RU2530831C1 - Boltless rail fastening and under-rail plate of boltless rail fastening - Google Patents

Abstract

FIELD: construction.

SUBSTANCE: hook-shaped brackets are connected with subterminal projections by reinforcing ribs in boltless rail fastening on the rail plate from side of elevated part. In this case, the central rib coupled with bearing rib, is designed between the hook-shaped brackets. Short tides are made at the outer sides of the hook-shaped brackets, and transitions from the subterminal projections to hook-shaped brackets from side of the lowest part are made with gradual increase of height, passing into long tides of metal on the outer sides of brackets. Invention also relates to the rail plate of the indicated boltless rail fastening.

EFFECT: optimisation of the rail plate design with reduction of its weight while maintaining the strength properties and reliability of rail fastening.

7 cl, 7 dwg

Description

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к деревянным, железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям, таким как шпалы, брусья, плиты, блоки, лежни и другие, и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.The invention relates to the upper structure of a railway track and is intended for attaching rails to wooden, reinforced concrete, polymer concrete or composite rail bases, such as sleepers, beams, slabs, blocks, lodges, and others, and can find application on main railway lines, in tunnels, subways and on the access roads of industrial enterprises.

Известно безболтовое рельсовое скрепление, содержащее рельсовую подкладку, прикрепляемую к подрельсовому основанию, две головки для крепления рельса, амортизирующую подрельсовую прокладку, две пружинные В-образные клеммы, два монорегулятора, надавливающих на концевые усы клемм для осуществления прижатия рельса прямолинейной нарельсовой частью клемм при этом на рельсовой подкладке выполнены две выступающие головки с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами, в пазах которых размещаются оси монорегуляторов, и с подклеммными выступами, на которые опираются скругленные витки клемм, а между каждой парой крюкообразных кронштейнов выполнена горизонтальная реборда (RU 117156 U1, 14.02.2012).Known boltless rail fastening containing a rail lining attached to the rail base, two heads for securing the rail, shock absorbing rail gasket, two spring B-shaped terminals, two monoregulators, pressing terminals on the terminal whiskers to press the rail straight on the straight rail the rail lining made two protruding heads with hook-shaped brackets spaced along the rail, in the grooves of which are located the axis of the monoregulators, and with a terminal bubbled protrusions which rest on the rounded terminal turns, and the horizontal flange (RU 117 156 U1, 14.02.2012) is formed between each pair of the hook brackets.

Известна рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления, содержащая основную пластину, на которой выполнены две головки для крепления рельса, при этом каждая выступающая головка выполнена с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами, имеющими пазы для размещения оси монорегулятора, а также с подклеммными выступами, на которые опираются скругленные витки клемм, а между каждой парой крюкообразных кронштейнов выполнена горизонтальная реборда (RU 117156 U1, 14.02.2012). Данные полезные модели выбраны за прототип.Known rail lining boltless rail fasteners containing a base plate on which there are two heads for fastening the rail, each protruding head is made with spaced apart along the rail hook brackets having grooves to accommodate the axis of the monoregulator, as well as with sub-terminal protrusions on which are rounded the turns of the terminals, and between each pair of hook-shaped brackets a horizontal flange is made (RU 117156 U1, 02/14/2012). These utility models are selected for the prototype.

Недостатком данного рельсового скрепления и рельсовой подкладки является повышенный вес основного элемента - рельсовой подкладки, примерно 13,5 кг, например по сравнению с известной подкладкой для скрепления КД-65, весом 9,7 кг.The disadvantage of this rail fastening and rail lining is the increased weight of the main element - the rail lining, about 13.5 kg, for example, compared with the known lining for fastening KD-65, weighing 9.7 kg.

Техническим результатом заявляемого изобретения является оптимизация конструкции рельсовой подкладки с уменьшением ее веса при сохранении прочностных свойств и надежного закрепления рельса.The technical result of the claimed invention is to optimize the design of the rail lining with a decrease in its weight while maintaining the strength properties and reliable fastening of the rail.

