DE3700584A1 - Wellenkupplung fuer schiffsantriebe - Google Patents
Wellenkupplung fuer schiffsantriebeInfo
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- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/32—Other parts
- B63H23/34—Propeller shafts; Paddle-wheel shafts; Attachment of propellers on shafts
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- F16D11/08—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially
- F16D11/10—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially with clutching members movable only axially
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Trennen
der Propellerwelle einer Schiffsantriebsanlage von der An
triebsmaschine oder dem Getrieberad eines Untersetzungsge
triebes.
Schaltkupplungen zum Trennen des Propellers von der oder den
Antriebsmaschinen sind bekannt. Sie können sowohl zwischen
dem Motor und dem Getriebe als auch zwischen dem Propeller
und dem Getriebe angeordnet werden. Hierdurch ist es beispiels
weise möglich, Hauptmaschinenanlagen auch für Bordhilfsdienste
und zur Erzeugung elektrischer Energie in vielfältiger kosten
sparender Weise zu benutzen. Hierfür sind Nebenantriebe be
kannt, die sowohl motorabhängig als Primär-PTO als auch wel
lenabhängig als Sekundär-PTO ausgeführt werden. Der immer mit
der Propellerwelle laufende Sekundär-PTO für den Antrieb von
Wellengeneratoren, Pumpen usw. in Verbindung mit einem
Schiffsgetriebe wird direkt vom Hauptradsatz angetrieben. Eine
Schaltkupplung zum Abschalten des Propellers ermöglicht es,
Sekundär-PTO′s für Seebetrieb mit Propeller, die in den Haupt
radsatz eingreifen, zu Primär-PTO′s bei Hafenbetrieb mit abge
schaltetem Propeller, beispielsweise zum Antrieb von Ladeöl
pumpen, umzufunktionieren, und zwar durch Trennen der Propel
lerwelle vom Großradgetriebe. Diese Anordnung gestattet, in
Verbindung mit entsprechenden Schaltkupplungen (Motor- und
PTO-Seite), wechselseitig mit Backbord- und Steuerbordmaschi
ne alle am Getriebe vorhandenen PTO′s zu treiben und einen
der Motoren für Inspektionszwecke stillzusetzen. Die bisher
bekannten Ausführungen zum Trennen sind jedoch kostenintensiv,
erfordern einen großen Einbauraum und die Anordnung eines
Drucklagers im Bereich zwischen Propeller und Kupplung. Bei
getrennten Fundamenten der Radiallager von Antriebsmaschinen,
Getriebe und Wellenlagerungen in größeren Abständen, bedarf
es der Vermeidung einer Wellenklaffung bzw. Begrenzung solcher
im Kupplungsbereich, jeweils in Abhängigkeit von der Kupplungs
ausführung einschließlich Lagerausführungen selber. Durch die
französische Patentschrift Nr. 8 52 086 ist zwar eine flexible
Kupplung für Propellerwellen bekannt, welche übermäßige Verla
gerungen vermeiden soll, ohne dabei die Leistungsübertragung
erheblich zu reduzieren. Außerdem ist die Kupplung dafür vor
gesehen, Stöße, die aus plötzlichen Schubbeanspruchungen re
sultieren, zu dämpfen. Die Konstruktion dieser Kupplung
erlaubt jedoch keine Leistungsübertragung, wie sie bei großen
und größten Schiffseinheiten notwendig sind. Sie Läßt auch
nicht erkennen, wie die vorgenannten Nachteile vermieden wer
den können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Kupplungsvor
richtung der eingangs genannten Art für einen geringen Einbau
raum zu schaffen, mit dem insbesondere der Wellenversatz und
die damit verbundene Klaffung im Kupplungsbereich vermieden
wird. Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich dadurch aus,
daß in der Propellerwelle im Bereich zwischen dem Propeller
und dem Wellendrucklager eine Schaltkupplung mit einem funda
mentlosen Drucklager zur Übertragung des Propellerschubs zwi
schen den zu verbindenden Wellenabschnitten angeordnet ist.
