PL205542B1 - Sprzęgło włączalne wału śrubowego dla napędu statku - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest sprzęgło włączalne wału śrubowego dla napędu statku.

Statki towarowe są wyposażone zazwyczaj tylko w jeden silnik napędowy, który stanowi często dwusuwowy silnik wysokoprężny, który poprzez wał śrubowy napędza bezpośrednio śrubę napędową. Silnik może być również wykorzystany do napędu prądnicy zamontowanej na wale, aby podczas normalnego rejsu wytworzyć prąd. Napęd prądnicy zamontowanej na wale realizuje się z reguły poprzez tak zwaną przekładnię tunelowa, jaka jest znana przykładowo z opisu EP 0 140 010 B1, która jest umieszczona między silnikiem a śrubą napędową i której wał napędowy jest sprzęgnięty z wałem śrubowym za pośrednictwem sprzęgła elastycznego.

Jeśli następuje przerwa w pracy silnika, wówczas nie można manewrować statkiem i powstaje zagrożenie awarią. W celu zwiększenia zabezpieczenia przed przerwą w pracy napędu, układ napędowy jest wyposażony w sprzęgło odłączające wału śrubowego, które w przypadku awarii umożliwia szybkie odłączenie silnika wysokoprężnego i wykorzystanie prądnicy zamontowanej na wale jako napędu statku. Tego rodzaju sprzęgło odłączające jest znane z opisu DE 198 19 335 A1. Przy tym prądnica zamontowana na wale działa jako silnik elektryczny i poprzez przekładnię tunelową napędza śrubę napędową. Ponieważ sprzęgło jest włączane jedynie w rzadkich przypadkach awarii, toteż mechanizm włączający jest przeznaczony dla niewielkiej liczby włączeń, a odłączanie następuje automatycznie poprzez zdalne wyzwalanie, natomiast ponowne włączenie przeprowadzane jest przeważnie ręcznie, do czego konieczne jest stosowanie bardzo wysokich ciśnień hydraulicznych do 1000 barów.

W celu zmniejszenia problematycznych zakresów eksploatacji silnika wysokoprężnego, a także dla ochrony tego silnika, celowe jest wykorzystywanie napędu za pośrednictwem prądnicy zamontowanej na wale nie tylko w przypadku awarii, lecz regularnie, w przypadku wszystkich przewidywalnych ruchów statku, które są przeprowadzane z niewielką prędkością statku, a tym samym z niewielką mocą.

Z opisu DE 37 00 584 C2 znane jest wyłączalne sprzęgło zębate do odłączania wału śrubowego. Aby tuleja sprzęgła mogła przesuwać się na piastach sprzęgła z uzębieniem od strony zewnętrznej, na uzębieniu musi występować luz. Luz obwodowy uzębienia sprzęgła jest niekorzystny w przypadku wałów śrubowych, ponieważ każde zwiększenie ilości obrotów silnika głównego, w przypadku poruszania się z prędkością obrotową, krytyczną dla skręcania, powstają zmienne momenty obrotowe. Wewnątrz sprzęgła, w obszarze uzębienia i łożysk, luz obwodowy powoduje powstanie ruchów względnych, wymagających ciągłego smarowania. Ponadto mechanizm włączający sprzęgła jest tak wykonany, że za pośrednictwem umieszczonych na zewnątrz tłoków hydraulicznych, które są połączone z fundamentem, wytwarzane są siły, które obciążają zarówno ciąg napędowy, jak i fundament.

Opis GB 410031 dotyczy napędu statku z silnikiem głównym i silnikiem pomocniczym. Podczas powolnego ruchu statku silnik główny jest odłączony, a statek jest napędzany za pomocą silnika pomocniczego. Silnik pomocniczy jest sprzęgany z silnikiem głównym za pomocą sprzęgła hydraulicznego.

Z opisu DE 1 181 992 znane jest sprzęgło zębate z urzą dzeniem wspomagającym włączanie i czujnikiem, odczytującym względne położenie fazowe połówki sprzęgła, które przesuwa częściowo w przypór wieniec zę baty poł ówki sprzę g ł a i nim steruje.

