JPS6026152A - 船外機用2サイクル内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
船外機用2サイクル内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPS6026152A JPS6026152A JP58132832A JP13283283A JPS6026152A JP S6026152 A JPS6026152 A JP S6026152A JP 58132832 A JP58132832 A JP 58132832A JP 13283283 A JP13283283 A JP 13283283A JP S6026152 A JPS6026152 A JP S6026152A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M17/00—Carburettors having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of preceding main groups F02M1/00 - F02M15/00
- F02M17/44—Carburettors characterised by draught direction and not otherwise provided for, e.g. for model aeroplanes
- F02M17/48—Carburettors characterised by draught direction and not otherwise provided for, e.g. for model aeroplanes with up- draught and float draught, e.g. for lawnmower and chain saw motors
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
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- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船外機用2サイクル内燃機j夕jの燃料供給
装置に関する。
装置に関する。
従来、掃気効率を良好とする船外機用2サイクル内燃機
関の燃料供給装置上して、気筒中心に関する排気通路の
反対位置に中掃気通路を配設するとともに、排気通路と
中掃気通路とを結ぶ連結線に関する上下の対称位置に上
下の各掃気通路を配設し、シュニーレ掃気を行なうもの
が採用されている。
関の燃料供給装置上して、気筒中心に関する排気通路の
反対位置に中掃気通路を配設するとともに、排気通路と
中掃気通路とを結ぶ連結線に関する上下の対称位置に上
下の各掃気通路を配設し、シュニーレ掃気を行なうもの
が採用されている。
しかしながら、上記従来の船外機用2サイクル内燃機関
番ハ混合気を供給可能さする気化器をクランク室に接続
しており、気化器から燃焼室までの燃料供給路が長いこ
吉から、気化器で生成された適正濃度の混合気が燃焼室
に到達する間に液化したり、加速時には燃料の慣性に基
づく遅れによって燃料を伴わない空気が燃焼室に供給さ
れ、始動時および加速時代りにおける燃焼状態を不安定
化する。特に、アルコールやケロシン等の低質燃料を使
用する船外機用2−リーイクル内燃(光間にあっては、
燃料の気化が悪いことから、上記不具合が顕著にあられ
れる。
番ハ混合気を供給可能さする気化器をクランク室に接続
しており、気化器から燃焼室までの燃料供給路が長いこ
吉から、気化器で生成された適正濃度の混合気が燃焼室
に到達する間に液化したり、加速時には燃料の慣性に基
づく遅れによって燃料を伴わない空気が燃焼室に供給さ
れ、始動時および加速時代りにおける燃焼状態を不安定
化する。特に、アルコールやケロシン等の低質燃料を使
用する船外機用2−リーイクル内燃(光間にあっては、
燃料の気化が悪いことから、上記不具合が顕著にあられ
れる。
本発明は、掃気効率を良好とし、かつ適正濃度の混合気
を燃焼室内の適正領域に安定的に供給し、燃焼状態を安
定化することを目的とする。
を燃焼室内の適正領域に安定的に供給し、燃焼状態を安
定化することを目的とする。
上贅己目的を達成するために、本発明に係る船外機用2
サイクル内燃機関の燃料供給装置(4,混合気を供給可
能とする気化器を、中掃気通路に直接的に接続したもの
である。
サイクル内燃機関の燃料供給装置(4,混合気を供給可
能とする気化器を、中掃気通路に直接的に接続したもの
である。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機用2
気筒2サイクル内燃機関の全体を一部破断して示す正面
図、第2図は第1図のII −11線に沿う断面図、第
3図は第1図のlit −III線に沿う断面図、第4
図は第2図のIV−IV線に沿う断面図である。
気筒2サイクル内燃機関の全体を一部破断して示す正面
