med storleksordningen c:a Ä=3. bränsle. Med en sådan motor fås bränslebesparingar jämfört med motorer d.v.s. där 1=l. Dessutom kan ställas i ett driftsfall vid motorn 1, stökiometrisk blandning, motorn 1 företrädesvis "homogent" driftstillstánd i vridmoment och vissa relativt höga varvtal hos varvid en relativt fet blandning matas till motorn l. Denna blandning är då - till skillnad från vad vid det driftstillståndet - huvudsakligen likformigt fördelad i förbränningsrummet. stökiometrisk eller som gäller stratifierade Det skall poängteras att uppfinningen inte är' begränsad till användning i samband med enbart DI-motorer, utan kan i samband med Otto- även tillämpas i andra sammanhang, t.ex. dieselmotorer och konventionella portinsprutade motorer. Generellt sett kan uppfinningen utnyttjas vid behandling även av andra typer av gasflöden än vid motorfordon där det finns behov av en anpassning av avgastemperaturen till förekommande driftstillstànd.

I det följande kommer en utföringsform av uppfinningen att beskrivas varvid motorn 1 antas drivas antingen øføz» ïïïïš šfïfï "3°š ""*" E" E'°:'..'X_II :'21 I". stratifierat eller homogent. Uppfinningen är dock inte begränsad till endast dessa tvâ driftstillstànd. Exempelvis ett homogent magert kan motorn l dessutom drivas i driftstillstånd, vilket baseras på det homogena drifts- tillståndet som beskrivits ovan (varvid Ä=1), men där luft/bränsleblandningen är relativt mager, av storleks- ordningen c:a 1,2-1,3.

Motorn 1 matas på sedvanligt vis med inströmmande luft via ett luftinlopp 2. Vidare är motorn 1 försedd med ett antal cylindrar 3 samt ett motsvarande antal insprutnings- anordningar 4 för bränsle. Respektive insprutningsanordning 4 är ansluten till en central styrenhet 5 via en elektrisk förbindelse 6. Styrenheten 5 är företrädesvis datorbaserad och är inrättad att på känt sätt styra bränsletillförseln till respektive insprutningsanordning 4 med bränsle från en (ej visad) bränsletank så att en i varje ögonblick avpassad luft/bränsleblandning matas till motorn 1. Motorn 1 enligt utföringsformen är utformad enligt typen "multi-point"- insprutning, där den korrekta mängden bränsle till motorn 1 på känt sätt kan tillföras individuellt till respektive insprutningsanordning 4.

Under drift av motorn l är styrenheten 5 generellt inrättad för styrning av luft/bränsleblandningen till nwtorn 1 så den. att i ögonblick aktuellt driftsförhållande. Styrningen av motorn 1 sker på i huvudsak känt sätt i beroende av olika parametrar som aktuella motorstyrningen ske i varje anpassas till återspeglar motorns 1 och det fordonets driftstillstànd. beroende av' aktuellt gaspådrag, motorns varvtal, mängden inmatad luft till För detta ändamål är motorn 1 försedd med Exempelvis kan motorn och syrekoncentrationen i avgaserna. exempelvis en lägesgivare 7 för fordonets gaspedal (visas ej), en varvtalsmätare 8 för detektering av motorns l eva., 524 567 11 varvtal samt en luftflödesmätare 9 för detektering av mängden inmatad luft till motorn 1, vilka samtliga är anslutna till styrenheten 5 via motsvarande elektriska Dessutom innefattar anslutningar 10, 11 respektive 12. systemet också en gastrottel 13, som företrädesvis är elektriskt styrbar och av denna anledning anordnad med en styrbar ställmotor 14 med. vars hjälp gastrotteln. 13 kan ställas i en viss önskad position så att en lämplig mängd aktuellt ansluten till luft matas in till motorn 1 i beroende av driftsfall. styrenheten 5 via en ytterligare anslutning 15.

Således är ställmotorn 14 Sammantaget gäller att motorn 1 enligt utföringsformen är inrättad att kunna anta ett flertal olika driftstillstànd som vart och ett kännetecknas av specifika luftlbränsle- blandningar, insprutningstidpunkter och tändtidpunkter.

Styrenheten 5 är då inrättad att i beroende av exempelvis körfall, last och driftstillstånden. varvtal växla mellan de olika Motorn 1 som visas i figuren är av femcylindrigt slag. Det skall dock noteras att uppfinningen kan utnyttjas vid motorer med olika cylinderantal och cylinderkonfigura- tioner. Exempelvis utgörs insprutningsanordningarna 4 av den typ vid vilka bränslet sprutas in direkt i respektive cylinder 3.

