SE469289B - Flercylindrisk tvaataktsmotor - Google Patents
Flercylindrisk tvaataktsmotorInfo
- Publication number
- SE469289B SE469289B SE8800622A SE8800622A SE469289B SE 469289 B SE469289 B SE 469289B SE 8800622 A SE8800622 A SE 8800622A SE 8800622 A SE8800622 A SE 8800622A SE 469289 B SE469289 B SE 469289B
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- cylinder
- overflow
- ports
- port
- longitudinal plane
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
- F02B25/18—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke the charge flowing upward essentially along cylinder wall adjacent the inlet ports, e.g. by means of deflection rib on piston
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/26—Multi-cylinder engines other than those provided for in, or of interest apart from, groups F02B25/02 - F02B25/24
- F02B25/28—Multi-cylinder engines other than those provided for in, or of interest apart from, groups F02B25/02 - F02B25/24 with V-, fan-, or star-arrangement of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
10
15
20
25
30
35
469 289 k.
2
av dess strömningsväg till avgasporten och reducerade
på så sätt den mängd av den nya satsen som når avgasporten
inom den tillgängliga tidsperioden. Den nya satsens uppåt-
riktade strömning befrämjade dessutom strömningen av
avgaser inuti cylinderns övre parti mot och genom avgas-
porten.
Fastän anordnandet av puckeln på kolvtoppen hjälpte
till att erhålla den erfordrade regleringen av den in-
kommande nya satsens strömning medförde det nya problem
för den ändamålsenliga driften av tvåtaktsmotorn- Speciellt
krävde puckeln anordnandet av en tämligen komplementär
hålighet i topplocket för att uppnå ett acceptabelt kom-
pressionsförhållande, och således åstadkoms en väsentlig
begränsning för topplockets utformning och det resulteran-
de förbränningsutrymmet. Denna begränsning har förhindrat
optimeringen av förbränningsutrymmets utformning för
att erhålla den önskade regleringen av förbränningsproces-
sen för maximal verkningsgrad och utsläppsreglering.
Vidare har kolvtoppens puckel uppvisat en väsentlig yta
för förbränningsgaserna och därför genererat en hög värme-
överföring till kolven, vilket gett upphov till svårigheter
vid kylning av kolven och värmespänningar i kolven.
Den tvåtaktsmotor som diskuterats ovan benämnes
allmänt en tvärspolad motor, och motorer som arbetar
efter denna princip känns huvudsakligen igen på puckeln
på kolvtoppen, vilken normalt är förskjuten från kolvens
centrumlinje mot överströmningsportarna och stäcker sig
i huvudsak över kolvtoppens hela längd vid detta läge.
För att övervinna de problem som behäftar den tvärspolade
motorn har det senare utvecklats en utformning av över-
strömningsportarna, som skulle upprätta en i huvudsak
uppåtriktad strömning inuti motorns cylinder av den in-
kommande, nya satsen utan nödvändigheten av att anordna
puckeln på kolvtoppen.
Denna senare utveckling benämns allmänt en runtspolad
motor, och i ett typiskt modernt exempel uppvisar cylindern
en i huvudsak centralt anordnad överströmningsport eller
10
15
20
25
30
35
469 289
3
-portar mittemot avgasporten samt ytterligare överström-
ningsportar på vardera sidan om den centrala överström-
ningsporten, vilka är orienterade för att rikta den in-
kommande, nya satsen från dessa sidoportar bort från
avgasporten och mot den centrala överströmningsporten.
Den kombinerade effekten av den centrala och sidoöver-
strömningsportarna är att alstra en uppåtriktad strömning
av den inkommande, nya satsen på den sida om cylindern
som är motsatt avgasporten, för att därigenom undvika
en direkt tvärströmning av den inkommande satsen till
avgasporten. Ett exempel på avgas- och överströmnings-
portar i en runtspolad motor visas i det brittiska patentet
nr l 021 378, vilken motor är försedd med ytterligare
överströmningsportar 26 mellan avgasporten 19 och respek-
tive sidoöverströmningsportar 20. Det skall emellertid
observeras, att de ytterligare överströmningsportarna 26
även är orienterade för att rikta satsen, som inströmmar
genom dessa, över cylindern mot den centrala överström-
ningsporten 23.
Utformningen av överströmningsportarna i den runt-
spolade motorn undviker användningen av en puckel på
kolvtoppen, övervinner nackdelarna som följer med detta och
lyckas att uppnå den erfordrade regleringen av den inkomman-
de, nya satsens strömning från överströmningsportarna för
att erhålla ändamålsenlig bortspolning av avgaserna från
motorn och för att begränsa förlusten hos en ny sats genom
avgasporten. Anordnandet av överströmningsportarna, och
de erfordrade tillhörande överströmningskanalerna mellan
portarna och motorns vevhus, på de båda motsatta sidorna
av motorn resulterar emellertid i en betydande ökning
av den totala dimensionen av cylindern och tillhörande
överströmningsportar och -kanaler i en riktning vinkelrät
mot avgasportens axel. Detta kan lätt ses i fig 3 i det
ovan anförda brittiska patentet, i vilket längden över
motorn mellan respektive överströmningskanalers 21 bakre
väggar är ungefär 1,6 gånger motorns cylinderdiameter.
Fastän en dylik ökning av de totala dimensionerna
10
15
20
25
30
35
469 2s9ï;
4
kan tolereras i en encylindrig motor, speciellt av den
kylda konstruktionen i vilken överströmningskanalerna 21
kan vara anordnade inuti kylflänskonstruktionen som är
anordnad på motorn, måste man ta stor hänsyn till ökningen
av de totala dimensionerna av varje cylinder och dess
överströmningsportar och -kanaler i flercylindriga motorer,
speciellt av radtyp. Andra arrangemang av överströmnings-
och avgasportar i runtspolade motorer kan man finna i
det australiensiska patentet 152 47l och i det tyska
patentet 590331, varvid det sistnämnda patentet beviljats
för doktor Adolph Schneurle, som givits äran av att vara
uppfinnaren till det runtspolade systemet, vilket ibland
benämns Schneurles spolsystem.