図、第2図は第1図のII −11線に沿う断面図、第
3図は第1図のlit −III線に沿う断面図、第4
図は第2図のIV−IV線に沿う断面図である。
この2サイクル内燃機関は、アルコールやケロシン等の
低質燃料を使用するとともに、船外機本体のケーシング
の上部に搭11ツされる横置型であり、シリンダブロッ
ク1の内部にシリンダライナ2を水平方向に嵌入し、水
平配置状態の気筒3を形成している。シリンダブロック
1には、ガスケット4を介して、シリンダヘッド5が一
体化されるとともに、クランクケース6が一体化されて
いる。
低質燃料を使用するとともに、船外機本体のケーシング
の上部に搭11ツされる横置型であり、シリンダブロッ
ク1の内部にシリンダライナ2を水平方向に嵌入し、水
平配置状態の気筒3を形成している。シリンダブロック
1には、ガスケット4を介して、シリンダヘッド5が一
体化されるとともに、クランクケース6が一体化されて
いる。
気筒3の内部にはピストン7が往復摺動自在とされてお
り、そのピストンTは連接棒8を介して、クランクケー
ス6に支持されるクランク軸9に連結されている。クラ
ンクケース6に(」クランク室10が形成され、クラン
ク室10に411J−ド弁を内蔵する吸気管11を介し
て主気化器12が接続されている。主気化器12は5低
質燃料と空気との混合気を生成可能としている。
り、そのピストンTは連接棒8を介して、クランクケー
ス6に支持されるクランク軸9に連結されている。クラ
ンクケース6に(」クランク室10が形成され、クラン
ク室10に411J−ド弁を内蔵する吸気管11を介し
て主気化器12が接続されている。主気化器12は5低
質燃料と空気との混合気を生成可能としている。
また、気筒3には燃焼室13が形成可能とされ、燃焼室
13の略中央を臨むシリンダー・ラド5には点火栓14
が配置されている。また、点火栓14の近傍で、混合気
が点火栓14へ向けて移動する流れの上流側に、混合気
を加熱するためのクロープラグ15が配置されている。
13の略中央を臨むシリンダー・ラド5には点火栓14
が配置されている。また、点火栓14の近傍で、混合気
が点火栓14へ向けて移動する流れの上流側に、混合気
を加熱するためのクロープラグ15が配置されている。
シリンダブロック1とシリンダライナ2は、気筒3に開
口する排気通路16を備えるとともに、排気1■n路1
6のわずかに下死点方向位1行には、気筒3にそれらの
流出口を開口する下掃気通路1γ。
口する排気通路16を備えるとともに、排気1■n路1
6のわずかに下死点方向位1行には、気筒3にそれらの
流出口を開口する下掃気通路1γ。
上掃気通路18および中掃気通路19が配設されている
。中掃気通路19は、排気通路16の気筒中心に関する
反対位置に配置されるとともに、気筒3に対して鉛直方
向の略中間部に配置されている0下掃気通路17および
上掃気辿路18は、排気通路16と中掃気通路19とを
結ぶ連結線に関する上下の対称位置に配置されるととも
に、下掃気通路17は、気筒3に対して鉛直方向の下部
側に配置され、上掃気通路18は、気筒3に対して鉛直
方向の上部側に配置されている。また、各掃気通路17
.18.19の各掃気角は、ぞれぞれ所定の上向き角度
を与えられ、シュニーレ掃気を行なうようになっている
。なお、各掃気通路17゜18.19の流入口はクラン
ク室10に開口している。
。中掃気通路19は、排気通路16の気筒中心に関する
反対位置に配置されるとともに、気筒3に対して鉛直方
向の略中間部に配置されている0下掃気通路17および
上掃気辿路18は、排気通路16と中掃気通路19とを
結ぶ連結線に関する上下の対称位置に配置されるととも
に、下掃気通路17は、気筒3に対して鉛直方向の下部
側に配置され、上掃気通路18は、気筒3に対して鉛直
方向の上部側に配置されている。また、各掃気通路17
.18.19の各掃気角は、ぞれぞれ所定の上向き角度
を与えられ、シュニーレ掃気を行なうようになっている
。なお、各掃気通路17゜18.19の流入口はクラン
ク室10に開口している。
ここで、上記中掃気通路19には、リード弁20を備え
る吸気管21を介して、本発明における気化器としての
副気化器22が直接的に接続されている。
る吸気管21を介して、本発明における気化器としての
副気化器22が直接的に接続されている。
上記副気化器22には%吸気通路23が形成され、吸気
通路23は、スロットル弁+11+ 24ζこR71定
されているスロットル弁25によって開閉され、吸気通
路23のスロットル弁25に対する上流側には、ベンチ
ュリ部26が形成されている。スロットル弁25i1.
図示されないスロットル操作機構によって、ヌロツトル
弁軸24に取着されているスロットルレバー2γを揺動
することにより、その開18〕:をnl’+] 11’
;’:、’ ++r*+亡とされている。
通路23は、スロットル弁+11+ 24ζこR71定
されているスロットル弁25によって開閉され、吸気通
路23のスロットル弁25に対する上流側には、ベンチ
ュリ部26が形成されている。スロットル弁25i1.