Vid drift av motorn 1 leds dess avgaser ut från cylindrarna 3 via ett grenrör 16 och vidare till ett avgasrör 17 som är anslutet till avgasröret 17 finns i enlighet med uppfinningen anordnat en grenröret 16. Längre nedströms längs avgasbehandlingsenhet 18, vars uppbyggnad och funktion nu kommer att beskrivas i detalj med hänvisning till figur 2, 3 Och 4.

Enligt vad som framgår av i synnerhet figur 2 innefattar a www ~|a»1 524 367 Ûfiï HflÛ:Üi f E" ï3'n"*"3Hfi';“* Ä 12 avgasbehandlingsenheten 18 ett band l9a av metall, vilket genom lämplig metod (t.ex. pressning eller valsning) har utformats med korrugeringar 20 med utsträckning med en förutbestämd förhållande till bandets l9a längsriktning. Bandet l9a är omvikt ett upprepat antal gånger i sicksackform så att det bildar en bandpacke l9b.

På så vis bildas ett korrugeringarna 20 i intilliggande skikt i bandpacken l9b vinkel i arrangemang där de ovannämnda Dessutom fungerar löper korsvis mot varandra. korrugeringarna 20 som distanshàllare varigenom det bildas ett flertal från varandra skilda kanaler 21 (se särskilt figur 4) för genomströmning av ett gasflöde, i det aktuella fallet således ett flöde av avgaser från motorn 1.

Flödesmönstret i kanalerna 21 är sådant att flödet i kanalen hela tiden omblandas och får god kontakt med kanalernas 21 väggar. För att underlätta omvikningen av bandet kan dessutom, enligt vad som visas i figur 2, korrugeringarna 20 med jämna. mellanrum. avbrytas för att ersättas med mot bandet l9a vinkelrätt löpande bignings- anvisningar 22, 23.

Enligt vad. som. kommer att beskrivas i detalj nedan är bandet l9a belagt med ett katalytiskt material. beläggning av ytor med tunna företrädesvis Teknik för beläggningar av katalysatormaterial är förut känd t.ex. vid tillverkning av konventionella bilkatalysatorer. Vidare är bandet l9a inneslutet i en värmeisolerad ytterbehàllare 24 (isoleringen visas ej i figurerna). Denna ytterbehàllare 24 är huvudsakligen rektangulär till sin form och innefattar två ändväggar 24a, 24b, två sidoväggar 24c, 24d, en nedre vägg 24e och en övre vägg 24f. Bandpacken är avtätad mot de tvà sidor 25, 26 som är anordnade parallellt med gasflödet Däremot är ändpartierna hos bandpacken inte avtätade utan bandpacken. strömningsriktningen hos genom slutar i två vändkammare 27, 28, enligt vad som framgår i 524 367 13 synnerhet av figur 3.

Vidare innefattar ytterbehàllaren 24 ett inlopp som är försett med en stos 29 för anslutning av inströmmande gas och ett utlopp som är försett med ytterligare en stos 30 för anslutning av utströmmande gas. Genom bandets omvikning sker anslutning till alla kanaler på ena sidan av bandpacken l9b lätt fràn packens sida genom. att de två stosarna 29, 30 ansluter till var sin sida av bandet.

Ytterbehàllarens 24 företrädesvis placerade respektive sidovägg 24c, 24d. Detta motsvarar att inloppet respektive utloppet är positionerade på huvudsakligen lika inlopp respektive utlopp är huvudsakligen centrerat på avstånd från respektive ändvägg 24a, 24b. Genom denna uppdelning av' avgasflödet i tvâ strömmar' med. bara halva hastigheten minskar tryckfallet betydligt.

Enligt vad som framgår av figur 2 och 3 finns ett särskilt värmeelement 31 anordnat i vart och ett av vändkamrarna 27, 28. Enligt utföringsformen är värmeelementet 31 uppbyggt av elektriska värmetràdar vilka är inrättade för alstring separat (ej visad) värme vid anslutning till en spänningskälla. Andra typer av värmeelement kan dock utnyttjas vid uppfinningen, t.ex. gas- eller oljedrivna Enligt ett uppvärmningsfunktion tillhandahållas med hjälp av ett (ej brännare. ytterligare alternativ kan en visat) tillflöde av varm luft (eller annan lämplig gas) från en extern källa.

Emellertid är begränsad till att utnyttjas tillsammans med ett separat värmeelementet 31. uppfinningen inte Således kan i. vissa tillämpningar det i. figurerna visade värmeelementet 31 uteslutas.

Bandpacken l9b är enligt utföringsformen utformad på så vis att att den är belagd. med ett katalytiskt material som :aiaz .en integrerad 524 367 14 tillhandahåller en funktion som motsvarar en trevägskatalysator, d.v.s. som utnyttjas för katalytisk eliminering av oönskade föreningar i form av kväveoxider, koloxid och kolväteföreningar i avgaserna från motorn l.