Fastän överströmningsportarrangemangen för att åstad-
komma runtspolning är driftsmässigt önskvärda för att
åstadkomma ändamålsenlig bortspolning av avgaserna från
cylindern och korrekt orientering av den nya satsen ger
anordnandet av sidoöverströmningsportarna, och av över-
strömningskanalerna som förbinder dessa överströmningsportar
med motorns vevhus, komplikationer vid konstruktionen
av flercylindriga motorer. Speciellt måste avståndet
mellan cylindrarna och cylinderblockets ändsektionskon-
struktioner i en flercylindrig motor vara tillräckligt
för att upptaga överströmningsportarna och tillhörande
överströmningskanaler. Det framgår lätt av de ovan anförda,
tidigare kända beskrivningarna av olika runtspolade motor-
konstruktioner att dessa konstruktioner skulle kräva
ett avsevärt avstånd mellan cylindrarna och en resulterande
avsevärd ökning av motorns totala längd, om det till-
lämpades för flercylindriga radmotorer. Denna ökning
av motorblockets längd resulterar i en motsvarande ökning
av motorns vikt, och vid självgående tillämpningar i en
ökning av motorrummets storlek samt fordonets totala
storlek och vikt.
Vid ett försök att reducera dylika, flercylindriga
motorers storlek har det varit praxis att snedställa
varje cylinders spolaxel med avseende på cylindrarnas
10
15
20
25
30
35
469 289
5
gemensamma längdplan för att således erhålla ett tämligen
nära förhållande mellan sidoöverströmningsportarnas över-
strömningskanaler hos intilliggande cylindrar. Exempel
på motorer med en snedställd spolaxel anges i det amerikans-
ka patentet 4 092 958 och i de tyska patenten 665126
och 663500. Dessa och liknande utformningar av sidoöver-
strömningsportarna och -kanalerna bidrar i viss utsträck-
ning till en reduktion av ett cylinderblocks totala längd,
men det finns fortfarande behov av att åstadkomma ett
väsentligt avstånd mellan intilliggande cylindrar och
av att åstadkomma utrymme vid cylinderblockets ändar
för att upptaga överströmningsportarna och -kanalerna.
Snedställningen av spolaxeln nödvändiggör även att
varje intilliggande cylinders avgasport anordnas på så
sätt, att avgasportens axel lutar mot cylindrarnas gemen-
samma längdplan. Detta lutande läge för avgasportens
axel medför komplikationer om det är önskvärt att anordna
en ventil för att reglera tidsregleringen och/eller ut-
sträckningen av avgasportens öppnande, som ett medel
för att förbättra effektuttaget och/eller för att reglera
avgasutsläppen och för att förbättra bränsleförbrukningen.
I flercylindriga motorer, med varje avgasports axel lutande
mot cylinderblockets gemensamma längdplan, är ventilen som
tillhör varje port fäst på en respektive svängningsaxel,
vinkelrät mot avgasportens axel. Det är följaktligen nöd-
vändigt att anordna en individuell hopkoppling av varje
ventil med ett lämpligt manövreringsorgan eller att anordna
en form av flexibel koppling mellan varje avgasports
ventiler i motorn. Båda dessa konstruktionsformer är
relativt komplicerade och är därför dyrbara att tillverka
och underhålla.
I den amerikanska patentansökningen 866 426 och
i motsvarande australiensiska patentansökan 57898/86
visas en avgasportventil i en motor med snedställd spol-
axel, i vilken ventilens svängningsaxel lutar mot avgas-
portens axel. Denna konstruktion möjliggör att ventilerna
i ett antal avgasportar i en flercylindrig motor kan
10
15
20
25
30
35
469 289 j;
6
fästas på en enda manöverstång. I denna konstruktion
är emellertid en väsentlig yta av ventilen anordnad inuti
avgasporten och är således exponerad för avgaserna med
hög temperatur. Detta resulterar i vissa driftsproblem
på grund av ett spelrum som måste finnas för den rörliga
ventilen, och i kolavlagringar på ventilens exponerade
yta och avgasportytorna, över vilka ventilen rör sig
vid drift. Tillverkningen av dessa ventiler är även kom-
plicerad och således dyrbar.
Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att åstad-
komma ett förbättrat arrangemang av avgas- och överström-
ningsportarna i en flercylindrig tvåtaktsmotor för att
åstadkomma den erfordrade gasströmningen inuti motorns
cylindrar, medan det även medger att cylinderblockets
totala längd reduceras och medger installation av enkla
avgasportregleringar.
Med detta ändamål för ögonen har det, enligt före-
liggande uppfinning, åstadkommits ett flercylindriskt
motorblock till en förbränningsmotor, som arbetar i två-
taktscykler och som uppvisar två eller flera intilliggande
cylinderborrningar i blocket med borrningarnas axlar
parallella och i ett gemensamt längdplan, varvid varje
cylinderborrning uppvisar en respektive avgasport, en av-
gaskanal som sträcker sig från varje avgasport till blockets
yttre yta i en riktning i huvudsak i rät vinkel mot det
gemensamma längdplanet, två första överströmningsportar i
det parti av blocket som ligger mellan två intilliggande
cylinderborrningars avgaskanaler, varvid varje första över-
strömningsport står i förbindelse med en respektive första
cylinderborrning av de två intilliggande cylinderborrning-
arna, varvid varje första överströmningsport står i för-
bindelse med en respektive första överströmningskanal
som är utformad i det parti av blocket som ligger mellan
avgaskanalerna, varvid den första överströmningsporten
och tillhörande första överströmningskanal hos var och en
av de två intilliggande cylinderborrningarna är anordnad
på motsatta sidor om ett tvärgående plan som är i huvudsak
10
15
20
25
30
35
469 289
7
vinkelrätt mot det gemensamma längdplanet och som ligger
halvvägs mellan de två intilliggande cylinderborrningarnas
axlar, varvid de första överströmningsportarna och första
överströmningskanalerna är utformade och anordnade på så
sätt, att två intilliggande cylinderborrningars axlar ej
är mer åtskilda än ungefär 1,22 gånger cylinderborrning-
arnas diameter.
Företrädesvis är var och en av två intilliggande
cylinderborrningar försedd med åtminstone en ytterligare
överströmningsport i det parti av cylinderborrningen som
är på den motsatta sidan om det gemensamma längdplanet där
avgasporten är anordnad. De ytterligare överströmnings-
öppningarna på den motsatta sidan om det gemensamma längd-
planet är även företrädesvis anordnade så att de ej sträcker
sig förbi det ovan angivna, tvärgående planet mellan två
intilliggande cylindrar.