Сущность заявляемого изобретения состоит в том, что безболтовое рельсовое скрепление содержит рельсовую подкладку, прикрепляемую к подрельсовому основанию, имеющую опорную подрельсовую поверхность, выполненную с уклоном, соответствующим нормируемой подуклонке рельса, и две головки для крепления рельса с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами с пазами для размещения осей монорегуляторов, а также содержит амортизирующую подрельсовую прокладку, две пружинные В-образные клеммы, два монорегулятора, надавливающих на концевые усы клемм для осуществления прижатия рельса прямолинейными нарельсовыми частями клемм через нарельсовые вкладыши, с облегающими подошву рельса полками, при этом на рельсовой подкладке со стороны возвышенной части крюкообразные кронштейны соединены с подклеммными выступами ребрами жесткости, и между крюкообразными кронштейнами выполнено центральное ребро, соединяющееся с ребордой, и у наружных сторон крюкообразных кронштейнов выполнены короткие приливы, а со стороны пониженной части переходы от подклеммных выступов к крюкообразным кронштейнам выполнены с постепенным увеличением высоты, переходящие в длинные приливы металла по внешним сторонам кронштейнов.The essence of the claimed invention lies in the fact that the bolt-free rail fastening comprises a rail lining attached to the rail base, having a supporting rail surface with a slope corresponding to a normalized rail cradle, and two heads for rail mounting with hook-shaped rails spaced along the rail for mounting brackets with axes of monoregulators, and also contains a shock-absorbing under-rail gasket, two spring B-shaped terminals, two monoregulators, pressing on the end high terminal whiskers for pressing the rail with straight rail sections of the terminals through the rail inserts, with shelves surrounding the rail sole, the hook-like brackets on the rail lining from the elevated part are connected to the terminal tabs by the stiffening ribs, and a central rib is made between the hook-shaped brackets, , and at the outer sides of the hook-shaped brackets short tides are made, and from the lower part, the transitions from the sub-terminal protrusions to the hook-shaped These brackets are made with a gradual increase in height, turning into long tides of metal on the outer sides of the brackets.

При этом рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления содержит основную пластину с опорной подрельсовой поверхностью, выполненной с уклоном, на которой выполнены две головки для крепления рельса с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами, соединенными ребордой и имеющими пазы для размещения оси монорегулятора, а также с подклеммными выступами для опоры скругленных витков клемм, но со стороны возвышенной части крюкообразные кронштейны соединены с подклеммными выступами ребрами жесткости, и между крюкообразными кронштейнами выполнено центральное ребро, соединяющееся с ребордой, и у наружных сторон крюкообразных кронштейнов выполнены короткие приливы, а со стороны пониженной части переходы от подклеммных выступов к крюкообразным кронштейнам выполнены с постепенным увеличением высоты, переходящие в длинные приливы металла по внешним сторонам кронштейнов.In this case, the rail lining of the boltless rail fastening comprises a main plate with a supporting rail surface made with a slope, on which there are two heads for fastening the rail with hook-shaped brackets spaced along the rail, connected by a flange and having grooves for accommodating the monoregulator axis, as well as with terminal terminals for supports of rounded turns of terminals, but from the side of the elevated part, hook-shaped brackets are connected to stiff ribs by stiffeners, and between hook-shaped and a bracket provided with a central rib and is connectable to a flange and at the outer sides of the hook brackets are made short tides, and by the lower portion transitions from podklemmnyh protrusions to hook brackets are made with a gradual increase in altitude, turning into long metal flushes the outer sides of the brackets.

Для обеспечения прочности в рельсовой подкладке безболтового рельсового скрепления со стороны пониженной части с внешних сторон крюкообразных кронштейнов высота длинных приливов составляет не менее 13 мм от верхней поверхности основной пластины.To ensure strength in the rail lining of the boltless rail fastening from the lower part on the outer sides of the hook brackets, the height of the long tides is at least 13 mm from the upper surface of the main plate.