図示されないスロットル操作機構によって、ヌロツトル
弁軸24に取着されているスロットルレバー2γを揺動
することにより、その開18〕:をnl’+] 11’
;’:、’ ++r*+亡とされている。
上記副気化器22の中央下部に番ハ低質燃料を収容し、
フロート弁28を備えるフロート室29が設けられてい
る。フロートti29G;J、主ジェツト30と、この
主ジェツト30に臨む主ノズル31をイniえている。
フロート弁28を備えるフロート室29が設けられてい
る。フロートti29G;J、主ジェツト30と、この
主ジェツト30に臨む主ノズル31をイniえている。
主ノズル31の先端開口部は、吸気通路23のベンチュ
リ部26に開口されている。
リ部26に開口されている。
また、−に記副気化器22の吸気通路23には、バイパ
スポート32、低速燃料調整ねじ36を備えるアウトレ
ットボート3rが開口している。バイパスポート32は
、スロットル弁25が全閉状態にある場合にはこのスロ
ットル弁25よりも吸気上流側に位置し、スロットル弁
25が開動作するにつれてこのスロットル弁250下流
側に位置するように設定されている。アウトレフ1−ボ
ート37は、吸気通路23においてスロットル弁25よ
りも吸気下流側に開口されている。
スポート32、低速燃料調整ねじ36を備えるアウトレ
ットボート3rが開口している。バイパスポート32は
、スロットル弁25が全閉状態にある場合にはこのスロ
ットル弁25よりも吸気上流側に位置し、スロットル弁
25が開動作するにつれてこのスロットル弁250下流
側に位置するように設定されている。アウトレフ1−ボ
ート37は、吸気通路23においてスロットル弁25よ
りも吸気下流側に開口されている。
また、上記副気化器22のフロート室29には、始動ジ
ェット33を介し”C始動ノズル34か連通されている
。始動ノズル34ct、始動弁35によって開閉され、
始動弁35によって開口された始動ノズル34は、第5
図に示すように副気化器22の吸気管21に対する台面
に開口している始動ボート39に連通されている。4(
お、始動弁35の上部には、始動レバー38か連結され
、始動レバー38は図示されない始動ノブによって操作
可能とされている。
ェット33を介し”C始動ノズル34か連通されている
。始動ノズル34ct、始動弁35によって開閉され、
始動弁35によって開口された始動ノズル34は、第5
図に示すように副気化器22の吸気管21に対する台面
に開口している始動ボート39に連通されている。4(
お、始動弁35の上部には、始動レバー38か連結され
、始動レバー38は図示されない始動ノブによって操作
可能とされている。
次に、上記実施例の作動について説明する。
機関の始動に先立ち、始動ノブの疲I作により始動弁3
5を上昇させると、始動ノズル34が開口し、始動ボー
ト39にはフロート室29内の燃料が供給可能とされる
。また、この時、クロープラク15が通電されて加熱さ
れる。なお、上記クローブラグ15の加熱温度は、燃料
を気化するに適当な温度とされ、機関の圧縮行程で燃料
に海火して機関を逆転させることのない温歴とされる。
5を上昇させると、始動ノズル34が開口し、始動ボー
ト39にはフロート室29内の燃料が供給可能とされる
。また、この時、クロープラク15が通電されて加熱さ
れる。なお、上記クローブラグ15の加熱温度は、燃料
を気化するに適当な温度とされ、機関の圧縮行程で燃料
に海火して機関を逆転させることのない温歴とされる。
上記状態下で%機関を始動すると、主気化器12および
副気化器22で生成された混合気が、ピストンTの上昇
行程でクランク室10に生ずる負圧によってクランク室
10側に吸入され、続くピストン7の下降行程で各掃気
通路17,18.19からシュニーレ掃気型式で燃焼室
13に供給される。なお、副気化器22で生成された混
合気は、上記ピストン7の上昇行程で、中掃気通路19
からクランク室10側に吸引されるものの、その混合気
の大半は、続くピストン7の下降行程で、中掃気通路1
9から燃焼室13に供給される。
副気化器22で生成された混合気が、ピストンTの上昇
行程でクランク室10に生ずる負圧によってクランク室
10側に吸入され、続くピストン7の下降行程で各掃気
通路17,18.19からシュニーレ掃気型式で燃焼室
13に供給される。なお、副気化器22で生成された混
合気は、上記ピストン7の上昇行程で、中掃気通路19
からクランク室10側に吸引されるものの、その混合気
の大半は、続くピストン7の下降行程で、中掃気通路1
9から燃焼室13に供給される。
上記のようにして、燃焼室13に供給された混合気(才
、点火栓14によって点火される直前にクローブラグ1
5によって加熱され、良好な気化状態とされる。混合気
はこの良好な気化状態のまNt自らに点火栓14によっ