Lämpligtvis kan arrangemanget med de ytterligare över-
strömningsportarna innefatta tre portar, en central port
diametralt motsatt avgasporten och två ytterligare sidopor-
tar, en på vardera sidan om den centrala överströmnings-
porten. Dessa tre sidoportar, och överströmningskanalerna
som är förbundna med dessa, sträcker sig företrädesvis ej
förbi det nämnda, tvärgående planet. Den centrala överström-
ningsporten kan ha formen av en enda port med en upprätt-
stående uppdelningsanordning, varvid de två portarna som
är så utformade står i förbindelse med en gemensam över-
strömningskanal. Alternativt kan det finnas två centrala
överströmningsportar med respektive överströmningskanaler.
Lämpligtvis sträcker sig överströmningsportarna, på
samma sida om det gemensamma längdplanet som avgasporten,
i cylinderborrningens perifeririktning ej förbi det gemen-
samma längdplanet. Vidare är det önskvärt att överström-
ningskanalerna, som tillhör dessa överströmningsportar, ej
sträcker sig från porten i det gemensamma längdplanets
riktning en sträcka, som är större än cylinderns väggtjock-
lek vid detta läge. Det parti av överströmningskanalen, som
ligger omedelbart intill överströmningsporten på motorns
avgasportsida, sträcker sig företrädesvis i huvudsak
10
15
20
25
30
35
469 289
8
i tangentiell riktning med avseende på tillhörande cylin-
derborrning vid det gemensamma längdplanet. Detta parti
av överströmningskanalen riktar satsen, som inströmmar
i cylindern, i en riktning mot den motsatta sidan av
cylindern i en riktning i huvudsak vinkelrät mot det
gemensamma längdplanet.
Överströmningskanalerna som tillhör de centrala
portarna och de två sidoöverströmningsportarna på den sida
av borrningen som är motsatt avgasporten, är utformade
på så sätt, att satsen som inströmmar i cylindern genom
dessa portar riktas uppåt i cylindern. Denna uppåtriktade
rörelse befrämjas ytterligare av kolvens uppåtgående
rörelse i motorns cylinder för att därvid åstadkomma
den erfordrade uppåtriktade strömningen av de inkommande
gaserna som den första delen av de inkommande gasernas
rundspolningsrörelse. I motsats till detta riktas satsen,
som inströmmar i cylindern genom överströmningsportarna
på vardera sidan om avgasporten, i huvudsak tvärs cylin-
derborrningen mot den centrala överströmningsporten eller
-portarna på så sätt, att satsen riktas bort från avgas-
porten och avgasernas huvudsakliga strömning mot denna
avgasport.
Det ovannämnda arrangemanget av överströmningsportarna
och tillhörande kanaler, på så sätt att överströmnings-
portarna, på motorns avgasportsida, ej sträcker sig förbi
det tvärgående planet mellan två intilliggande cylindrar,
möjliggör att det centrala avståndet mellan två resp
cylinderborrningar väsentligt reduceras så att avståndet
mellan borrningarna ej blir väsentligt större än de två
cylindrarnas erfordrade väggtjocklek, uppmätt i längd-
planet. Denna konstruktion reducerar väsentligt den totala
längden av en flercylindrig motors cylinderblock i jäm-
förelse med tidigare kända cylinderblock, i vilka cylinder-
borrningarna är åtskilda med ett väsentligt avstånd för
att inrymma överströmningskanaler i området mellan varje
par cylindrar.
En utrymmesminskning är även möjlig vid varje ände
10
15
20
25
30
35
9
av flercylinderblocket eftersom överströmningsportarna
vid ändcylinderborrningarnas yttersida ej kräver ytter-
ligare utrymme utöver det som krävs för den normala cylin-
derväggtjockleken samt vattenmanteln eller andra kyl-
anordningar som erfordras.
Det ovan beskrivna anordnandet av överströmnings-
portarna och tillhörande kanaler mellan intilliggande
cylindrars avgasportar möjliggör att det centrala avstån-
det mellan intilliggande cylinderborrningar kan reduce-
ras till ett storleksområde av l,08 till 1,22 gånger
cylinderborrningens diameter, och företrädesvis ungefär
1,19 gånger cylinderborrningens diameter, för en motor-
borrning i området av ungefär 75 till 110 mm diameter.
Förhållandet mellan cylinderborrningens storlek och cylin-
deravståndet påverkas av borrningsstorleken, eftersom
den erfordrade väggtjockleken runt borrningarna ökar
med borrningsdiametern för att bibehålla dragpåkänningarna
i väggen inom tillåtna gränser.
Vidare förenklar anordnandet av avgasportarna och
tillhörande kanaler att sträcka sig i en riktning i huvud-
sak vinkelrätt mot cylinderborrningsaxlarnas gemensamma
längdplan konstruktionen av avgasventilerna och manöv-
reringsmekanismen för dessa avgasventiler, då de är in-
passade i avgasportarna.
Uppfinningen kommer att bättre förstås av den följan-
de beskrivningen av en cylinderblockskonstruktion med
hänvisning till de bifogade ritningarna, på vilka:
Fig l är en vy ovanifràn av cylinderblocket hos en
trecylindrig tvåtaktsmotor med ett parti av detta i snitt
längs linjen l-l i fig 3 utgörande ett cylinderdiameter-
plan, som sträcker sig genom cylinderns avgas- och över-
strömningsportar;
Fig 2 är en vy av avgasportsidan hos cylinderblocket,
som visas i fig 1;
Fig 3 är en vy av insugningssidan hos cylinderblocket,
som visas i fig 1;
Fig 4 är ett snitt längs linjen 4-4 i fig 3;
10
15
20
25
30
35
469
289
l0
Fig 5 är ett snitt längs linjen 5-5 i fig 3;
Fig 6 är ett snitt längs linjen 6-6 i fig 3;
Fig 7 är ett snitt genom cylinderblocket längs linjen
7-7 i fig l, utgörande cylinderblockets längdplan 25; och
Fig 8 är ett snitt längs linjen 8-8 i fig l.