Для снижения массы изделия короткие торцевые стороны основной пластины рельсовой подкладки выполнены со скруглением вокруг крепежных отверстий и с выемками металла в центральной части.To reduce the mass of the product, the short end faces of the main plate of the rail lining are made with rounding around the mounting holes and with recesses of the metal in the central part.

Для снижения концентрации напряжений переход крюкообразных кронштейнов в подрельсовую поверхность выполнен по радиусу 2-5 мм.To reduce the stress concentration, the transition of the hook-shaped brackets to the rail track is made along a radius of 2-5 mm.

Для снижения массы и соблюдения прочности конструкции номинальная ширина рельсовой подкладки составляет 160 мм.To reduce weight and maintain structural strength, the nominal width of the rail lining is 160 mm.

Для исключения врезания нижнего острого края рельсовой подкладки в амортизирующую нашпальную прокладку, нижнюю кромку рельсовой подкладки выполняют скругленной.To exclude incision of the lower sharp edge of the rail lining into the shock absorbing padding, the lower edge of the rail lining is rounded.

На фиг.1 представлено безболтовое рельсовое скрепление согласно изобретению, общий вид.Figure 1 presents a boltless rail fastener according to the invention, a General view.

На фиг.2 представлена рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления согласно изобретению; на фиг.3 - тоже по сечению А-А; на фиг.4 - тоже вид сверху.Figure 2 presents the rail lining of a boltless rail fastening according to the invention; figure 3 is also a section aa; figure 4 is also a top view.

На фиг.5 представлена модель рельсовой подкладки согласно прототипу с распределением главных напряжений в ней.Figure 5 presents the model of the rail lining according to the prototype with the distribution of the main stresses in it.

На фиг.6 представлена модель рельсовой подкладки согласно заявляемому изобретению с распределением главных напряжений в ней.Figure 6 presents the model of the rail lining according to the claimed invention with the distribution of the main stresses in it.

На фиг.7 - то же, с частью схемы сетки конечных элементов.Figure 7 is the same with a part of the finite element mesh diagram.

Безболтовое рельсовое скрепление содержит рельсовую подкладку 1, выполненную из металла, прикрепляемую к подрельсовому основанию, с двумя головками 2 для крепления рельса 3, амортизирующую подрельсовую прокладку 4, две пружинные В-образные клеммы 5, два монорегулятора 6. Амортизирующая подрельсовая прокладка 4 расположена на рельсовой подкладке 1 в подрельсовой зоне между головками 2, которые выполнены с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами 7.The boltless rail fastener comprises a rail lining 1 made of metal, attached to a rail base, with two heads 2 for securing the rail 3, a shock absorbing rail 4, two spring B-shaped terminals 5, two mono-regulators 6. The shock absorbing rail 4 is located on the rail the lining 1 in the under-rail zone between the heads 2, which are made with hook-shaped brackets 7 spaced along the rail.

Две пружинные клеммы 5 надеты на крюкообразные кронштейны 7.Two spring terminals 5 are mounted on hook brackets 7.

Каждая клемма 5 прижимает рельс своей прямолинейной нарельсовой частью, а концевыми усами, через монорегулятор 6, взаимодействует с соответствующими крюкообразными кронштейнами 7, а скругленными витками клемм опирается на подклеммные выступы 8 головок 2. Монорегулятор 6 выполнен в виде шестигранника с осями, смещенными от центра шестигранника с эксцентриситетом, а также с выемками металла для формирования монтажной ступени. Оси монорегулятора 6 размещены в пазах крюкообразных кронштейнов 7.Each terminal 5 presses the rail with its straight-line rail part, and the end mustache, through the monoregulator 6, interacts with the corresponding hook-shaped brackets 7, and relies on the terminal ends of the 8 heads with rounded turns of the terminals 2. The monoregulator 6 is made in the form of a hexagon with axes offset from the center of the hexagon with eccentricity, as well as with recesses of the metal to form the mounting step. The axis of the monoregulator 6 is placed in the grooves of the hook-shaped brackets 7.