Die Anordnung des fundamentlosen Drucklagers ist in unter
schiedlicher Weise möglich. So kann es in einem antriebssei
tigen Hohlwellenabschnitt untergebracht sein, in welchen eine
mit dem Druckflansch versehene Verlängerung des abtriebssei
tigen Wellenabschnittes hineinreicht. Der abtriebsseitige
Wellenabschnitt, also die Verlängerung der Propellerwelle,
kann innerhalb des hohlen Wellenabschnitts der Antriebsseite
gelagert sein. Die Wahl der Schaltkupplungen ist nicht auf
eine bestimmte Ausführungsart beschränkt, sondern es eigenen
sich hierfür sowohl ausrückbare Zahnkupplungen als auch
kraftschlüssige Lastschaltkupplungen. Eine besonders kompakte
Bauweise wird erreicht, wenn das fundamentlose Drucklager in
nerhalb bzw. unmittelbar im Bereich der Schaltkupplung ange
ordnet ist. Die Kupplungsnaben können als ineinandergreifende
Wellenteile ausgebildet sein und sind mit den Drucklagerele
menten sowie dem Druckflansch versehen. Es besteht die Mög
lichkeit, sowohl die antriebsseitige Kupplungsnabe mit einem
doppelseitig wirkenden Drucklager zu versehen und den Druck
flansch an der Kupplungsnabe der Abtriebsseite anzuordnen als
auch das Drucklager an der abtriebsseitigen bzw. propellersei
tigen Kupplungsnabe und den Druckflansch an der Kupplungsnabe
der Antriebsseite vorzusehen.
Die erfindungsgemäße Lösung ist in mehrfacher Hinsicht von
Vorteil. Sie eignet sich sowohl für getriebelose Schiffsan
triebe, wie sie bei Langsamläufern üblich sind, als auch für
eine nachträgliche Umrüstung, z. B. beim Einbau eines großen
Generators, sowie für Getriebeausführungen bei Mehrschrauben
schiffen. Durch das einheitliche Fundament wird ein Axialver
satz der Wellenabschnitte zu beiden Seiten der Trennstelle
ausgeschlossen. Der Propellerschub kann problemlos durch die
Kupplung bis zum Drucklager an der Hauptantriebsmaschine über
tragen und in das Schiffsfundament eingeleitet werden.
Weitere den Erfindungsgegenstand vorteilhaft gestaltende Merk
male sind in den Unteransprüchen angegeben.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung
schematisch dargestellt und nachstehend erläutert.
Es zeigt
Fig. 1a eine ausrückbare Zahnkupplung mit Radialstützlagern
zur Aufnahme großer, aus der Wellenbiegelinie resul
tierenden Kräfte und zur Vermeidung von Verkantungen
des zwischen den Stützlagern angeordneten Drucklagers,
Fig. 1b eine Ausführung gemäß Fig. 1a, jedoch statt einer
Zahnkupplung eine kraftschlüssige Lastschaltkupplung,
Fig. 2a eine kompakte Bauweise mit der Anordnung des fundament
losen Drucklagers innerhalb einer ausrückbaren Zahn
kupplung, beispielsweise mit einer Wälzlagerabstützung
der abtriebsseitigen Kupplungsnabe, die mit einem
Druckflansch versehen ist, verwendbar vorzugsweise
für Propellerwellen ohne Wellenbiegekräfte,
Fig. 2b eine Ausführung gemäß Fig. 2a, jedoch mit einer zwei
ten Wälzlagerabstützung der abtriebsseitigen Kupp
lungsnaben für geringe Wellenbiegekräfte,
Fig. 2c wie Ausführung Fig. 2a, jedoch für umgekehrten Kraft
fluß und eine antriebsseitige Hohlwellenkonstruktion,
Fig. 3 das gegenständliche Ausführungsbeispiel einer Aus
führungsform der Erfindung gemäß Schemazeichnung nach
Fig. 2b.
Zwischen der Antriebswelle 1 einer nicht dargestellten An
triebsmaschine bzw. eines Getriebegroßrades und der Welle 2
eines Schiffspropellers 3 ist an einer geeigneten Stelle
eine Schaltkupplung bestehend aus den Kupplungsnaben 4, 5 mit
den Außenverzahnungen 6, 7 und einer in Richtung des Dop
pelpfeiles 8 bewegbaren Kupplungshülse 9 angeordnet (Fig. 1a).
In Fig. 1b ist an gleicher Stelle eine kraftschlüssige
Lastschaltkupplung 10, 11 eingesetzt.
Die antriebsseitige Kupplungsnabe 4 wird von einem Hohlwellen
abschnitt 12, der in Verbindung mit einem weiteren hohlen
Wellenabschnitt 13 die Verlängerung der Antriebswelle 1 bil
det, getragen. Mit ihren Flanschen 14 und 15, die gleichzei
tig die Flanschleisten eines Drucklagergehäuses 16 bilden,
sind die hohlen Wellenabschnitte miteinander verschraubt.