Bandpacken l9b är företrädesvis också utformad med en NO¿~ reducerande beläggning, enligt utföringsformen i form av en beläggning som tillhandahåller en funktion som motsvarar en kväveoxidadsorbent, NO,-adsorbent. Enligt vad som beskrivits inledningsvis kan en BK;-adsorbent på känt sätt utnyttjas för reduktion av NO,-föreningar i motorns 1 avgaser.

Således utgör avgasbehandlingsenheten 18 en integrerad komponent som. innefattar både NO&-reducerande material tillhandahåller funktionen hos en konventionell trevägskatalysator. utformningen hos bandpacken l9b fås genom uppfinningen goda temperaturen hos det och material som Genom den speciella möjligheter till styrning av genomströmmande gasflödet. Detta kommer att beskrivas i detalj nedan.

Uppfinningen är inte begränsad till nämnda utformning som enhet som samtidigt fungerar som trevägskatalysator och NO,-adsorbent, utan kan också baseras på att avgasbehandlingsenheten enbart innefattar IML-adsorberande material och är ansluten till en separat enhet i form av en Omvänt kan trevägskatalysator. avgasbehandlingsenheten innefatta katalytiskt material som tillhandahåller funktionen hos en trevägskatalysator, medan en separat enhet i form av en IML-adsorbent då arrangeras uppströms i förhållande till Enligt ett ytterligare alternativ kan avgasbehandlings- NO,-adsorbent funktioner då avgasbehandlingsenheten. enheten utformas utan vare sig eller trevägskatalysator, varvid båda dessa tillhandahålls av separata enheter i anslutning till 524 367 avgasbehandlingsenheten.

Vilken specifik utformning som väljs i aktuell tillämpning beror exempelvis på hur utrymmet i det aktuella fordonet kan utnyttjas. Andra faktorer som styr val av utformning är tryckfall och värmeförlust samt fabrikations- och kostnadsskäl. krav på godtagbar uppvärmningseffekt, Oberoende av vilken specifik utformning som väljs i aktuellt fall indikeras avgasreningsenheten l8 i figurerna som en enhet såväl som FKA- integrerad som fungerar adsorbent som trevägskatalysator.

Enligt utföringsformen är motorn 1 vidare ansluten till en förkatalysator 32 av trevägstyp och med relativt låg syrelagringsförmåga, vilken är placerad uppströms avgasbehandlingsenheten 18 och företrädesvis relativt nära avgasgrenröret 16. Förkatalysatorn 32 är i synnerhet inrättad för snabb uppvärmning vid kallstarter med motorn 1, d.v.s. så att dess katalytiska beläggning snabbt blir aktiv. Detta ger en betydande eliminering av HC-, CO- och NO¿-föreningar i avgaserna vid i synnerhet låga avgasflöden. Genom att de genomströmmande avgaserna snabbt kan värmas upp med hjälp av förkatalysatorn 32 fås också en snabb avgasbehandlingsenheten 18, d.v.s. en relativt kort tid som relativt uppvärmning för den efterföljande förflyter tills avgasbehandlingsenheten 18 värmts upp till en temperatur vid vilken den förmår reducera en förutbestämd andel av de skadliga ämnena i avgaserna. Detta ger en effektiv avgasrening för~ motorn 1, särskilt vid kallstarter.

Ett särskilt syfte med förkatalysatorn 32 i samband med den aktuella DI-motorn l hänför sig till det faktum att motorer av sådant slag i regel släpper i regel ut relativt stora aava; 2 4 3 6 7 §Iï= iii: - j? ' 16 mängder oförbrända rester i avgaserna. Dessa rester tillåts då förbrännas i förkatalystorn 32, varigenom. en alltför avgasbehandlingsenhetens 18 NCg- kraftig exoterm i adsorberande material kan undvikas. Dessutom kan förkatalysatorn 32 ha en viss positiv effekt vad beträffar svavelförgiftning av NO -adsorptionen.

Avgaserna från motorn 1 strömmar således genom avgasröret 17, genom förkatalysatorn 32 och avgasbehandlingsenheten 18 och därefter vidare ut i atmosfären. Under homogen drift med. motorn 1, d.v.s. under huvudsakligen stökiometriska körfall SOIII en (d.v.s. 1=l) fungerar avgasbehandlingsenheten 18 konventionell trevägskatalysator, d.v.s. för kolväten (HC), koloxid (CO) och Vid magra driftsfall eliminering av kväveoxidföreningar (N01). (d.v.s. 1>1) inom ett visst temperaturfönster, närmare bestämt c:a 250°-450° C adsorberas den största delen av de från motorn 1 avgivna (enligt vad som förklarats inledningsvis), NO¿-föreningarna med hjälp av det NO -adsorberande materialet i avgasbehandlingsenheten 18.