Прижатие рельса прямолинейной нарельсовой частью клемм 5 осуществляется через нарельсовый вкладыш 9 с облегающими подошву рельса 3 полками, который располагается между рельсом 3 и крюкообразными кронштейнами 7.The rail is pressed by the rectilinear rail part of the terminals 5 through the rail liner 9 with shelves surrounding the base of the rail 3, which is located between the rail 3 and the hook brackets 7.

Нарельсовый вкладыш 9 выполнен либо в виде двухполочного уголка с выступом, размещенным между крюкообразными кронштейнами 7, либо в виде трехполочного элемента, который кроме облегающих подошву рельса полок имеет дополнительную верхнюю вертикальную полку, препятствующую касанию прямолинейной нарельсовой части клеммы 5 кронштейнов 7.The rail liner 9 is made either in the form of a two-shelf corner with a protrusion located between the hook-shaped brackets 7, or in the form of a three-shelf element, which, in addition to shelves surrounding the sole of the rail, has an additional upper vertical shelf that prevents the straight-line rail part of the terminal 5 from touching the brackets 7.

В рельсовой подкладке 1 подрельсовая поверхность 10 под амортизирующей подрельсовой прокладкой 4 и крюкообразные кронштейны 7 выполнены с уклоном для формирования нормируемой подуклонки рельса. Для снижения концентрации напряжений переход крюкообразных кронштейнов 7 в подрельсовую поверхность 10 выполнен по радиусу 2-5 мм.In the rail lining 1, the rail surface 10 under the shock absorbing rail 4 and the hook brackets 7 are made with a slope to form a normalized rail cradle. To reduce the stress concentration, the transition of the hook-shaped brackets 7 to the rail surface 10 is made along a radius of 2-5 mm.

Между каждой парой крюкообразных кронштейнов 7 выполнена реборда 11 для увеличения площади контакта с нарельсовым вкладышем 9. Для усиления каждой реборды 11 в нижней части и снижения концентрации напряжений от действующих боковых нагрузок сопряжение реборды 11 и поверхности рельсовой подкладки 1 выполнено скругленным.A flange 11 is made between each pair of hook-shaped brackets 7 to increase the contact area with the rail liner 9. To reinforce each flange 11 in the lower part and reduce the stress concentration from the existing lateral loads, the mating of the flange 11 and the surface of the rail lining 1 is rounded.

Для оптимизации размеров и веса конструкции рельсовой подкладки 1 проводилось компьютерное моделирование и серия расчетов с применением метода конечных элементов, которые показали, что при облегчении конструкции в целом необходимо усиливать отдельные зоны. За критерий оценки прочности принималось положение о непревышении максимальными нормальными растягивающими или главными напряжениями величины 250 МПа. При расчетах учитывались нормативные нагрузки на скрепление: 100 кН вертикальная и 50 кН горизонтальная боковая нагрузки от колеса на рельс. Также на модель конструкции рельсовой подкладки 1 прикладывались нагрузки, действующие от элементов скрепления и вводились соответствующие граничные условия. Расчеты проводили на модели 1А части рельсовой подкладки 1 (см. фиг.5, фиг.6, фиг.7).To optimize the size and weight of the rail lining 1 structure, computer simulation and a series of calculations using the finite element method were carried out, which showed that, when lightening the structure as a whole, it is necessary to strengthen individual zones. The criterion for assessing the strength was the position of not exceeding the maximum normal tensile or principal stresses of 250 MPa. In the calculations, the standard binding loads were taken into account: 100 kN vertical and 50 kN horizontal lateral loads from the wheel to the rail. Also, loads acting on the fastening elements were applied to the rail lining design model 1 and the corresponding boundary conditions were introduced. The calculations were carried out on the model 1A of the rail lining 1 (see Fig. 5, Fig. 6, Fig. 7).