Det hänvisas nu till fig l, 2 och 3 på ritningarna,
där cylinderblocket 50 uppvisar tre cylindrar 10, ll
och l2 anordnade i detta med cylinderaxlarna parallella
och anordnade i ett gemensamt längdplan 25. Blockets
översta yta 51 bildar rät vinkel mot det gemensamma längd-
planet 25 och är plant så att ett topplock kan inpassas
på detta på ett konventionellt sätt.
Längs blockets ena sida är, såsom visas i fig 2,
tre avgaskanaler 21 anordnade, vilka inskjuter inåt från
blockets yttre sidoyta 22 till avgasportarna 20 i motorns
cylindrar, såsom kommer att beskrivas närmare nedan.
På vardera sidan om den centrala cylinderns ll avgasport
är en respektive utåt konvex yta anordnad vid 60 och 61,
vilka ändamålsenligt ökar cylinderblockets bredd vid
dessa platser för att tillåta två överströmningskanaler
genom blocket, såsom beskrivs nedan. Likaledes är utåt
konvexa partier 62 och 63, men med mindre bredd i längd-
riktningen, anordnade vid vardera änden av blocket utanför
ändcylindrarnas 10 och l2 avgasportar, vilka tillåter
en enda inre överströmningskanal. Två serier förstärknings-
liv 70 och 71 är anordnade på blockets 50 sidovägg, såsom
visas i fig 2, vilka sträcker sig uppåt från flänsen 52
längs blockets nedre kant. Flänsen samverkar med ett
lämpligt utformat vevhus nedre parti (ej visat), vilket
tillsammans med ett hålområde i blockets nedre parti
bildar den konventionella tvåtaktsmotorns vevhus.
Fig 3 på ritningarna visar blocket från motsatt
sida i förhållande till den som visas i fig 2, i vilken
tre luftintags- eller insugningskanaler 73, 74 och 75
är anordnade, vilka står i förbindelse med respektive
vevhusomrâde som tillhör var och en av cylindrarna 10, ll
och 12. Denna speciella motor är vid användning utrustad
10
15
20
25
30
35
11
med direktinsprutning av bränsle genom topplocket, varför
inget bränsle inströmmar i vevhuset i detta område. Emel-
lertid är föreliggande uppfinning till sitt omfång ej
begränsad till motorer med direktinsprutning. Såsom framgår
av snittet i fig 4 inskjuter luftintagskanalerna en väsent-
lig sträcka i sidled från cylinderblockets huvudparti.
Överströmningskanalernas 32 och 33 nedre ändar mynnar
genom varje cylinders luftintagskanals övre vägg 40, in i
cylindern centrala område. De ytterligare överströmnings-
kanalerna 37 och 38 står på liknande sätt i förbindelse med
luftinsugningskanalen vid dess båda sidor. Den påfallande
skillnaden i kanalernas 32 och 33 dimensioner i förhållan-
de till kanalernas 37 och 38 orsakas av att överströmnings-
kanalerna 32 och 33 bryter igenom ett parti av den övre
väggen 40 som lutar mindre mot vertikalplanet än vad
de partier gör där kanalerna 37 och 38 bryter igenom.
Dessutom bryter överströmningskanalerna 37 och 38 igenom
intagskanalens sidoväggar, vilket ej visas på ritningarna.
Detta ger intrycket av att de sistnämnda två kanalerna
har en lägre höjd, men såsom framgår av de olika snitten
genom cylinderblocket, såsom i fig 4 och 5, har alla
dessa fyra överströmningskanaler jämförbar storlek.
Det hänvisas nu till fig 1 på ritningarna, där var
och en av de tre cylindrarna 10, ll och 12 avgränsas
och 15. Cylinderväggarna är
med cylinderblockets 50 odelade
av cylinderväggarna 13, 14
på olika ställen förbundna
mellan sig respektive kylvat-
18 och 19. Närmare
yttre hus 16 och avgränsar
tenkanaler, av vilka några visas vid 17,
bestämt är cylinderväggarna 13, 14 och 15 integrerade
med det yttre huset 16 vid cylinderväggarnas nedre ände,
såsom framgår av fig 4, för att bilda en fullständig
vattenbarriär mellan dessa. Cylinderblocket är i huvudsak
öppet vid det övre ändpartiet för att åstadkomma genom-
strömningsvägar för vattenströmningen in i det avtagbara
topplocket, då detta installerats.
Såsom framgår av det sektionerade partiet av cylin-
dern 12 i fig 1 ställer avgasporten 20 cylinderns 12
10
15
20
25
30
35
469 289 .i
12
borrning i förbindelse med avgaskanalen 21, vilken sträcker
sig till den yttre ytan 22 hos cylinderblockets yttre
hus 16. Avgaskanalen 21 sträcker sig i huvudsak i en
riktning som är vinkelrät mot längdplanet 25, vilket
är gemensamt för de tre cylindrarnas 10, ll och 12 axlar.
På vardera sidan om avgaskanalen 21 finns överströmnings-
kanaler 23 och 26, vilka står i förbindelse med respektive
överströmningsport 28 och 27. Det skall observeras att
portarna 27 och 28 ej sträcker sig i cylinderns 12 peri-
feririktning förbi det gemensamma längdplanet 25, och
att porten 27 och tillhörande överströmningskanal 26
ej sträcker sig förbi det tvärgående planet 29, som är
vinkelrätt mot det gemensamma längdplanet 25 och som
är beläget halvvägs mellan cylinderns 12 och den intill-
liggande cylinderns ll axlar.
På den motsatta sidan om det gemensamma längdplanet 25
är i cylindern 12 två centrala överströmningsportar 30
och 31 anordnade, vilka var och en står i förbindelse
med en respektive överströmningskanal 32 och 33. På båda
sidor om de centrala överströmningsportarna 30 och 31
finns ytterligare överströmningsportar 35 och 36, vilka
står i förbindelse med respektive överströmningskanal 37
och 38. Det skall observeras, att överströmningsporten 35
och tillhörande kanal 37 även här ej sträcker sig förbi
det tvärgående planet 29, som är vinkelrätt mot längd-
planet 25.
Såsom framgår av fig l sträcker sig överströmnings-
kanalerna 23 och 38, i cylinderblockets längdriktning, ej
förbi cylinderns l2 väggtjocklek. Således krävs det ej
av cylinderblocket att uppvisa en väsentlig, ytterligare
längd i längdriktningen för att inrymma överströmningspor-
tarna och -kanalerna i blockets ändpartier.