Opis DE 198 54 570 C1 przedstawia sprzęgło do sprzęgania dwóch odcinków wału śrubowego, który alternatywnie jest napędzany albo dwusuwowym silnikiem głównym lub silnikiem elektrycznym. Sprzęgło składa się z pierścienia sprzęgłowego ze stożkowymi otworami, w które wchodzą sterowane hydraulicznie trzpienie sprzęgłowe.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie nieskomplikowanego i niezawodnego w działaniu sprzęgła włączalnego wału śrubowego, które mogłoby przenosić moment napędowy bez luzu obwodowego lub z niewielkim luzem obwodowym.

Zadanie to zostało rozwiązane według wynalazku dzięki temu, że zęby uzębienia piast sprzęgłowych i tulei sprzęgłowej są wykonane w kierunku poprzecznym w postaci klina, a ich wzajemny luz obwodowy jest zależny od drogi przesuwu tulei sprzęgłowej.

Korzystnie tuleja sprzęgłowa jest przesuwna w kierunku osiowym za pomocą hydraulicznego elementu włączającego, a jej droga przesuwu jest ograniczona przez elementy dystansowe.

Według wynalazku element włączający jest osadzony na sprzęgle włączalnym i otacza w rodzaju tulei połówkę sprzęgła zawierającą tuleję sprzęgłową z tym, że na połówce sprzęgła jest umieszczony obwodowy pierścień oporowy, który dzieli przestrzeń pośrednią między elementem włączającym a połówką sprzęgła na dwie komory tłoczne, zasilane olejem pod ciśnieniem, które są uszczelnione za pomocą uszczelek, przy czym element włączający jest połączony przez żebra z tuleją

PL 205 542 B1 sprzęgłową i w stanie napełnienia olejem jednej komory tłocznej tuleja sprzęgłowa jest nasunięta na piastę sprzęgłową, a w stanie napełnienia olejem drugiej komory tłocznej tuleja sprzęgłowa jest odsunięta od piasty sprzęgłowej.

Korzystnie połówki sprzęgła są podparte czopem podporowym, osadzonym na łożyskach poprzecznych z tym, że w obszarze przedniego łożyska poprzecznego są umieszczone łożyska wzdłużne.

Zgodnie z wynalazkiem zęby uzębienia piast sprzęgłowych tulei sprzęgłowej są utwardzone powierzchniowo i zeszlifowane.

Za pomocą sprzęgła włączalnego wału śrubowego według wynalazku, silnik główny może być w prosty sposób łączony z wałem śrubowym lub od niego odłączany. Dzięki wykonaniu połówek sprzęgła w postaci sprzęgła zębatego o klinowym uzębieniu, sprzęgło włączalne nie posiada luzu obwodowego lub posiada tylko nieznaczny luz obwodowy, dlatego też w sposób niezawodny może przenosić moment napędowy głównego silnika napędowego.

Elementy dystansowe ograniczają drogę przesuwu tulei sprzęgłowej na piaście sprzęgłowej, co powoduje, że uniemożliwione jest obciążenie uzębień osiową siłą przełączającą oraz niebezpieczne wzajemne zaklinowanie się uzębień.

Dzięki bezpośredniemu umieszczeniu elementu włączającego na samym sprzęgle, bez połączenia z fundamentem, ani ciąg napędowy, ani fundament nie jest obciążony przez siły przełączające, a uszczelki korzystnie hydraulicznie uruchamianego elementu włączają cego w ż adnym poł oż eniu roboczym nie są wystawione na względny ruch obrotowy.

Ponieważ sprzęgło jest wyposażone w łożyska wzdłużne, to w położeniu włączonym sprzęgła siły wywoływane przez śrubę napędową są przenoszone na okrętowe łożysko wzdłużne, a w położeniu wyłączonym samo sprzęgło przyjmuje siły osiowe śruby napędowej.

Dzięki temu, że sprzęgło posiada czop podporowy, na którym poprzez dwa łożyska poprzeczne podpierają się względem siebie połówki sprzęgła, to można korzystnie wyeliminować niedopuszczalne duże zaklinowanie się uzębień.

Sprzęgło włączalne wału śrubowego pozwala na napęd wału śrubowego za pomocą zamontowanej na wale śrubowym prądnicy, która pracuje jako silnik elektryczny. Dzięki temu można zrezygnować z dodatkowego silnika spalinowego, a ponadto korzystnie można oszczędzić przestrzeń konstrukcyjną i zmniejszyć koszty inwestycji. Prądnica zamontowana na wale śrubowym może być stosowana w przypadku niewielkich szybkości statku, ze wszystkimi stopniami ruchu, jak również w przypadku awarii, gdy przykładowo nastąpi przerwa w pracy głównego silnika napędowego, a w przypadku normalnego rejsu, prądnica może być wykorzystywana do ekonomicznego wytwarzania prądu.