Поскольку на крюкообразные кронштейны 7, расположенные с возвышенной стороны рельсовой подкладки 1, действуют боковые горизонтальные эксплуатационные нагрузки, действующие в кривых участках пути, то при снижении массы рельсовой подкладки 1 требуется усиление зоны около реборды 11.Since the hook-shaped brackets 7 located on the elevated side of the rail lining 1 are affected by lateral horizontal operating loads acting in the curved sections of the track, when the mass of the rail lining 1 is reduced, the area near the flange 11 is required.

Для перераспределения напряжений и обеспечения прочности со стороны возвышенной части рельсовой подкладки 1 между крюкообразными кронштейнами 7 выполнено центральное ребро 12, соединяющееся с ребордой 11, усиливающее данную зону. Центральное ребро 12 возможно выполнять либо треугольной, либо трапециевидной формы, толщиной 7-9 мм. Введение в конструкцию центрального ребра 12 снизило растягивающие главные напряжения в нижней части реборды 11 с 280 МПа до 221 МПа.To redistribute stresses and ensure strength from the side of the elevated part of the rail lining 1 between the hook-shaped brackets 7, a central rib 12 is connected to the flange 11, reinforcing this zone. The Central rib 12 can be performed either triangular or trapezoidal in shape, 7-9 mm thick. Introduction to the design of the central rib 12 reduced the tensile principal stresses in the lower part of the flange 11 from 280 MPa to 221 MPa.

Со стороны возвышенной части рельсовой прокладки 1 у наружных сторон крюкообразных кронштейнов 7 выполнены короткие приливы 14. Данные короткие приливы 14 выполнены для снижения концентрации напряжений и увеличения размера зоны сопряжения крюкообразных кронштейнов 7 с основной плитой рельсовой подкладки 1. Данные короткие приливы 14 выполняют трапециевидной формы, с размером верхней стороны трапеции 14-16 мм, а толщиной 6-9 мм. Их выполнение не на всю ширину кронштейна 7 обеспечивает экономию металла, при обеспечении прочности данной зоны. Так без коротких приливов 14 растягивающие главные напряжения составляют 317 МПа, а при их выполнении происходит снижение растягивающих напряжений до 205 МПа.From the elevated part of the rail strip 1, short tides are made at the outer sides of the hook brackets 7. These short tides 14 are made to reduce stress concentration and increase the size of the mating zone of the hook brackets 7 with the main plate of the rail lining 1. These short tides 14 are trapezoidal, with the size of the upper side of the trapezoid 14-16 mm, and a thickness of 6-9 mm. Their implementation is not the entire width of the bracket 7 provides metal savings, while ensuring the strength of this zone. So, without short tides 14, the tensile principal stresses are 317 MPa, and when they are performed, the tensile stresses decrease to 205 MPa.

Для снижения массы и обеспечения прочности, со стороны возвышенной части рельсовой прокладки 1, вместо сплошного широкого перехода крюкообразные кронштейны 7 соединены с подклеммными выступами 8 ребрами жесткости 13, достаточная толщина которых составляет 5-7 мм. Растягивающие главные напряжения в зоне сопряжения ребра жесткости 13 и кронштейна 7 не превышают 190 МПа.To reduce weight and ensure strength, from the side of the elevated part of the rail strip 1, instead of a continuous wide transition, the hook-shaped brackets 7 are connected to the sub-terminal projections 8 by stiffeners 13, a sufficient thickness of which is 5-7 mm. The tensile principal stresses in the mating zone of the stiffener 13 and the arm 7 do not exceed 190 MPa.