Innerhalb des Drucklagergehäuses 16 sind zu beiden Seiten des
Druckflansches 17 Drucklagerelemente 18 angebracht, die somit
von der Antriebsseite getragen werden.
Der Druckflansch 17 ist auf einer Wellenverlängerung 19 der
Propellerwelle 2 befestigt. Durch die Wellenflansche 20 und
21 sind diese beiden Teile fest miteinander verbunden. Der
Wellenflansch 21 trägt gleichzeitig ein ringförmiges Wellen
stück 22, welches in die abtriebsseitige Kupplungsnabe 5 über
geht. Stützlager 23 innerhalb der hohlen Wellenabschnitte 12
und 13 sorgen für eine genügende Abstützung der den Druck
flansch 17 tragenden Propellerwellenverlängerung 19. Die Wel
lenflansche 24 und 25 dienen der Verschraubung der Antriebs
welle 1 mit den Hohlwellenabschnitten 13 bzw. 12. Da das
Drucklager 17, 18 mittig zwischen den beiden relativ weit aus
einanderliegenden Stützlagern 23 angeordnet ist, bleibt dessen
volle Funktionsfähigkeit bei Wellendurchbiegungen unterschied
licher Größe, verursacht durch Schiffskonstruktion, Beladungs
zustand der Schiffe, Propellerausführung, Propellerwellenlänge
und Stärke des Seegangs, erhalten. Die Schrägstellung des mit
tig angeordneten Drucklagers wird verhindert.
In den Fig. 2a bis 2c und 3 sind lediglich die von den
Teilen der Ausführungsform gemäß Fig. 1a und 1b abweichen
den Elemente mit anderen Bezugsziffern versehen. Die baumäßig
abweichenden Teile ermöglichen eine besonders kompakte Aus
führung der Kupplungsvorrichtung mit dem fundamentlosen Druck
lager, vorzugsweise für Wellenanlagen ohne bzw. geringe Bie
gespannungen und -kräfte. So ist erkennbar, daß unmittelbar
neben den Verbindungsflanschen 30 und 31 die Kupplung und,
konzentrisch innerhalb deren Verzahnung 6, 7, die Drucklager
elemente 18 angeordnet sind. Sie werden von der antriebssei
tigen Kupplungsnabe 4 und einem an der Antriebswellenverlän
gerung 32 befestigten Wellenbund 33 getragen.
Zwischen die Drucklagerelemente 18 greift ein radial einwärts
gerichteter Bund 34 der trommelförmig ausgeführten, abtrieb
seitigen Kupplungsnabe 35. Über den Bund 34 und das Wälzlager
36 ist die trommelförmige Nabe 35 auf der Antriebswellenver
längerung 32 abgestützt.
Eine zusätzliche Abstützung 37 (Fig. 2b) führt zu einer be
sonders biegesteifen Ausführung.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2c ist lediglich eine
Umkehrung der Kraftverhältnisse durch eine Änderung der Druck
lageranordnung vorgesehen. Hierbei werden die Drucklagerele
mente von der abtriebsseitigen Kupplungsnabe getragen, wäh
rend der Druckflansch in Form eines Wellenbundes 38 an der
trommelförmig ausgeführten Antriebswellenverlängerung 39 an
geordnet ist. Der Druckflansch 38 ist auch hier über Wälz
lager 36 abgestützt. Die Drucklagerelemente 18 sind wiederum
auf beiden Seiten des Druckflansches angeordnet, zu welchem
Zweck die trommelförmige Kupplungsnabe 35 mit einem Endbund
bzw. Scheibe 40 versehen ist.
Die ausrückbare Kupplungshülse 9 braucht lediglich in einer
der durch den Doppelpfeil 8 gekennzeichneten Richtungen ver
schoben zu werden, um die Propellerwelle 2 von der Antriebs
welle 1 zu trennen, wie auf der unteren Bildhälfte der Fig. 3
gezeigt ist, oder durch Einrücken wieder zu verbinden. Le
diglich im ausgerückten Zustand setzt eine Relativbewegung
zwischen dem Druckflansch und den Drucklagerelementen ein,
wobei zusätzlich noch eine Schubumkehr erfolgen kann, sofern
sich das Schiff, beispielsweise bei 2-Propellerantrieben, in
Fahrt befindet und den abgeschalteten Propeller schleppt. Bei
hergestellter Wellenverbindung wird dagegen der Propeller
schub über die Welle 2 und das fundamentlose, umlaufende
Drucklager, d. h. ohne Relativbewegung zwischen dessen Teilen,
auf die Antriebswelle 1 übertragen und damit in das auf einem
Fundament abgestützte Drucklager an der Hauptantriebsmaschine
oder am Getriebe geleitet.