Vidare innefattar arrangemanget enligt figur 1 en sensor 33 för detektering av syrekoncentrationen i avgaserna. Sensorn 33 är företrädesvis av typen. linjär lambdasond. (men kan alternativt utgöras av en binärsond eller alternativt av en annan sensortyp såsom en NO;-sensor eller HC-sensor) och är ansluten till styrenheten 5 via en elektrisk anslutning 34.

Sensorn 33 är företrädesvis placerad i avgasröret 17, uppströms förkatalysatorn 32. Dock är andra placeringar av sensorn 33 nßjliga, exempelvis mellan förkatalysatorn 32 och avgasbehandlingsenheten 18 eller inuti avgasbehandlingsenheten 18. Pà ett sätt som i sig är förut känt utnyttjas sensorn 33 för generering av en signal som svarar mmt syrekoncentrationen i. avgasernan Denna signal matas till styrenheten 5 via anslutningen 34 och utnyttjas |.»=a 524 367 17 för styrning av luft/bränsleblandningen till motorn 1.

Uppfinningens funktion kommer nu att beskrivas i detalj.

Motorn 1 är inrättad att vid relativt lågt vridmoment och låga varvtal köras i stratifierad drift, med mycket mager luft/bränsleblandning. Motorn 1 är också inrättad att vid relativt högt vridmoment och höga varvtal drivas i ett homogent driftstillstànd, d.v.s. med stökiometrisk eller huvudsakligen stökiometrisk blandning. Som tidigare nämnts är uppfinningen dock inte begränsad till endast dessa två driftstillstànd. Val av driftstillstànd sker i tabeller minnesenhet i styrenheten 5. Med aktuella vilket varvtalsgivaren 8, och det 1, vilket kan avläsas med hjälp av lägesgivaren 7 för gaspedalens läge, enlighet med pá förhand bestämda som finns lagrade i en utgångspunkt från motorns 1 varvtal, bestäms med hjälp av erforderliga vridmomentet för motorn kan styrenheten. 5 avgöra onl motorn 1 skall ställas i eller det erforderligt exempelvis det stratifierade homogena driftstillstàndet. För driftstillstànd kan alternativt utnyttjas ett värde på inställning av exempelvis den aktuella inströmmande luftmängden till motorn.

Växlingen mellan stratifierad och homogen drift kan också ske tvångsmässigt till följd av ett behov av regenerering Detta kan ske följande. När motorn 1 drivs stratifierat, d.v.s. med mager av avgasbehandlingsenheten 18. enligt luft/bränsleblandning, är avgasblandningen som strömmar genom avgasröret 17 och når avgasbehandlingsenheten 18 också mager. Enligt kända principer kommer då huvuddelen av de NO¿-föreningar som förekommer i avgasblandningen att adsorberas av avgasbehandlingsenheten 18. Efter en viss tids körning med mager avgasblandning, normalt c:a 1-2 minuter, kommer avgasbehandlingsenheten 18 att vara "full", ~a;»; 524 367 18 vilket innebär att den inte i samma utsträckning som tidigare kan ta upp DKL-föreningar ur avgasblandningen. I detta skede mäste avgasbehandlingsenheten 18 regenereras.

Enligt vad som beskrivits ovan kan behovet av regenerering bestämmas med hjälp av styrenheten 5, vilken då ställer motorn 1 i det homogena driftstillstàndet. Detta möjliggör att avgasblandningen genom avgasbehandlingsenheten 18 under en viss tidsperiod. kan göras relativt fet, t.ex. under några få sekunder. På så vis desorberas bKL-föreningar som tidigare adsorberats, så att avgasbehandlingsenheten 18 återigen tillåts adsorbera NC;-föreningar under en viss tid som löper fram till att en ny regenerering blir nödvändig.

När NO¿-föreningarna har desorberats från avgasbehandlings- enheten 18 kommer de också att reduceras med hjälp av den trevägskatalysator som ingår som en integrerad del av avgasbehandlingsenheten 18.

De tidpunkter vid vilka regenereringen bör göras kan beräknas av styrenheten 5 och bestäms bl.a. i beroende av avgasbehandlingsenhetens 18 lagringsförmàga för NO¿- föreningar samt dess omsättningsgrad. Nämnda lagringsförmàga hos avgasbehandlingsenheten 18 pâverkas också av' eventuell åldring och deaktivering' beroende av svavelföreningar. När alltför mycket svavel har ansamlats i avgasbehandlingsenheten 18 måste svavelregenerering ske.