Поскольку в конструкции с пониженной стороны рельсовой подкладки 1 имеется резкий перепад жесткости при переходе от подрельсовой поверхности 10 на кронштейны 7 и утоненную концевую часть, то требуется усиление этой части, при оптимизации массы. Поэтому со стороны пониженной части рельсовой подкладки 1 плавные переходы 15 от подклеммных выступов 8 к крюкообразным кронштейнам 7 выполнены с постепенным увеличением высоты, а по внешним сторонам кронштейнов 7 выполнены длинные приливы 16 металла. Длинные приливы 16 выполняют на всю ширину кронштейнов 7, что вместе с плавными переходами 15 до подклеммных выступов 8 создает дополнительное утолщение данной зоны, при этом высота длинных приливов 16 составляет не менее 13 мм. Конечноэлементные расчеты показали, что без применения постепенного увеличения высоты переходов 15 и без длинных приливов 16 максимальные главные напряжения в зоне сопряжения перехода 15 и кронштейна 7 составляли 360 МПа, с введением в модель постепенного увеличения высоты переходов 15, но без приливов 16 - главные напряжения составляли 282 МПа, при неполных усеченных приливах - составляли 260 МПа, а в оптимизированной конструкции согласно заявленному - не превышают 240 МПа.Since the design on the lower side of the rail lining 1 has a sharp difference in stiffness when switching from the rail surface 10 to the brackets 7 and the thinned end part, it is necessary to strengthen this part while optimizing the mass. Therefore, from the lower part of the rail lining 1, smooth transitions 15 from the sub-terminal projections 8 to the hook-shaped brackets 7 are made with a gradual increase in height, and long tides 16 of metal are made on the outer sides of the brackets 7. Long tides 16 perform the entire width of the brackets 7, which, together with smooth transitions 15 to the sub-terminal projections 8, creates an additional thickening of this zone, while the height of the long tides 16 is at least 13 mm. Finite element calculations showed that without applying a gradual increase in the height of transitions 15 and without long tides 16, the maximum principal stresses in the interface zone of the transition 15 and bracket 7 were 360 MPa, with the introduction of a gradual increase in the height of transitions 15, but without tides 16, the main stresses were 282 MPa, with incomplete truncated tides - amounted to 260 MPa, and in an optimized design according to the claimed - do not exceed 240 MPa.

Менее нагруженные торцевые части рельсовой подкладки 1 возможно облегчить за счет выполнения скруглений 17 вокруг крепежных отверстий и выполнения соответствующих выемок 18 металла в центральных частях коротких торцевых сторон. При выполнении выемок 18 металла на глубину до 20 мм растягивающие главные напряжения не превысили 90 МПа.The less loaded end parts of the rail lining 1 can be facilitated by making fillets 17 around the mounting holes and corresponding metal recesses 18 in the central parts of the short end sides. When excavating 18 metal to a depth of 20 mm, the tensile principal stresses did not exceed 90 MPa.

Снизить массу конструкции при соблюдении прочности рельсовой подкладки 1 возможно, уменьшив ее номинальную ширину до 160 мм. При уменьшении ширины до 150 мм при расчетах в отдельных зонах перехода кронштейнов были получены растягивающие напряжения, превышающие 250 МПа.It is possible to reduce the weight of the structure while observing the strength of the rail lining 1 by reducing its nominal width to 160 mm. When the width was reduced to 150 mm, tensile stresses exceeding 250 MPa were obtained in calculations in separate zones of the transition of the brackets.

Оптимизация конструкции рельсовой прокладки 1 позволила снизить ее расчетную массу до 11,2 кг. Масса опытного образца рельсовой прокладки 1 из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом ВЧ 40 составила 10,2 кг.Optimization of the design of the rail strip 1 allowed to reduce its design weight to 11.2 kg. The mass of the prototype rail strip 1 made of ductile iron with spherical graphite VCh 40 was 10.2 kg.

Прикрепление рельсовой подкладки 1 к подрельсовому основанию осуществляют шурупами с надетыми двухвитковыми шайбами через отверстия 19, выполненные на ее краю.The fastening of the rail lining 1 to the rail base is carried out with screws with donned double-turn washers through holes 19 made on its edge.

Для исключения врезания нижнего острого края рельсовой подкладки 1 в амортизирующую нашпальную прокладку или шпалу нижнюю кромку 20 рельсовой подкладки 1 выполняют скругленной по радиусу 2-6 мм, причем с торцевых коротких и с длинных сторон радиусы могут отличаться по величине.To exclude incision of the lower sharp edge of the rail lining 1 into the shock absorbing heading or sleepers, the lower edge 20 of the rail lining 1 is rounded with a radius of 2-6 mm, and the radii from the end short and long sides can vary in size.