て点火される。したがって、一旦気化した混合気が点火
栓14で点火されるまでに冷却され、液化してしまうこ
とがない。
、点火栓14によって点火される直前にクローブラグ1
5によって加熱され、良好な気化状態とされる。混合気
はこの良好な気化状態のまNt自らに点火栓14によっ
て点火される。したがって、一旦気化した混合気が点火
栓14で点火されるまでに冷却され、液化してしまうこ
とがない。
上記実施例によれば、主気化器12および副気化器22
で生成された混合気がシュニーレ掃気によって燃焼室1
3に供給されることから、新気の吹抜けが少なく掃気効
率が良好となる。
で生成された混合気がシュニーレ掃気によって燃焼室1
3に供給されることから、新気の吹抜けが少なく掃気効
率が良好となる。
才た、副気化器22から燃焼室13までの燃料供給路が
短かいことから、副気化器22で生成された適正濃度の
混合気が濃度変化を伴うことなく燃焼室13に供給され
る。更に、副気化器22で生成された混合気の大半が、
気筒3の対称中心線上に位置する中掃気通路から燃焼室
13に供給され、燃焼室13の内部において%’iるこ
吉のない適正領域に安定的に供給される。したがって、
燃焼室13の内部には、始動時、通常運転時、加速時の
いずれにおいても、混合気の適正な分布が形成される。
短かいことから、副気化器22で生成された適正濃度の
混合気が濃度変化を伴うことなく燃焼室13に供給され
る。更に、副気化器22で生成された混合気の大半が、
気筒3の対称中心線上に位置する中掃気通路から燃焼室
13に供給され、燃焼室13の内部において%’iるこ
吉のない適正領域に安定的に供給される。したがって、
燃焼室13の内部には、始動時、通常運転時、加速時の
いずれにおいても、混合気の適正な分布が形成される。
よって、前記のような低質燃料を使用する場合に、始動
後の所定時間経過後にグロープラグ15への通電をイη
・止するとともに、始動ボート39からの始動燃料の供
給を停止しても、安定した燃焼状態を持続することが可
能となる。また、急加速時、急減速時においても、慣性
による燃料の遅れを生ずることなく%適正濃度の混合気
が燃焼室13に供給され、安定した加減速状態を得るこ
とが可能である。
後の所定時間経過後にグロープラグ15への通電をイη
・止するとともに、始動ボート39からの始動燃料の供
給を停止しても、安定した燃焼状態を持続することが可
能となる。また、急加速時、急減速時においても、慣性
による燃料の遅れを生ずることなく%適正濃度の混合気
が燃焼室13に供給され、安定した加減速状態を得るこ
とが可能である。
また、上記実施例においては、副気化器22を中掃気通
路19に設けたので、副気化器22を機関本体の外周部
にコンパクトに配設用11ヒとなる。
路19に設けたので、副気化器22を機関本体の外周部
にコンパクトに配設用11ヒとなる。
ず4〔わち、上記副気化器22を下掃気通路17に設け
ようとすれば、下気筒もしくは船外機のケーシングに干
渉し、上記副気化器22を上掃気辿路18に設けようと
すれは、機〔り」のフラツグに干渉して、それぞれ妥当
でない。
ようとすれば、下気筒もしくは船外機のケーシングに干
渉し、上記副気化器22を上掃気辿路18に設けようと
すれは、機〔り」のフラツグに干渉して、それぞれ妥当
でない。
なお、上記実施例は、主気化器12および副気化器22
を用いる場合について説明した。しかしながら、本発明
は、必ずしも主気化器12を備えず、上記実施例におけ
る副気化器22のみを備えるものであっても良い。
を用いる場合について説明した。しかしながら、本発明
は、必ずしも主気化器12を備えず、上記実施例におけ
る副気化器22のみを備えるものであっても良い。
以上のように、本発明に係る船外機用2サイクル内燃機
関の燃料供給装首は、シュニーレ掃気を行なうとともに
、混合気を供給jiJ能とする気化器を中掃気通路に直
接的に接続するようにしたものである。したがって、シ
ュニーレ掃気により、新気の吹抜けが少なく掃気効率が
良好となる。また、気化器から燃焼室までの燃料供給路
が短かいこ吉から、気化器で生成された適正濃度の混合
気が疾度変化を伴うことなく燃焼室に供給される。また
、気化器で生成された混合気の大半が、気筒の対称中心
線上に位置する中掃気通路から燃焼室に供給され、燃焼
室内において偏ることのない適正領域に安定的に供給さ
れる。したがって、燃焼室内には、混合気の適正な分布
が形成され、燃t、yL状態を安定化することが可能と
なる。
関の燃料供給装首は、シュニーレ掃気を行なうとともに
、混合気を供給jiJ能とする気化器を中掃気通路に直
接的に接続するようにしたものである。したがって、シ
ュニーレ掃気により、新気の吹抜けが少なく掃気効率が
良好となる。また、気化器から燃焼室までの燃料供給路