Enligt vad som nämnts inledningsvis kan detta göras enligt känd teknik genom att motorn under en viss tidsperiod drivs så att den alstrar en fet avgasblandning (d.v.s. Ä<1) samtidigt som en relativt hög värmeutveckling i avgasbehandlingsenheten 18 genereras, närmare bestämt en avgasbehandlingsenheten 18 som är av 650°-750° C. Efter svavelföreningar kan avgasbehandlingsenheten 18 på nytt temperatur i storleksordningen desorption av utnyttjas för adsorption av NC&-föreningar. iunf» 524 367 19 Vid drift av motorn 1 matas avgasbehandlingsenheten 18. Avgaserna leds då via inloppet 29 (jfr. figur 2 och 3) och delas upp i två delflöden 35, 36 (jfr. figur 3). Dessa flöden 35, 36 leds genom kanalerna aVgêSEI' genOm på ena sidan av bandpacken l9b och i riktning mot respektive vändkammare 27, 28. De tillförda avgaserna kommer initialt att vara relativt kalla, men värms successivt upp mot den reaktionstemperatur vid vilken de katalytiska avgasbehandlingsenheten 18 initieras. Samtidigt som varma 18 utlopp 30 kommer ytterligare avgaser in via dess inlopp 29. Värme reaktionerna respektive bKL-adsorptionen i avgaser förs mot avgasbehandlingsenhetens kommer då att överföras från det utgående gasflödet till det inkommande gasflödet. Genom en god värmeväxling mellan lokala ligga nära ingående gasflöden kan de flöden fås att varandra. Av denna anledning krävs blott en liten tillsats utgående och temperaturerna hos dessa av värme i vändkamrarna 27, 28 för exempelvis höjning av gasflödets temperatur. Som ovan nämnts krävs i normalfallet aktivering av värmeelement (jfr. ingen separata värmeelementet 31), särskilt inte efter att den kemiska reaktionen i avgasbehandlingsenheten 18 har initierats.

Samtidigt med att värmebehandlas till rätt temperatur i avgasbehandlingsenheten 18 förs det över de gasflödet ytor som utgör trevägskatalysator respektive NOÄ-adsorbent.

Principerna för denna styrning av gasflödet är i sig förut 9402630-9 och känd genom svensk patentansökan nr. SE beskrivs därför inte i detalj här.

Enligt vad som beskrivits inledningsvis föreligger det ett behov av noggrann temperaturstyrning av avgaserna, särskilt till följd av de motstridiga krav som fås av kravet på dels en hög temperatur (minst cza 650° C) vid svavelregenerering och dels en relativt låg temperatur (c:a 250-450° C) vid n--ß- n :ua ra: ._e..i_.._ '.._ _; 5_/_ §..'.:..:2 j; å! 3.! i: - - - '. .. '..' '..' 2.

NO¿-adsorption vid mager körning. Dessutom mäste under alla omständigheter temperaturen understiga cza 800° C, eftersom NO¿-adsorbentens funktion annars riskerar att upphöra.

För att tillgodose detta behov är det en grundprincip bakom uppfinningen att en anpassning av temperaturen hos det aktuella gasflödet sker till aktuellt driftsfall hos motorn 1, så att temperaturen hos avgasbehandlingsenheten 18 hamnar inom det ovannämnda intervallet vid magerdrift samt på ett tillräckligt högt värde under svavelregenerering.

Vidare är uppfinningen inrättad för begränsning av temperaturen till under ett på förhand känt gränsvärde som motsvarar termisk deaktivering av NO¿-adsorbenten.

För att åstadkomma exempelvis en höjning av temperaturen hos avgasbehandlingsenheten 18 utnyttjas exotermiska reaktioner sonx uppstår till följd av energiinnehàllet i avgaserna. Vidare kan en höjning av temperaturen fås genom en förändring av energiinnehàllet i avgaserna. m.h.a. en lämplig motorstyrning, varvid styrenheten 5 utnyttjas.

Detta kan i sin tur åstadkommas genom exempelvis ändring av tiden för insprutning och tändning eller genom extra insprutning under avgastakten. Vidare kan en höjning av avgasernas temperatur fås genom periodisk styrning mellan feta och magra betingelser hos avgaserna. Perioderna mellan feta pulser kan varieras och även deras längd.

Företrädesvis utnyttjas periodtider av storleksordningen någon sekund. På detta sätt kan exotermen styras i storlek och. även 'var i. avgasbehandlingsenhetens 18 katalysatiska material den skall ske. Ett ytterligare sätt att åstadkomma en höjning av temperaturen är genom inblåsning av luft från en (ej visad) extern källa och in i avgasbehandlingsenheten 18 under fet drift av' motorn. Ett ytterligare sätt att höjning av temperaturen är genom en åstadkomma en cylinderindividuell styrning, varvid avgaserna från någon ln..- 524 567 21 drivs fett medan övriga cylindrar drivs magert. Om avgaserna blandas innan de när eller nâgra av cylindrarna trevägskatalysatorn så uppstår en kraftig exoterm i denna, med värmeutveckling som följd. I det sistnämnda fallet är det särskilt lämpligt att hålla avgaserna från respektive cylinder separerade på så vis att de blandas först när de när avgasbehandlingsenheten 18. Exotermen kan då ske på NO,-adsorbenten.