Вышеописанное безболтовое рельсовое скрепление возможно использовать на деревянных шпалах и брусе при прикреплении шурупами в засверливаемые отверстия, а также на железобетонных (полимербетонных и композитных) шпалах, плитах и брусе при прикреплении шурупами в дюбеля, расположенные в них.The boltless rail fastening described above can be used on wooden sleepers and timber when fastening with screws to drilled holes, as well as on reinforced concrete (polymer concrete and composite) sleepers, slabs and timber when fastening with screws to the dowels located in them.

Сборка узла осуществляется следующим образом. На подрельсововую зону подрельсового основания укладывают амортизирующую нашпальную прокладку 21, если она предусмотрена, и устанавливают рельсовую подладку 1. В случае использования железобетонных (полимербетонных и композитных) подрельсовых оснований производят прикрепление рельсовой прокладки 1. В случае использования деревянного подрельсового основания данную операцию производят после сборки скрепления и выставления нормативной ширины колеи.Assembly of the node is as follows. On the under-rail area of the under-rail base, lay a shock-absorbing heading pad 21, if provided, and install the rail liner 1. In the case of using reinforced concrete (polymer concrete and composite) under-rail bases, the rail strip is attached 1. In the case of using a wooden under-rail base, this operation is performed after bonding is assembled. and setting the standard gauge.

На подрельсовую поверхность 10 укладывают амортизирующую подрельсовую прокладку 4. Затем после укладки рельса 3 вставляют нарельсовые вкладыши 9, между боковой гранью подошвы рельса 3 и крюкообразными кронштейнами 7 с ребордой 11.On the rail surface 10, a shock absorbing rail gasket 4 is laid. Then, after laying the rail 3, rail liners 9 are inserted between the side face of the sole of the rail 3 and the hook-shaped brackets 7 with the flange 11.

Далее надевают каждую пружинную клемму 5 на крюкообразные кронштейны 7 сверху, помещая ее прямолинейную часть на полке нарельсового вкладыша 9. Концевые усы располагают между крюкообразными кронштейнами 7. Скругленные витки клемм 5 располагают на подклеммных выступах 8 головок 2.Next, put each spring terminal 5 on the hook-shaped brackets 7 on top, placing its rectilinear part on the shelf of the rail liner 9. The end whiskers are placed between the hook-shaped brackets 7. The rounded turns of the terminals 5 are placed on the terminal posts 8 of the heads 2.

Монорегулятор 6 заводят осями в зацепление с крюками крюкообразных кронштейнов 7 и путем поворота гаечным ключом на одну их граней регулируют натяжение клеммы 5, обеспечивая нормативную затяжку скрепления. Демонтаж скрепления осуществляется в обратной последовательности.The monoregulator 6 is driven by the axes into engagement with the hooks of the hook-shaped brackets 7 and, by turning with a wrench on one of their faces, the tension of the terminal 5 is regulated, providing a standard tightening of the bond. The dismantling of the fastener is carried out in the reverse order.

Claims (7)