Var och en av överströmningskanalerna 23 och 26
sträcker sig nedåt genom cylinderblocket, såsom framgår
av fig 5, för att mynna genom det nedre partiet av cylin-
derväggen 15 för att stå i förbindelse med motorns vevhus
42. På motsvarande sätt sträcker sig även överströmnings-
lO
15
20
25
30
35
469 289
13
kanalerna 32, 33, 37 och 38 från de andra överströmnings-
portarna 30, 3l, 35 och 36 också nedåt och mynnar genom
den övre ytan 40 hos intagskanalen för att stå i för-
bindelse med vevhuset 42.
I enlighet med en konventionell tvåtaktsmotors kon-
struktion uppvisar varje cylinder en fristående vevhusav-
delning, och luftsatsen insuges i varje avdelning genom
respektive intagskanaler 73, 74 och 75, reglerat av klaff-
ventiler eller andra ventiler (ej visade), genom rörelsen
hos kolven (ej visad), som rör sig fram och tillbaka
i cylindern. Luften komprimeras därefter i vevhuset då
kolven förflyttar sig nedåt i cylindern för att därvid
förflytta luftsatsen frånvevhuset, genom de olika över-
strömningskanalerna och genom överströmningsportarna
in i motorns cylinder.
Fig 4 är ett snitt längs linjen 4-4 i fig 3, vilket
snitt sträcker sig genom motorns bakre cylinder 12 och
ett parti av den intilliggande cylindern ll. Det skall
observeras i fig 7, i vilken snittlinjens 4-4 nivå beteck-
nas med L4, att snittet 4-4 sträcker sig genom cylinder-
blocket vid den nivå, där överströmningskanalernas 23
och 26 nedre ändparti står i förbindelse med cylindrarna.
Det skall vidare observeras, att nivån L4 ligger under
den nivå, vid vilken överströmningskanalerna 32, 33, 37
och 38 står i förbindelse med cylinderns l2 insugnings-
huvudkanal 75. Såsom framgår av fig 4 och 7 mynnar över-
strömningskanalerna 23 och 26 genom cylinderväggen 15
in i cylindern 12 vid ett läge, som är åtskilt uppåt
från cylinderns nedre ändparti. Såsom är förut känt inom
området avseende tvåtaktsmotorer är således lämpliga
öppningar anordnade i kolvens kant (ej visad), vilken
rör sig fram och tillbaka i cylindern 12, för att medge
att en sats inströmmar från motorns vevhus 42 till över-
strömningskanalerna 23 och 26, då kolven rör sig nedåt
i cylinderns borrning.
Fig 5 är ett snitt likartat det som visas i fig 4,
men vid en högre nivå i cylinderblocket, vid nivån L5
10
l5
20
25
30
35
469 2296»
14
som visas i fig 7. Vid denna nivå är snittet taget en
kort sträcka under intagskanalens 75 övre vägg 40, från
vilken kanal överströmningskanalerna 32, 33, 37 och 38
står i förbindelse med motorns vevhus 42. Det skall vidare
observeras att, vid denna nivå, överströmningskanalerna 23
och 26 har sträckt sig utåt med avseende på cylindrarnas
gemensamma längdplan 25 och är nu anordnade inuti de
utåt konvexa partierna 61 och 63 hos cylinderblocket,
vilka tidigare har anförts i beskrivningen med hänvisning
till fig l på ritningarna. Anordnandet av dessa utåt
utskjutande konvexa partier i blockets sida möjliggör
att överströmningskanalerna 23 och 26 kan framställas
med ett tillräckligt tvärsnitt för satsens fria strömning
från vevhuset till cylindrarna, utan att det krävs att
det centrala avståndet mellan cylindrarna skall ökas
för att inrymma dessa överströmningskanaler. Det skall
vidare observeras i fig 5, att överströmningskanalerna 37
och 38 har ett väsentligt tvärsnitt och har förlängts något
i motorns längdriktning. I detta hänseende skall det för-
stås, att endast en del av överströmningskanalernas 37
och 38 nedre ändpartier visas i fig 4, såsom tidigare
förklarats, och att överströmningskanalens verkliga effek-
tiva tvärsnittsyta är avsevärt större än ytan som visas
i fig 4.
Snittet som visas i fig 6 ligger vid en nivå något
under avgaskanalens 21 nivå och betecknas som nivå L6
i fig 7. Denna vy visar varje överströmningskanals 23, 26,
32, 33, 37 och 38 verkliga tvärsnittsyta, då de sträcker
sig uppåt genom motorblocket för att förbindas med respek-
tive portar i cylinderborrningens 10 vägg l3.
De ungefärliga ytorna av respektive grupp överström-
ningskanaler vid nivån L6 är:
Överströmningskanaler Total yta (mm2)
23 - 26 820
32 - 33 580
37 - 38 860
10
15
20
25
30
35
469* 289
l5
Det skall förstås genom att betrakta ytorna hos
respektive grupp av överströmningskanaler att ungefär 26%
av den inkommande satsen kommer att inströmma i cylindern
genom de två centrala överströmningsportarna, vilka är
anordnade direkt motsatt avgasporten, och att ungefär
ytterligare 38% av satsen kommer att inströmma genom
de två sidoöverströmningsportarna, vilka är anordnade
på vardera sidan om de centrala överströmningsportarna.
De återstående ungefärliga 36% av satsen kommer att in-
strömma i cylindern genom de två överströmningsportarna
som är anordnade på vardera sidan om avgasporten, varvid
denna del av satsen riktas i huvudsak mot de centrala
överströmningsportarna på den motsatta sidan om cylindern
längs en väg, som skär motorns gemensamma längdplan i
en i huvudsak rät vinkel. Inriktningen av denna ej obe-
tydliga del av den nya satsen från motorns avgasportsida
mot den motsatta sidan, där de centrala och sidoöver-
strömningsportarna är anordnade, hjälper till att reglera
förflyttningen av satsen, som inströmmar genom de centrala
och sidoöverströmningsportarna, mot att strömma tvärs
över cylindern för att försvinna genom avgasporten. Även
satsens strömning från överströmningsportarna på vardera
sidan om avgasporten hjälper till att befrämja den in-
kommande, nya laddningens förflyttning uppåt längs den
vägg av cylindern som är motsatt avgasporten för att
åstadkomma den erfordrade runtspolande rörelsen hos den
inkommande nya satsen.