Ett ytterligare tänkbart sätt att höja temperaturen hos gasflödet är - enligt vad som nämnts ovan - genom externt tillfört värme. Exempelvis kan detta tillföras t.ex. genom det ovannämnda värmeelementet 31 eller alternativt genom en brännare eller en extern bränsleinsprutning.

I det fall att uppfinningen utnyttjas vid dieselmotorer är det vid vissa typer av dieselmotorer inte lämpligt att I ett sådant fall kan istället en höjning av temperaturen fås genom injicering av' bränsle direkt i samband med avgastakten i motorn. I ett sådant fall kan bränsle (eller driva motorn fett. avgaserna efter motorn eller i annat reduktionsmedel) doseras både före avgasbehandlingsenheten 18, t.ex. i någon av vändkamrarna 27, 28, eller direkt in i avgasbehandlingsenheten 18 mellan (eller mellan dess inlopp och vändkamrarna 27, 28 vändkamrarna och dess utlopp).

Vid. behov kan temperaturen i avgasbehandlingsenheten 18 ett flertal sätt, kylning. Närmare bestämt skulle detta kunna implementeras även sänkas på t.ex. genom extern genom tillförsel av exempelvis vatten eller luft, som då matas genom avgasbehandlingsenheten 18. Detta visas ej i figurerna. Ett ytterligare sätt är att utnyttja (ej visade) kylflänsar i. avgasbehandlingsenheten 18. Dessa kylflänsar kan då regleras med hjälp av bimetaller, vilket ger ett s-;~; 2 4 3 6 7 = - '- 22 system som kan utnyttjas för temperaturreglering utan att styrenheten 5 behöver utnyttjas. temperaturen i luft, exempelvis från en (ej visad) luftpump, in i vändkamrarna En ytterligare möjlighet att sänka avgasbehandlingsenheten 18 är att tillföra kall 24. På grund. av värmeväxlingseffekten soul uppnås enligt uppfinningen ger även små mängder tillförd luft en stor temperatursänkning hos gasflödet genom avgasbehandlings- enheten 18.

Den tillförda kalla luften kan vara okomprimerad eller komprimerad. Enligt en lösning kan den tillförda luften utgöras av komprimerad luft som hämtas från motorns insugningsrör, företrädesvis efter en (ej visad) kompressor ingående i ett (ej visat) turboaggregat. Alternativt kan den kalla luften utgöras av avgaser som leds ut från och som är motorns avgasgrenrör (före turboaggregatet) kylda (t.ex. genom lämplig form av efterbehandling).

Grundprincipen för extern kylning är att avleda värme från vändkamrarna 27, 28 huvudsakligen utan massutbyte. Vid luftinblåsning kommer det värme som finns att ”spädas ut” och temperaturen sjunker genom tillförsel av kall gas in i flödet. I båda fallen fungerar värmeväxlingsprincipen som en utväxling och ger markant ökad effekt vad gäller temperaturen.

Genonl ett arrangemang' av' ovannämnt slag fås en effektiv styrning av 'temperaturen, hos gasflödet så att denna kan regleras och anpassas till ett värde som är optimalt anpassat efter aktuellt driftsfall. Detta uppnås särskilt genom att avgasbehandlingsenhetens 18 utformning medger en god. värmeöverföring och katalytisk effekt genom en god kontakt mellan den genomströmmande gasen och väggarna i avgasbehandlingsenheten 18. »x>»: A35 524 367 §ï%ä_fÄÉ::a 23 Uppfinningen anpassning av temperaturen i avgasbehandlingsenheten. 18 efter aktuellt driftsfall hos medger en dess NO¿-adsorberande material. För att underlätta denna anpassning kan uppfinningen innefatta en (ej visad) temperatursensor som anordnas i anslutning till avgas- behandlingsenheten 18. En sådan temperatursensor kan då elektrisk anslutning och leverera ett nàtvärde som svarar mot den vara ansluten till styrenheten 5 via en aktuella temperaturen hos avgasbehandlingsenheten 18. Detta mätvärde kan. då utnyttjas vid. regleringen av en höjning avgasbehandlingsenhetens 18 respektive sänkning av temperatur, enligt de metoder som i sin tur förklarats ovan. På så vis medges en exakt reglering av temperaturen hos avgasflödet.

Det skall begränsad till endast den typ av system som innefattar en dock poängteras att uppfinningen inte är sådan separat temperatursensor, utan uppfinningen kan också realiseras genom att låta styrenheten 5 innefatta ett program med en beräkningsmodell som med tillfredsställande avgasbehandlingsenhetens 18 noggrannhet förutsäger temperatur under olika driftsförhâllanden.