Dzięki zastosowaniu prądnicy zamontowanej na wale śrubowym jako napędu alternatywnego dla wału śrubowego, również starsze układy napędowe w statkach mogą być w prosty sposób dodatkowo wyposażone w drugi silnik napędowy, aby sprostać ostrzejszym wymaganiom odnośnie bezpieczeństwa.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat blokowy układu napędowego statku, fig. 2 - sprzęgło włączalne wału śrubowego według wynalazku, a fig. 2a - sprzęgło włączalne w przekroju wzdłuż linii A-A na fig. 2.

Na fig. 1 przedstawione jest usytuowanie elementów według wynalazku przykładowego układu napędowego statku. Silnik główny 1 napędza wał śrubowy 2, który na swoim końcu posiada śrubę napędową 3. Z wałem śrubowym 2, za pośrednictwem sprzęgła podatnego 9, połączone jest koło zębate, należące do przekładni 5, które napędza prądnicę główną 4 zamontowaną na wale śrubowym 2. Przekładnię 5 stanowi przekładnia, znana przykładowo z opisu EP 0 140 010 B1. Z prądnicą główną 4, zamontowaną na wale śrubowym 2, jest połączona prądnica pomocnicza 7 do zasilania prądem statku, która jest napędzana przez silnik pomocniczy 8. Silnik pomocniczy 8 stanowi korzystnie dwusuwowy silnik wysokoprężny, przy czym w zależności od potrzeb możliwe jest oczywiście umieszczenie na statku wielu takich układów silnik-prądnica.

Na wale śrubowym 2 jest umieszczone sprzęgło włączalne 6, za pomocą którego można rozłączać lub utworzyć połączenie napędowe między silnikiem głównym 1 a śrubą napędową 3. Sprzęgło 6 jest wbudowane pomiędzy przekładnią 5 a silnikiem głównym 1. Przy włączonym sprzęgle 6, prądnica główna 4 jest eksploatowana jako silnik elektryczny i napędza śrubę napędową 3 za pośrednictwem przekładni 5. Przy tym może być ona również zasilana w prąd przez prądnicę pomocniczą 7. Do regulacji prądnicy głównej 4 stosuje się odpowiednie urządzenia sterujące i regulujące.

W celu ochrony silnika głównego 1 i/lub ze względów ekonomicznych może być korzystne zastosowanie prądnicy głównej 4 nie tylko w przypadkach rzadko występujących awarii, lecz również

PL 205 542 B1 w przypadku wszystkich stopni ruchu statku, które są przeprowadzone przy niewielkiej szybkości statku, a tym samym z niewielką mocą napędową. W stanie zatrzymania wału śrubowego 2, silnik główny 1 może być przyłączany i odłączany przez sprzęgło włączalne 6.

Jest także możliwe usytuowanie sprzęgła włączalnego 6 między śrubą napędową 3 a przekładnia 5, dzięki czemu możliwe jest przy zatrzymaniu śruby napędowej 3 napędzanie prądnicy głównej 4 za pośrednictwem silnika głównego 1.

Na fig. 2 jest przedstawiona przykładowa postać wykonania sprzęgła włączalnego 6. Pierwsza połówka sprzęgła składa się z kołnierza 10 i pierwszej piasty sprzęgłowej 11 z uzębieniem zewnętrznym, która jest zamocowana korzystnie za pomocą śrub do kołnierza 10. Z pierwszą połówką sprzęgła połączony jest na stałe czop podporowy 18, który rozciąga się do wnętrza drugiej połówki sprzęgła w postaci wydrążonego wał u. Druga poł ówka sprzę g ł a jest podparta obrotowo na czopie podporowym 18 za pomocą łożysk poprzecznych 19, 26, dzięki czemu uniemożliwione jest wzajemne zaklinowanie się lub przekręcenie obu odłączonych połówek sprzęgła.