Det framgår även av fig 8 på ritningarna att över-
parti omedelbart nedströms överström-
i huvudsak rät vinkel mot det gemen-
strömningskanalens 26
ningsporten 27 bildar
samma längdplanet 25, som sträcker sig genom motorns
cylinderaxlar, så att den inkommande nya satsen, som
inströmmar i cylindern genom överströmningsporten 23,
kommer att ha en i huvudsak horisontell bana så att den
kommer att passera direkt över cylindern mot överströmnings-
portarna på den motsatta sidan av cylinderborrningen
och ej kommer att inneslutas i eller hindra avgasströmmen,
l0
15
20
25
30
35
469 289
16
som inströmmar i avgasporten 20 intill överströmnings-
porten 27. Det skall vidare observeras i fig 8 att det
parti av överströmningskanalen 37 som ligger omedelbart
uppströms porten 35 har en i huvudsak uppåt lutande rikt-
ning för att ge en uppåt riktad bana på den nya satsen,
som inströmmar i cylindern genom överströmningsporten 35.
Det skall vidare observeras i fig 1 att överströmnings-
kanalens 37 väggparti 37a kommer att befrämja den inkomman-
de satsens strömning från porten 35 i en riktning i huvud-
sak över cylindern mot överströmningsporten 36 så att
mot
det
ej visats på de bifogade ritningarna, att överströmnings-
den inkommande satsen ej kommer att riktas direkt
avgasporten 20. Det skall även observeras, fastän
kanalerna 32 och 33 på samma sätt lutar uppåt vid portar-
na 30 och 31, så att den nya satsen som inströmmar genom
dessa portar även kommer att riktas uppåt i cylindern.
Den ovan diskuterade inriktningen av den inkommande
nya satsens strömning från respektive grupp av överström-
ningsportar åstadkommer att den inkommande nya satsen
i huvudsak helt inriktas mot det parti av cylindern
på den sida om det gemensamma längdplanet 25, som är
motsatt den sida där avgasporten 20 är anordnad. Detta
åstadkommer inuti cylindern, under den tidsperiod då
överströmningsportarna och avgasportarna samtidigt är
öppna, en runtspolande strömning av de inkommande gaserna
för att åstadkomma avlägsnande av avgaserna genom avgas-
porten med en minimal förlust av den nya satsen tillsammans
med avgasen. Denna önskade strömning av gaser i cylindern
uppnås utan något behov av att anordna avgasporten med
sin axel lutande mot motorns gemensamma längdplan, så
att motorns spolaxel är snedställd i förhållande till
det gemensamma längdplanet. Vidare erhålles denna önskade
spolverkan medan man även uppnår en väsentlig reduktion
av den totala längden av cylinderblocket hos flercylinder-
motorn i jämförelse med den totala längden som erfordras
för en runtspolad motor med en snedställd spolaxel.
Genom jämförelse skall det observeras, att motorn
10
15
20
25
30
35
469 289
17
i enlighet med föreliggande uppfinning utvecklades för
att ersätta en känd konstruktion, i vilken den snedställda
spolaxeln var införlivad. Den kända motorn var en tre-
cylindrig radmotorkonstruktion med en nominell cylinder-
borrning av 84 mm och en total cylinderblockslängd av
337 mm. Denna kända motor uppvisade en total tvärsnitts-
yta för överströmningskanalerna av 1840 mmz, mätt vid
ett läge som motsvarar det i fig 6.
Den jämförbara motorn, som är konstruerad i enlighet
med föreliggande uppfinning och som fortfarande uppvisar
en nominell cylinderborrning av 84 mm, har en total motor-
blockslängd av 305 mm, vilket representerar en reduktion
av ca 10% av motorns totala längd. I den kända motorn är
det centrala avståndet mellan cylindrarna 1,25 gånger cylin-
derborrningen, medan förhållandet för motorn enligt före-
liggande uppfinning är 1,19. Denna reduktion av den totala
längden uppnåddes med en väsentlig ökning av det totala
tvärsnittet för överströmningskanalerna till 2260 mmz.
Även flercylindriga radmotorsarrangemang har uppmätts,
i vilka en trecylindrig motor med en borrning av 79 mm
uppvisade en total längd av 353 mm, och en med en borrning
av 82 mm uppvisade en total längd av 337 mm. Dessa båda
motorer uppvisade ett förhållande mellan det centrala
cylinderavståndet och diametern av 1,4 resp 1,28.
Motorblocket som beskrivits här är konstruerat för
en gnisttänd motor som arbetar enligt vevhuskompressions-
principen, och således förbinder överströmningskanalerna
överströmningsportarna med motorns vevhus. Det skall
förstås, att arrangemanget med överströmningsportar på
varje sida om avgasporten, såsom visats här, även kan
införlivas i en överladdad motor, där överströmnings-
portarna skulle ställas i förbindelse medelst lämpligt
anordnade överströmningskanaler med en källa med tryckluft
eller luft-bränsleblandning.
I var och en av de ovan angivna utformningarna av
motorn kan bränslet tillhandahållas medelst förgasare
eller insprutningsorgan, innefattande insprutningsorgan
469 289 ¿
18
som tillför bränslet direkt i motorns cylindrar.
Det här angivna motorblocket kan vara införlivat
i motorer för varje användning, innefattande motorer
för fordon såsom bilar och utombordsmotorer.