Uppfinningen är inte begränsad till den ovan beskrivna utföringsformen, utan kan varieras inom ramen för de efter- kan bandet l9a vara följande patentkraven. Exempelvis tillverkat av en tunn. metallplât eller folie, t.ex. av rostfritt stål, material. Alternativt kan bandet l9a bestå av ett keramiskt som belagts med ovannämnda katalytiska material som impregnerats eller belagts med det katalytiska materialet. Vidare kan bandet alternativt tillverkas i form av tunna skivor eller liknande element, som då anordnas i en packe och sedan sammanfogas längs kanterna så att den ovan beskrivna bandpacken 19b formas. 524 367 24 I det fall avgasbehandlingsenheten 18 innefattar material som. tillhandahåller funktionen. hos en trevägskatalysator respektive en DKL-adsorbent kan dessa material anordnas på olika sätt. Exempelvis kan dessa material placeras på olika områden längs avgasbehandlingsenheten 18. Exempelvis kan avgasbehandlingsenhetenss 18 inloppsdel fungera som trevägskatalysator medan de inre delarna av avgasbehandlingsenheten 18 fungerar som DKH-adsorbent.

Genom lämplig utformning kan då även den ovannämnda förkatalysatorn 32 elimineras.

Vidare kan den del av bandet 19a som är närmast inloppet utformas så att den fungerar som en trevägskatalysator med särskilt låg syrelagringsförmàga. Detta är fördelaktigt för att minska bränsleförbrukningen, eftersom det går åt mindre bränsle på vägen fram till det NO:-adsorberande materialet.

Inloppet respektive utloppet till avgasbehandlingsenheten 18 kan huvudsakligen centrerat på respektive sidovägg 24c, 24d.

Alternativt är det möjligt att positionera inloppet och hållet positioneras som förklarats ovan, d.v.s. utloppet förskjutet åt endera längs respektive sidovägg.

Uppfinningen är inte begränsad till användning i samband med. enbart DI-motorer, utan kan även tillämpas i andra sammanhang, t.ex. i samband med dieselmotorer eller konventionella portinsprutade Otto-motorer. Generellt sett är uppfinningen inte begränsad till att användas i samband med motorfordon, utan kan tillämpas i andra sammanhang där det finns behov att reglera temperaturen hos ett gasflöde.

Uppfinningen kan dessutom utnyttjas vid ammoniakbaserad NO:-reduktion. (s.k. SCR-teknik) eller alternativt Ln ßâ $> 04 cx \J kolvätebaserad NO¿-reduktion, där behov' också föreligger att kunna erhålla en korrekt arbetstemperatur vid NOf- reduktion. enlighet med SCR-teknik), fungerar i ett visst temperaturintervall, Som exempel kan nämnas injicering av urea (i varvid NO¿-reduktionen endast närmare bestämt av storleksordningen cza 300-500° C.

Enligt ett tänkbart utförande av uppfinningen kan den utformas så att NO;-föreningar som lagras i bky-adsorbenten tillåts släppas ut utan att de reduceras i NOx-fällan. Med andra ord är inte uppfinningen begränsad till att reduktion av NO¿-föreningar sker i NO,-adsorbenten. Exempelvis kan en termisk desorption i NO¿-adsorbenten utnyttjas.

Claims (13)

10 15 20 25 30 35 » o u | u u. 26 PATENTKRÄV:

1. Förfarande för behandling av ett gasflöde i anslutning till en NO¿~reducerande katalysator (18) som i sin tur är förbränningsmotor (1), anordnad i anslutning till en innefattande: styrning av gasflödet avgas- behandlingsenhet (18) innefattande ett flertal kanaler (21) med värmeväxling mellan kanalerna (21) och varvid kanalerna (21) är anslutna till ett inlopp respektive ett utlopp hos så att gasflödet sker under genom en avgasbehandlingsenheten (18) värmeväxling mellan in- och utgående flöden, samt reduktion av bKg-föreningar i nämnda gasflöde med hjälp av nämnda NO¿-reducerande katalysator (18), k ä n n e t e c k n a t d ä r a V , att det innefattar en anpassning av temperaturen hos avgasbehandlingsenheten (18) till aktuellt driftsfall hos katalysator (18) genom förbränningsmotors (1) funktion. nämnda N01-reducerande åtminstone styrning av nämnda

2. Förfarande enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v', att det innefattar en anpassning av nämnda i beroende av aktuella temperatur hos avgasbehandlingsenheten (18) motorns (1) och avgaskatalysatorns (18) driftstillstånd.