Claims (15)
1. Vorrichtung zum Trennen der Propellerwelle einer Schiffs
antriebsanlage von der Antriebsmaschine oder dem Getrieberad
eines Untersetzungsgetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Propellerwelle (2) im Bereich zwischen dem Propeller (3)
und dem Wellendrucklager eine Schaltkupplung mit einem funda
mentlosen Drucklager (17, 18, 34, 38) zur Übertragung des
Propellerschubs zwischen den zu verbindenden Wellenabschnit
ten angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
als Schaltkupplung eine ausrückbare Zahnkupplung (6, 7, 9)
vorgesehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
eine kraftschlüssige Lastschaltkupplung (10, 11) eingesetzt
ist.
4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Drucklager (17, 18) in einem
Hohlwellenabschnitt (12, 13) der Antriebswelle (1) angeordnet
ist, in welchen eine mit dem Druckflansch (17) versehene Ver
längerung der Propellerwelle (2) hineinreicht.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verlängerung (19) der Propellerwelle zusätzlich innerhalb
des Hohlwellenabschnitts (12, 13) der Antriebswelle abgestützt
ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das Drucklager (17, 18) mittig zwischen zwei Radiallagern
angeordnet ist.
7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Durchmesser der Welle (19) der erforderli
chen Biegevorspannung bzw. Biegelinie der Welle angepaßt ist.
8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Hohlwelle (13) entsprechend der erforderli
chen Biegevorspannung bzw. Biegelinie ausgebildet ist.
9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Abstand der Lager (23) der erforderlichen
Biegevorspannung bzw. Biegelinie der Wellen (13, 19) angepaßt
ist.
10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucklager (18, 34,
38) innerhalb der Schaltkupplung (6, 7, 9) angeordnet ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die abtriebsseitige Kupplungsnabe (35) trommelförmig aus
gebildet und mit einem Druckflansch (34) versehen ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die abtriebsseitige Kupplungsnabe (35) über wenigstens
ein Wälzlager auf der Verlängerung (32) der Antriebswelle (1)
abgestützt ist.
13. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
3 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die antreibende Kupp
lungsnabe (39) trommelförmig ausgebildet und mit einem Druck
flansch (38) versehen ist.
14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kupplungsanordnung bei beengtem Raumangebot
beliebig zur Kraftrichtung einsetzbar ist.
15. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 3 und 10 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die antrei
bende Kupplungsnabe (39) über ein Wälzlager (36) auf der
abtriebsseitigen Kupplungsnabe (35) abgestützt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873700584 DE3700584A1 (de) | 1986-01-15 | 1987-01-10 | Wellenkupplung fuer schiffsantriebe |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3600922 | 1986-01-15 | ||
DE19873700584 DE3700584A1 (de) | 1986-01-15 | 1987-01-10 | Wellenkupplung fuer schiffsantriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3700584A1 true DE3700584A1 (de) | 1987-08-27 |
DE3700584C2 DE3700584C2 (de) | 1992-02-13 |
Family
ID=25840121
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873700584 Granted DE3700584A1 (de) | 1986-01-15 | 1987-01-10 | Wellenkupplung fuer schiffsantriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3700584A1 (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19520759C2 (de) * | 1995-06-07 | 1998-01-29 | Renk Ag | Getriebeanlage für Mehrmotoren-Schiffsantrieb |
DE10235286B4 (de) * | 2002-08-02 | 2005-02-10 | Renk Aktiengesellschaft | Propellerwellen-Schaltkupplung für einen Schiffsantrieb |
DE102005050021A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-26 | Renk Ag | Schiffsgetriebe |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR852086A (fr) * | 1938-03-26 | 1940-01-23 | Gen Tire & Rubber Co | Perfectionnements relatifs aux accouplements flexibles |
-
1987
- 1987-01-10 DE DE19873700584 patent/DE3700584A1/de active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR852086A (fr) * | 1938-03-26 | 1940-01-23 | Gen Tire & Rubber Co | Perfectionnements relatifs aux accouplements flexibles |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
GB-Z.: Shipbuilding & Marine Engineering International, April 1981, S. 140 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3700584C2 (de) | 1992-02-13 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: RENK TACKE GMBH, 8900 AUGSBURG, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: RENK AG, 86159 AUGSBURG, DE |