Claims (8)
1. Flercylindriskt motorblock (50) för en förbrän- ningsmotor som arbetar i tvåtaktscykler och som uppvisar två eller flera intilliggande cylinderborrningar (10-12) i blocket med borrningarnas axlar parallella och i ett ge- mensamt längdplan, k ä n n e t e c k n a t av att varje cylinderborrning (10-12) uppvisar en resp avgasport (20), en avgaskanal (21) som sträcker sig från varje avgasport (20) till en yttre yta hos blocket (50) i en riktning i huvudsak i rät vinkel mot det gemensamma längdplanet (25), att varje cylinderborrning (10-12) uppvisar två första överströmningsportar (27, 28) som är anordnade på vardera sidan om denna cylinderborrnings avgasport (20), varvid varje första överströmningsport (27, 28) står i förbindel- se med en resp första överströmningskanal (26, 23), att varje cylinderborrning (10-12) uppvisar åtminstone en andra överströmningsport (30, 31) som är anordnad på den motsatta sidan om nämnda gemensamma längdplan (25) för cylinderborrningarna (10-12) i förhållande till avgas- porten (20), varvid varje andra överströmningsport (30, 31) står i förbindelse med en resp andra överströmnings- kanal (32, 33), och att den ena av nämnda första över- strömningsportar (27 resp 28) och tillhörande första överströmningskanal (26 resp 23) hos var och en av två intilliggande cylinderborrningar är anordnade på samma sida om nämnda längdplan (25) i ett parti av cylinder- blocket (50) mellan de resp avgasportarna och -kanalerna (20, 21) hos intilliggande cylinderborrningar och på motsatta sidor om ett tvärgående plan, som bildar rät vinkel mot det gemensamma längdplanet (25) och som ligger halvvägs mellan de två intilliggande cylinderborrningarna, varvid den första överströmningsporten (27 resp 28) och tillhörande första överströmningskanal (26 resp 23) hos var och en av de intilliggande cylinderborrningarna är utformade och anordnade så, att de riktar satsen som inströmmar i cylindern genom desamma över cylinderborr- 10 15 20 25 30 35 469 2893 20 ningen (10-12) i en riktning mot den andra överström- ningsporten (30, 31) och så, att de två intilliggande cylinderborrningarnas axlar ej är mer åtskilda än ungefär 1,19 gånger cylinderborrningarnas diameter.
2. Motorblock enligt patentkravet 1, k ä n n e - t e c k n a t av att de andra överströmningsportarna (30, 31) och tillhörande andra överströmningskanaler (32, 33) hos nämnda två intilliggande cylinderborrningar är anordnade på motsatta sidor om det tvärgående planet.
3. Motorblock enligt patentkravet 1 eller 2, k ä n - n e t e c k n a t av att varje cylinder (10-12) uppvisar två andra överströmningsportar (30, 31), vilka står i förbindelse med resp överströmningskanaler (32, 33) som är anordnade på motsatta sidor om nämnda gemensamma längdplan i förhållande till avgasporten, varvid de andra överström- ningsportarna (30, 31) och -kanalerna (32, 33) är anordna- de att rikta satsen, som strömmar in i cylindern, genom denna och uppåt i cylindern på den motsatta sidan om det gemensamma längdplanet (25).
4. Motorblock enligt patentkravet 1, 2 eller 3, k ä n n e t e c k n a t av att nämnda första överström- ningsport (27, 28) hos var och en av de två intilliggande cylinderborrningarna ej sträcker sig förbi det gemensamma längdplanet (25).
5. Motorblock enligt patentkravet 1, 2 eller 3, k ä n n e t e c k n a t av att nämnda första överström- ningskanal (23, 26) hos var och en av nämnda två intill- liggande cylinderborrningar uppvisar ett parti intill den tillhörande första överströmningsporten (27, 28) som sträcker sig i en riktning i huvudsak tangentiellt mot cylinderborrningen i huvudsak vid cylinderborrningens skärning med det gemensamma längdplanet.
6.Motorblock enligt patentkravet 1, 2, eller 3, k ä n n e t e c k n a t av att var och en av de båda första överströmningskanalerna (23, 26) hos varje cylinder (10-12) uppvisar ett parti intill sina respektive till- hörande överströmningsportar (27, 28), som sträcker sig i 10 15 20 25 30 35 469 289 _ _, å! en riktning i huvudsak tangentiellt mot cylinderborrningen vid i huvudsak respektive cylinderborrnings skärning med det gemensamma längdplanet.
7. Motorblock enligt patentkravet 3, k ä n n e - t e c k n a t (23, 26) uppvisar ett parti intill den tillhörande första överströmningsporten (27, 28) som är utformat att rikta av att varje första överströmningskanal den fluidsats som inströmmar i cylinderborrningen genom den första överströmningsporten (27, 28) i huvudsak över cylinderborrningen för att kombineras med den uppåt riktade satsen som inströmmar genom de andra överström- ningsportarna (30, 31).
8. Motorblock enligt patentkravet 3 eller 7, av att varje cylinderborrning uppvisar k ä n - n e t e c k n a t åtminstone en ytterligare överströmningsport (35, 36) som står i förbindelse med cylinderborrningen vid en plats som är anordnad i huvudsak motsatt avgasporten (20) och mellan denna cylinderborrnings två andra överströmningsportar (27,30; 28,36).