3. Förfarande enligt patentkrav 2, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att nämnda temperatur anpassas till huruvida en huvudsakligen mager avgasblandning strömmar genom avgaskatalysatorn (18) eller huruvida en svavelregenerering av avgaskatalysatorn (18) genomförs. 10 15 20 25 30 35 _. s En fr. n. n z 1.. vv-z _: .-v. _ ._ '_ '. l ' :::: ... . - - ------ V f.. n . a n n ß n . o v I I n o n ~ n n. I 'I ' ° I a u u ~ v. nu nu 27

4. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att det innefattar höjning alternativt sänkning av temperaturen hos det genom gasflödet, för avgasbehandlingsenheten (18) strömmande nämnda anpassning.

5. Förfarande enligt patentkrav 4, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att nämnda höjning av temperaturen erhålles genom åtminstone en av följande åtgärder: i) styrning av insprutningstid och tändförlopp hos nämnda motor (1) så att en förhöjd avgastemperatur fås, ii) styrning av nämnda motor (1) varvid extra insprutning av bränsle görs under motorns avgastakt, iii) periodisk styrning av nämnda motor (1) mellan fet och mager drift, iv) inblåsning av luft från en extern källa och in i avgasbehandlingsenheten (18) under fet drift av nwtorn (1), v) cylinderindividuell styrning, varvid avgaserna från någon eller några av motorns (1) cylindrar drivs fett medan övriga cylindrar drivs magert eller stökiometriskt, vi) tillförsel av värme genom ett värmeelement (31) anordnat i avgasbehandlingsenheten (18), vii) injicering av bränsle i avgaserna efter motorn (1).

6. Förfarande enligt patentkrav 4, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att nämnda sänkning av temperaturen erhålles genom åtminstone en av följande åtgärder: i) tillförsel av vätska eller luft från en extern källa och genom avgasbehandlingsenheten (18), ii) styrning av gasflödet förbi särskilt anordnade kylflänsar i avgasbehandlingsenheten (18), luft motorns (1) iii) tillförsel av från insugningsrör, iv) tillförsel av kylda avgaser från :motorns (1) 10 15 20 25 30 35 524 367 gjfia- . ø o I c on 28 avgasgrenrör (16).

7. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att nämnda reduktion av DKA-föreningar i nämnda gasflöde tillhandahålls enligt åtminstone en av följande åtgärder: i) drift avgasblandning, ii) injicering av bränsle eller annat reducerande av motorn (l) med huvudsakligen fet ämne till avgaserna, ammoniak eller urea, eller iii) injicering av generering av ammoniak som tillförs till avgaserna.

8. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att det innefattar en bestämning av temperaturen hos nämnda avgasbehandlings- enhet (18) genom på förhand definierade beräkningsmodeller soul definierar ett samband. mellan. nämnda temperatur och aktuellt driftstillstånd hos motorn (1).

9. Förfarande enligt något av patentkrav 1-7, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att det innefattar en bestämning av temperaturen hos nämnda avgasbehandlings- enhet (18) med hjälp av en separat temperatursensor som är anordnad i anslutning till avgasbehandlingsenheten (18).

10. Anordning för behandling av ett gasflöde i anslutning till en förbränningsmotor (1) och innefattande en avgas- behandlingsenhet (18) med ett flertal kanaler (21) med värmeväxling' mellan kanalerna (21) och varvid kanalerna (21) är anslutna till ett inlopp respektive ett utlopp hos så att gasflödet sker under värmeväxling mellan in- och utgående flöden, samt en NOi- avgasbehandlingsenheten (18) reducerande katalysator (18) för reduktion av N05- föreningar i nämnda gasflöde, k ä n n e t e c k n a t som är d ä r a v , att det innefattar en styrenhet (5) 10 15 20 i _ _ . _ .. .. . . n: n: s . .e-.Hz b; _". . .. 'n _. a o: nu u' . ' , . . ,, ,, , , 2.313! å. - -H ~--~ ' . . . .. . . . . ._ _ . . n.. . .. .. 29 inrättad för styrning av temperaturen hos avgasbehandlings- enheten (18) för en anpassning till aktuellt driftsfall hos katalysatorn (18) åtminstone den NO,-reducerande genom styrning av nämnda förbränningsmotors (1) funktion.

11. Anordning enligt patentkrav 10, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att nämnda avgasbehandlingsenhet (18) innefattar ett band (19a) som är omvikt till en packe (19b), varigenom nämnda kanaler (21) formas.

12. Anordning enligt patentkrav 10 eller 11, k ä r1 n e - t e c k n a t d ä r a v , att nämnda NOx-reducerande avgaskatalysator (18) och nämnda avgasbehandlingsenhet (18) är integrerade i samma enhet (18).

13. Anordning enligt något av patentkrav 10-12, k ä n n e - t e c k n a t d ä r a v , att den innefattar en separat och till styrenheten ansluten temperatursensor för bestämning av temperaturen hos avgasbehandlingsenheten (18).