が短かいこ吉から、気化器で生成された適正濃度の混合
気が疾度変化を伴うことなく燃焼室に供給される。また
、気化器で生成された混合気の大半が、気筒の対称中心
線上に位置する中掃気通路から燃焼室に供給され、燃焼
室内において偏ることのない適正領域に安定的に供給さ
れる。したがって、燃焼室内には、混合気の適正な分布
が形成され、燃t、yL状態を安定化することが可能と
なる。
第1図は本発明の一実施例が適用1されてなる船外機用
2ザイクル内燃機関の全体を一部破11Ur Lで示す
1114図、第2図は第1図のIt−TI約1に沿う断
面図、第3図は第1図のIll Ill #r+に泊う
断面図、264図は第2図のIV 7IV線に沿う断面
図、21へ5図は第2図の■−V純に沿う矢祝図である
。 3・・・気筒、 16・−・−Jul’気、*rl b
’3 s17・・下掃気通路、 18・・上4’+i;
気通1、′3.19・・中掃気11n路、 22 副気
化器。 代理人 弁理士 」孟 川 Tを 治 第3図 一31F、− 第゛5図
2ザイクル内燃機関の全体を一部破11Ur Lで示す
1114図、第2図は第1図のIt−TI約1に沿う断
面図、第3図は第1図のIll Ill #r+に泊う
断面図、264図は第2図のIV 7IV線に沿う断面
図、21へ5図は第2図の■−V純に沿う矢祝図である
。 3・・・気筒、 16・−・−Jul’気、*rl b
’3 s17・・下掃気通路、 18・・上4’+i;
気通1、′3.19・・中掃気11n路、 22 副気
化器。 代理人 弁理士 」孟 川 Tを 治 第3図 一31F、− 第゛5図
Claims (1)
- (1)気筒中心に関する排気通路の反対位置に中掃気通
路を配設するとともに、排気通路と中掃気通路とを結ぶ
連結線に関する上下の対称位置に上下の各掃気通路を配
設し、シュニーレ掃気を行なう船外機用2」カイクル内
燃機関の燃料供給装置において、混合気を供給可能とす
る気化器を、中掃気通路に直接的に接続したことを特徴
とする船外機用2ザイクル内燃機関の燃料供給装置i、
7.。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58132832A JPS6026152A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 船外機用2サイクル内燃機関の燃料供給装置 |
US06/631,858 US4683846A (en) | 1983-07-22 | 1984-07-18 | Fuel supply device of a two-stroke engine for an outboard motor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58132832A JPS6026152A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 船外機用2サイクル内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6026152A true JPS6026152A (ja) | 1985-02-09 |
JPH0259298B2 JPH0259298B2 (ja) | 1990-12-12 |
Family
ID=15090571
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58132832A Granted JPS6026152A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 船外機用2サイクル内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4683846A (ja) |
JP (1) | JPS6026152A (ja) |
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-
1983
- 1983-07-22 JP JP58132832A patent/JPS6026152A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-18 US US06/631,858 patent/US4683846A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0259298B2 (ja) | 1990-12-12 |
US4683846A (en) | 1987-08-04 |
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