1. Безболтовое рельсовое скрепление, содержащее рельсовую подкладку, прикрепляемую к подрельсовому основанию, имеющую опорную подрельсовую поверхность, выполненную с уклоном, соответствующим нормируемой подуклонке рельса, и две головки для крепления рельса с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами с пазами для размещения осей монорегуляторов, а также содержит амортизирующую подрельсовую прокладку, две пружинные В-образные клеммы, два монорегулятора, надавливающих на концевые усы клемм для осуществления прижатия рельса прямолинейными нарельсовыми частями клемм через нарельсовые вкладыши, с облегающими подошву рельса полками, отличающееся тем, что на рельсовой подкладке со стороны возвышенной части крюкообразные кронштейны соединены с подклеммными выступами ребрами жесткости, и между крюкообразными кронштейнами выполнено центральное ребро, соединяющееся с ребордой, и у наружных сторон крюкообразных кронштейнов выполнены короткие приливы, а со стороны пониженной части переходы от подклеммных выступов к крюкообразным кронштейнам выполнены с постепенным увеличением высоты, переходящие в длинные приливы металла по внешним сторонам кронштейнов.1. A boltless rail fastener containing a rail lining attached to the rail base, having a supporting rail surface with a slope corresponding to a normalized rail cradle, and two head for rail mounting with hook-shaped brackets spaced along the rail with slots for mounting axes and mono-axles for mounting axes contains shock-absorbing rail gasket, two spring B-shaped terminals, two monoregulators, pressing terminals on the terminal mustache to effect rail pressing rectilinear rail parts of the terminals through the rail inserts, with shelves surrounding the rail sole, characterized in that the hook-shaped brackets on the rail lining from the elevated side are connected with stiffening ribs and between the hook-shaped brackets there is a central rib connecting to the flanges, and at hook-shaped brackets made short tides, and from the lower part of the transitions from podklemmnyh ledges to hook-shaped brackets made with a post foamy increase in height, turning into long tides of metal on the outer sides of the brackets. 2. Рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления, содержащая основную пластину с опорной подрельсовой поверхностью, выполненной с уклоном, на которой выполнены две головки для крепления рельса с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами, соединенными ребордой и имеющими пазы для размещения оси монорегулятора, а также с подклеммными выступами, для опоры скругленных витков клемм, отличающаяся тем, что со стороны возвышенной части крюкообразные кронштейны соединены с подклеммными выступами ребрами жесткости, и между крюкообразными кронштейнами выполнено центральное ребро, соединяющееся с ребордой, и у наружных сторон крюкообразных кронштейнов выполнены короткие приливы, а со стороны пониженной части переходы от подклеммных выступов к крюкообразным кронштейнам выполнены с постепенным увеличением высоты, переходящие в длинные приливы металла по внешним сторонам кронштейнов.2. A rail lining of a boltless rail fastening, comprising a base plate with a supporting rail surface made with a slope, on which there are two heads for fastening the rail with hook-shaped brackets spaced along the rail, connected by a flange and having grooves to accommodate the monoregulator axis, as well as with terminal terminals , for supporting rounded turns of terminals, characterized in that on the elevated part the hook-like brackets are connected to stiff ribs by stiffeners, and between have hook-shaped brackets provided with a central rib and is connectable to a flange and at the outer sides of the hook brackets are made short tides, and by the lower portion transitions from podklemmnyh protrusions to hook brackets are made with a gradual increase in altitude, turning into long metal flushes the outer sides of the brackets. 3. Рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления по п.2, отличающаяся тем, что со стороны пониженной части с внешних сторон крюкообразных кронштейнов высота длинных приливов составляет не менее 13 мм от верхней поверхности основной пластины.3. The rail lining of the boltless rail fastening according to claim 2, characterized in that the height of the long tides is at least 13 mm from the upper surface of the main plate from the lower part of the outer sides of the hook-shaped brackets. 4. Рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления по п.2, отличающаяся тем, что короткие торцевые стороны основной пластины выполнены со скруглением вокруг крепежных отверстий и с выемками металла в центральной части.4. Rail lining boltless rail fastening according to claim 2, characterized in that the short end sides of the main plate are rounded around the mounting holes and with the recesses of the metal in the Central part. 5. Рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления по п.2, отличающаяся тем, что переход крюкообразных кронштейнов в подрельсовую поверхность выполнен по радиусу 2-5 мм.5. The rail lining of the boltless rail fastening according to claim 2, characterized in that the transition of the hook-shaped brackets to the rail surface is made in a radius of 2-5 mm. 6. Рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления по п.2, отличающаяся тем, что ее номинальная ширина составляет 160 мм.6. The rail lining of the boltless rail fastening according to claim 2, characterized in that its nominal width is 160 mm. 7. Рельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления по п.2, отличающаяся тем, что ее нижнюю кромку выполняют скругленной. 7. The rail lining of the boltless rail fastening according to claim 2, characterized in that its lower edge is rounded.

Images