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AUPI052387 | 1987-02-25 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE8800622D0 SE8800622D0 (sv) | 1988-02-23 |
SE8800622L SE8800622L (sv) | 1988-08-26 |
SE469289B true SE469289B (sv) | 1993-06-14 |
Family
ID=3772032
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE8800622A SE469289B (sv) | 1987-02-25 | 1988-02-23 | Flercylindrisk tvaataktsmotor |
Country Status (12)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4886021A (sv) |
JP (1) | JP2559795B2 (sv) |
KR (1) | KR950003742B1 (sv) |
CN (1) | CN1013606B (sv) |
BR (1) | BR8800807A (sv) |
CA (1) | CA1300517C (sv) |
DE (1) | DE3806031C2 (sv) |
ES (1) | ES2007140A6 (sv) |
FR (1) | FR2611231B1 (sv) |
GB (1) | GB2201463B (sv) |
IT (1) | IT1216764B (sv) |
SE (1) | SE469289B (sv) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5204304A (en) * | 1991-06-04 | 1993-04-20 | Quantum Chemical Corporation | Vanadium-containing polymerization catalyst |
US5344803A (en) * | 1993-01-29 | 1994-09-06 | Quantum Chemical Corporation | Cocatalyst for transition metal-containing α-olefin polymerization catalyst |
JPH09242552A (ja) * | 1996-03-01 | 1997-09-16 | Kioritz Corp | 2サイクル内燃エンジン |
JPH10274039A (ja) * | 1997-03-31 | 1998-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 2サイクルエンジン |
US6302337B1 (en) | 2000-08-24 | 2001-10-16 | Synerject, Llc | Sealing arrangement for air assist fuel injectors |
US6484700B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-11-26 | Synerject, Llc | Air assist fuel injectors |
US6402057B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-06-11 | Synerject, Llc | Air assist fuel injectors and method of assembling air assist fuel injectors |
EP1298295B1 (en) * | 2001-09-28 | 2007-05-09 | Kubota Corporation | Multi-cylinder engine |
NL1031165C2 (nl) * | 2006-02-16 | 2007-08-17 | Jacob Arnold Hendrik Fr Jaquet | Verbrandingsmotor met variabele compressieverhouding. |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE476519C (de) * | 1928-06-28 | 1929-05-18 | Arno Plauert | Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspuelung |
GB486273A (en) * | 1935-11-30 | 1938-05-30 | Audi Ag | Improved scavenging arrangements for the cylinders of two-stroke internal combustionengines |
DE879626C (de) * | 1951-04-29 | 1953-06-15 | Otto Dipl-Ing Elwert | Zweitaktbrennkraftmaschine |
GB864329A (en) * | 1957-09-19 | 1961-04-06 | Ustav Pro Vyzkum Motorovych Vo | An arrangement of the scavenging and exhaust passages in two-stroke internal combustion engines |
GB1021378A (en) * | 1963-12-17 | 1966-03-02 | Villiers Engineering Co Ltd | Two-stroke internal combustion engines |
GB1321351A (en) * | 1971-03-10 | 1973-06-27 | Treiber O D | Internal combustion reciprocating engine |
US4075985A (en) * | 1975-06-20 | 1978-02-28 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Two cycle internal combustion engines |
IT1071957B (it) * | 1976-12-21 | 1985-04-10 | Aspera Spa | Motore endotermino a due tempi con alimentazione a carica stratificata |
JPS587058Y2 (ja) * | 1977-04-20 | 1983-02-07 | ヤマハ発動機株式会社 | クランク室圧縮式2サイクルエンジン |
JPS5813073Y2 (ja) * | 1979-03-28 | 1983-03-14 | 川崎重工業株式会社 | 2サイクルエンジンの掃気装置 |
JPS57122119A (en) * | 1981-01-22 | 1982-07-29 | Sanshin Ind Co Ltd | Port scavenging type 2 cycle internal combustion engine |
JPS6026152A (ja) * | 1983-07-22 | 1985-02-09 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用2サイクル内燃機関の燃料供給装置 |
US4638770A (en) | 1985-09-13 | 1987-01-27 | Duke Fox | Porting system for two cycle internal combustion engines |
-
1988
- 1988-02-23 US US07/158,722 patent/US4886021A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-02-23 GB GB8804190A patent/GB2201463B/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-02-23 SE SE8800622A patent/SE469289B/sv not_active IP Right Cessation
- 1988-02-23 DE DE3806031A patent/DE3806031C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-02-24 CA CA000559731A patent/CA1300517C/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-02-24 ES ES8800524A patent/ES2007140A6/es not_active Expired
- 1988-02-24 KR KR1019880001893A patent/KR950003742B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1988-02-25 CN CN88100996A patent/CN1013606B/zh not_active Expired
- 1988-02-25 JP JP63043248A patent/JP2559795B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1988-02-25 IT IT8819543A patent/IT1216764B/it active
- 1988-02-25 FR FR888802319A patent/FR2611231B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1988-02-25 BR BR8800807A patent/BR8800807A/pt not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR950003742B1 (ko) | 1995-04-18 |
GB2201463B (en) | 1990-11-21 |
ES2007140A6 (es) | 1989-06-01 |
SE8800622L (sv) | 1988-08-26 |
CA1300517C (en) | 1992-05-12 |
DE3806031A1 (de) | 1988-09-08 |
US4886021A (en) | 1989-12-12 |
FR2611231B1 (fr) | 1991-07-12 |
KR880010221A (ko) | 1988-10-07 |
DE3806031C2 (de) | 1997-05-07 |
IT1216764B (it) | 1990-03-08 |
IT8819543A0 (it) | 1988-02-25 |
GB2201463A (en) | 1988-09-01 |
JP2559795B2 (ja) | 1996-12-04 |
FR2611231A1 (fr) | 1988-08-26 |
SE8800622D0 (sv) | 1988-02-23 |
BR8800807A (pt) | 1988-10-04 |
CN1039284A (zh) | 1990-01-31 |
GB8804190D0 (en) | 1988-03-23 |
JPS63230946A (ja) | 1988-09-27 |
CN1013606B (zh) | 1991-08-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4728195B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
JP4755034B2 (ja) | 火花点火式多気筒エンジン | |
US7802555B2 (en) | Intake control device for an engine | |
SE469289B (sv) | Flercylindrisk tvaataktsmotor | |
US5630386A (en) | Intake structure for V-type engine | |
EP2101055B1 (en) | Engine with intake control device | |
US6408809B2 (en) | Intake control device for multi-cylinder V-type engine | |
CN106930820B (zh) | 二冲程发动机和二冲程发动机的结构系列 | |
US3931811A (en) | Independent runner intake manifold for a V-8 internal combustion engine having each runner in a direct path with a throat of a four-throat carburetor | |
JPS627929A (ja) | 2サイクル内燃機関 | |
JPH0263092B2 (sv) | ||
US6718930B2 (en) | Intake system of a V-type engine | |
EP0500124A1 (en) | Induction system for an internal combustion engine | |
US6622687B2 (en) | Intake apparatus of multi-cylinder internal combustion engine | |
JPS58135354A (ja) | エンジンの吸気通路装置 | |
JPH03271558A (ja) | 多気筒v型エンジンの吸気装置 | |
JPH0134679Y2 (sv) | ||
JPH0214977B2 (sv) | ||
JPH0235854B2 (sv) | ||
JP3399153B2 (ja) | 多気筒2サイクルエンジン | |
AU607465B2 (en) | Improvements relating to multi-cylindered two stroke cycle engines | |
EP0202289A1 (en) | Inlet ducts in internal combustion engines | |
JPH0234446Y2 (sv) | ||
JP3279600B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
US1624229A (en) | Manifold construction for internal-combustion engines |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NAL | Patent in force |
Ref document number: 8800622-6 Format of ref document f/p: F |
|
NUG | Patent has lapsed |
Ref document number: 8800622-6 Format of ref document f/p: F |