Na drugiej połówce sprzęgła jest umieszczona piasta sprzęgłowa 12 z uzębieniem zewnętrznym, która korzystnie jest również połączona śrubami. Ponadto na drugiej połówce sprzęgła jest umieszczony element włączający 15, w postaci tulei, który poprzez żebra 22 połączony jest z tuleją sprzęgłową 13 z uzębieniem wewnętrznym. Za pomocą elementu włączającego 15, tuleja sprzęgłowa 13 jest przesuwana w kierunku osiowym, równolegle do osi obrotu 29 sprzęgła włączalnego 6. Tuleja sprzęgłowa 13 jest w górnej połowie rysunku przestawiona w położeniu odłączonym. Za pomocą, korzystnie hydraulicznie uruchamianego, elementu włączającego 15, tuleja sprzęgłowa 13 jest przesuwana w kierunku pierwszej połówki sprzęgła i wówczas otacza obie piasty sprzęgłowe 11 i 12, jak jest to przedstawione na dolnej połowie rysunku. Dzięki uzębieniom piast sprzęgłowych 11, 12 oraz tulei sprzęgłowej 13, w tym położeniu włączania obie połówki sprzęgła są ze sobą połączone nieobrotowo z zamknięciem kształtowym i razem tworzą połączenie robocze o dużej niezawodności eksploatacyjnej.

Jak wynika z fig. 2a, uzębienie w obu połówkach sprzęgła jest wykonane w postaci klina, to znaczy luki międzyzębne w piastach sprzęgłowych 11, 12 zmniejszają się na całej szerokości, a mianowicie w kierunku drogi przesuwu tulei sprzęgłowej 13 podczas procesu sprzęgania, natomiast luki międzyzębne w tulei sprzęgłowej 13 zmniejszają się w przeciwnym kierunku. Dzięki temu luz obwodowy w uzębieniu, który jest odpowiedzialny za luz obwodowy sprzęgła, można regulować drogą nasuwania tulei sprzęgłowej 13. Uzębienie w piastach sprzęgłowych 11, 12 oraz w tulei sprzęgłowej 13 posiada ten sam kąt klina, przy czym kształt klinowy jest korzystnie symetryczny. W przypadku włączonego sprzęgła, piasty sprzęgłowe 11, 12 razem z umieszczoną między nimi połówką łożyska wzdłużnego 27 tworzą jeden zwarty zespół klinowy. Tuleja sprzęgłowa 13 tworzy drugi zespół klinowy. Aby uzębienia w położeniu włączonym sprzęgła nie były obciążone osiową sił włączania, na elemencie włączającym 15 lub na tulei sprzęgłowej 13 jest umieszczony ogranicznik drogi osiowej. Korzystnie droga osiowa elementu włączającego 15 jest ograniczona przez elementy dystansowe 23, które są rozmieszczone równomiernie na obwodzie i służą jako ograniczniki ruchu dla elementu włączającego 15. Możliwe jest również umieszczenie zderzaków, które stanowią bezpośrednie ograniczenie drogi przesuwu tulei sprzęgłowej 13.

Szczególnie korzystne jest, jeśli luz obwodowy w uzębieniu sprzęgła jest ustalany już podczas montażu sprzęgła, przez odpowiednie ustawienie ograniczników drogi przesuwu, w postaci elementów dystansowych 23. W zależności od tego, jaką drogę przesuwu dopuszczają elementy dystansowe 23, tuleja sprzęgłowa 13 może przesuwać się dalej lub bliżej po piastach sprzęgłowych 11, 12, dzięki czemu wyeliminowany jest, lub ograniczony do minimum, luz obwodowy w uzębieniu tak, że sprzęgło włączalne 6 może przenosić moment napędowy bez luzu obwodowego lub z nieznacznym luzom obwodowym.

Dzięki ograniczeniu drogi przesuwu korzystnie uniemożliwione jest również niedopuszczalnie duże zaklinowanie współpracującego klinowego uzębienia.

Element włączający 15 otacza w rodzaju tulei drugą połówkę sprzęgła w obszarze czopa 18 tak, że obejmuje obwodowy pierścień oporowy 16, który dzieli przestrzeń pośrednią, między elementem włączającym 15 a zewnętrzną powierzchnią płaszcza połówki sprzęgła, na dwie komory tłoczne 17, 21. Dla uszczelnienia komór tłocznych 17, 21, na elemencie włączającym 15 i na pierścieniu oporowym 16 są umieszczone obwodowe uszczelki 28. Element włączający 15 przyjmuje, wytworzoną korzystnie hydraulicznie, siłę włączającą na kołnierzu oporowym 16, dzięki czemu można zrezygnować

PL 205 542 B1 z połączenia z fundamentem. Poza tym uszczelki 28 są zawsze wolne od względnych ruchów obrotowych, a siła osiowa elementu włączającego 15 nie powoduje obciążenia ciągu wałów i fundamentu. Komory tłoczne 17, 21 za pośrednictwem kanałów olejowych 14, 30 są przyłączone do ciśnieniowego układu zasilania w olej i mogą być napełniane olejem niezależnie od siebie. Podczas napełniania pierwszej komory tłocznej 17, element włączający 15 przesuwa się w kierunku osiowym, równolegle do osi obrotu 29 i wysuwa tuleję sprzęgła 13 z piasty sprzęgłowej 11. W ten sposób obie połówki sprzęgła zostają oddzielone od siebie i można je wzajemnie przekręcać. W celu sprzęgnięcia, to znaczy w celu wytworzenia nieobrotowego połączenia między połówkami sprzęgła, druga komora tłoczna 21 zostaje napełniona olejem, natomiast pierwsza komora tłoczna 17 zostaje opróżniona. Element włączający 15 przesuwa się w przeciwnym kierunku i nasuwa tuleję sprzęgła 13 na piastę sprzęgłową 11. Aby podczas sprzęgania zęby tulei sprzęgłowej 13 nie zderzały się z zębami piasty sprzęgłowej 11, korzystne jest zastosowanie odpowiednich skosów rozbiegowych. Do synchronizacji położenia uzębień możliwe jest również użycie i innych elementów.

Dzięki umieszczeniu elementu włączającego 15 wokół jednej połówki sprzęgła, za pomocą dużej powierzchni kołowo pierścieniowej utworzona zostaje hydrauliczna powierzchnia czynna elementu włączającego 15. Ponieważ siła włączająca wynika z iloczynu powierzchni i ciśnienia hydraulicznego, to uzyskuje się korzystnie stosunkowo dużą powierzchnię czynną i do wytworzenia siły włączającej elementu włączającego 15 wymagane jest jedynie niewielkie ciśnienie oleju. Odpowiednie ciśnienia hydrauliczne mogą być wytworzone przez znajdujący się na statku układ zasilania olejem.

W stanie sprzęgnięcia sprzęgło włączalne 6 przenosi niezawodnie moment obrotowy silnika głównego 1 na śrubę napędową 3 bez luzu obwodowego lub z niewielkim luzem obwodowym. Do przenoszenia naporu śruby napędowej 3 na łożysko wzdłużne statku, między obiema połówkami sprzęgła służą łożyska wzdłużne 25, 27. W stanie sprzęgnięcia, na łożyskach wzdłużnych 25, 27 nie występuje względny ruch obrotowy i osiowy napór śruby napędowej 3, która poprzez odcinek wału śrubowego jest połączona z pierwszym kołnierzem 10 i blokuje łożysko wzdłużne 27. Tym samym siła osiowa jest przenoszona z pierwszej połówki sprzęgła, poprzez nieruchome łożysko wzdłużne 27, na powierzchnię czołową piasty sprzęgłowej 12 drugiej połówki sprzęgła, a poprzez jej kołnierz 20 na drugi odcinek wału śrubowego 2, który jest połączony korzystnie z silnikiem głównym 1 i poprzez okrętowe łożysko wzdłużne przenosi siły osiowe na fundament. Do przyjmowania sił osiowych w odwrotnym kierunku, co ma miejsce przykładowo podczas ruchu statku do tyłu, na czopie podporowym 18 jest umieszczony pierścień oporowy 24, który poprzez łożysko wzdłużne 25 opiera się na powierzchni czołowej piasty sprzęgłowej 12, zwróconej do silnika głównego 1. Tym samym siła pociągowa śruby napędowej 3 jest przenoszona poprzez odcinek wału śrubowego 2, połączony z kołnierzem 20, na okrętowe łożysko wzdłużne.

Ponieważ w stanie sprzęgania na uzębieniu sprzęgła, ani w łożyskach wzdłużnych 25, 27, nie występują ruchy względne, dlatego też można zrezygnować ze smarowania tych części.

W przypadku rozłączenia sprzęgła włączalnego 6, a więc braku połączenia napędowego między obiema połówkami sprzęgła, śruba napędowa 3, połączona odcinkiem wału śrubowego 2 z kołnierzem 10, może być napędzana przez prądnicę główną 4. W tym położeniu roboczym jest nieruchomy silnik główny 1 i połączona z nim poprzez kołnierz 20 połówka sprzęgła. Napędzana i nieruchoma połówka sprzęgła obracają się względem siebie, a łożyska wzdłużne 25, 27 mogą niezawodnie przyjmować siły osiowe śruby napędowej 3. Łożyska wzdłużne 25, 27 są wykonane korzystnie jako łożyska ślizgowe i w tym położeniu roboczym są zasilane w olej smarowy poprzez kanały olejowe, dzięki czemu na powierzchniach ślizgowych mogą się utworzyć odpowiednie warstewki smaru. Występujące siły osiowe, które zsuwają połówki sprzęgła, są przyjmowane przez pierwsze łożysko wzdłużne 27 między pierwszą połówką sprzęgła a naprzeciwległą powierzchnią czołową piasty sprzęgłowej 12 drugiej połówki sprzęgła. Siły pociągowe, jakie mogą wystąpić przykładowo przy odwrotnym kierunku napędu, są przenoszone na łożysko wzdłużne 25 przez pierścień oporowy 24, który jest umieszczony na stałe na czopie 18 pierwszej połówki sprzęgła, a łożysko to opiera się na drugiej powierzchni czołowej piasty sprzęgłowej 12 nieruchomej połówki sprzęgłowej 12.

Na fig. 2a jest przedstawione uzębienie sprzęgła, w przekroju wzdłuż linii A-A na fig. 2 - w górnym widoku przedstawione jest wyłączone położenie sprzęgła, a w dolnym widoku położenie włączone.

Korzystnie, zęby uzębień sprzęgła włączalnego 6 są utwardzone powierzchniowo i zeszlifowane czołowo.

Claims (7)

1. Sprzęgło włączalne wału śrubowego do oddzielania lub łączenia połączenia napędowego między silnikiem napędowym a śrubą napędową, przy czym sprzęgło włączalne stanowi sprzęgło zębate z piastami sprzęgłowymi o uzębieniu zewnętrznym i tuleją sprzęgłową o uzębieniu wewnętrznym, nasuwaną osiowo na piasty sprzęgłowe, znamienne tym, że zęby uzębienia piast sprzęgłowych (11, 12) i tulei sprzęgłowej (13) są wykonane w kierunku poprzecznym w postaci klina, a ich wzajemny luz obwodowy jest zależny od drogi przesuwu tulei sprzęgłowej (13).

2. Sprzęgło według zastrz. 1, znamienne tym, że tuleja sprzęgłowa (13) jest przesuwna w kierunku osiowym za pomocą hydraulicznego elementu włączającego (15), a jej droga przesuwu jest ograniczona przez elementy dystansowe (23).

3. Sprzęgło według zastrz. 2, znamienne tym, że element włączający (15) jest osadzony na sprzęgle włączalnym (6).

4. Sprzęgło według zastrz. 3, znamienne tym, że element włączający (15) otacza w rodzaju tulei połówkę sprzęgła zawierającą tuleję sprzęgłową (13) z tym, że na połówce sprzęgła jest umieszczony obwodowy pierścień oporowy (16), który dzieli przestrzeń pośrednią między elementem włączającym (15) a połówką sprzęgła na dwie komory tłoczne (17, 21), zasilane olejem pod ciśnieniem, a komory tłoczne (17, 21) są uszczelnione za pomocą uszczelek (28), przy czym element włączający (15) jest połączony przez żebra (22) z tuleją sprzęgłowa (13) i w stanie napełnienia olejem jednej komory tłocznej (17) tuleja sprzęgłowa (13) jest nasunięta na piastę sprzęgłową (11), a w stanie napełnienia olejem drugiej komory tłocznej (21) tuleja sprzęgłowa (13) jest odsunięta od piasty sprzęgłowej (11).

5. Sprzęgło według zastrz. 4, znamienne tym, że połówki sprzęgła są podparte czopem podporowym (18), osadzonym na łożyskach poprzecznych (19, 26).

6. Sprzęgło według zastrz. 5, znamienne tym, że w obszarze łożyska poprzecznego (26) są umieszczone łożyska wzdłużne (25, 27).

7. Sprzęgło według zastrz. 1, znamienne tym, że zęby uzębienia piast sprzęgłowych (11, 12) i tulei sprzęgłowej (13) są utwardzone powierzchniowo i zeszlifowane.